El ferrocarril interurbano (o ferrocarril radial en Canadá) es un tipo de ferrocarril eléctrico , con vagones eléctricos autopropulsados similares a tranvías que circulan dentro y entre ciudades o pueblos. [1] El término "interurbano" se utiliza habitualmente en América del Norte, con otros términos utilizados fuera de él. Eran muy frecuentes en muchas partes del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaban principalmente para viajes de pasajeros entre ciudades y sus comunidades suburbanas y rurales circundantes. El término interurbano abarcaba las empresas, su infraestructura, sus coches que circulaban por los raíles y su servicio. En los Estados Unidos, a principios de la década de 1900, el interurbano era una institución económica valiosa, cuando la mayoría de las carreteras entre pueblos, muchas calles de los pueblos no estaban pavimentadas y el transporte y el transporte se realizaban en carruajes y carretas tirados por caballos.
El ferrocarril interurbano proporcionaba un transporte fiable, sobre todo en invierno, entre las ciudades y el campo. En 1915, había 24.900 kilómetros de ferrocarriles interurbanos en funcionamiento en Estados Unidos y, durante unos años, los ferrocarriles interurbanos, incluidos los numerosos fabricantes de automóviles y equipos, fueron la quinta industria más importante del país. Pero debido a la preferencia que se dio a los automóviles, en 1930, la mayoría de los ferrocarriles interurbanos de América del Norte habían dejado de funcionar. Unos pocos sobrevivieron hasta la década de 1950.
Fuera de los EE. UU., otros países construyeron grandes redes de tranvías eléctricos de alta velocidad que sobreviven hoy en día. Existen sistemas notables en los Países Bajos , Polonia y Japón , donde las poblaciones están densamente concentradas alrededor de grandes conurbaciones como Randstad , Alta Silesia , Área del Gran Tokio y Keihanshin . Suiza, en particular, tiene una gran red de líneas interurbanas de vía estrecha en las montañas.
Además, desde principios del siglo XXI se están construyendo numerosas líneas de tren-tranvía , sobre todo en Francia y Alemania, pero también en otros lugares del mundo. Éstas pueden considerarse interurbanas, ya que circulan por las calles, como los tranvías, cuando están en las ciudades, mientras que fuera de ellas comparten las líneas ferroviarias existentes o utilizan líneas que fueron abandonadas por las compañías ferroviarias.
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El término "interurbano" fue acuñado por Charles L. Henry , senador estatal de Indiana. El término en latín, inter urbes , significa "entre ciudades". [2] El interurbano encaja en un continuo entre los tranvías urbanos y los ferrocarriles completos. George W. Hilton y John F. Due identificaron cuatro características de un interurbano: [3]
La definición de "interurbano" es necesariamente confusa. Algunas líneas de tranvía urbano evolucionaron hasta convertirse en sistemas interurbanos mediante la extensión de las vías del tranvía desde la ciudad hasta el campo para unir las ciudades adyacentes y, a veces, mediante la adquisición de un sistema interurbano cercano. Tras la construcción inicial, hubo una gran cantidad de consolidaciones de líneas. Otras líneas interurbanas se convirtieron en sistemas de tren ligero sin ningún tipo de circulación por la calle, o se convirtieron principalmente en ferrocarriles de transporte de mercancías debido a la pérdida progresiva de su servicio inicial de pasajeros a lo largo de los años. [ cita requerida ]
En 1905, la Oficina del Censo de los Estados Unidos definió un sistema interurbano como "un ferrocarril urbano que tiene más de la mitad de sus vías fuera de los límites municipales". Estableció una distinción entre ferrocarriles "interurbanos" y "suburbanos". Un sistema suburbano estaba orientado hacia el centro de una ciudad en una única área urbana y servía para el tráfico de pasajeros . Un ferrocarril regular trasladaba pasajeros de un centro urbano a otro y también transportaba una cantidad sustancial de mercancías.
