El ferrocarril Redruth and Chasewater fue una de las primeras líneas ferroviarias mineras de Cornualles , Inglaterra, Reino Unido. Se inauguró en 1825 y se construyó para transportar la producción de las minas de cobre de la zona de Gwennap hasta los muelles del arroyo Restronguet (frente al estuario de Fal ) en torno a Devoran , y para traer carbón para alimentar los motores de las minas; más tarde, transportó madera para los puntales de las minas y también carbón para uso doméstico.
Con una longitud de poco más de 14 km, se construyó con un ancho de vía estrecho de 1219 mm ( 4 pies ) y utilizó tracción a caballo al principio, y luego locomotoras de vapor. Dependía exclusivamente de la economía de las minas a las que servía, prosperó cuando ellas lo hicieron y, cuando decayeron, el ferrocarril también lo hizo; finalmente cerró en 1915. Nunca transportó pasajeros.
Gran parte de su recorrido aún se puede rastrear, y parte de él forma el curso del Redruth and Chasewater Railway Trail, una instalación de ocio al aire libre.
Antes del siglo XIX, en la península de Cornualles se había producido una gran extracción de minerales, pero esta se había visto limitada por la inexistencia de métodos industriales; por lo tanto, la profundidad a la que se podían perforar los pozos y a la que las inundaciones desbordaban las minas, y el coste de transportar los minerales extraídos al mercado, resultaron factores limitantes, y muchas minas fueron abandonadas por agotarse utilizando los métodos disponibles. (El transporte de minerales se hacía principalmente a lomos de mulas).
A medida que la revolución industrial fue ganando impulso, se pudo superar estas limitaciones con la ayuda de la máquina de vapor, y se descubrieron nuevos yacimientos a mayor profundidad y, en algunos casos, se reabrieron minas abandonadas. Además, el cobre empezó a sustituir al estaño como mineral dominante para su explotación. Como el proceso de fundición del cobre requería grandes cantidades de carbón (en una proporción de 18 a 1), el mineral de cobre se transportaba por mar hasta el sur de Gales, donde Swansea era el lugar dominante.
El objetivo, entonces, era transportar el mineral de cobre y estaño a un puerto marítimo para su posterior transporte y traer carbón para alimentar el creciente número de máquinas de vapor que operaban en las minas. En 1809 se construyó un tranvía de propiedad privada para conectar el puerto de Portreath en la costa norte, con las minas alrededor de St Day y Scorrier; al principio llamado Tranvía de Portreath , con ampliaciones posteriores se conoció como Tranvía de Poldice. Era una plataforma tirada por caballos y tuvo un éxito financiero inmediato. Sin embargo, era de propiedad privada, al igual que el puerto de Portreath, y no se puso a disposición de los propietarios de minas competidoras. [1]
En 1819, el dinámico empresario John Taylor tomó en arrendamiento las minas inactivas Consolidated Mines (generalmente conocidas como Consols ). Se trataba de un grupo de cinco minas que habían sido abandonadas en 1811 y se habían inundado, y Taylor instaló dos motores de bombeo de 90 pulgadas (en aquel entonces los más grandes de su tipo en el mundo) y en menos de un año abrió una veta de cobre de 1 milla (1,6 km) de largo, la más grande del mundo. Consols se había convertido en la principal mina de cobre de Cornualles y siguió siéndolo hasta 1840, lo que generó enormes ganancias de capital para sus accionistas.
La cuestión del transporte de los minerales extraídos al mercado siempre había sido importante, y se habían propuesto canales y otros proyectos, pero nunca se implementaron, y Taylor ahora promovía un ferrocarril para transportar la producción de su mina a Point on Restronguet Creek. Obtuvo respaldo financiero en Londres sin ningún apoyo de los intereses de Cornualles. [1]
A pesar de la obstrucción de los intereses de Portreath, Taylor consiguió que el Parlamento aprobara su ley, laLey del Ferrocarril Redruth y Chasewater de 1824 (5 Geo. 4.c. cxxi), el 17 de junio de 1824, con un capital de 22.500 libras esterlinas y autoridad para aumentarlo en otras 10.000 libras esterlinas si fuera necesario.[2]El ferrocarril iba a ser una operación de peaje, que permitiría a cualquier transportista transportar sus vehículos en la línea mediante el pago del peaje, y los términos de la ley no preveían la operación real del tren por parte de la propia compañía.
