La Pacific Electric Railway Company , apodada Red Cars , era un sistema de transporte público privado en el sur de California que consistía en tranvías , vagones interurbanos y autobuses propulsados eléctricamente y fue el sistema ferroviario eléctrico más grande del mundo en la década de 1920. Organizado alrededor de los centros de las ciudades de Los Ángeles y San Bernardino , conectaba ciudades en el condado de Los Ángeles , el condado de Orange , el condado de San Bernardino y el condado de Riverside .
El sistema compartía vías de ancho doble con el sistema de vía estrecha de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de Los Angeles Railway , "Yellow Car" o "LARy" en Main Street en el centro de Los Ángeles (directamente frente a la terminal 6th y Main), en 4th Street y a lo largo de Hawthorne Boulevard al sur del centro de Los Ángeles hacia las ciudades de Hawthorne, Gardena y Torrance.
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El sistema tenía cuatro distritos:
Los primeros tranvías eléctricos aparecieron en Los Ángeles en 1887. [1] En 1895 se creó el Pasadena & Pacific Railway a partir de la fusión del Pasadena and Los Angeles Railway y el Los Angeles Pacific Railway (a Santa Mónica). El Pasadena & Pacific Railway impulsó el turismo en el sur de California, haciendo honor a su lema "de las montañas al mar".
El Pacific Electric Railway fue creado en 1901 por el ejecutivo ferroviario Henry E. Huntington y el banquero Isaias W. Hellman . [2] Como vicepresidente del Southern Pacific Railroad (SP), operado por su tío, Collis P. Huntington , Huntington tenía experiencia en líneas de tranvías eléctricos en San Francisco, donde supervisó el esfuerzo de SP para consolidar muchos ferrocarriles urbanos más pequeños en una red organizada. [3] Hellman, el presidente del Nevada Bank, el más grande de San Francisco, se convirtió en uno de los mayores tenedores de bonos de estas líneas y él y el joven Huntington desarrollaron una estrecha relación comercial. El éxito de su aventura en el tranvía de San Francisco y la experiencia de Hellman en la financiación de algunas de las primeras líneas de tranvía de Los Ángeles los llevaron a invertir en la compra de algunas líneas existentes del centro de Los Ángeles que comenzaron a estandarizar y organizar en una red llamada Los Angeles Railway . Cuando murió su tío Collis, Henry perdió una batalla en la sala de juntas por el control del Southern Pacific ante el presidente de Union Pacific, EH Harriman . Huntington decidió entonces centrar sus energías en el sur de California.
En mayo de 1901, Hellman, que había sido el principal banquero del sur de California durante casi tres décadas (y poseía muchas propiedades allí), escribió a Huntington que "ha llegado el momento de comenzar a construir ferrocarriles suburbanos fuera de la ciudad". [4] Hellman agregó que ya había encargado al ingeniero Epes Randolph que inspeccionara y diseñara la primera línea de la compañía, que iría hasta Long Beach. Ese mismo año, Huntington y Hellman constituyeron una nueva entidad, el Pacific Electric Railway of California, formada para construir nuevas líneas ferroviarias eléctricas que conectaran Los Ángeles con las ciudades circundantes. Hellman y su grupo de inversores poseían la mayoría de las acciones (el doble de las de Huntington) y los periódicos de la época se referían a él como el sindicato Huntington-Hellman. Mediante sustitutos, el sindicato comenzó a comprar propiedades y derechos de paso. El primer proyecto importante de la compañía, la línea a Long Beach, se inauguró el 4 de julio de 1902.
Huntington atravesó períodos de oposición por parte de los sindicatos con la construcción de los nuevos ferrocarriles. Las tensiones entre los líderes sindicales y los empresarios de Los Ángeles que pensaban como ellos fueron altas desde principios del siglo XX hasta la década de 1920. Las huelgas y los boicots afectaron a Pacific Electric durante esos años hasta que alcanzaron el punto álgido de la violencia en la huelga de tranvías de Los Ángeles de 1919. Los esfuerzos de los sindicatos se estancaron con el inicio de la Primera Guerra Mundial .
Los ferrocarriles eran una parte de la empresa. Los ingresos del tráfico de pasajeros rara vez generaban ganancias, a diferencia del transporte de mercancías. El dinero real para los inversores estaba en el suministro de energía eléctrica a nuevas comunidades y en el desarrollo y venta de bienes raíces. Para llevar los ferrocarriles y la electricidad a sus pueblos, los grupos locales ofrecieron a los intereses de Huntington oportunidades en tierras locales. Pronto Huntington y sus socios tenían participaciones significativas en las empresas inmobiliarias que desarrollaban Naples , Bay City (Seal Beach) , Huntington Beach, Newport Beach y Redondo Beach.