El tren interurbano típico también servía a más de una ciudad, pero atendía a una región más pequeña y hacía paradas más frecuentes, y estaba orientado al servicio de pasajeros más que al de carga. [4]
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El desarrollo de los interurbanos a finales del siglo XIX fue el resultado de la convergencia de dos tendencias: las mejoras en la tracción eléctrica y una demanda sin explotar de transporte en las zonas rurales, en particular en el medio oeste de los Estados Unidos . La década de 1880 vio las primeras implementaciones exitosas de tracción eléctrica en sistemas de tranvías. La mayoría de estos se basaron en el trabajo pionero de Frank J. Sprague , quien desarrolló un método mejorado para montar un motor de tracción eléctrica y usar un poste de trolebús para la recogida. El trabajo de Sprague condujo a la aceptación generalizada de la tracción eléctrica para las operaciones de tranvía y el fin de los tranvías tirados por caballos. [6]
A finales del siglo XIX, Estados Unidos fue testigo de un auge en la agricultura que duró hasta la Primera Guerra Mundial , pero el transporte en las áreas rurales era inadecuado. Los ferrocarriles de vapor convencionales hacían paradas limitadas, principalmente en las ciudades. Estos se complementaron con caballos y carruajes y barcos de vapor , ambos lentos y estos últimos restringidos a ríos navegables. [7] La mayor capacidad y rentabilidad de los ferrocarriles urbanos ofrecieron la posibilidad de extenderlos al campo para llegar a nuevos mercados, incluso conectando con otras ciudades. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el Newark and Granville Street Railway en Ohio, que se inauguró en 1889. No fue un gran éxito, pero otros lo siguieron. [8] El desarrollo del automóvil estaba entonces en sus inicios, y para muchos inversores los interurbanos parecían ser el futuro del transporte local. [9]
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Entre 1900 y 1916 se construyeron grandes redes de líneas interurbanas en todo Estados Unidos, en particular en los estados de Indiana, Ohio, Pensilvania, Illinois, Iowa, Utah y California. [10] En 1900 existían 3391 km de vías interurbanas, pero en 1916 esta cifra había aumentado a 25 070 km, una expansión de siete veces. [11] En un momento dado, a partir de 1901, fue posible viajar desde Elkhart Lake, Wisconsin , hasta Little Falls, Nueva York , exclusivamente en interurbano. [12] Durante esta expansión, en las regiones en las que operaban, en particular en Ohio e Indiana, "... casi destruyeron el servicio local de pasajeros del ferrocarril a vapor". [13] Para demostrar lo excepcionalmente concurridos que estaban los interurbanos que irradiaban desde Indianápolis en 1926, la inmensa Terminal de Tracción de Indianápolis (nueve vías cubiertas por techo y plataformas de carga) programaba 500 trenes que entraban y salían diariamente y trasladó a 7 millones de pasajeros ese año. [14] En su apogeo, los interurbanos eran la quinta industria más grande de los Estados Unidos. [15] [16]
En Bélgica , la NMVB/SNCV ha construido un sistema nacional de tranvías vecinales de vía estrecha para proporcionar transporte a las ciudades más pequeñas de todo el país; el primer tramo se inauguró en 1885. Estas líneas funcionaban con electricidad o con tranvías diésel, incluían numerosos tramos que circulaban por la calle y funcionaban en conjunto con las redes de tranvías locales de las ciudades más grandes. Al igual que Bélgica, los Países Bajos construyeron una gran red de tranvías interurbanos a principios del siglo XX llamada streektramlijnen.
En Silesia, hoy Polonia, se construyó un extenso sistema interurbano, que comenzó en 1894 con una línea de vía estrecha que conectaba Gliwice con Piekary Śląskie a través de Zabrze , Chebzie , Chorzów y Bytom , y otra que conectaba Katowice y Siemianowice . Después de cuatro años, en 1898, Kramer & Co. fue elegida para iniciar la electrificación de la línea Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie, después de lo cual Schikora & Wolff completó la electrificación de cuatro líneas adicionales. [17] En 1912, se construyó la primera línea corta de 4 pies 8 pulgadas .+En Katowicese construyó una líneade ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).[18]En 1913 se inauguró un sistema de ancho de vía estándar independiente que conectaba Bytom con los suburbios y pueblos al oeste de la ciudad.[18]Después de la Primera Guerra Mundial y los levantamientos de Silesia, en 1922 la región (y la red de tranvías) se dividió entre la recién independizada Polonia y Alemania, y aparecieron servicios internacionales (el último funcionó hasta 1937). En 1928 se establecieron más sistemas de ancho de vía estándar en Sosnowiec, Będzin y Dąbrowa Górnicza (la llamada cuenca carbonífera de Dabrowa, una región adyacente a la cuenca carbonífera de Alta Silesia). Entre 1928 y 1936, la mayor parte de la red original de vía estrecha se convirtió a estándar, lo que permitió una conexión con el nuevo sistema en Sosnowiec. En 1931 se había reconstruido el 47,5% de la red de vía estrecha y se habían construido 20 kilómetros (12 millas) de nuevas vías de ancho estándar.
A finales del siglo XIX, alrededor de Milán comenzó a desarrollarse una gran red de líneas interurbanas, que originalmente eran tiradas por caballos [19] y más tarde impulsadas por tranvías de vapor. [20] Estas líneas interurbanas iniciales se fueron modernizando gradualmente con tracción eléctrica a principios del siglo XX con cierta ayuda de Thomas Edison . [21] En la década de 1930, una vasta red de líneas interurbanas, la Società Trazione Elettrica Lombarda , conectaba Milán con las ciudades circundantes.
En la primera mitad del siglo XX, una extensa red de tranvías cubría el norte de Inglaterra , centrada en el sur de Lancashire y el oeste de Yorkshire . [22] En ese momento, era posible viajar completamente en tranvía desde Liverpool Pier Head hasta el pueblo de Summit, en las afueras de Rochdale , una distancia de 52 millas (84 km), y con un corto viaje en autobús de 7 millas (11 km) a través de los Peninos, para conectarse a otra red de tranvía que unía Huddersfield, Halifax y Leeds. [23]
El primer ferrocarril interurbano en Japón es el Ferrocarril Eléctrico Hanshin , construido para competir con los trenes de vapor de línea principal en el corredor de Osaka a Kobe y completado en 1905. Como las leyes de esa época no permitían la construcción de ferrocarriles paralelos, la línea se definió legalmente como un tranvía e incluía calles en los dos extremos, pero se basaba en los interurbanos estadounidenses y operaba con grandes tranvías en derechos de paso principalmente privados. En el mismo año, el Ferrocarril Expreso Keihin , o Keikyu, completó una sección de lo que hoy es parte de la Línea Principal Keikyū entre Shinagawa , Tokio y Kanagawa , Yokohama . Esta línea compite con los Ferrocarriles Nacionales Japoneses de línea principal en este corredor concurrido. Los predecesores del Meitetsu abrieron sus primeras líneas interurbanas en 1912, lo que hoy forma parte de la Línea Meitetsu Inuyama y la Línea Tsushima . En 1913, se inauguró la primera sección de lo que se convertiría en la línea Keiō, que conectaba Chōfu con las afueras de Shinjuku con la calle que recorre lo que hoy es la Kōshū Kaidō o Ruta Nacional 20. [ 24] Kyushu Electric Railroad, predecesor de Nishitetsu, abrió su primera línea interurbana en 1914 al servicio de Kitakyushu y las áreas circundantes, inspirándose en gran medida en Hanshin Electric Railway .
