Un tramo restante de la vía del Aérotrain cerca de Saran 2006
El Aérotrain era un vehículo experimental con colchón de aire sobre orugas (TACV), o aerotren , desarrollado en Francia de 1965 a 1977 bajo la dirección de ingeniería de Jean Bertin (1917-1975), y destinado a llevar la red ferroviaria francesa a la vanguardia del terreno. -Transporte público basado. [1]
Aunque similar a un diseño maglev , que hace levitar un vagón de tren sobre una compleja vía electromagnética para eliminar toda resistencia excepto la aerodinámica , el Aérotrain – también un "tren sin ruedas" [2] – viajaba sobre un colchón de aire sobre un simple hormigón armado. vía o vía y podría viajar a la velocidad de un tren maglev, sin la mayor complejidad técnica y el gasto de su vía. En muchos aspectos, todo el concepto parecía más un producto de la industria aeronáutica que ferroviaria. [2]
Historia
En 1969, una empresa estadounidense, Rohr Industries , obtuvo la licencia de la tecnología Aérotrain para construir aerotrenes en Estados Unidos. Ese mismo año, el Aérotrain estableció el récord mundial para un TACV: los pilotos afirmaron que con una vía más larga se podrían haber alcanzado velocidades aún mayores sin mayores dificultades. [2] El prototipo final, el Aérotrain I80 , estableció un récord mundial de velocidad en 1974 para vehículos terrestres con colchón de aire, alcanzando una velocidad de 417,6 km/h (259,5 mph) y una velocidad máxima de 430,3 km/h (267,4 mph). [3] Los prototipos, que en última instancia utilizaron motores de doble turbina a través de una hélice canalizada con siete palas, demostraron que podían acelerar y desacelerar rápidamente, lo que ofrecía una gran ventaja al permitir un servicio efectivo entre paradas muy espaciadas. [4]
El secretario de Transporte de los Estados Unidos, John Volpe , el alcalde de Los Ángeles y representantes y especialistas en transporte de más de 18 países vinieron a Francia y participaron en viajes de prueba, estudiaron el sistema e informaron sobre el Aérotrain. [2] Bertin consideró que la tecnología estaba suficientemente desarrollada para su implementación completa, y el gobierno francés firmó un contrato para implementar un servicio a gran escala en las afueras de París, entre Cergy y La Défense . No obstante, Aérotrain tuvo cada vez más conflictos internos con su cliente SNCF , que no tenía un departamento de investigación y desarrollo propio [2] y era fuertemente partidario de mejorar el sistema ferroviario existente.
Aérotrain enfrentó numerosos desafíos de diseño. El sistema requeriría nuevas vías elevadas para cada implementación, lo que enfrentaría aún más a Aérotrain con los esfuerzos por mejorar el sistema ferroviario "con ruedas" existente. Las empresas de Bertin con sede en Versalles , Bertin and Co y Aeroglide Systems, trabajaron para resolver problemas con cambios repentinos en la presión del aire, como cuando un tren pasaba a otro tren o entraba en un túnel. [5] Los prototipos utilizaban turbinas de gas con hélices gigantes, que generaban un ruido tremendo tanto dentro como fuera del propio vagón del tren y, por tanto, requerían velocidades reducidas en las zonas urbanas. [4] SNCF sentía que ya tenía trenes que podían circular a esas velocidades reducidas. Los defensores señalaron que los motores eléctricos de inducción lineal podrían hacer que el TACV sea silencioso. Al final, SNCF simplemente se opuso al proyecto, citando una amplia letanía de preocupaciones. [4]
En 1974, tras su elección como presidente de Francia, Valéry Giscard d'Estaing anuló formalmente el contrato para la línea Aérotrain Cergy-La Défense [6] y la SNCF transfirió formalmente su apoyo al TGV como solución de transporte terrestre de alta velocidad. Cabe destacar que la esposa de D'Estaing era nieta de Eugène Schneider , fundador de lo que se convirtió en un sindicato internacional, el Grupo Schneider . El destacado periodista belga Karel Vereycken señaló: "la dinastía Schneider ha sido y sigue siendo un pilar de la historia de la industria ferroviaria y siderúrgica francesa. Por lo tanto, la innovación del Aérotrain (que será construido por la industria aeronáutica) no A corto plazo, los han hecho más ricos y uno puede fácilmente imaginar que un tren sin ruedas no obtenga mucha aprobación entusiasta de los productores feudales de ruedas." Rohr abandonó la tecnología en 1975.