Harriman, que controlaba el poderoso ferrocarril Southern Pacific , estaba preocupado por la competencia que estas nuevas líneas eléctricas le daban a su tráfico ferroviario de vapor, y había estado presionando a Huntington para que fuera copropietario de las líneas, pero Huntington se negó a negociar. A principios de 1903, Harriman propuso un plan de franquicia con un plan de tarifas de tres centavos al Ayuntamiento de Los Ángeles, un plan que, de aceptarse, habría perjudicado gravemente a los otros ferrocarriles. Huntington respondió con un talonario de billetes que daba al pasajero 500 millas (800 km) de viaje por 6,25 dólares (equivalentes a 212 dólares en 2023), lo que socavó la estrategia de Harriman. El Ayuntamiento vetó la idea de la franquicia, incapaz de creer que se pudiera proporcionar un servicio adecuado por una tarifa tan baja. [5] Luego, el 14 de abril de 1903, Harriman compró Los Angeles Traction Company de Hook, que operaba líneas dentro del centro de la ciudad y, a través de su filial California Pacific, estaba construyendo una línea desde Los Ángeles hasta San Pedro . [6]
El enfrentamiento final se produjo por una guerra de ofertas por la franquicia de la Calle 6, en la que la franquicia (que se pensaba que valía unos 10.000 dólares) acabó quedando en manos del mejor postor por 110.000 dólares (equivalentes a 3,73 millones de dólares en 2023), siendo Harriman el ganador secreto. [6] En mayo de 1903, Huntington hizo un viaje nocturno a San Francisco y llegó a un acuerdo con Harriman. La Pacific Electric obtendría las líneas de tracción de Los Ángeles, la línea de ferrocarril de tránsito rápido del valle de San Gabriel de SP, la franquicia de la Calle 6 y algunas vías del centro de la ciudad. A cambio, Harriman obtuvo el 40,3% de las acciones de PE, una cantidad igual a la de Huntington, mientras que Hellman, Borel y De Guigne poseían el 20% restante. Huntington podía ampliar la PE como le pareciera conveniente, pero no podía competir con las líneas de SP existentes. [7] Un subproducto de esta venta fue que Harriman vendió la unidad bancaria de su Wells Fargo Company a Hellman, quien la fusionó con sus operaciones de Nevada Bank y estableció el banco más grande y poderoso de la Costa del Pacífico.
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El 6 de junio de 1903, Huntington creó el Ferrocarril Interurbano de Los Ángeles, capitalizado en 10 millones de dólares (equivalentes a 339 millones de dólares en 2023), con planes de extender las líneas a Santa Ana , Newport Beach , el Valle de San Fernando , La Habra , Redlands y Riverside , con ramales a Colton y San Bernardino . Simultáneamente creó la Los Angeles Land Company. [8] Huntington poseía casi todas las acciones de las empresas, con cantidades simbólicas asignadas a los directores de la empresa. Aunque la empresa permitió a Huntington proceder con los planes de construcción sin trabas de interferencias externas, el mal estado del mercado de bonos significó que tuvo que recurrir a los accionistas para financiar la expansión. [8] En 1904 adquirió y terminó el Ferrocarril de Los Ángeles y Glendale. En junio, LAIU asumió el control del Ferrocarril de Riverside y Arlington y del Ferrocarril de Santa Ana y Orange, y poco después, PE y LAIU terminaron su extensión a Huntington Beach y comenzaron a construir una línea a Covina . [9]
Huntington continuó expandiéndose y no declaró ganancias. El 7 de diciembre de 1904, el grupo Hellman vendió el resto de sus acciones y bonos en PE y LAIU a Huntington y Harriman por $1.2 millones (equivalente a $40.7 millones en 2023). Huntington y Harriman ahora eran socios iguales en la propiedad de Pacific Electric. El sindicato Hellman mantuvo su participación del 45% en Los Angeles Railway , que pensaban que eventualmente declararía dividendos. [10]
En 1905, se completaron las líneas de Newport y Santa Ana. En 1906, la línea de Newport se extendió hasta Balboa y, a fines de 1906, se terminaron las líneas a Sierra Madre y Oak Knoll en Pasadena. Las dos empresas controlaban 449 millas de vías, con Pacific Electric con 197 millas y LAIU, 252 millas. [11] Huntington compró el Ferrocarril de Los Ángeles y Redondo en julio de 1905, junto con la Redondo Land Company, que poseía el 90% de la tierra en la comunidad de la playa. Este anuncio precipitó un auge de la tierra en el área que resultó en un rápido retorno de toda la inversión de Huntington en el área y en el ferrocarril. [12]
El 19 de marzo de 1906, se llegó a un acuerdo para vender el control de las líneas de Los Angeles Pacific Railroad , propiedad de Moses Sherman y Eli P. Clark , por una suma reportada de $6 millones a Harriman (equivalente a $203 millones en 2023); esto entregó todas las líneas en el centro de Los Ángeles a Santa Mónica y por la costa hasta Redondo Beach al Southern Pacific. [13] En enero de 1907, el sindicato Hellman , después de ver que Huntington manejaba el Ferrocarril de Los Ángeles de manera similar a PE, expandiéndose continuamente y sin declarar dividendos, vendió su participación del 45% en el Ferrocarril de Los Ángeles a Harriman y al Southern Pacific. [14]
La línea Covina se completó en 1907, así como una línea de Monrovia a Glendora . El sistema llegó a La Habra en 1908. En 1910, PE operaba casi 900 millas (1400 km) de vías. [15] Se habían construido rutas en áreas que recién comenzaban a crecer o pasaban por ellas.