La ley especificaba que la línea principal sería desde Redruth ( 50°14′02″N 5°13′20″O / 50.23389, -5.22222 ) hasta Point ( 50°12′31″N 5°05′06″O / 50.20861, -5.08500 ), con varios ramales, incluido uno desde Twelveheads hasta Chacewater. También se realizarían mejoras en el puerto de Narabo (cerca de Devoran). [1] [3] La ruta pasaría por Carharrack y bajaría por el valle de Carnon, pasando por Bissoe . [4]
La construcción del ferrocarril se llevó a cabo rápidamente, bajo la dirección de William Brunton, hijo del inventor escocés del mismo nombre. En algunos lugares fue necesario realizar importantes obras de excavación (sobre todo al cruzar el valle de Carnon) para evitar pendientes excesivas, y había un desnivel de 600 pies entre la cima de la línea y los muelles de Devoran. De hecho, había una pendiente de 1 por 35 entre Lanner y Carharrack.
El ancho de vía era de 4 pies ( 1219 mm ), que era un ancho de vía empleado habitualmente en el sur de Gales, con el que la ingeniería de las minas tenía un estrecho contacto en aquella época, y se utilizaban raíles de borde : un avance técnico considerable, y el primer uso de este tipo en Cornualles (el Poldice y otros tranvías habían utilizado plataformas, en las que las placas tienen bridas y las ruedas de los vagones son lisas; en un sistema de raíles de borde, las bridas están en las ruedas de los vehículos). Los raíles eran de hierro forjado , soportados en sillas de hierro fundido apoyadas sobre bloques de granito.
A medida que se completaban partes de la línea, se permitió a los transportistas usarlas inmediatamente, y esto sucedió a partir de 1824; no fue hasta el 30 de enero de 1826 que la línea se consideró sustancialmente completa (aunque el ramal de Chacewater no se había iniciado y, de hecho, nunca se construyó) y tuvo lugar una inauguración oficial, cuando algunos de los propietarios viajaron desde Wheal Buller a Devoran (por gravedad) y luego de regreso a Redruth (tirados por un caballo).
En 1827 se construyeron y abrieron ampliaciones: desde el cruce de Wheal Buller hasta Redruth, dando servicio a la mina de Pen-an-Drea y a la propia ciudad, y 1 milla (1,6 km) adicionales desde Devoran hasta Point Quay.
Construida como un tranvía tirado por caballos, las primeras operaciones siguieron ese modelo, con grupos cortos de vagones tirados por caballos. Aunque la línea había sido diseñada con vistas a un funcionamiento gravitacional para el tráfico cargado hacia Devoran, parece que esto no se hizo y los vagones fueron tirados en ambas direcciones.
La línea era única en todo su recorrido, con numerosos puntos de paso. En caso de que dos "trenes" se encontraran entre puntos de paso, la ventaja se decidiría por sorteo.
El tonelaje transportado superó las expectativas, con más de 58.000 toneladas anuales, y la empresa tuvo un gran éxito financiero, con ganancias anuales de más de 2.000 libras. En 1831 se instalaron lugares de paso adicionales y los muelles de Devoran se ampliaron considerablemente.
En 1831 se hizo necesaria la renovación de los raíles –en un ferrocarril sin tracción locomotora– y se experimentaron considerables dificultades con el desplazamiento de los bloques de piedra, lo que provocó problemas de ampliación del ancho de vía.
El tráfico interno de carbón aumentó de forma constante a medida que las minas se mecanizaban: en 1835, las minas Consols y United tenían dieciséis máquinas en funcionamiento, que consumían 15.000 toneladas de carbón al año.
En 1839, el ferrocarril West Cornwall abrió sus líneas a Tresavean, cerca de las minas a las que servía la compañía Redruth, y a Portreath, lo que proporcionó un mejor acceso a ese puerto, que a su vez facilitaba el acceso a los puertos galeses, ya que se encontraba en la costa norte de Cornwall.
Ese mismo año, el contrato de arrendamiento de las minas de Consols por parte de Taylor llegó a su fin; en los últimos meses, extrajo la mayor cantidad de material posible sin realizar los trabajos de desarrollo que normalmente se utilizan para mantener la extracción futura y, cuando los nuevos arrendatarios asumieron el control, se encontraron con que era imposible mantener el volumen de extracción que Taylor había logrado. Esto afectó directamente a los transportes del ferrocarril y a su rentabilidad.
En 1840, los beneficios cayeron un 20%, aunque se transportaron más toneladas, lo que reflejaba la presión a la baja de las tarifas. Al año siguiente, un duro invierno provocó grandes dificultades con el desplazamiento de los bloques de piedra y el hundimiento del terraplén, lo que supuso un gasto considerable en reparaciones.
En 1848, Thomas Hall fue nombrado ingeniero y superintendente del ferrocarril durante los siguientes 20 años.