Pistas de prueba
Prototipo de aerotren #02Prototipo 02 del aérotrain en una exposición en Saran, 2009; vista traseraAérotrain I80 en el momento de la entrega en 1969Impresión artística de un Rohr UTACVUn tramo restante de la vía del Aérotrain en el bosque de Orleans, cerca de Saran, 2006Ferrocarril Saran AerotrainGuía del Aérotrain en Chevilly
La mayor parte de la vía del Aérotrain se construyó con hormigón armado para proporcionar una forma de "T" invertida para el monorraíl , y las vías finalmente se utilizaron sólo con fines experimentales.
La primera pista de prueba tenía 6,7 kilómetros (4,2 millas) de largo y se construyó en febrero de 1966 en Gometz-le-Châtel , Essonne , Francia, para los Aérotrains 01 y 02, reutilizando una formación ferroviaria abandonada. La vía es visible hoy, parcialmente demolida por expansión urbana, con la mayor parte de la vía restante en ruinas. Una sección se conservó y restauró como monumento conmemorativo en una rotonda de Gometz.
En 1969 se construyó una segunda vía de aluminio y asfalto para el prototipo S44 de Aérotrain en Gometz-le-Châtel, construida a metros de la primera vía y paralela a ella. El carril guía de aluminio fue eliminado después de las pruebas, el resto de la vía asfaltada se mantuvo intacta y en 2008 y 2009 se convirtió en una vía peatonal.
En 1969, se construyó una tercera pista de pruebas de 18 km para probar el prototipo I80 de Aérotrain. Esta pista de pruebas estaba en Loiret, Francia, al norte de Orleans , extendiéndose entre Saran y Ruan , ubicación que permitiría ser utilizada en una futura línea París - Orléans . La vía estaba elevada a 5 m del suelo, sostenida por pilares y permitía velocidades de 400 km/h (250 mph). Había un andén en cada extremo de la línea para dar marcha atrás al tren, mientras que un hangar en el andén central de Chevilly albergaba el vehículo de prueba. Esta línea, aunque abandonada, se convirtió en un hito famoso sujeto a disputas sobre su condición visual después del final del programa Aérotrain, y sigue siendo visible hoy al este de la RN20 y la línea ferroviaria París-Orléans. [7]
Hasta 1974, se encontraba una cuarta pista de pruebas de 2,4 km (1,5 millas) en el Centro de pruebas terrestres de alta velocidad cerca de Pueblo, Colorado , Estados Unidos. Esta pista de pruebas fue construida para el prototipo UTACV. Debido a su longitud, sólo era adecuado para una velocidad máxima de 233 km/h (145 mph). [8]
Prototipos
Se construyeron cinco prototipos:
Aérotrain 01 era un prototipo de escala 1/2 (10,11 m, 2,6 t). Originalmente estaba propulsado por una hélice de tres palas de paso reversible propulsada por un motor de avión de 190 kilovatios (260 CV), que posteriormente fue sustituido por un motor a reacción Turbomeca Marboré . El colchón de aire se mantiene mediante dos compresores de 37 kilovatios (50 CV). Tenía plazas para cuatro pasajeros y dos tripulantes.
Aérotrain 02 (que se muestra en la imagen en la sección de la pista de pruebas) era otro prototipo a subescala, con capacidad para dos tripulantes. Estaba propulsado por un turborreactor Pratt & Whitney JT12 .
El Aérotrain S44 era un vehículo de transporte de pasajeros de tamaño completo destinado al servicio de cercanías suburbano a velocidades de 200 km/h (en particular, enlaces entre centros urbanos y aeropuertos). Estaba equipado con un sistema de propulsión de Motor de Inducción Lineal ( motor lineal ) suministrado por Merlin-Gérin.
El Aérotrain I80 era un vehículo de transporte de pasajeros de tamaño completo para servicios interurbanos. Medía 25,6 m de largo, 3,2 m de ancho, 3,3 m de alto, pesaba 11,25 t en vacío y tenía 80 asientos para pasajeros. En su configuración original (como I80-250 para 250 km/h), estaba propulsado por dos turboejes Turbomeca Turmo III E3 (1.200 kW (1.610 CV) cada uno) que impulsaban una hélice canalizada, de 2,3 m de diámetro, con siete palas de variable . paso . Un motor turboeje Turbomeca Turmastazou 14 accionaba los compresores de aire: seis verticales como soporte y seis horizontales como guía. El frenado normalmente se realizaba mediante el empuje inverso de la hélice y, en casos de emergencia, mediante un freno de fricción en el riel central. El ruido externo era de 90 a 95 dBA a 60 metros (200 pies). [9] El I80-250 fue posteriormente reconstruido para 350 km/h y redesignado como I-80 HV ( Haute Vitesse = alta velocidad). El principal cambio fue el nuevo sistema de propulsión, un turbofan JT8D de Pratt & Whitney montado en la parte superior. La I-80 HV estableció el récord mundial de velocidad para vehículos terrestres con colchón de aire el 5 de marzo de 1974 con una velocidad media de 417,6 km/h (259,5 mph) y una velocidad máxima de 430,4 km/h (267,4 mph).
En 1970, Rohr Industries decidió desarrollar un vehículo con colchón de aire sobre orugas como parte de un proyecto de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA) para patrocinar el desarrollo de nueva tecnología de transporte masivo para cumplir con los requisitos de tránsito futuros. [10]
El prototipo de Rohr, oficialmente llamado Vehículo Urbano con Colchón de Aire sobre orugas (UTACV) [11] y coloquialmente Rohr Aerotrain, estaba propulsado por un motor lineal y fue diseñado para transportar 60 pasajeros a 240 km/h (150 mph). [8] Tenía una longitud de 28 m (94 pies) y un peso en vacío de 20,8 toneladas (20.800 kg, 46.000 libras).
Se construyó una pista de pruebas en Pueblo, Colorado , donde el prototipo alcanzó velocidades de 233 kilómetros por hora (145 mph), limitadas por la longitud de la pista. La financiación de la UMTA cesó y el Rohr Industries Aérotrain nunca se comercializó. El prototipo de Rohr Aérotrain permaneció en las instalaciones del Museo de Aeronaves de Pueblo Weisbrod desde aproximadamente 1978 hasta julio de 2009, tras lo cual fue trasladado al museo del Ferrocarril de Pueblo. [12] [13] [14] El museo planea abrir una exhibición Aérotrain dentro del vehículo de prueba. [15]
Línea de tiempo
1963 — Jean Bertin presenta a las autoridades públicas y a la SNCF un modelo a escala 1/12, de 1,4 metros de longitud .
15 de abril de 1965 — Creación de la Société d'étude de l'Aérotrain (Empresa para el estudio del Aérotrain).
16 de diciembre de 1965: finalización de la construcción del primer prototipo, Aérotrain 01.
21 de febrero de 1966: Inauguración oficial en Seine-et-Oise (pero ahora en Essonne ) de la vía de prueba de 6,7 km del Aérotrain 01 entre Gometz-le-Châtel y Limours (en la servidumbre abandonada de la línea París-Chartres vía Gallardon). Ese día, ante la prensa, el Aérotrain 01 alcanzó los 100 km/h. Días después alcanzó los 200 km/h.