La suerte de la industria en los EE. UU. y Canadá decayó durante la Primera Guerra Mundial , particularmente a principios de la década de 1920. En 1919, el presidente Woodrow Wilson creó la Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos para investigar los problemas financieros de la industria. La comisión presentó su informe final al presidente en 1920. El informe de la comisión se centró en los problemas de gestión financiera y las presiones económicas externas sobre la industria, y recomendó no introducir financiación pública para la industria interurbana. [25] Sin embargo, uno de los consultores de la comisión publicó un informe independiente que afirmaba que la propiedad privada de los ferrocarriles eléctricos había sido un fracaso y que solo la propiedad pública mantendría a los interurbanos en el negocio. [26]
Muchos interurbanos se habían construido apresuradamente sin proyecciones realistas de ingresos y gastos. [ cita requerida ] Inicialmente se financiaron mediante la emisión de acciones y la venta de bonos. [ cita requerida ] La venta de estos instrumentos financieros a menudo era local con vendedores que iban de puerta en puerta promocionando agresivamente esta nueva y emocionante forma de transporte "que no puede fallar". [ cita requerida ] Pero muchos de esos interurbanos fracasaron, y a menudo rápidamente. [ cita requerida ] Tuvieron un flujo de caja deficiente desde el principio y lucharon para recaudar capital adicional esencial. Los interurbanos eran muy vulnerables a los actos de la naturaleza que dañaban las vías y los puentes, particularmente en el medio oeste de los Estados Unidos, donde las inundaciones eran comunes. La quiebra era un destino común cuando la empresa interurbana no podía pagar su nómina y otras deudas, por lo que los tribunales estatales tomaron el control y permitieron que continuara la operación mientras suspendían la obligación de la empresa de pagar intereses sobre sus bonos. Además, el período de luna de miel interurbano con los municipios de 1895 a 1910 había terminado.
Los grandes y pesados trenes interurbanos, algunos de los cuales pesaban hasta 65 toneladas, causaron daños en las calles de la ciudad, lo que dio lugar a interminables disputas sobre quién debía hacerse cargo de los costos de reparación. El aumento del tráfico de automóviles privados a mediados de la década de 1920 agravó estas tendencias. Mientras las compañías interurbanas luchaban financieramente, se enfrentaron a una creciente competencia de automóviles y camiones en las calles y autopistas recién pavimentadas, mientras que los municipios trataron de aliviar la congestión del tráfico eliminando los trenes interurbanos de las calles de la ciudad. Algunas compañías abandonaron por completo el negocio de pasajeros para centrarse en el transporte de mercancías, mientras que otras trataron de apuntalar sus finanzas vendiendo el excedente de electricidad en las comunidades locales. Varias compañías interurbanas que intentaron abandonar por completo el negocio ferroviario se enfrentaron a comisiones estatales que exigían que los trenes siguieran funcionando "por el bien público", incluso con pérdidas. [16]
Muchas líneas interurbanas económicamente débiles no sobrevivieron a la próspera década de 1920, y la mayoría de las demás se declararon en quiebra durante la Gran Depresión. Unas pocas líneas en dificultades intentaron combinarse para formar sistemas mucho más grandes en un intento de ganar eficiencia operativa y una base de clientes más amplia. Esto ocurrió en Ohio en el año 1930 con el largo Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), y en Indiana con el muy extendido Indiana Railroad . Ambos tuvieron un éxito limitado hasta 1937-1938 y obtuvieron principalmente ingresos crecientes del transporte de mercancías en lugar de pasajeros. [27] El Sacramento Northern Railway de 130 millas (210 km) de longitud dejó de transportar pasajeros en 1940, pero continuó transportando mercancías hasta la década de 1960 utilizando locomotoras eléctricas pesadas. [28]
Oliver Jensen, autor de American Heritage History of Railroads in America , comentó que "... el automóvil condenó al interurbano cuyas vías privadas que pagaban impuestos nunca podrían competir con las carreteras que un gobierno generoso proporcionaba a los automovilistas". [29] [ página necesaria ] William D. Middleton , en la introducción de su libro de 1961 The Interurban Era , escribió: [30]
"El Interurbano, una evolución del tranvía urbano, apareció poco antes del amanecer del siglo XX, creció hasta formar una vasta red de más de 18.000 millas en dos décadas de excelente crecimiento y luego prácticamente desapareció tras apenas tres décadas de utilidad".