A principios de la década de 1850, el comercio en general era más dinámico y la compañía decidió solicitar autorización parlamentaria para construir un ramal hasta Wheal Busy (de poco más de 3,2 km de longitud). El cruce debía estar cerca de Hale Mills y la autorización del Parlamento se obtuvo el 9 de mayo de 1853, pero esta línea nunca se completó.
La ley también permitió el uso de locomotoras, lo que hizo necesario renovar gran parte de la vía, lo que se hizo con rieles de cabeza de toro de 50 libras por yarda, reutilizando los bloques de piedra originales. Se adquirieron dos locomotoras de Neilson & Co., que se llamaron Miner and Smelter , eran tanques de silla de montar 0-4-0 y se entregaron en noviembre de 1854. También se adquirieron nuevos vagones de mayor capacidad con una carga útil de más de 4 toneladas. Las nuevas locomotoras y vagones costaron £5565.
Aunque su aspecto era rudimentario, las locomotoras funcionaban con éxito, ya que podían llevar ocho vagones cargados (50 toneladas brutas) hasta el circuito de Wheal Fortune. Sin embargo, el funcionamiento de las locomotoras causaba una fricción considerable con los transportistas de caballos existentes, que operaban la parte superior de la línea; además, el peso de las locomotoras causaba problemas de hundimiento en las partes más débiles de la vía.
En 1855, la compañía tuvo una pérdida de 548 libras esterlinas, una pérdida que fue duramente asumida, aunque se debió al considerable gasto en artículos únicos (cargados a la cuenta corriente): las locomotoras y el material rodante, el trabajo en la ampliación de Wheal Busy y las reparaciones importantes del remolcador de vapor de la compañía, que se encontraba en Devoran.
Las locomotoras ya circulaban con regularidad hasta Tingtang (al oeste de las Consols); el tráfico aumentaba notablemente en el ramal de Wheal Buller (y disminuía en la línea principal de Redruth) y se tomó la decisión de poner en funcionamiento las locomotoras hasta Wheal Buller, lo que implicaba la renovación de la vía, tan pronto como el tráfico lo justificara. De hecho, esto se hizo en 1857 y se hicieron cargo de la explotación de toda la línea.
Las locomotoras trabajaron muy duro y continuamente, y en 1858 se tomó la decisión de adquirir una tercera: en septiembre de 1859, comenzó a funcionar la Spitfire , una locomotora cisterna 0-6-0 de Neilson. Normalmente operaba en la sección por encima del circuito de Nangiles, haciendo cuatro viajes de ida y vuelta diarios, con las locomotoras anteriores alimentando el tráfico hasta ella. El tráfico era casi exclusivamente de carbón hacia arriba y de mineral de cobre hacia abajo. Las maniobras en los muelles de Devoran y en la extensión hacia el este hasta Point estaban a cargo de caballos. [1]
A finales de la década de 1860, la minería de cobre en la zona estaba en decadencia y, en 1870, se convirtió en una depresión, cuando cerraron las minas de Clifford Amalgamated. Esto dio lugar a una desastrosa pérdida de ingresos y el declive continuó. La catástrofe se produjo en el duro invierno de 1876-77, cuando el Great County Dit (un sistema de drenaje común que antes utilizaban varias minas profundas), que se había deteriorado y estaba bloqueado, estalló de repente y provocó la sedimentación instantánea del puerto de Devoran, lo que obligó a los barcos a descargar en lancha.
Era evidente que la empresa no tenía futuro comercial y el 18 de julio de 1879 pasó a manos de un tribunal de quiebras, aunque siguió operando.
En la actualidad, la restaurada Casa del Conde de la antigua mina Wheal Buller domina las vías de dos apartaderos antiguos y no registrados y, más allá, el ramal Buller del ferrocarril.
