El Puente del Estrecho de Messina ( en italiano : Ponte sullo stretto di Messina ) es un puente colgante planificado de 3,2 kilómetros que cruzará el Estrecho de Messina y conectará Torre Faro en Sicilia con Villa San Giovanni en la Península Italiana . [1]
El puente ha sido controvertido debido al impacto de los terremotos, las fuertes corrientes en el estrecho, la preocupación por la interrupción de las rutas de migración de aves y la infiltración de los grupos mafiosos Cosa Nostra y 'Ndrangheta en los proyectos de construcción de la zona. [2]
Si bien desde la antigüedad se había propuesto un puente sobre el Estrecho de Mesina, en la década de 1990 se elaboró el primer plan detallado para un puente colgante. El proyecto fue cancelado en 2006 durante el gobierno del Primer Ministro Romano Prodi . [3] El 6 de marzo de 2009, como parte de un nuevo y masivo programa de obras públicas, el gobierno del Primer Ministro Silvio Berlusconi anunció que la construcción del Puente de Messina efectivamente seguiría adelante, prometiendo 1.300 millones de euros como contribución al coste total del puente. estimado en 6.100 millones de euros. [4] El proyecto fue cancelado nuevamente el 26 de febrero de 2013, por el gobierno del Primer Ministro Mario Monti debido a restricciones presupuestarias. [5] Una década más tarde, el proyecto fue revivido nuevamente con un decreto del gobierno de Giorgia Meloni el 16 de marzo de 2023, [6] que recibió la aprobación presidencial el 31 de marzo de 2023. [7]
Si se aprueba por completo, el puente será el puente colgante más largo del mundo , un 60% más que el tramo principal del puente Çanakkale de 1915 en Turquía, el tramo más largo actual del mundo. El puente también podría formar parte del eje ferroviario Berlín-Palermo (Línea 1) de las Redes Transeuropeas de Transporte (TEN-T).
El Estrecho de Mesina es un brazo de mar en forma de embudo que conecta el Mar Jónico al sur con el Mar Tirreno al norte. El ancho del estrecho varía desde un máximo de aproximadamente 16 km (9,9 millas) (entre Capo d'Alì en Sicilia y Punta Pellaro en Calabria ) hasta un mínimo de aproximadamente 3 km (1,9 millas) entre Capo Peloro en Sicilia y Torre Cavallo. en Calabria. [8] Una distancia similar separa a Pezzo y Ganzirri; en ese punto, el estrecho tiene sólo 72 m (236 pies) de profundidad, mientras que en otros lugares puede alcanzar los 200 m (660 pies) de profundidad. También se caracteriza por fuertes corrientes y la región tiene una fuerte sismicidad.
La idea de un puente que cruce el estrecho es antigua. Los romanos consideraron construir un puente que uniera Calabria y Sicilia hecho de barcos y barriles. Plinio el Viejo , filósofo y líder militar romano nacido en el año 23 d.C., escribió sobre un plan para tender un puente sobre el Estrecho con una serie de barcos conectados. La idea se abandonó porque estaba claro que había más tráfico en el Estrecho en dirección norte-sur que este-oeste, por lo que cualquier estructura sobre el agua no podía ser permanente. [9]
Carlomagno consideró unir los dos bandos con una serie de puentes. Esta idea fue retomada por el aventurero normando Roberto Guiscardo en el siglo XI y por Roger II de Sicilia en el siglo XII. [ cita necesaria ] En 1876, Giuseppe Zanardelli estaba convencido de que el estrecho podía conectarse mediante un puente o un túnel. En 1866, el ministro de Obras Públicas, Stefano Jacini, encargó a Alfredo Cottrau, un ingeniero reconocido internacionalmente, que trazara los planos para un puente entre Calabria y Sicilia. Posteriormente, en 1870, Navone propuso construir un túnel basándose en la idea de Napoleón de un túnel bajo el Canal de la Mancha . Este túnel debía comenzar en Contesse y pasaría por debajo de Messina y Ganzirri a una profundidad de 150 m (490 pies), cruzando el Estrecho hasta Punta Pezzo y repavimentando en Torre Cavallo.
En 1909 se publicó un estudio geológico de la zona del estrecho de Messina (arco histórico siciliano año XXXIV f.1,2) y en 1921 se presentó a la Conferencia Geográfica de Florencia un estudio de un túnel submarino . Un grupo de ingenieros civiles ferroviarios estudió la posibilidad de construir un puente colgante, pero no salió nada. La idea fue revivida en 1953 por el maestro constructor de puentes David B. Steinman con un plan para construir un puente que cruzara el Estrecho utilizando dos torres de 220 m (720 pies) hundidas en aguas de 120 m (390 pies) de profundidad. El tramo propuesto de 1.524 m (5.000 pies) habría representado un récord mundial, eclipsando el entonces más largo tramo central de 1.275 m (4.183 pies) del Puente Golden Gate y superando los 2.256 m (7.402 pies) Puente del Estrecho de Mackinac (entonces en planificación ) con una longitud total de 2.988 m (9.803 pies). La estructura propuesta debía despejar el mar 50 m (160 pies) para la navegación y tener dos cubiertas: una cubierta inferior con dos líneas de ferrocarril y 7 m (23 pies) arriba, una plataforma de carretera de 30 m (98 pies) de ancho. . Los cables principales se diseñaron con un diámetro de 1 m (39 in). La construcción del puente habría requerido 12.000 trabajadores y habría costado cientos de miles de millones de liras .