El negocio interurbano aumentó durante la Segunda Guerra Mundial debido al racionamiento de combustible y al gran empleo en tiempos de guerra. Cuando la guerra terminó en 1945, los pasajeros regresaron a sus automóviles y la mayoría de estas líneas finalmente fueron abandonadas. [31] Varios sistemas tuvieron dificultades hasta la década de 1950, incluidos el Baltimore and Annapolis Railroad (el servicio de pasajeros terminó en 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) y el Illinois Terminal Railroad (1958). El West Penn fue el interurbano más grande que funcionó en el este con 339 millas (546 km) y había proporcionado transporte por hora a las ciudades mineras del área de Pittsburgh desde 1888. [32]
En la década de 1960, solo quedaban cinco líneas interurbanas que prestaban servicio a viajeros en tres áreas metropolitanas importantes: la North Shore Line y la South Shore Line en Chicago, la Philadelphia Suburban Transportation Company, la New York, Susquehanna and Western Railway en el norte de Nueva Jersey, y la Long Beach Line en Long Beach y Los Ángeles, California (esta era la última parte restante del sistema Pacific Electric ). La Long Beach Line se cortó en 1961, la North Shore Line en 1963; la ruta 103 de la Philadelphia Suburban y la NYS&W en Nueva Jersey finalizaron el servicio de pasajeros en 1966. [33] Hoy en día, solo quedan la South Shore Line, la Norristown High Speed Line (SEPTA Route 100) y las SEPTA Routes 101/102.
Algunas líneas interurbanas antiguas mantuvieron el servicio de carga durante varias décadas después de la interrupción del servicio de pasajeros. La mayoría se convirtieron al funcionamiento con diésel, aunque el ferrocarril Sacramento Northern Railway mantuvo el transporte de carga eléctrico hasta 1965. [34]
Después de la Segunda Guerra Mundial , muchos de los servicios interurbanos de otros países también sufrieron recortes. En Bélgica, cuando el transporte interurbano pasó a depender de los automóviles y los autobuses, en la década de 1980 se fueron cerrando gradualmente grandes tramos de tranvías vecinales . En su apogeo en 1945, el kilometraje de los tranvías vecinales alcanzó los 4.811 kilómetros (2.989 millas) y superó la longitud de la red ferroviaria nacional.
Las redes de tranvías de los Países Bajos se extendieron a las ciudades vecinas. La gran mayoría de estas líneas no estaban electrificadas y funcionaban con tranvías de vapor y, a veces, de gasolina o diésel. Muchas no sobrevivieron a los años 20 y 30 por las mismas razones por las que los interurbanos estadounidenses quebraron, pero las que sí lo hicieron volvieron a funcionar durante los años de guerra, o al menos las partes restantes que aún no se habían demolido. Uno de los sistemas más grandes, apodado el Tranvía Azul, fue administrado por la Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij y sobrevivió hasta 1961. Otro, el RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), que funcionaba en el delta del río al suroeste de Róterdam , sobrevivió hasta principios de enero de 1966. Su desaparición desencadenó el movimiento patrimonial relacionado con el ferrocarril en los Países Bajos con la fundación de la Tramweg Stichting (Fundación del Tranvía). Muchos sistemas, como el tranvía de La Haya y el de Róterdam , incluían largas extensiones interurbanas que funcionaban con vagones más grandes y de mayor velocidad. En estrecha relación con América del Norte, muchos sistemas se abandonaron a partir de la década de 1950, cuando las compañías de tranvías cambiaron a autobuses.
Los tranvías interurbanos que aún existen , impulsados por la crisis del petróleo en los años 70, han experimentado una especie de renacimiento en forma del Sneltram, un moderno sistema de tren ligero que utiliza vehículos de piso alto, estilo metro, y que puede interoperar con las redes de metro. Varios otros sistemas interurbanos en Europa se incorporaron a los sistemas de tranvías municipales locales o trenes ligeros. Suiza conservó muchas de sus líneas interurbanas que ahora funcionan como tranvías, ferrocarriles locales, S-Bahn o trenes-tranvía. La vasta red interurbana de Milán se cerró progresivamente en los años 70, pero algunas partes de ella se reutilizaron como partes externas del metro de Milán .
El desarrollo de los interurbanos japoneses se desvió de sus homólogos estadounidenses a partir de la década de 1920. El segundo auge de los interurbanos se produjo tan tarde como en la década de 1920 y 1930 en Japón, con los predecesores de las extensas redes Kintetsu Railway , Hankyu , Nankai Electric Railway y Odakyu Electric Railway que comenzaron a funcionar durante este período. Estos interurbanos, construidos con vías más rectas, electrificados a 1500 V y operados con vagones más grandes, se construyeron con estándares aún más altos que la red de Ferrocarriles Nacionales Japoneses en ese momento. La línea Hanwa (antigua JNR) fue una adquisición en tiempos de guerra de Nankai, que operaba trenes "Super Express" en la línea a una velocidad promedio de 81,6 kilómetros por hora (50,7 mph), un récord nacional en ese momento. La antigua terminal de la estación Sendai del Ferrocarril Eléctrico Miyagi (el predecesor de la línea JR Senseki ) estaba situada en un corto túnel subterráneo de vía única construido en 1925; Este fue el primer tramo de ferrocarril subterráneo en toda Asia, dos años antes de la línea Ginza del metro de Tokio . Mientras tanto, las líneas interurbanas existentes, como el Ferrocarril Eléctrico Hanshin, comenzaron a reconstruir sus líneas de circulación por la calle para convertirlas en derechos de paso exclusivos separados por niveles.