23 de diciembre de 1966: Un cohete adicional proporciona una potencia combinada de 1.700 caballos de fuerza (1.300 kW), el Aérotrain 01 alcanzó una velocidad de 303 km/h.
1 de noviembre de 1967: Equipado con un motor a reacción, el Aérotrain 01 alcanza una velocidad de 345 km/h. [16] [9]
1967 — Construcción del Aerotrain 02. [9]
Mayo de 1967: Comienzan las pruebas con el Aérotrain 02 en la pista de pruebas de Gometz-le-Châtel; se alcanzan los 300 km/h.
22 de enero de 1969: Con un cohete añadido, el Aérotrain 02 alcanza la velocidad récord de 422 km/h. [9]
1969 — Construcción de una vía experimental de 18 km entre Ruan , al norte de Artenay , y Saran (Orléans), en Loiret .
7 de julio de 1969 — Se presenta al público el prototipo del Aérotrain I80 para 250 km/h.
Septiembre de 1969: Comienzan las pruebas del Aérotrain I80 en la pista de pruebas de Orleans. 250 km/h alcanzados el 13 de septiembre.
1969 — Construcción del Aerotrain S44. En las pruebas realizadas entre diciembre de 1969 y enero de 1972, alcanzó 170 km/h en una pista de pruebas de 3 km de longitud.
7 de marzo de 1970: emisión de un sello postal en honor al Aérotrain.
1970 — Rohr Industries inicia la construcción del prototipo UTACV en Estados Unidos.
Octubre de 1973: Reconstrucción del Aérotrain I80 para 350 km/h como I80 HV.
21 de junio de 1974 — Se firma el contrato para una línea comercial entre La Défense y Cergy.
17 de julio de 1974: el gobierno abandona el proyecto La Défense-Cergy.
Septiembre de 1975: Anuncio de la construcción de una línea TGV entre París y Lyon .
1974: Comienzan las pruebas con el prototipo UTACV de Rohr Industries en el Centro de pruebas terrestres de alta velocidad cerca de Pueblo, Colorado.
Octubre de 1975: el prototipo UTACV de Rohr Industries queda suspendido después de que se agotan los fondos para el programa.
21 de diciembre de 1975: muere Jean Bertin.
17 de julio de 1991: un incendio destruye el Aérotrain S44 en su hangar de Gometz.
22 de marzo de 1992: un incendio destruye el Aérotrain I80 HV y el hangar de Chevilly. Después de las operaciones de limpieza, sólo queda la plataforma.
Julio de 2004 — La memoria de las pruebas de la línea de Gometz se conmemora con la dedicación de una rotonda en Gometz y una escultura de Georges Saulterre que representa el Aérotrain.
Febrero de 2007: se demuele un tramo de vía de 120 metros de largo al norte de Chevilly para dar paso a la nueva autopista A19.
Agosto de 2015 — El tramo de vía de 20 metros de longitud que cruza la carretera RD125 adyacente al andén de Chevilly fue derribado, tras haber sido atropellado y dañado por un vehículo agrícola el 20 de julio. La viga permanece en el suelo entre la carretera y la plataforma y es visible desde la carretera.
Otros trenes experimentales de aerodeslizadores
Grumman también desarrolló un prototipo de transporte con colchón de aire (también conocido como vehículo con colchón de aire con orugas o TACV), probado en las mismas instalaciones en Pueblo, que también se detuvo cuando cesó la financiación de la UMTA en la década de 1970.
En Gran Bretaña se desarrolló una tecnología similar bajo el nombre de Tracked Hovercraft .