1905 fue el año más rentable de Pacific Electric, cuando la carretera generó 90.711 dólares (equivalentes a 3,08 millones de dólares en 2023). Las ganancias de la Huntington Land and Improvement Company compensaron las escasas ganancias del sistema interurbano, con ganancias de 151.000 dólares en 1905 que aumentaron a 402.000 dólares en 1907 (equivalentes a 5,12 millones de dólares y 13,1 millones de dólares en 2023). [16] Sin embargo, en 1909, las ganancias fueron de solo 75.000 dólares. [15]
Huntington había iniciado largas negociaciones con Harriman sobre la consolidación de los ferrocarriles eléctricos de Los Ángeles a partir de 1907. Siempre había habido una diferencia entre los dos hombres en cuanto al propósito del ferrocarril, ya que Huntington veía al PE como un medio para facilitar sus esfuerzos inmobiliarios y Harriman lo veía como parte del sistema de transporte general del Southern Pacific en el sur de California . [17] Harriman dejó a Huntington solo hasta 1910, cuando el primero se negó a permitir que el segundo operara una línea a San Diego que hubiera interferido con un acuerdo competitivo que Harriman había elaborado con el ferrocarril de Santa Fe . [18]
En julio de 1908, Huntington alquiló todas las líneas del Ferrocarril Interurbano de Los Ángeles a Harriman. [19] En 1909 vendió los sistemas en Fresno y el condado de Santa Clara a Southern Pacific. Las conversaciones se detuvieron después de la muerte de Harriman el 9 de septiembre de 1909, pero se reanudaron a principios de 1910. [20] El 27 de septiembre de 1910, Huntington y la gerencia de Southern Pacific llegaron a un acuerdo final. En una complicada transacción de acciones y bonos, Huntington transfirió su 50% de Pacific Electric a Southern Pacific, mientras que adquirió la participación del 45% de SP en el Ferrocarril de Los Ángeles. Además, Huntington transfirió el Ferrocarril de Los Ángeles y Redondo a Southern Pacific. [21] Huntington retuvo el control del Ferrocarril de Los Ángeles , el sistema de tranvía de vía estrecha conocido localmente como "Yellow Cars", hasta que una participación mayoritaria en esta empresa fue vendida por los herederos de Huntington en 1944. [22]
En lo que se denominó la "Gran Fusión" del 1 de septiembre de 1911, la Southern Pacific creó una nueva Pacific Electric Railway Company, con todas las operaciones eléctricas bajo el nombre de Pacific Electric. Los ferrocarriles constituyentes eran: [23]
Tras estas adquisiciones, PE se convirtió en el mayor operador de servicios interurbanos de pasajeros por ferrocarril eléctrico del mundo, con 2.160 trenes diarios a lo largo de 1.600 km de vías. [24] Operaba a muchos destinos en el sur de California, particularmente al sur y al este.
La Southern Pacific comenzó a poner énfasis en las operaciones de transporte de mercancías. A partir de 1911, cuando los ingresos por transporte de mercancías ascendieron a 519.226 dólares (17 millones de dólares ajustados por inflación), los ingresos por transporte de mercancías aumentaron a 1.203.956 dólares en 1915 (equivalentes a 36,3 millones de dólares en 2023), el 13% de los ingresos totales. [23]
Durante la década de 1920, las ganancias fueron buenas y las líneas se extendieron al área de Pasadena, a las playas de Santa Mónica, Del Rey, Manhattan/Redondo/Hermosa Beach y Long Beach en el condado de Los Ángeles, y a Newport Beach y Huntington Beach en el condado de Orange. Se brindó un servicio adicional más allá de los horarios normales los fines de semana, particularmente a última hora de la tarde cuando los pasajeros querían regresar simultáneamente. El comediante Harold Lloyd destacó la popularidad y utilidad del sistema en una secuencia extendida en su película de 1924 Girl Shy , donde, después de encontrar un Red Car demasiado lleno, se apoderó de otro y condujo a alta velocidad por las calles de Culver City y Los Ángeles.
En respuesta a una propuesta de William Gibbs McAdoo para establecer la primera compañía de autobuses en Los Ángeles , Pacific Electric y Los Angeles Railway propusieron su propio sistema, la Los Angeles Motor Bus Company. Un referéndum público eligió a esta última en mayo de 1923. El primer servicio comenzó en agosto de 1923 y en 1925 tenía 53 millas de rutas de autobús, la segunda mayor cantidad en la nación después de Chicago . [22] [25]
PE operaba trenes de carga frecuentes con energía eléctrica en toda su área de servicio (hasta 65 millas [105 km]) hasta Redlands , incluyendo la operación de rutas de Railway Post Office impulsadas eléctricamente , una de las pocas interurbanas de EE. UU. en hacerlo. Esto proporcionó importantes ingresos. PE fue responsable de una innovación en la seguridad de los pasos a nivel: la señal electromecánica automática de paso a nivel, apodada wigwag . Este dispositivo fue rápidamente adoptado por otros ferrocarriles. Algunos wigwags continúan en funcionamiento a partir de 2006. [actualizar][ cita requerida ]
Durante este período, el ferrocarril de Los Ángeles proporcionó un servicio de tranvía local en el centro de Los Ángeles y en las comunidades cercanas. Estos tranvías se conocían como los "Yellow Cars" y transportaban más pasajeros que los "Red Cars" de PE, ya que circulaban por las zonas más densamente pobladas de Los Ángeles, incluido el sur hasta Hawthorne y a lo largo de Pico Boulevard hasta cerca de West Los Angeles para terminar en la enorme tienda y centro de distribución Sears Roebuck (la línea más popular del ferrocarril de Los Ángeles, la línea " P "). Los inusuales tranvías PCC de vía estrecha de los Yellow Cars , para entonces pintados de verde bitono de la MTA, continuaron funcionando hasta el final del servicio ferroviario en 1963.
Se generaron grandes ganancias a partir del desarrollo de los terrenos a lo largo de las rutas de las nuevas líneas. Huntington Beach se constituyó en 1909 y fue desarrollada por Huntington Beach Company, una empresa de desarrollo inmobiliario propiedad de Henry Huntington, que aún posee tanto los terrenos de la ciudad como la mayoría de los derechos mineros.
Hay otros suburbios locales de tranvía . Angelino Heights se construyó alrededor del tranvía a tracción animal de Temple Street, que luego se actualizó a tranvía eléctrico como parte del sistema Yellow Car. Highland Park se desarrolló a lo largo de las líneas de tranvía y ferrocarriles de Figueroa Street que unían el centro de Los Ángeles y Pasadena. Huntington poseía casi todas las acciones de la Pacific Electric Land Company. [26] West Hollywood fue establecido por Moses Sherman y sus socios de Los Angeles and Pacific Railway. Moses Sherman, Harry Chandler , Hobart Johnstone Whitley y otros compraron todo el sur del Valle de San Fernando en 1910. El ferrocarril eléctrico y un bulevar de $500,000 llamado Sherman Way conectaban los tres pueblos que estaban vendiendo. Estos incluían Van Nuys , Marion (ahora Reseda ) y Owensmouth (ahora Canoga Park ). Partes de Sherman Way ahora se llaman Chandler Boulevard y Van Nuys Boulevard .