Después de la guerra, las interurbanas y otras compañías ferroviarias privadas recibieron grandes inversiones y se les permitió competir no solo con los trenes principales sino también entre sí, con el fin de rejuvenecer la infraestructura ferroviaria del país y atender al baby boom de posguerra. Las compañías continuaron con sus políticas de mejora que habían seguido antes de la guerra: se reconstruyeron líneas para permitir mayores velocidades, se adoptaron trenes del tamaño de las líneas principales, se reconstruyeron secciones que circulaban por la calle para convertirlas en derechos de paso elevados o subterráneos y se construyeron líneas de enlace con sistemas de metro en crecimiento para permitir operaciones de paso. Muchas de estas compañías ferroviarias privadas comenzaron a adoptar estándares para líneas ferroviarias pesadas completas similares a la red ferroviaria nacional y, al igual que las rutas de cercanías de JR, se operan como ferrocarriles de cercanías "estilo metro" con vehículos del tamaño de la línea principal y frecuencias similares a las del metro de muy pocos minutos. En 1957, el ferrocarril eléctrico Odakyu introdujo la serie Odakyu 3000 SE , el primero de una línea de lujosos trenes turísticos Limited Express llamados " Romancecars ". Estas unidades establecieron un récord de velocidad en vía estrecha de 145 kilómetros por hora (90 mph) en sus recorridos hasta el balneario de montaña de Hakone.
Durante la Segunda Guerra Mundial se nacionalizaron muchas líneas privadas. Las pocas que quedaron en manos de la JR después del fin de la guerra (incluidas la línea Hanwa, la línea Senseki y la línea Iida ) siguen siendo excepciones en la red nacional de JR, con distancias cortas entre estaciones (en el caso de la línea Iida), infraestructura de menor categoría y terminales independientes (como la estación Aobadori y el nivel superior de la estación Tennōji ).
En la actualidad, las vías de los dieciséis ferrocarriles privados más importantes , en muchos lugares diseñados originalmente como ferrocarriles interurbanos de estilo estadounidense, se han modernizado hasta quedar irreconocibles y se han convertido en ferrocarriles pesados urbanos de alta capacidad. Las compañías ferroviarias privadas que comenzaron como interurbanas, como Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu y Tobu ; el transporte ferroviario ahora tiende a formar solo una pequeña parte de sus extensos imperios comerciales, que a menudo incluyen bienes raíces, hoteles y complejos turísticos, y atracciones turísticas. Por ejemplo, la red Keikyu ha cambiado irreconociblemente desde sus primeros días, operando servicios Limited Express a hasta 120 kilómetros por hora (75 mph) para competir con los trenes JR, e interoperando con el metro y los trenes Keisei Electric Railway en recorridos que se extienden hasta 200 kilómetros (120 mi); los trenes conservan una librea roja basada en los "Red Cars" de Pacific Electric , fiel a las raíces interurbanas de la compañía. La línea Keiō no eliminó por completo la sección que circulaba por la calle en el Kōshū Kaidō fuera de la estación Shinjuku hasta la década de 1960, reemplazándola por una sección subterránea. [36] [37] [38]
De manera similar a las condiciones de los ferrocarriles de pasajeros en los Estados Unidos a principios del siglo XX, la intensa competencia que todavía existe hoy entre los ferrocarriles privados y los ferrocarriles principales operados por el Japan Railways Group a lo largo de corredores altamente congestionados es un sello distintivo de las operaciones ferroviarias suburbanas en Japón. Por ejemplo, en el corredor de Osaka a Kobe , JR West compite intensamente con los trenes de Hankyu Kobe Line y Hanshin Main Line en términos de velocidad, conveniencia y comodidad.
Sin embargo, varias líneas urbanas en Japón cerraron a fines de la década de 2000, y se cerraron las redes en Kitakyushu y Gifu . [39]
Entre Viena y Baden bei Wien , el Badner Bahn opera un servicio interurbano clásico de pasajeros, además de algunos servicios de carga. [40] Algunas líneas interurbanas sobreviven hoy en día como ferrocarriles locales en Alta Austria , como Linzer Lokalbahn, Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee y Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg. Mientras que otros operan como extensión de los tranvías urbanos locales, como el Traunseebahn , que ahora está conectado al Tranvía de Gmunden .
En la actualidad, en Bélgica existen dos redes interurbanas supervivientes derivadas de los tranvías vecinales . El famoso tranvía costero belga , construido en 1885, recorre toda la costa belga y, con una longitud de 68 kilómetros (42 millas), es la línea de tranvía más larga del mundo. El metro de Charleroi es una red premetro que nunca se completó por completo y que se mejoró y desarrolló a partir de la densa red de tranvías vecinales que rodeaba la ciudad.
Al igual que en Estados Unidos, en Canadá la mayoría de los interurbanos de pasajeros se eliminaron en la década de 1950. Un ejemplo de servicio continuo de pasajeros todavía existe hoy en día, la línea de tranvía 501 Queen de la Comisión de Tránsito de Toronto . El segmento occidental del tranvía 501 opera en gran parte en lo que era la línea radial Port Credit de T&YRR , una línea radial que permanece intacta a través de Etobicoke y hasta la frontera de la vecina ciudad de Mississauga , a diferencia de otras líneas radiales de Toronto que fueron abandonadas fuera del límite de la ciudad de Toronto en la década de 1960 .