Legado
Jean Bertin, enfermo de cáncer y con exceso de trabajo después de una década de esfuerzo, murió en diciembre de 1975. El I-80 Aérotrain hizo su último viaje el 27 de diciembre de 1977. El 17 de julio de 1991, el prototipo S-44 Aérotrain fue destruido por un incendio. en sus instalaciones de almacenamiento de Gometz-la-Ville y en 1992 el prototipo del I-80 fue destruido en un incendio provocado en Chevilly. [17] De los cuatro prototipos que se habían construido, los dos últimos permanecen almacenados en Versalles , Francia. [18] [19]
La empresa de Jean Bertin, ahora Bertin-Technologie [fr] , sigue en funcionamiento y se centra en los sectores aeroespacial, de defensa y de transporte. Fuera de Orleans , los restos de la vía de prueba elevada de hormigón, abandonada y parcialmente demolida, siguen en pie hasta el día de hoy, fácilmente visibles desde la línea ferroviaria paralela SNCF París-Orléans . [2]
^ "L'Aérotrain: el concepto de aerotren que nunca existió". Sobify.com.
^ abcdef "Aérotrain, tren de alta velocidad y tecnología nuclear: las lecciones de Jean Bertin, Karel Vereycken" (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ "1963-1980 El Aerotren". Mashable.com. 22 de enero de 2016.
^ a b C Jacob Meunier (2002). Por la vía rápida: la modernización de los ferrocarriles franceses y los orígenes del TGV, 1944-1983. Editores Praeger, 2002. ISBN9780275973773.
^ Richard E. Mooney (7 de marzo de 1966). "Los inventores encuentran el éxito en un viaje en cojín de aire; EL VIAJE EN COJÍN DE AIRE DEMUESTRA EL ÉXITO" . New York Times . pag. 35.
^ Biografía de Jean Bertin aernav.free.fr , consultado el 12 de junio de 2018.
^ "Relación Aerotrain". OpenStreetMap . Consultado el 22 de junio de 2012 .
^ ab "El vehículo con colchón de aire sobre orugas Rohr Aerotrain (TACV)". Estudios Shonner. Archivado desde el original el 5 de marzo de 2010 . Consultado el 28 de agosto de 2010 .
^ abcd Roy McLeavy (ed.). "Société de L'Aerotrain, Francia". "Aerodeslizadores e hidroalas Jane's Surface Skimmers" . Anuarios de Jane, Londres. págs. 144-148.
^ "Próximamente: Streamliners sin ruedas". por John Volpe. Popular Science, diciembre de 1969. p. 51. Artículo sobre la investigación de vehículos con colchón de aire sobre orugas (también conocidos como aerotrenes) en los Estados Unidos.
^ Reiff, Glenn A. (1973). "Nuevas capacidades en pruebas ferroviarias". Actas de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria . 74 : 1–10 . Consultado el 11 de septiembre de 2010 .
^ Folleto del Museo del Ferrocarril de Pueblo Archivado el 24 de mayo de 2011 en la Wayback Machine.
^ "Railroadnation.com: Aerotrain de la década de 1970 se traslada a un museo para su conservación". Archivado desde el original el 15 de noviembre de 2010 . Consultado el 4 de enero de 2010 .
^ Moving The Rohr Aerotrain TACV - Documental completo de 2009 en YouTube , consultado el 20 de mayo de 2018.
^ Encontramos el último aerotrain - documental sobre el prototipo de Rohr Aérotrain, 53 minutos, idiomas inglés y francés, tillierworld.com , consultado el 20 de mayo de 2018
^ Aerotrain alcanza las 215 mph en la prueba francesa Railway Age 11 de diciembre de 1967, página 13
^ "Aérotrain, tren de alta velocidad y tecnología nuclear: las lecciones de Jean Bertin, Karel Vereycken" (PDF) . Solidariteetprogress.org.
^ "Los prototipos de Aérotrain suspendidos son modelos de elegancia retrofuturista". urbanghostmedia.com.
^ El Tim Traveler (23 de diciembre de 2021). ¿Qué pasó con los vehículos de prueba de Aerotrain? Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2021 . Consultado el 24 de diciembre de 2021 .
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Aérotrain y Viaduc de l'aérotrain .
Fototeca y foro de Aerotrain
Aerotrain y Naviplanes
El vehículo con colchón de aire sobre orugas Rohr Aerotrain
Aero-Train ~ un sistema de tráfico de alta velocidad y cero emisiones ~