La compañía ferroviaria "conectaba todos los puntos del mapa y era un actor líder en el desarrollo de todos los bienes raíces que se encontraban entre los puntos". [27]
La participación de Huntington en el ferrocarril urbano estaba íntimamente ligada a sus operaciones de desarrollo inmobiliario. El desarrollo inmobiliario era tan lucrativo para Huntington y SP que podían utilizar el Red Car como un producto líder en pérdidas . Sin embargo, en 1920, cuando la mayoría de las propiedades de la empresa ya se habían desarrollado, su principal fuente de ingresos comenzó a agotarse. Muchas líneas de pasajeros rurales no eran rentables, y las pérdidas se compensaban con los ingresos generados por las líneas de pasajeros en corredores poblados y por las operaciones de transporte de mercancías. [ cita requerida ] Las líneas Red Car menos utilizadas se convirtieron en rutas de autobús más baratas ya en 1925. [28] En 1936, Pacific Electric adquirió la Motor Transit Company, que operaba un servicio de autobús interurbano en el sur de California. [29]
En la era anterior al automóvil, el ferrocarril interurbano eléctrico era la forma más económica de conectar zonas suburbanas y exurbanas alejadas con las ciudades centrales.
Aunque el ferrocarril poseía extensas vías privadas, generalmente entre áreas urbanas, gran parte de las vías de PE en áreas urbanas como el centro de Los Ángeles al oeste del río Los Ángeles se encontraban en calles compartidas con automóviles y camiones. Prácticamente todos los cruces de calles estaban a nivel, y el aumento del tráfico de automóviles provocó una disminución de la velocidad de los Red Car en gran parte de sus vías. [30] En su punto más bajo, la concurrida línea Santa Monica Boulevard, que conectaba Los Ángeles con Hollywood y luego con Beverly Hills y Santa Mónica, tenía una velocidad promedio de 13 millas por hora (21 km/h) [31]
La congestión del tráfico era una preocupación tan grande a finales de la década de 1930 que el influyente Automobile Club of Southern California diseñó un plan elaborado para crear un sistema de autopistas elevadas tipo autopista, un aspecto clave del cual era el desmantelamiento de las líneas de tranvía, reemplazándolas con autobuses que pudieran circular tanto en calles locales como en las nuevas carreteras expresas. [32]
Cuando se planeó el sistema de autopistas en la década de 1930, los planificadores de la ciudad planearon incluir vías interurbanas en el margen central de cada autopista, pero el plan nunca se implementó. [33] Hubo una excepción que se encontraba dentro de la autopista de Hollywood a través del paso de Cahuenga. La línea del Valle de San Fernando desde Hollywood tomaba el centro de la autopista sobre el paso y salía en Lankershim Boulevard. Cuando se terminó ese servicio, la autopista se amplió sobre la antigua plataforma de PE.
La línea Whittier & Fullerton se cortó en 1938, Redondo Beach, Newport Beach, Sawtelle vía San Vicente y Riverside en 1940. Cuando la autopista de San Bernardino se inauguró en 1941, pero aún no estaba conectada con la autopista de Hollywood, mientras se construía el paso elevado "Four Way", el tráfico de automóviles en dirección oeste desde la autopista SB se desbordó hacia las calles del centro cerca de la actual Union Station. Los trenes de varios automóviles de PE que iban y venían de Pasadena, Sierra Madre y Monrovia/Glendora usaban esas mismas calles las últimas millas desde el derecho de paso privado para llegar a la terminal de PE de 6th y Main y se atascaban en este tráfico atascado. No se podían cumplir los horarios, además, los antiguos clientes ahora conducían. La línea de San Bernardino, el ramal de Pomona, el ramal de Temple City vía Main Street de Alhambra, el local Mountain View de San Bernardino hasta la calle 34, el bulevar Santa Mónica vía Beverly Hills y todos los servicios locales restantes de Pasadena fueron eliminados en 1941. Se recibió permiso en septiembre de 1942 para abandonar la línea de transporte al Hospital General que, según dijeron los funcionarios de la compañía, había estado operando con pérdidas durante varios meses. [34]
La línea Glendale sobrevivió hasta principios de la década de 1950 gracias a la comodidad de un metro que llegaba al centro de Los Ángeles y utilizaba el único equipo moderno de la compañía, un grupo de vagones PCC aerodinámicos. En 1940, Pacific Electric vendió sus operaciones de Glendale , Burbank y Pasadena a Pacific City Lines . [35] Las operaciones de San Bernardino se vendieron a San Bernardino Valley Transit. [36]
PE transportó más pasajeros durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la población del condado de Los Ángeles casi se duplicó debido a que las industrias bélicas se concentraron en la región y atrajeron a millones de trabajadores. Hubo varios años en los que la cuenta de resultados de la empresa mostró ganancias cuando la gasolina y el caucho estaban racionados y gran parte de la población dependía del transporte público. En su pico de operaciones hacia el final de la guerra, PE despachó más de 10.000 trenes al día y fue un importante empleador en el sur de California. Sin embargo, el equipo en uso era viejo y su mantenimiento se aplazaba.
El último servicio de correos interurbano del ferrocarril (RPO) del país fue operado por PE en su línea San Bernardino. [37] Este servicio se inauguró relativamente tarde, el 2 de septiembre de 1947. Salió del nuevo patio interurbano de Union Station de Los Ángeles en el lado oeste de la terminal, giró hacia el norte por Alameda Street a las 12:45 p. m. y llegó a San Bernardino a las 4:40 p. m., y tardó tres horas en realizar el viaje mientras hacía paradas postales en el camino según fuera necesario. No operaba los domingos ni los días festivos. Este último RPO se suspendió el 6 de mayo de 1950.