En Alemania, varias redes han seguido funcionando. Karlsruhe revitalizó el concepto interurbano en el modelo de Karlsruhe renovando dos ferrocarriles locales : el Ferrocarril del Valle del Alb , que ya tenía interoperabilidad con las vías del tranvía local, y el Ferrocarril Hardt . Otros ejemplos incluyen: [40]
Milán opera solo un tranvía interurbano hasta Limbiate y otra ruta interurbana hasta Carate Brianza / Giussano suspendida desde 2011. Estas dos líneas alguna vez fueron parte de una gran red de tranvías interurbanos que rodeaban Milán y que se cerraron gradualmente en la década de 1970.
En Japón, la gran mayoría de las dieciséis principales líneas ferroviarias privadas tienen sus orígenes en líneas ferroviarias eléctricas interurbanas inspiradas en las de Estados Unidos. Pero en lugar de demoler sus vías en la década de 1930, muchas compañías interurbanas japonesas modernizaron sus redes para cumplir con los estándares de los ferrocarriles pesados , convirtiéndose en los grandes ferrocarriles privados de la actualidad. Hasta el día de hoy, las compañías ferroviarias privadas en Japón operan como imperios comerciales muy influyentes con diversos intereses comerciales, que abarcan grandes almacenes, desarrollos inmobiliarios e incluso complejos turísticos. Muchas compañías ferroviarias privadas japonesas compiten entre sí por los pasajeros, operan grandes almacenes en las terminales de sus ciudades, desarrollan propiedades suburbanas adyacentes a las estaciones que poseen y administran atracciones turísticas especiales con la entrada incluida en los paquetes de boletos de tren; similar a las operaciones de las grandes compañías interurbanas en los Estados Unidos durante su apogeo.
Si bien la mayoría de los trenes interurbanos de Japón han sido modernizados hasta convertirse en ferrocarriles urbanos de alta capacidad, unos pocos han permanecido relativamente intactos, circulando por la calle y utilizando material ferroviario "más ligero". Hasta el día de hoy, conservan un carácter distintivo similar a los clásicos trenes interurbanos estadounidenses.
Estos incluyen:
La única línea interurbana que sobrevive es también el tranvía regional más antiguo de los Países Bajos, una línea de La Haya a Delft, que se inauguró como tranvía tirado por caballos en 1866. Hoy en día, la línea funciona como la Línea 1 del Tranvía de La Haya . [40] La línea E, operada por Randstadrail , era una línea interurbana que conectaba Róterdam con La Haya y, en el pasado, también con Scheveningen. Ahora funciona con el metro de Róterdam .
Hoy en día, todavía existe una gran red interurbana llamada Interurbanos de Silesia que conecta las áreas urbanas de la Alta Silesia . Es una de las redes interurbanas más grandes de Europa. [41]
En la región de Łódź, un sistema de tranvía interurbano conecta Łódź, Pabianice, Zgierz y Konstantynów Łódzki, y anteriormente también Ozorków, Lutomiersk, Aleksandrów Łódzki, Rzgów y Tuszyn.
En Estados Unidos sólo quedan tres trenes interurbanos de pasajeros en funcionamiento continuo, y la mayoría fueron abandonados en la década de 1950.
La línea South Shore ahora es propiedad del estado de Indiana y utiliza unidades múltiples eléctricas del tamaño de una línea principal . Su último tramo de circulación por la calle, en Michigan City, Indiana , se cerró finalmente en 2022 para su conversión en una línea de doble vía separada a desnivel. [42] [43]
SEPTA opera dos antiguas líneas suburbanas de Filadelfia: la línea de alta velocidad Norristown (Ruta 100) como una línea de tren pesado interurbano , y la línea Media–Sharon Hill (Rutas 101 y 102) como una línea de tren ligero .
En Skokie, Illinois , la parte de Skokie Valley de la línea North Shore desde Dempster Street hasta Howard Street fue adquirida por la Autoridad de Tránsito de Chicago en 1963 y ahora funciona como la Línea Amarilla . La Línea Amarilla inicialmente funcionó con un tercer riel desde Howard Street hasta Skokie Shops y cambió a un cable aéreo para el resto del trayecto hasta Dempster Street, hasta 2004, cuando el cable aéreo fue reemplazado por un tercer riel.
Varias antiguas vías interurbanas han sido reutilizadas para líneas de tren ligero modernas, incluidas las líneas A y E del sistema de metro de Los Ángeles y una sección del sistema Baltimore Light RailLink . Varios museos y ferrocarriles históricos, incluidos el Western Railway Museum , el Seashore Trolley Museum , el Fox River Trolley Museum y el Illinois Railway Museum , operan equipos restaurados en antiguas líneas interurbanas. El Iowa Traction Railway todavía opera un servicio de carga en la actualidad utilizando equipos e infraestructura interurbanos. La River Line en Nueva Jersey también se considera interurbana.