En 1831, Priestley escribió:
La línea principal de este ferrocarril comienza en las extensas fábricas de estaño en el lado este de la ciudad de Redruth, desde donde toma un rumbo sureste alrededor de la montaña de Cam Marth; de allí al noreste por Carrarath hasta Twelve Heads, desde donde toma un rumbo sureste por Nangiles y Carnon Gate hasta Point Quay, situado en un estuario que se ramifica desde Carreg Road. Su longitud es de nueve millas, dos furlongs y cuatro cadenas; en la primera milla y siete cadenas de las cuales, hasta Wheel [sic] Beauchamp, hay una elevación de 103 pies; desde allí hasta su terminación es una inclinación gradual con una caída de 555 pies hasta la marca de pleamar. Desde Carnon Gate hay un ramal a Narrabo de una milla y un furlong; otro ramal de Nangiles a Wheel Fortune de tres furlongs y cinco cadenas; otro de Twelve Heads a Wheel Bissey, de dos millas, dos furlongs y cinco cadenas de longitud; y otra desde Wheel Beauchamp hasta Wheel Buller, de dos estadios y cuatro cadenas de longitud. La longitud total de la línea principal y los ramales es de trece millas, tres estadios y ocho cadenas. [2]
Referencia Kidner [5]
Al principio, la línea tuvo un éxito generalizado. Prestaba servicio tanto a Great Consols como a United Mines, las dos minas más grandes de la zona, y en la década de 1830 el tráfico superaba con creces las 60.000 toneladas anuales, y la empresa informaba de unos beneficios que se acercaban a las 3.000 libras esterlinas. El mineral de cobre transportado en barcos para su posterior traslado al sur de Gales se complementaba con carbón transportado en la otra dirección para abastecer a las minas cada vez más profundas.
Inicialmente, la compañía ferroviaria no había sido transportista, y hasta 1854 la línea fue operada en su totalidad por caballos, pero en noviembre de 1854 se entregaron dos locomotoras de tanque, Miner y Smelter , y comenzaron a trabajar entre Devoran y Carharrack, convirtiendo a Redruth y Chasewater en uno de los primeros ferrocarriles de vía estrecha en introducir locomotoras de vapor. Se entregaron como 0-4-0ST, pero eran rudas debido al voladizo excesivo en la parte trasera, por lo que pronto se reconstruyeron como 0-4-2ST. En este momento, el resto del ferrocarril era operado por los propios caballos de la compañía. En 1859, el tráfico había aumentado a 90.000 toneladas anuales, lo que llevó a la adquisición de una tercera locomotora, Spitfire . Spitfire recibió su nombre después de un incidente en el que Miner y Smelter trabajaron duro cuesta arriba y esparcieron cenizas y chispas. Como resultado, una cabaña cercana con techo de paja estaba en peligro. La empresa se convenció de reconstruirla a una distancia segura de la línea y reemplazar el techo de paja con pizarra. El propietario era un accionista valioso de la empresa. La adquisición de Spitfire permitió que toda la línea desde Devoran hasta Redruth funcionara a vapor, excepto el tramo final .+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) desde Devoran hasta Point Quay, que permaneció en uso hasta el cierre definitivo.
Los talleres ferroviarios, al igual que las oficinas, estaban ubicados en Devoran, y Miner fue reconstruida sustancialmente aquí en 1869, pero el tráfico comenzó a disminuir cuando las minas de cobre cerraron y en 1879 se nombró un receptor. Smelter fue relegada al estado de locomotora de reserva; pero la falta de mantenimiento significó que la línea se deterioró y los descarrilamientos fueron comunes. Spitfire fue reconstruida, pero esto fue un desastre en comparación con el de Miner. Se ordenó una nueva caja de fuego, era un poco demasiado grande, y aparentemente los marcos se separaron a la fuerza para acomodarla, con el consiguiente desgaste de los resortes y cojinetes traseros.
La llegada del Great Western Railway acabó con el R&C, ya que el último cliente importante del R&C, Basset Mines , pasó a utilizar el GWR. El R&C, en los seis meses siguientes, solo transportó alrededor de 6.500 toneladas de mercancías, en comparación con las 22.000 del año anterior. La ampliación a Chacewater que dio nombre al ferrocarril nunca se completó a pesar de que las obras comenzaron en 1853. El cierre de la línea finalmente se produjo el 25 de septiembre de 1915, cuando Miner tomó el último tren hasta Devoran. La línea fue desmantelada y las locomotoras, los vagones y los rieles se convirtieron en chatarra.
Como la línea dependía de las minas, el puerto de Devoran dependía del ferrocarril y menos de un año después de su cierre, el último buque comercial hizo escala en Devoran. [1]
Las tres locomotoras tenían un diseño inusual: la caldera estaba coronada por un tanque cuadrado del que sobresalía una chimenea alta; las cabinas estaban abiertas y los costados eran más bajos que la parte superior de los tanques.
En 1848, la compañía compró el remolcador de vapor Sydney . El 6 de marzo, sufrió una fuga y se hundió en Falmouth. [6]
La mayor parte de la ruta del ferrocarril ahora es recorrida por el Redruth and Chacewater Railway Trail [7] [8] que se conecta con el Great Flat Lode Trail en Redruth. [4] Apareció en el programa de televisión de la BBC "Railway Walks", emitido por primera vez en BBC Four el 16 de octubre de 2008. [9]