Conscientes de que la mayoría de los recién llegados planeaban quedarse en la región después de la guerra, los gobiernos municipales locales, el condado de Los Ángeles y el estado acordaron que era necesario un programa masivo de mejora de la infraestructura. En ese momento, los políticos acordaron construir una red de autopistas en toda la región. Esto se consideró una mejor solución que un nuevo sistema de transporte público o una modernización de la PE. [28]
La adquisición de terrenos a gran escala para la construcción de nuevas autopistas comenzó en serio en 1951. [ cita requerida ] Las cuatro autopistas originales de la zona, Hollywood , Arroyo Seco (antes Pasadena) , Harbor y San Bernardino , estaban en uso o en proceso de finalización. La finalización parcial de la autopista de San Bernardino hasta Aliso Street, cerca del centro de Los Ángeles, provocó un caos en el tráfico cuando los automóviles que entraban salían de la autopista y entraban en las calles de la ciudad.
El servicio de pasajeros del Distrito Sur a Santa Ana y Baldwin Park finalizó en 1950, al igual que la línea Oak Knoll de Pasadena y la línea Sierra Madre del Distrito Norte. La última línea del Distrito Oeste a Venice y Santa Mónica también finalizó. Las líneas de Pasadena y Monrovia/Glendora finalizaron en 1951.
Los distintos organismos públicos (ciudad, condado y estado) coincidieron con PE en que era necesario abandonar aún más el servicio y PE aceptó gustosamente. La dirección de PE había comparado anteriormente los costes de renovación de las líneas interurbanas del Distrito Norte hasta Pasadena, Monrovia/Glendora y Baldwin Park frente a la alternativa de convertirlas en autobuses, y se pronunció a favor de esta última.
El servicio de pasajeros restante de PE se vendió en 1953 a Metropolitan Coach Lines, a la que se le otorgaron dos años de uso gratuito de las instalaciones ferroviarias. [38] [39] Jesse Haugh, de Metropolitan Coach Lines, fue un ex ejecutivo de Pacific City Lines que, junto con National City Lines, adquirió sistemas de tranvías locales en todo el país con la intención de cerrarlos y convertirlos en operaciones de autobús en lo que se conoció como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . [40]
Varias líneas que operaban hacia el norte y el oeste y que utilizaban el túnel Belmont desde el edificio de la terminal del metro en el centro de la ciudad dejaron de funcionar: las líneas de Hollywood Boulevard y Beverly Hills se cerraron en 1954 y el servicio al Valle de San Fernando, Burbank y Glendale utilizando tranvías recién adquiridos de PCC duró solo hasta 1955. La línea Bellflower hacia el sur cerró en 1958 cuando la Golden State/Santa Ana (Interestatal 5) estaba a punto de completarse.
La Autoridad de Tránsito Metropolitano de Los Ángeles se creó en 1951 para estudiar la posibilidad de establecer una línea de monorraíl de propiedad pública que se extendiera hacia el norte desde Long Beach hasta el centro de Los Ángeles y luego hacia el oeste hasta Panorama City en el Valle de San Fernando. En 1954, se ampliaron los poderes de la agencia para permitirle proponer un sistema de transporte público regional más amplio. En 1957, se le otorgó la autoridad para operar líneas de transporte.
En 1958, el gobierno del estado de California, a través de su Comisión de Servicios Públicos, se hizo cargo de las líneas restantes y más populares de Metropolitan Coach Lines. [41] [42] La MTA también compró las líneas restantes de tranvía "Yellow Car" del sucesor de Los Angeles Railway , entonces llamado Los Angeles Transit Lines. LARy/LATL había sido comprado a la propiedad de Huntington por National City Lines en 1945. [43] La MTA comenzó a operar todas las líneas como un solo sistema el 3 de marzo de 1958.
La línea ferroviaria de pasajeros de Los Ángeles a Long Beach fue la que estuvo en servicio durante más tiempo, desde el 4 de julio de 1902 hasta el 9 de abril de 1961. Fue la primera y la última línea interurbana de pasajeros del antiguo sistema Pacific Electric. Fue reemplazada por la ruta Motor Coach 36f ("F" representa Freeway Flyer). La línea, que utilizaba largos tramos de campo abierto que discurrían por derecho de paso privado, se utilizó más tarde cuando el RTD del Sur de California estaba diseñando y construyendo la línea de tren ligero Metro Blue Line . La Blue Line, la primera línea de transporte público moderna en Los Ángeles desde la interrupción del servicio Red Car, se inauguró por primera vez en 1990.
Las pocas rutas de trolebuses y tranvías de vía estrecha que quedaban de los antiguos "Yellow Cars" del ferrocarril de Los Ángeles se eliminaron a principios de 1963. El sistema de transporte público continuó siendo operado por la MTA de Los Ángeles hasta que la agencia se reorganizó y relanzó como el Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California en septiembre de 1964. [44]
La Comisión de Comercio Interestatal aprobó la fusión de Pacific Electric con Southern Pacific Railroad el 12 de agosto de 1965. [45] Antes de la fusión, el lucrativo servicio de transporte de mercancías de PE se realizaba mediante locomotoras diésel-eléctricas de Southern Pacific en la plataforma y los rieles de servicio pesado de PE y activando las señales de cruce " Wig-Wag ".
En el pequeño patio de troncos de la esquina noroeste de Willow Street y Long Beach Boulevard funcionaba un lote de árboles de Navidad: el material llegaba y se almacenaba en un vagón de caja con laterales de acero hasta que se preparaban los árboles de Navidad para la venta; la concurrida intersección era donde la vía doble salía de Long Beach Boulevard y se unía al derecho de paso privado de Huntington Beach y Seal Beach hacia Los Ángeles. La señal de cruce allí fue la primera instalación del diseño final de la señal de cruce wigwag y las crucetas de Magnetic Watchman. [ cita requerida ] Los vagones cisterna de petróleo todavía se transportaban a Signal Hill incluso cuando las vías de la calle de la superficie se arrancaron del centro de Long Beach Boulevard mucho después de que se hubieran quitado los cables de suministro de catenaria aérea de cobre. Southern Pacific (ahora parte de Union Pacific ) continúa operando el servicio de carga utilizando el antiguo derecho de paso de PE.