El plan de 2006 requería un puente colgante de un solo tramo con un tramo central de 3.300 m (10.800 pies). Esto habría hecho que el tramo fuera más de un 60 % más largo que el puente Çanakkale de 1915 en Turquía, el puente colgante más largo del mundo con 2.023 m (6.637 pies). [10]
Los planes preveían cuatro carriles de circulación (dos carriles de circulación y un carril de emergencia en cada sentido), dos vías de ferrocarril y dos carriles para peatones . Para proporcionar un espacio libre vertical mínimo para la navegación de 65 m (213 pies), la altura de las dos torres debía ser de 382,6 m (1255 pies). Habría sido más alto que el viaducto de Millau en Francia (actualmente el puente más alto del mundo con 341 m (1119 pies)). El sistema de suspensión del puente se habría basado en dos pares de cables de acero , cada uno con un diámetro de 1,24 m (49 pulgadas) y una longitud total, entre los bloques de anclaje, de 5.300 m (17.400 pies). [11]
El diseño incluyó 20,3 km (12,6 millas) de enlaces por carretera y 19,8 km (12,3 millas) de enlaces ferroviarios hasta el puente. En tierra firme, el puente debía conectar con el nuevo tramo de la autopista Salerno - Reggio Calabria (A3) y con la prevista línea ferroviaria de alta velocidad Nápoles - Reggio Calabria ; en el lado siciliano, a las autopistas Messina-Catania (A18) y Messina-Palermo (A20), así como a la nueva estación de tren de Messina (que construirá Rete Ferroviaria Italiana ). [12]
El puente fue planeado para conectar Reggio Calabria con Messina , las dos ciudades que se enfrentan a ambos lados del estrecho, para formar una sola ciudad. Este ambicioso proyecto urbano se denominó Area Metropolitana integrata dello Stretto (Área Metropolitana Integrada del Estrecho) o simplemente Città dello Stretto (Ciudad del Estrecho) . Entre las controversias que rodearon la construcción del puente se encontraba la fuerte oposición a la formación de la nueva ciudad por parte de varios grupos nacionalistas sicilianos. [12]
El 12 de octubre de 2006, el Parlamento italiano votó 272 a 232 a favor de abandonar el plan debido a la "dudosa utilidad y viabilidad" del puente, así como a la incapacidad del ya agobiado tesoro italiano de asumir su parte del coste. Además, el ministro de Transportes, Alessandro Bianchi, señaló que las conexiones por carretera y ferrocarril que conducen a la ubicación del puente propuesto no son capaces de soportar suficiente tráfico para que el puente sea rentable. Otros motivos para abandonar el plan fueron el riesgo de terremoto y el temor de que el puente enriqueciera las redes del crimen organizado en Italia como la Cosa Nostra y la 'Ndrangheta . [3] [13]
El 15 de abril de 2008, Silvio Berlusconi fue reelegido primer ministro de Italia y prometió reiniciar el proyecto de construcción del puente. El mes siguiente, Altero Matteoli , ministro de infraestructura y transporte de Italia, confirmó la intención del gobierno de reiniciar las obras del puente en una carta a Pietro Ciucci , presidente de la Società Stretto di Messina. [14]
El 6 de marzo de 2009, como parte de un nuevo y masivo programa de obras públicas, el gobierno de Silvio Berlusconi anunció que se habían reactivado los planes para construir el puente de Messina, prometiendo 1.300 millones de euros para el puente como contribución a su coste estimado de 6.100 millones de euros. . Con unos 3.300 m (10.800 pies) de largo y 60 m (200 pies) de ancho, el puente estaría sostenido por dos pilares de 382 m (1.253 pies), cada uno más alto que el Empire State Building de Nueva York . Habría dos carriles de autopista y un carril de emergencia por sentido, con capacidad para 6.000 vehículos por hora, un ferrocarril de doble vía para hasta 200 trenes al día y dos carriles independientes para el tráfico de servicio y los peatones. Berlusconi afirmó que las obras estarían terminadas en 2016. Hasta 2006, cuando se paralizó el proyecto, las obras habían sido asignadas a un consorcio formado por Impregilo (ahora llamado Webuild ), Condotte d'Acqua, Cooperativa Muratori & Cementisti (CMC) y Consorzio Stabile ACI, junto a la española Sacyr y la japonesa IHI Corporation . [10]
El 23 de diciembre de 2009 comenzaron los trabajos preparatorios para el desvío del ferrocarril del Tirreno en Cannitello, en el lado continental italiano del estrecho. [15]
En febrero de 2013, el proyecto fue cerrado por el gobierno Mario Monti , el nuevo primer ministro italiano, por falta de fondos. [5]
En septiembre de 2016, el proyecto fue reconsiderado por el gobierno de Matteo Renzi . [dieciséis]
