Rete Ferroviaria Italiana (RFI) es el administrador de infraestructuras ferroviarias italiano , filial de Ferrovie dello Stato (FS), un holding de propiedad estatal . RFI es el propietario de la red ferroviaria de Italia , proporciona señalización, mantenimiento y otros servicios para la red ferroviaria. También opera transbordadores de trenes entre la península italiana y Sicilia .
Los orígenes de RFI se remontan a una serie de reformas del sector ferroviario promulgadas por el gobierno italiano a finales de los años 1980 y 1990. La agencia fue fundada el 1 de julio de 2001 de conformidad con una directiva europea sobre transporte ferroviario que exigía la separación entre el operador de infraestructura y los operadores de servicios. Antes de la creación de RFI, la red ferroviaria italiana estaba gestionada directamente por FS. [1] La agencia ha sido acusada periódicamente de falta de imparcialidad, incluidas acusaciones de favorecer a la empresa hermana Trenitalia sobre las operaciones independientes. La empresa ha sido multada en el pasado por infracciones antimonopolio. Desde su creación, la abstracción de ingresos de las tarifas de acceso ha aumentado constantemente, principalmente debido a la expansión de la red ferroviaria de alta velocidad de Italia , incluso cuando las tarifas de acceso se han reducido.
Entre finales de los años 1980 y principios de los años 2000, el gobierno italiano dirigió una importante reestructuración de los ferrocarriles italianos. [4] Durante 1992, Ferrovie dello Stato (FS) se convirtió en una sociedad anónima, aunque siguió siendo de propiedad totalmente estatal. Seis años después, para cumplir con la legislación ferroviaria recientemente emitida por la Unión Europea , el gobierno italiano planificó la separación vertical de la empresa entre sus infraestructuras y servicios; mientras que la gestión del servicio de pasajeros estaría a cargo de Trenitalia , la gestión de las propias líneas y de las líneas de infraestructura general se asignaría a la recién creada agencia de gestión de infraestructura RFI. [4] Desde su creación, RFI ha sido una subsidiaria de FS y, por lo tanto, es una entidad 100 por ciento de propiedad estatal con independencia limitada. [4] En ocasiones se ha cuestionado públicamente la independencia y neutralidad de RFI. [5] [6]
Durante las décadas de 2000 y 2010, RFI informó de un crecimiento sustancial de los ingresos derivados de los operadores para el acceso a la red ferroviaria italiana de alta velocidad . [4] Esto se debe a que se ha logrado una mayor tasa de utilización, lo que a su vez puede atribuirse en parte a la llegada de operadores privados, como Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), a la red ferroviaria italiana. Entre 2009 y 2014, los ingresos asociados a las tarifas de acceso aumentaron de 903,1 millones de euros a 1.051,2 millones de euros, a pesar de una caída del 15 por ciento en los precios de estas tarifas como resultado del Decreto Ministerial n.330 emitido el 10 de septiembre de 2013. [4]
Tras el descarrilamiento del tren de Viareggio en 2009, que provocó la muerte de 32 personas, se inició un proceso penal. Como resultado de la investigación, los ex directores generales de RFI, Mauro Moretti y Michele Mario Elia, fueron condenados por su participación en la causa del accidente. [7] [8] Posteriormente, el Tribunal Supremo anuló la sentencia del juez de apelación, remitiendo los cargos de los directores ejecutivos al Tribunal de Apelación de Florencia para una nueva sentencia. [9] [10] El Tribunal Supremo también dictó sentencia definitiva de absolución de RFI de la responsabilidad imputada. [11]
Como resultado natural de su posición dominante en el mercado, las políticas y acciones de RFI pueden desempeñar un papel destacado a la hora de determinar el nivel de acceso justo a la infraestructura ferroviaria italiana, en particular a las distintas terminales, depósitos, instalaciones de mantenimiento y zonas comerciales bajo su control. propiedad. [4] A cambio de su uso, todos los operadores deben pagar los cargos correspondientes a RFI. Durante 2016, el autor sobre ferrocarriles Christian Desmaris observó que era algo problemático para las autoridades garantizar que RFI brindara un acceso justo a las instalaciones minoristas, los sistemas de información y emisión de boletos y otros sistemas informáticos. Debido a las inversiones relativamente grandes que se requieren para ingresar al mercado, un esquema de cobro excesivo podría disuadir a posibles nuevos participantes de desafiar a los operadores establecidos. [4] La agencia antimonopolio de Italia ha publicado numerosos informes relacionados con cuestiones de infraestructura ferroviaria y ha realizado investigaciones en profundidad tanto en RFI como en Trenitalia en busca de posibles acciones anticompetitivas; la autoridad generalmente no encontró evidencia de tales abusos de posición. Sin embargo, durante agosto de 2018, RFI fue multada con 620.000 euros por prácticas anticompetitivas que favorecían a Trenitalia frente a la empresa privada NTV. [12] [4]
Durante la década de 2010, RFI, junto con el desarrollo de ETR 1000 por AnsaldoBreda y Bombardier Transportation , estuvo en un momento trabajando en los cambios de infraestructura necesarios para permitir que los trenes alcancen hasta 360 km/h (220 mph) en operación regular. Sin embargo, el 28 de mayo de 2018, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes y la Asociación Nacional para la Seguridad Ferroviaria decidieron no realizar las pruebas de 385 km/h necesarias para permitir la operación comercial a 350 km/h, limitando así la velocidad comercial máxima en los existentes. Líneas italianas de alta velocidad a 300 km/h y anulación del proyecto. [13] [14]