Suiza operaba una gran cantidad de líneas interurbanas, muchas de las cuales hoy en día han sido modernizadas para funcionar en diferentes modalidades y aún conservan algunas características interurbanas. Varias de ellas aún tienen características interurbanas, como trazados sin protección junto a las vías de paso y/o circulación por la calle. [40] Hoy en día, las antiguas líneas interurbanas han sido modernizadas para funcionar como:
Los interurbanos normalmente circulaban a lo largo o sobre una vía pública. En las ciudades, los interurbanos circulaban por la calle , compartiendo vía con los ferrocarriles urbanos existentes. [44] Si bien el funcionamiento por la calle limitaba los costos de adquisición, también requería curvas cerradas y hacía que las operaciones interurbanas fueran susceptibles a la congestión del tráfico. [ cita requerida ] A diferencia de los ferrocarriles convencionales, era raro que un interurbano construyera largos tramos libres de obstáculos de vía privada. [45] Las características de par de la operación eléctrica permitieron que los interurbanos operaran en pendientes más pronunciadas que las locomotoras de vapor convencionales . [46]
En comparación con las vías del ferrocarril a vapor convencional, el ferrocarril interurbano era liviano y tenía poco balasto , si es que tenía alguno. [44] La mayoría de los interurbanos en América del Norte se construyeron con ancho estándar ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadao1,435 mm), pero hubo excepciones. En Europa,de vía estrechaeran más comunes. En Japón, las líneas principales nacionales se construyeron con3 pies 6 pulgadas(1,067 mm), sin embargo, debido a la influencia de las operaciones interurbanas de EE. UU., las primeras compañías interurbanas en Japón construyeron vías conancho estándar. Este sigue siendo el caso hoy en día conKeikyuyHanshin, precursores de los interurbanos de Japón, que todavía usan ancho estándar hoy. Las compañías posteriores volvieron a calibrar o construyeron líneas directamente con3 pies 6 pulgadas(1,067 mm) para una mejor interoperabilidad y coherencia con los estándares de las líneas principales japonesas. Los interurbanos a menudo usaban lasvíaslos tranvíasexistentesa través de las calles de las ciudades y pueblos, y si estos tranvías no se construían según el estándar, los interurbanos tenían que usar también los anchos no estándar o enfrentarse al gasto de construir sus propias vías separadas a través de áreas urbanas. Algunos municipios ordenaron deliberadamente anchos no estándar para evitar las operaciones de carga en las calles públicas. En Pensilvania, muchos interurbanos se construyeron utilizando el ancho devía de los tranvías de Pensilvaniade5 pies 2 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1588 mm). En Los Ángeles, elferrocarril Pacific Electric Railway, que utiliza un diámetro estándarde 1435 mm(4 pies 8 pulgadas),+ vía de ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada ) y elferrocarril de Los Ángeles, el sistema de tranvía de la ciudad, que utilizade 3 pies 6 pulgadas(1067 mm), compartíande ancho dobleen el centro de Los Ángeles con un riel común para cada uno.[47]
La mayoría de los ferrocarriles interurbanos de Norteamérica se construyeron utilizando la misma corriente continua de bajo voltaje de 500 a 600 V que utilizaban los tranvías a los que se conectaban. [48] Esto permitió que los vagones interurbanos utilizaran la misma corriente continua en las vías de los tranvías urbanos sin necesidad de realizar cambios eléctricos en los vagones para adaptarse a un voltaje diferente. Sin embargo, se hicieron necesarios voltajes más altos para reducir la pérdida de energía en las líneas y rutas de transmisión de larga distancia, aunque se establecieron subestaciones para aumentar el voltaje. [49] En 1905, Westinghouse introdujo un sistema de corriente alterna (CA) de 6600 V y 25 Hz que adoptaron varios ferrocarriles. Esto requería menos subestaciones que la CC, pero conllevaba mayores costos de mantenimiento. [50] La reducción de voltaje de CA de 6600 V a bordo necesaria más la rectificación de CA a CC en cada vagón propulsado para hacer funcionar los motores de tracción de CC se sumaron a un mayor gasto de construcción de los vagones, además de los peligros operativos que creaban esos altos voltajes a bordo. [16]
Más comunes eran los sistemas de CC de alto voltaje, generalmente 1200 V CC, introducidos en 1908 por Indianapolis & Louisville Traction Company para sus servicios Dixie Flyer y Hoosier Flyer . [51] [ verificación fallida ] En las calles, donde el servicio de alta velocidad no era factible, los vagones funcionaban a la mitad de la velocidad a 600 V o tenían un dispositivo de cambio de voltaje. [ cita requerida ] como en Sacramento Northern. Un sistema de tercer carril de 2400 V CC se instaló en la División Oeste de Michigan United Railways entre Kalamazoo y Grand Rapids en 1915, pero se abandonó debido al potencial peligro de seguridad por electrocución. [52] Incluso se probaron 5000 V CC. [49]
La mayoría de los vagones interurbanos y locomotoras de carga recogían la corriente de un cable elevado . Los vagones entraban en contacto con este cable mediante el uso de un poste de trolebús o un pantógrafo . Otros diseños recogían la corriente de un tercer raíl . Algunos interurbanos utilizaban ambos: en campo abierto, se utilizaba el tercer raíl y en la ciudad, se elevaba un poste de trolebús. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Chicago, Aurora y Elgin, donde se utilizó un poste de trolebús tanto en Aurora como en Elgin, Illinois . El tercer raíl era más barato de mantener y más conductivo, pero era más caro de construir inicialmente y no eliminaba la necesidad de transformadores de CA, líneas de transmisión de CA y sistemas de conversión de CA/CC. Además, el tercer raíl representaba un grave peligro para los intrusos y los animales y era difícil mantenerlo libre de hielo. [ cita requerida ]