Durante la década de 1970, hubo un debate serio sobre la necesidad de sistemas de transporte masivo adicionales basados en preocupaciones ambientales, el aumento de la población y la crisis del petróleo de 1973. Una investigación de 1974 en el Senado escuchó acusaciones sobre el papel que General Motors y otras empresas, incluida Pacific City Lines, desempeñaron en el desmantelamiento de los sistemas de tranvía en los Estados Unidos y en particular en Los Ángeles, en lo que se conoció como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . [40] La trama de la película de 1988 ¿Quién engañó a Roger Rabbit? está vagamente inspirada en la supuesta conspiración para desmantelar las líneas de tranvía en Los Ángeles.
En 1976, el estado de California formó la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles para coordinar los esfuerzos del Distrito de Tránsito Rápido del Sur de California (SCRTD, publicitado y conocido localmente por los angelinos como RTD) con los de varios sistemas de tránsito municipales en el área y para hacerse cargo de la planificación de los sistemas de transporte de todo el condado. El SCRTD continuó la planificación del metro (la Línea Roja ), mientras que el LACTC desarrolló planes para el sistema de tren ligero. Caltrans inspeccionó la condición de las antiguas líneas de Pacific Electric en 1982. [46] La construcción comenzó en 1985. En 1988, las dos agencias formaron una tercera entidad bajo la cual se consolidaría toda la construcción ferroviaria, y en 1993, el SCRTD y el LACTC se fusionaron en la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA).
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Cuando la Línea Azul del Metro inició el servicio de cercanías en 1990 desde el centro de Los Ángeles hasta Long Beach, el servicio de trenes eléctricos de pasajeros regresó a Los Ángeles, utilizando gran parte de la plataforma de PE que dejó de funcionar en 1965. Desde entonces, la LACMTA ha abierto líneas adicionales.
El metro de la Línea Roja se inauguró en tres partes entre 1993 y 2000, primero desde Union Station en el centro de Los Ángeles, conectando con el metro corto que forma el término norte de la Línea Azul del Metro en la estación 7th/Figueroa Metro Center, y luego hacia el oeste bajo Wilshire Boulevard hasta Western Avenue. La construcción se detuvo en 1985 debido a una explosión no relacionada de gases de metano en una parte subterránea de una tienda Ross Dress for Less a lo largo de la ruta propuesta que giraba hacia el norte en Fairfax Avenue hasta Hollywood, que daría servicio al Museo de Arte del Condado de Los Ángeles , Museum Row y La Brea Tar Pits . Después de que el entonces congresista Henry Waxman prohibiera la financiación federal para la construcción del metro debajo de Wilshire Boulevard más allá de Western Avenue, el metro tuvo que ser desviado. La segunda parte fue el resultado de esto: el metro ahora viajaba hacia el norte bajo Vermont Avenue hasta Hollywood Boulevard, girando hacia el oeste hasta Highland Avenue. Cuando se construyó la autopista Hollywood, quedaron dos vías de PE en el centro, ingresando al cañón hacia Cahuenga Pass debajo de la autopista en lo que ahora es la rampa de entrada hacia el norte de Highland Avenue. Las vías de PE continuaron brindando transporte público de manera eficiente hasta que se abandonó la línea; la antigua plataforma de la carretera finalmente se convirtió para uso de autopista. El servicio de autobús RTD reemplazó al servicio ferroviario y siguió siendo el corredor con mayor volumen diario de pasajeros. Cuando se inauguró la tercera expansión del metro Red Line, la mayoría de las rutas de autobuses de cercanías de larga distancia desde el centro de Los Ángeles hasta el Valle de San Fernando se recortaron para conectar con las nuevas estaciones de metro, lo que redujo los humos diésel y la congestión de vehículos motorizados. En la terminal más al norte de Metro Red Line, North Hollywood , se pueden realizar conexiones con varias rutas de autobús de MTA del Valle de San Fernando, incluidas varias rutas a lo largo de la vía privada Metro Rapidway Metro Orange Line (ruta 901) dedicada exclusivamente a vehículos de MTA que replica muchas líneas de PE mediante la transferencia de autobuses.
La Línea Verde del Metro se inauguró en 1995. Su derecho de paso se planeó desde el principio para que estuviera completamente aislado y protegido, y que corriera por la mediana de la Interestatal 105, la Autopista Century al oeste de Norwalk, conectando en la Estación Rosa Parks con la Línea Azul del Metro, luego más al oeste hasta el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles y luego al sur por vías elevadas hasta Redondo Beach. La Autopista Century, llamada así por Century Boulevard, el equivalente a la Calle 100, fue la primera autopista del mundo construida para desviar y aliviar la congestión del tráfico de otra autopista, la 91, la Autopista Artesia . Reutilizó un segmento del ramal West Santa Ana para su parte de su ruta.
La Metro Gold Line se inauguró en 2003 y conecta el centro de Los Ángeles con Pasadena . La línea, que discurre en su mayor parte a nivel, discurre por el antiguo derecho de paso Super Chief del ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe (AT&SF) , que se convirtió en un tren ligero eléctrico aéreo de doble vía. El puente ferroviario de hierro más antiguo que aún se conserva en California , construido sobre el Arroyo Seco (1895), también se incluyó en la conversión. La extensión Eastside de la Gold Line ahora conecta Union Station, el centro de Los Ángeles con el este de Los Ángeles . Una segunda extensión se extendió hacia el este desde Pasadena, utilizando nuevamente el antiguo derecho de paso de AT&SF en la mediana de la Interestatal 210 .
Metrolink ofrece a los viajeros interurbanos de lunes a viernes trenes reversibles de alta velocidad, compuestos por locomotoras diésel que transportan vagones de pasajeros de dos pisos y alta capacidad que prestan servicio en gran parte del condado de Los Ángeles y operan conexiones en el condado de Ventura, el condado de San Bernardino, el condado de Riverside, el condado de Orange y el condado de San Diego también.
Waterfront Red Car de 1,5 millas (2 km) era una línea de tranvía que conectaba el World Cruise Center al sur con Ports O' Call y la terminal de la calle 22, donde un autobús lanzadera conectaba otras atracciones a lo largo de la costa de San Pedro . Dos réplicas de Red Car de nueva construcción, la n.º 500 y la n.º 501, brindaban servicio a lo largo de la línea los días de llegada y salida de cruceros, así como los fines de semana (viernes, sábados y domingos). Además, un vagón Pacific Electric restaurado de 1907, el n.º 1508, originalmente reconstruido a partir de dos restos como un autocar único, estaba disponible para excursiones especiales en tren. Comenzó a funcionar como atracción turística el 19 de julio de 2003. El último día de servicio fue el 27 de septiembre de 2015. El Puerto de Los Ángeles financió, construyó y operó el equipo de réplica en la vía PE patrimonial, uno de los muchos de sus proyectos de recuperación de la costa. Junto a la vía que va desde el World Cruise Center hasta el Museo Marítimo y la estación de bomberos se construyó una nueva explanada peatonal con arte público y fuentes, esculturas y fuentes . Se conectaba con el Acuario Marino de Cabrillo y otras atracciones de San Pedro cuando se utilizaba el tranvía/lanzadera Waterfront Red Car . Había planes para extender la línea Waterfront Red Car aproximadamente dos millas más al sur hasta el Acuario Marino de Cabrillo y las pozas de marea de Cabrillo Beach , lo que nunca se llevó a cabo. Se discutieron planes para una extensión de la línea hacia el norte hasta Wilmington hasta Avalon Boulevard a lo largo de las vías existentes como parte del plan de mejora de la costa. Estos mismos planes llevaron a que se descontinuara esta línea a favor de la reurbanización. Algunos defensores del transporte público [ ¿cuáles? ] propusieron unir esta línea a la terminal de Long Beach de la Línea Azul del Metro , una expansión muy intensiva y costosa. [47]
La línea E (anteriormente llamada línea Expo de 2012 a 2019) es una línea de tren ligero de 35 km (22 millas) en el condado de Los Ángeles, California , que corre entre Santa Mónica y East Los Angeles . Es una de las seis líneas del sistema de metro de Los Ángeles y es operada por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro).
La parte occidental de la línea E se denominó originalmente Línea Expo en honor al bulevar Exposition, por donde discurre la mayor parte de su recorrido. A fines de 2019, la línea pasó a llamarse Línea E, aunque conservó la línea de color aguamarina y los íconos que se usaban para designarla en los mapas. Después de que se inauguró el Conector Regional el 16 de junio de 2023, la Línea E original se unió con la parte del lado este de la Línea L para crear la actual Línea E extendida, que aparece de color dorado en los mapas.
La línea K es una línea de tren ligero que corre de norte a sur entre los barrios de Jefferson Park y Westchester de Los Ángeles , California , pasando por varios barrios del sur de Los Ángeles y la ciudad de Inglewood . Es una de las seis líneas del sistema de metro de Los Ángeles operado por la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (LACMTA). Se inauguró el 7 de octubre de 2022, lo que la convierte en la línea más nueva del sistema.
La actual Línea K representa el segmento operativo inicial del proyecto de la Línea Crenshaw/LAX , cuya construcción comenzó en 2014. Se espera que en 2024 se inaugure un segmento que se conecte con la Línea C a través de una bifurcación en Y ; en ese momento, las Líneas C y K se integrarán y se realinearán los servicios. La terminal occidental de la Línea C se redirigirá a la estación LAX/Metro Transit Center y la Línea K se extenderá hasta la estación Redondo Beach . Se prevé una conexión con el nuevo sistema de transporte automatizado de personas LAX para fines de 2024.
El Proyecto de Tránsito del Conector Regional construyó un túnel de tren ligero de 1,9 millas (3,1 km) para el sistema de Metro Rail de Los Ángeles en el centro de Los Ángeles . Conectó las líneas A y E con la antigua línea L. Las líneas A y E anteriormente terminaban en la estación 7th Street/Metro Center , mientras que la línea L pasaba por Little Tokyo/Arts District hasta Azusa o East Los Angeles . El proyecto ofrece un viaje en un solo asiento hasta el centro del centro para los pasajeros de esas líneas que antes necesitaban hacer transbordo, lo que reduce o elimina por completo muchos transbordos de pasajeros que viajan por la región a través del centro de Los Ángeles.
Se están planificando y construyendo más líneas ferroviarias. Se está diseñando un tren ligero para conectar el centro de la ciudad de San Bernardino con la Universidad de Redlands a través de la subdivisión Redlands en 2021. También será la primera línea del país con un tren de pasajeros con cero emisiones y que funcione con baterías.
La "Extensión Foothill" de la Gold Line ha continuado con la Fase 2 para extender el servicio a Montclair . [48] A marzo de 2020, hubo cierto apoyo para extender la Gold Line hasta el Aeropuerto Internacional de Ontario , aunque no hay planes ni financiación para este segmento a partir de 2022. [49] [48] La línea se inauguró hasta Azusa el 5 de marzo de 2016. La Fase 2B de la Extensión Foothill comenzó a construirse el 10 de julio de 2020. [50]
En 2005, con la creciente congestión a lo largo de Wilshire Boulevard hasta el Westside, el entonces congresista Henry Waxman presentó una legislación para derogar la prohibición de que se utilizaran fondos federales para la construcción de túneles subterráneos debajo de Wilshire Boulevard que había aprobado 20 años antes. La prohibición dio como resultado que el metro de la Línea Roja terminara en Wilshire y Western Avenue antes de ser desviado por Vermont Avenue hacia el Valle. En 2006, la MTA renombró la línea desde Union Station hasta Wilshire/Western como Línea Púrpura para diferenciarla de la Línea Roja, que se divide en Wilshire/Vermont. Como resultado, en mayo de 2012, la MTA aprobó planes para extender la Línea Púrpura hacia el oeste hasta el Hospital de Veteranos en Westwood, en una alineación que sigue principalmente Wilshire Boulevard , el corredor más densamente poblado de la ciudad, como se planeó originalmente en los planes de transporte público diseñados ya en la década de 1920. En 2005, el alcalde Antonio Villaraigosa hizo una de sus promesas de campaña más publicitadas: la de poner en marcha la construcción del "Metro al Mar", como él lo llamó. La construcción de la extensión de la Línea Púrpura finalmente comenzó en 2014, con la primera fase hasta el bulevar LaCienega programada para completarse en 2023, y la finalización total hasta el campus del Hospital de Veteranos en el oeste de Los Ángeles está prevista para la década de 2030, aunque si se puede encontrar financiación adicional, el metro podría completarse antes.
También se está considerando una nueva línea ferroviaria de pasajeros en el corredor ferroviario abandonado de Harbor Subdivision , que conectaría Carson con el centro de Los Ángeles a través de Torrance y el lado oeste de Los Ángeles. También se están evaluando conexiones con Harbor Subdivision desde la terminal de cruceros World Cruise Center en el Distrito San Pedro del Puerto de Los Ángeles hasta el Long Beach Transit Mall y la Metro Blue Line .
La línea West Santa Ana Branch fue adquirida por agencias de tránsito locales con la intención de reactivarla para el tránsito ferroviario. El proyecto Southeast Gateway Line tiene como objetivo instalar una nueva línea de tren ligero hasta Artesia. En el extremo sur de la línea, la Autoridad de Transporte del Condado de Orange está construyendo el tranvía OC Streetcar , un sistema de tranvía moderno que se espera que comience a funcionar en 2022.
El Pacific Electric Trail es un sendero ferroviario de 21 millas (34 km) que se ha construido a lo largo de la antigua línea Upland–San Bernardino . A marzo de 2013 [actualizar], se han completado aproximadamente 21 millas (33 kilómetros), [53] desde el término occidental planificado en Huntington Drive en Claremont [a] hasta el término oriental temporal en Cactus Avenue en Rialto , [b] así como la conexión a un proyecto de sendero ferroviario de 6,9 millas (11,1 km) que se está planificando para ir desde Claremont a San Dimas . [54]
Los elementos de la trama de la película de 1988 ¿Quién engañó a Roger Rabbit? se basan vagamente en el folclore sobre la decadencia de los tranvías en Los Ángeles. [55]
Una atracción de transporte basada en el PE, el Red Car Trolley , se encuentra en el Disney California Adventure Park en el Disneyland Resort en Anaheim . Cuenta con dos réplicas estilizadas del material rodante de PE y es la primera atracción del parque que proporciona transporte, desde Buena Vista Street hasta Guardianes de la Galaxia - Misión: ¡Brecha! en Hollywood Land , con cuatro estaciones. [56] La construcción comenzó el 4 de enero de 2010 y la atracción se inauguró el 15 de junio de 2012. [57] [ ¿ fuente poco confiable? ] La atracción Ghost Town & Calico Railroad en Knott's Berry Farm utiliza un depósito de PE anteriormente ubicado en la estación Hansen a lo largo del ROW en Stanton como el edificio principal de la estación. El edificio se trasladó al parque temático en 1952. [58] [59] [60]
También se dice que la icónica librea roja de los Red Cars es la inspiración para la librea de los trenes del Keikyu Railway, un ferrocarril de cercanías que sale de Tokio y tiene su origen en una línea interurbana. [ ¿según quién? ]
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El sistema de electrificación ferroviaria de Pacific Electric se basaba en una corriente continua de 600 voltios suministrada a los vagones a través de una línea aérea . [62] [63] La línea de San Bernardino funcionaba parcialmente a 1200 voltios de CC.
Algunos sitios de mantenimiento y operación incluyen:
La cantidad de automóviles que poseía Pacific Electric después de la fusión requeriría su propia página separada.
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Metropolitan Coach Lines se constituyó en California el 18 de mayo de 1953; Haugh la capitalizó en $8,5 millones, de los cuales $7,2 millones se destinaron a cubrir el precio de compra de los activos de Pacific Electric y el resto se destinó a gastos de organización y capital de explotación. La venta se completó el 1 de octubre de 1953, y todos los derechos de operación de pasajeros de PE y todas las instalaciones y propiedades relacionadas con las líneas de autobús pasaron a manos de Metro. Entre ellas se encontraban los garajes de Pasadena, Ocean Park y West Hollywood, las tiendas de Macy Street, los lugares de servicio y almacenamiento en Van Nuys, Sunland, Long Beach (Morgan Avenue) y Echo Park Avenue, las estaciones de Pomona, Riverside y Whittier y los autobuses 695.
la herencia de Huntington había vendido su participación mayoritaria a National City Lines, con sede en Chicago. LARy se convirtió en Los Angeles Transit Lines, y se avecinaban cambios mayores. Muchas líneas se convirtieron en operaciones de autobús a fines de los años cuarenta y cincuenta. No importa que NCL fuera parcialmente propiedad de proveedores de autobuses (GM), neumáticos (Firestone) y gasolina (Standard Oil). Aunque se tomaron medidas antimonopolio federales contra NCL, el daño ya estaba hecho. Los Ángeles estaba oficialmente enamorada del automóvil.