El 6 de octubre de 2019, el Tribunale amministrativo regionale (TAR) aplaza hasta el 8 de julio de 2020 la audiencia para la decisión sobre el litigio emprendido por Salini Impregilo contra el Gobierno italiano por el pago de las enormes sanciones por la no ejecución del Puente decidida por el Gabinete Monti en 2013. [17]
El 3 de junio de 2020, durante la pandemia de COVID-19 , el primer ministro Giuseppe Conte volvió a hablar del Puente de Messina, declarando que el Gobierno de Italia volvería a evaluar la reanudación de los trabajos sin prejuicios. [18] [19]
El 22 de abril de 2021, el director general de Webuild , Pietro Salini , en Catania , en una conferencia de prensa conjunta con el presidente de la región de Sicilia, Nello Musumeci , anunció que estaba listo para construir el puente del Estrecho de Messina, comenzando inmediatamente con las obras y en sobre la base del proyecto ejecutivo y de la obra aprobados definitivamente en 2013. Declaró que ya disponía de la cobertura de 4.000 millones de euros necesarios para la construcción de la Obra y que podía obtener de financiación privada los otros dos necesarios para las infraestructuras conectadas a ella. . [20] [21]
El 16 de marzo de 2023, el Gobierno de Italia , presidido por Giorgia Meloni y con Matteo Salvini en el Ministerio de Infraestructuras , aprobó un decreto ley para proceder a la construcción del Puente de Messina remodelando el proyecto actual. [6]
El 31 de marzo de 2023, el presidente de la República Italiana, Sergio Mattarella, aprueba el Decreto Ponte que se publica así en la Gazzetta Ufficiale (Boletín Oficial). [7]
En 2005 se eligió un consorcio de construcción liderado por Impregilo (ahora llamado Webuild ), y la construcción real comenzará en la segunda mitad de 2006. El puente fue diseñado por arquitectos daneses de Dissing+Weitling en estrecha colaboración con la firma de ingeniería danesa COWI . [22]
El 27 de marzo de 2006, Impregilo y Stretto di Messina anunciaron que habían firmado un contrato por el que se asignaba la planificación final del proyecto a un contratista general. Impregilo SpA, el socio principal, tenía una participación del 45%. También participaron la española Sacyr (18,70%), las italianas Società Italiana per Condotte D'Acqua SpA (15%) y Cooperativa Muratori & Cementisti-CMC de Rávena (13%), la japonesa IHI Corporation (6,30%) y Consorcio Stabile ACIScpa (2%). El contratista general también contaría con la ayuda de las empresas danesas y canadienses COWI A/S , Sund & Baelt A/S y Buckland & Taylor Ltd., que se encargarían de la ingeniería del proyecto. Se preveía que su finalización tardaría seis años y tendría un coste previsto de 3.900 millones de euros. La primera tarea del contratista general fue redactar el proyecto final. [23]
El puente ha sido controvertido debido al impacto de los terremotos, las fuertes corrientes en el estrecho, la preocupación por la interrupción de las rutas de migración de aves y la infiltración de los grupos mafiosos Cosa Nostra y 'Ndrangheta en los proyectos de construcción de la zona. [2]
Los partidarios ven el puente como un enorme plan de creación de empleo y un impulso para el turismo. Sin embargo, los opositores cuestionan la prioridad del puente, alegando que si el gobierno se concentrara en hacer más eficientes las carreteras de Sicilia, los conductores podrían llegar a la costa más rápidamente por una fracción del coste del puente. Otros creen que el puente es completamente innecesario, ya que la economía local ya prevé la conversión del antiguo aeropuerto local de Comiso de la OTAN en una terminal comercial para exportar hortalizas al norte de Europa . Alternativamente, se afirma que es suficiente con una renovación mucho más económica de las estructuras actuales (por ejemplo, a las líneas de ferry en el lado de Calabria ahora sólo se puede acceder en camión por calles muy estrechas, que constituyen un estrecho cuello de botella para el transporte). Otro argumento en contra del puente es el mal estado de la infraestructura de transporte en Sicilia, en particular el ferrocarril y la autopista A20 que une Messina con Palermo , y el mal estado de la autopista A2 en el continente que une Reggio Calabria con Nápoles .
El mayor problema de diseño estructural del puente es la estabilidad aerodinámica de su tablero ante el viento y la actividad sísmica. [25]
En cuanto a una renovada propuesta para construir un puente a través del estrecho de Messina hacia Sicilia, Conte dijo: "Lo evaluaré todo sin prejuicios".
¿Y el puente de Messina? "También evaluaré sin prejuicios el puente sobre el Estrecho". ¿Y el Mes? "Cuando tengamos el reglamento lo estudiaré y con el Parlamento decidiremos".
El mayor problema en el diseño del puente es la estabilidad aerodinámica del tablero ante el viento y la actividad sísmica.