Entre 1890 y 1910, aproximadamente, los vagones interurbanos estadounidenses se fabricaban de madera y, a menudo, eran muy grandes, con un peso de hasta 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas; 36,3 t) y una longitud de hasta 60 pies (18,29 m). Estos presentaban el clásico aspecto de ventana arqueada con tensores y atrapavacas . Tres de las primeras compañías más conocidas fueron Jewett , Niles y Kuhlman , todas de Ohio. [ cita requerida ] Estos interurbanos requerían una tripulación de dos hombres, un operador y un conductor. En 1910, la mayoría de los vagones interurbanos nuevos se construían de acero y pesaban hasta 60 toneladas cortas (53,6 toneladas largas; 54,4 t). [ 53 ] [ verificación necesaria ] A medida que aumentaba la competencia por los pasajeros y era necesario reducir los costos en la década de 1920, las compañías interurbanas y los fabricantes intentaron reducir el peso de los vagones y la resistencia al viento para reducir el consumo de energía. Los nuevos diseños también requerían de una cuadrilla de una sola persona con el operador recogiendo los billetes y dando el cambio. Los vagones fueron mejorados [ ¿cómo? ] para proporcionar un mejor andar, aceleración y velocidad máxima pero con un menor consumo de energía. [54] En la década de 1930, el uso de acero y aluminio de mejor calidad y más ligero redujo el peso, y los vagones fueron rediseñados para andar más bajo con el fin de reducir la resistencia al viento. [ cita requerida ] El diseño de vagones alcanzó su punto máximo a principios de la década de 1930 con los vagones ligeros Red Devil construidos por Cincinnati Car Company del ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie . [55]
Además de los vagones de pasajeros, las compañías interurbanas adquirieron locomotoras de carga y equipos de mantenimiento de línea. Un "motor de caja" era un vagón motorizado exclusivo para carga que parecía un interurbano de pasajeros sin ventanas y tenía puertas laterales anchas para cargar la carga. Un motor de carga estaba orientado a la potencia en lugar de a la velocidad y podía arrastrar hasta seis vagones de carga dependiendo de la carga y las pendientes . Los vagones de carga para interurbanos tendían a ser más pequeños que los de los ferrocarriles de vapor, y tenían que tener enganches extendidos especiales para evitar el contacto de los vagones en las esquinas de las curvas muy cerradas de las calles de la ciudad. El equipo de mantenimiento incluía "vagones de línea" con plataformas en el techo para el equipo de reparación de cables de trolebús, quitanieves y barredoras de nieve con cepillos giratorios, un vagón para el control de malezas y para mantener las vías y el balasto. Para ahorrar dinero, muchas compañías los construyeron en sus talleres utilizando vagones de pasajeros retirados o semidestruidos para el bastidor y los bogies montados en el motor de tracción. [ cita requerida ]
El servicio interurbano de pasajeros surgió de los vagones de tren tirados por caballos que operaban en las calles de las ciudades. A medida que estas rutas se electrificaron y se extendieron fuera de las ciudades, los interurbanos comenzaron a competir con los ferrocarriles de vapor por el tráfico interurbano. [ cita requerida ] Los interurbanos ofrecían un servicio más frecuente que los ferrocarriles de vapor, con intervalos de hasta una hora o incluso media hora. [56] Los interurbanos también hacían más paradas, generalmente a 1 milla (1,6 km) de distancia. Como las rutas interurbanas tendían a ser de una sola vía , esto llevó al uso extensivo de apartaderos de paso. Los vagones interurbanos individuales operaban con un motorista y un conductor, aunque en años posteriores la operación con un solo hombre era común. En campo abierto, el interurbano típico avanzaba a 40-45 millas por hora (64-72 km/h). En las ciudades con el funcionamiento en el medio de la calle, las velocidades eran lentas y dictadas por la ordenanza local. El resultado fue que la velocidad promedio de un viaje programado era baja, tanto como menos de 20 millas por hora (32 km/h). [ cita requerida ]
Muchos trenes interurbanos hacían un importante negocio de transporte de mercancías. En 1926, el ferrocarril Cincinnati, Hamilton and Dayton transportaba 57.000 toneladas cortas (50.893 toneladas largas; 51.710 t) de mercancías al mes. En 1929, esta cifra había aumentado a 83.000 toneladas cortas (74.107 toneladas largas; 75.296 t) al mes. [57] Durante la década de 1920, los ingresos por transporte de mercancías ayudaron a compensar la pérdida de negocio de pasajeros a manos de los automóviles. [58] Un tren de mercancías interurbano típico consistía en un motor de caja motorizado que tiraba de uno a cuatro vagones de mercancías. Estos solían funcionar de noche, ya que las ordenanzas locales prohibían el transporte de mercancías durante el día en las calles de la ciudad. [59] El transporte de mercancías interurbano en el Medio Oeste era tan extenso que Indianápolis construyó un almacén de manipulación de mercancías de gran tamaño que utilizaban las siete compañías interurbanas de Indianápolis. [60] [ página necesaria ]
En el cuento de Raymond Chandler El hombre al que le gustaban los perros , el narrador sigue la pista de un sospechoso en el área de Los Ángeles:
De manera similar, en Jade del mandarín :
En Ragtime de E. L. Doctorow , un personaje viaja en sistemas interurbanos desde Nueva York a Boston.
Numerosos museos, ferrocarriles patrimoniales y sociedades han conservado equipos:
