La red de tranvías de Berna ( en alemán : Berner Strassenbahn-Netz ) es una red de tranvías que forma parte del sistema de transporte público de Berna , la capital de Suiza . En funcionamiento desde 1890, actualmente cuenta con cinco líneas, una de las cuales incorpora el ferrocarril Berna–Worb Dorf .
Los tranvías de la red circulan por vías de 1.000 mm ( 3 ft 3+Vía de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (). Inicialmente, funcionaban con aire comprimido, pero a partir de 1894, los tranvías aéreos se complementaron contranvías de vapor. Desde 1901, los tranvías funcionan con electricidad, a 600V CC.
La red está gestionada por una corporación de transporte público, la Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), que, desde el año 2000, se comercializa principalmente bajo el nombre comercial Bernmobil . La SVB también gestiona la mayoría de los autobuses a motor de Berna y el sistema de trolebuses de Berna . Al igual que los demás servicios de transporte público de la región, la red de tranvías forma parte del Libero-Tarifverbund , que es equivalente a un ejecutivo de transporte de pasajeros o distrito de tránsito .
El 18 de julio de 1889, la Eidgenössische Amt für Verkehr ( Oficina Confederada de Transportes ) (EAV) concedió a la Berner Tramway-Gesellschaft (Bernese Tramway Company) (BTG) una concesión por 80 años para la explotación de tranvías en Berna.
La construcción del tranvía comenzó inmediatamente y la primera línea se inauguró el 1 de octubre de 1890.
Los servicios eran operados por vehículos propulsados por aire comprimido, conocidos coloquialmente como Lufttrams (tranvías aéreos), según el sistema desarrollado por el ingeniero parisino Louis Mékarski .
La primera línea, designada como línea I, iba desde Bärengraben (fosos de osos), que también era la ubicación del depósito, hasta Bremgartenfriedhof , pasando por la estación de tren de Berna . [1] En cada terminal, había una plataforma giratoria para girar los vehículos.
Durante los meses de invierno, las tuberías de aire comprimido a menudo se congelaban, lo que provocaba interrupciones del servicio durante varios días.
En vista de los problemas que tenía la BTG con el funcionamiento de los tranvías neumáticos y de la difícil orografía de Berna, los habitantes de la ciudad votaron a favor de utilizar tranvías de vapor para el funcionamiento de la línea II. Esta línea, inaugurada en 1894, discurría desde Länggasse hasta Wabern , pasando por la estación de tren, Mattenhofquartier (Eigerplatz) y Weissenbühl.
El depósito de los tranvías a vapor se encontraba en el Mattenhofquartier. Hoy en día, el principal depósito de tranvías de Berna se encuentra allí.
El nuevo tranvía de vapor desbancó a los autobuses tirados por caballos de Berna del centro de la ciudad, y a partir de entonces los autobuses tirados por caballos prestaron servicio en una nueva línea desde Wabern hasta Belp -Steinbach. Mientras tanto, se estaban desarrollando planes para ampliar el tranvía de vapor hasta Kehrsatz y Belp. [1]
Una coalición de intereses políticos y económicos de varias comunidades vecinas hizo entonces una campaña vehemente para la construcción de un tranvía interurbano impulsado por vapor de Berna a Worb . Este tranvía permitiría conexiones en Gümligen con los ferrocarriles de ancho de vía estándar a Berna, Thun y Emmental . El BTG colaboró con la planificación y los cálculos de costos y solicitó en nombre de la coalición la concesión necesaria, que fue otorgada por la EAV el 23 de diciembre de 1896.
El tranvía de Berna a Worb, de 9,7 km de longitud, se inauguró el 21 de octubre de 1898. Desde entonces y hasta el 31 de marzo de 1904, el Bern-Worb-Bahn (BWB) fue explotado por la BTG.
A finales del siglo XX, Berna no pasó desapercibida para el desarrollo de las redes de tranvías urbanos en Suiza y en el extranjero. En aquel momento se había planeado una tercera línea para la red de tranvías de Berna, que desde el principio se pretendía que funcionara con electricidad. A continuación se planeó la electrificación de las dos líneas existentes. La construcción de la catenaria aérea generó oposición, sobre todo por parte de los habitantes de Kirchenfeld al otro lado del Aar. Sin embargo, en las urnas se aprobó el proyecto de electrificación. Tan poco éxito tuvo la oposición a la electrificación como la iniciativa popular simultánea para mantener el Lufttrams en la línea I.
El 1 de julio de 1901 se puso en servicio la línea III, que iba desde Breitenrain hasta Burgernziel pasando por la Zytglogge . [1] Durante cuatro meses y medio, Berna contó con tres tipos de tracción tranviaria al mismo tiempo. La inauguración de la Gürbetalbahn permitió sustituir a los autobuses tirados por caballos de la ciudad . Por otro lado, se abandonaron los planes para la ampliación de la línea II. El último día de funcionamiento de los tranvías neumáticos fue el 15 de noviembre de 1901. No se ha conservado ninguno de los vehículos propulsados por aire, pero la antigua cochera y una parada de autobús en el Bärengraben siguen recordando a los habitantes de Berna de la época del Lufttram . La cochera del Bärengraben fue abandonada y vendida tres años más tarde.
En el invierno de 1901-1902 se pudo terminar la construcción del depósito de Burgernziel, que todavía existe hoy en día. El 29 de enero de 1902 se puso en servicio la línea II con tracción eléctrica. Para ello se disponía de 24 tranvías de dos ejes y siete de bogie Maximum , así como de los doce remolques de tranvías de vapor antiguos. La SSB siguió siendo la única empresa suiza de tranvías que adquirió los tranvías de bogie Maximum . En el transcurso de 1902, la SSB también volvió a formar a los conductores de tranvías tirados por caballos de la ciudad de Biel/Bienne como conductores de tranvías eléctricos, de modo que en el nuevo año de 1903 se pudo realizar una transición sin problemas a la nueva forma de tracción.
En el verano de 1904, se incorporaron a la flota ocho vagones de remolque de tranvía cortos y abiertos, que rápidamente se hicieron muy populares. De forma inesperada, dos de los tranvías de motor utilizados para transportar los remolques abiertos, que circulaban principalmente por la línea I, sufrieron daños en el chasis. El daño se debió, evidentemente, a los raíles Demerbe utilizados en esa línea, y la SSB se vio obligada a sustituir los dos tranvías mucho antes de lo previsto. A finales de 1905 llegó el primer remolque de tranvía cerrado de seis ejes. Entre 1906 y 1914 se pusieron en servicio 29 tranvías de motor de dos ejes en varias entregas separadas. Estos nuevos tranvías eran más resistentes que sus predecesores y, además, ya no eran asimétricos.
El cuarto tranvía de Berna, la línea IV, fue la primera línea radial de la red de tranvías de Berna. Iba desde la estación de tren hasta Brückfeld. Los servicios regulares de la línea IV comenzaron el 27 de junio de 1908. [1] Para hacer frente a la Eidgenössische Schützenfest de 1910 , la línea III se había ampliado durante los meses de invierno anteriores hasta Papiermühlestrasse. Además, se habían comprado cuatro nuevos remolques de tranvía de dos ejes. En 1909, más de diez millones de pasajeros viajaron en los tranvías de Berna por primera vez.
En 1911, la SSB modificó el trazado de las líneas II, III y IV. La estación pasó a ser el punto central de intercambio . Los tranvías de la línea II circulaban desde Weissenbühl hasta Papiermühlestrasse, los de la línea III desde Länggasse hasta Burgernziel y los de la línea IV desde Wabern hasta Länggasse. Con la apertura del tramo de Hirschengraben en 1912, los tranvías de la línea IV podían circular directamente hasta Wabern sin pasar por Mattenhofquartier y Weissenbühl. [2] Desde entonces, el tramo Weissenbühl Friedheim ha sido una vía sin ingresos . Al mismo tiempo, entró en funcionamiento una nueva red. Las líneas recibieron ahora designaciones árabes:
Los tranvías que daban marcha atrás en Friedheim y, por tanto, no continuaban hasta Wabern, funcionaban como línea 7. La flota de tranvías de dos ejes se amplió con otras siete unidades.
En 1913, los tramos de tranvía de la Länggasse y de Brückfeld se transformaron en líneas de doble vía , como preparación para la Exposición Nacional Suiza que se celebraría en Berna al año siguiente. Durante la Exposición, la SSB se hizo cargo de la explotación del Rundbahn (círculo de vías) que atravesaba el recinto ferial. Para hacer frente a la tarea de transportar a los visitantes de la Exposición hacia y desde el recinto, la SSB adquirió también más remolques de dos ejes. Estos fueron los últimos vehículos de dos ejes que adquirió la SSB y durante casi dos décadas también fueron los remolques más nuevos de la SSB. Con su entrada en servicio, el tamaño de la flota de la SSB se incrementó a un total de 60 automóviles y 54 vagones remolque.
En el verano de 1914, el tráfico de tranvías en Berna se vio afectado por la política internacional. El Consejo Federal ordenó la movilización general del ejército a partir del 2 de agosto de 1914. Como resultado, un total de 125 empleados de la SSB desaparecieron de todas las áreas de su actividad. Esta pérdida de personal disponible representó aproximadamente el 40 por ciento de una plantilla de 319 personas. Para paliar la escasez de personal, la empresa necesitaba 144 conductores auxiliares. En aquella época, no se permitía contratar mujeres.
Mientras tanto, para facilitar la ampliación de la Worblentalbahn (WT) desde Papiermühlestrasse hasta la Kornhausplatz a partir del 19 de julio de 1915, se tuvo que aumentar la distancia entre las vías, inicialmente en las curvas, para evitar prohibiciones de cruce debido a la mayor anchura de los vehículos de la WT. A medida que avanzaba la Primera Guerra Mundial, la SSB se vio obligada por los aumentos inflacionarios en el precio de las importaciones de carbón a restringir sus actividades al mínimo absoluto. Los seis vagones de la Rundbahn , que, debido a sus motores de baja potencia, se habían utilizado solo como remolques de verano, se transformaron en vehículos cerrados que podían usarse todo el año. Tres vehículos se convirtieron en remolques y los tranvías que se habían adquirido realmente como remolques de verano se vendieron a la Städtische Strassenbahn Zürich .
En el verano de 1918, la SSB ayudó al Bern-Worb-Bahn varios domingos prestándole combinaciones de tranvías que podían transportar a muchos excursionistas a pesar de la escasez de vehículos del BWB.
En 1919, el Ayuntamiento de Berna debatió sobre la conveniencia de dos proyectos de ampliación de la red de tranvías. Mientras que la ampliación de la línea 1/2 desde Bärengraben hasta Ostermundigen (con rampas en Aargauerstalden, Laubeggstrasse y Ostermundigenstrasse) fue rechazada por razones de costes, el Ayuntamiento aceptó una línea hasta Bümpliz . Esta línea era una compensación por la incorporación de Bümpliz a Berna.
Después de la guerra, la situación económica no mejoró mucho. La SSB se limitó a realizar únicamente los trabajos de mantenimiento más esenciales. El año 1920 fue el primer año de la historia de la empresa en el que la empresa terminó con déficit. En 1920 y 1921 hubo que despedir a un total de 65 personas. La venta de piezas de repuesto sobrantes a la red de tranvías de Lucerna generó unos ingresos de 700 francos suizos.
Entre 1921 y 1932, los tranvías de verano se transformaron en remolques cerrados para uso durante todo el año en el propio taller de la SSB. Algunos vehículos se utilizaron como bancos de pruebas para diversas modificaciones hasta que, con una excepción, todos fueron equipados con las grandes plataformas redondas típicas de Berna.
En 1923, la red se amplió de nuevo por primera vez en 15 años. Con la puesta en servicio del ramal de la Effingerstrasse a Fischermätteli el 18 de noviembre de 1923, la red de tranvías de Berna alcanzó una longitud de 18,2 km. El ramal fue la última línea nueva de SSB que se construyó durante casi un cuarto de siglo. La introducción de la nueva línea provocó un ligero cambio en el funcionamiento de la red: los tranvías pasaron a circular desde Brückfeld a Fischermätteli (línea 11; en sentido contrario, línea 12). La línea a Wabern se convirtió en una ruta radial. [1] [2]
La solicitud de la línea de tren Bern–Worb para trasladar su terminal de la Helvetiaplatz a la Casinoplatz (Hotelgasse), en el otro extremo (bernés) del puente Kirchenfeld , fue rechazada por la ciudad de Berna, que temía que tal traslado provocara un deterioro sustancial de las condiciones del tráfico en el borde del centro de la ciudad. En cambio, la propuesta inició un debate político que se prolongó durante las siguientes ocho décadas, hasta que finalmente se implementó a fines de la década de 1990.
A partir de 1924, durante las horas punta se utilizaron tranvías compuestos por tres vagones, por razones de costes. En los años siguientes, la SSB no tuvo mayores gastos. Aparte de las dos ampliaciones de Brückfeld y Wankdorf , que funcionaban solo en ocasiones especiales, el principal trabajo que la empresa realizó en sus vías fue el mantenimiento. Como la búsqueda de tranvías de segunda mano baratos en Alemania, donde la hiperinflación de 1923 había llevado a la quiebra a varios operadores de tranvías , no dio el resultado deseado, la empresa tuvo que mantener en servicio los tranvías de dos ejes de 1901/02 sustituyendo las carrocerías que se habían podrido. Además, los tranvías de motor Maximum se equiparon con motores más potentes; de este modo, la SSB esperaba prolongar su vida útil entre 15 y 20 años. Sin embargo, no fue posible instalar frenos de vía en estos vagones, por lo que siguieron funcionando principalmente en la línea 3/4. A partir de 1928, los pantógrafos sustituyeron a los colectores de proa con los que estaban equipados hasta entonces los tranvías SSB.
En 1930, unas importantes reformas en la zona de la Bahnhofplatz/ Bubenbergplatz cambiaron no solo la imagen de esa parte de la ciudad, sino también las líneas de la SSB. En la Bubenbergplatz se construyó una gran zona de estacionamiento para tranvías (el "Blasermätteli"). La estación perdió su gran vestíbulo de entrada y su parte delantera se trasladó a la parte trasera. La SSB aprovechó la oportunidad para reorganizar la red e introdujo los paneles de ruta de colores que todavía se utilizan en parte hoy en día:
En agosto de ese mismo año, la SSB recibió sus primeros vehículos nuevos en 16 años: se trataba de dos tranvías motorizados de cuatro ejes del tipo Be 4/4.
En 1931, la SSB solicitó una concesión para la prolongación de la línea 5/6 en 800 m a lo largo de la Muristrasse hasta Egghölzli. Las autoridades cantonales rechazaron esta solicitud, alegando que no podían hacerse cargo de un tramo de doble vía en la Muristrasse, con su intenso tráfico de vehículos a motor. En 1932/1933, los "trenes Landibahn" se unieron de forma permanente en pares con una conexión de pasarela . A partir de entonces, circularon casi exclusivamente en la línea 11/12. En 1933, se pusieron en funcionamiento tres nuevos remolques: dos tranvías de cuatro ejes y un vehículo de tres ejes, cada uno con un camión pony SLM .
En Suiza, los primeros síntomas de la Gran Depresión se hicieron sentir en 1932. Los ingresos se redujeron cada vez más y en 1936 el desempleo alcanzó su punto máximo. Sin embargo, la SSB siguió realizando importantes obras en su sistema de vías. Al mismo tiempo, la SSB comenzó a desmantelar los remolques de dos ejes de 1905 y 1910 y a reutilizar partes de sus chasis para la construcción de nuevos vehículos en su propio taller. Los antiguos remolques de tranvía de vapor fueron equipados gradualmente con nuevas carrocerías y plataformas de madera. En diciembre de 1935 comenzaron las entregas de siete tranvías de motor de cuatro ejes. [3] Esto significó el fin de los antiguos tranvías de motor Maximum. Uno sobrevivió hasta 1975 como vagón de soldadura.
El día más negro de la historia de la red fue el 19 de septiembre de 1936. En la parada Henkerbrünnli de la línea 1, las hojas caídas yacían sobre los raíles mojados. Al regresar de un partido de fútbol, un conjunto de tres tranvías que operaba un servicio complementario patinó sobre las hojas y luego chocó fuertemente con un tranvía parado que operaba un servicio regular. Un total de 28 pasajeros resultaron heridos, algunos de ellos de gravedad.
A principios de 1939, una epidemia de gripe afectó en ocasiones a una quinta parte de los trabajadores de la SSB. Cuando, a finales del verano de ese año, el Consejo Federal finalmente proclamó una movilización general para la guerra, una gran parte de los empleados de la SSB tuvieron que presentarse a cumplir con el servicio militar, lo que provocó numerosas restricciones en las actividades de la SSB. Sin embargo, por primera vez en la historia, más de 20 millones de pasajeros viajaron en el tranvía de la red en 1939.
Como consecuencia de la guerra, en 1940 no se celebró el 50 aniversario del tranvía en Berna. A partir de 1941, la red de tranvías pasó a tener doble vía. En los años siguientes, el transporte público en la ciudad federal sufrió restricciones de todo tipo. A medida que la guerra continuaba, la escasez de materiales se hizo sentir y el número de pasajeros aumentó drásticamente.
En 1944 entraron en servicio los últimos vehículos con asientos corridos longitudinales. Estos cinco tranvías de cuatro ejes y seis vagones remolque de cuatro ejes fueron también los últimos vehículos adquiridos por la SSB. Los tranvías de cuatro ejes se distinguían por el hecho de que en un lado tenían modernas puertas plegables accionadas por aire, mientras que en el otro lado solo tenían puertas correderas básicas.
El 1 de octubre de 1944 se levantó el apagón después de tres años. Poco después de terminar la guerra en 1945, la SSB restableció el funcionamiento de los tranvías con intervalos de cinco minutos. Los votantes aprobaron la prolongación de la línea 5/6 desde Burgernziel hasta Freudenbergerplatz (Ostring). Esta prolongación estuvo lista para su apertura el 1 de diciembre de 1946.
El 1 de septiembre de 1947, la SSB se fusionó con la empresa de autobuses Stadt-Omnibus Bern (SOB) para formar la Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB), lo que supuso cambios en el trazado de las líneas de tranvía y una nueva tarifa uniforme para todo el transporte urbano. Al mismo tiempo, se abandonó la numeración separada de las líneas según el sentido de circulación del tranvía, en favor del siguiente esquema de numeración de líneas: [1]
En otoño llegaron los primeros diez tranvías Standard. En la primavera siguiente se incorporaron cinco más a la flota. Se trataba de los primeros tranvías berneses con optimización del flujo de pasajeros ; al revisor se le asignó un asiento reservado en la tercera puerta. Mientras tanto, se continuó con el programa de renovación del material rodante antiguo. Sin embargo, la adquisición prevista de los remolques n.º 41 a 46 de la red de tranvías de Biel/Bienne , que se cerró en 1948, no se materializó porque no se pudo llegar a un acuerdo sobre el precio. Los nuevos números berneses 215-220 que se habían previsto para estos vagones nunca se adjudicaron.
El auge que se inició a finales de los años cuarenta trajo consigo un aumento del tráfico motorizado, al tiempo que el número de viajes en transporte público disminuía de forma constante. Al año siguiente se fusionaron las líneas de Lorraine y Wyler. En 1951/1952, el SVB recibió diez remolques de cuatro ejes, basados en el (Tranvía estándar suizo ) propuesto por la Asociación de Instituciones de Transporte Suizo (VST) en 1945. Junto con los tranvías motorizados suministrados cuatro años antes, estos remolques podían ahora convertirse en trenes de tranvías, por lo que una gran cantidad de material rodante antiguo pasó a ser sobrante. En la terminal de Weissenbühl se construyó un depósito de vehículos para entre 20 y 24 vehículos de dos ejes. Los tranvías almacenados allí formaban la reserva para grandes eventos.
A partir de 1952, el trazado de la línea Bümpliz discurre por la Effingerstrasse y no por la Laupenstrasse. Este nuevo trazado se creó con vistas a la construcción de un edificio hospitalario de gran altura para el Inselspital . A principios del verano de 1954, un informe de tráfico de una empresa consultora de Zúrich propuso la conversión de toda la red de tranvías de Berna en un servicio de autobuses. El modelo para ello era el concepto entonces moderno de ciudad amigable con el automóvil . Esto se encontró con la oposición de la población bernesa, incluidas manifestaciones a favor de mantener los tranvías. En 1955 se iniciaron las obras de reconstrucción de las vías del tren frente a la cochera de Eigerplatz. Mientras tanto, durante las renovaciones de las vías del puente Kirchenfeld, se utilizaron con frecuencia autobuses para operar un servicio de autobuses de sustitución de los ferrocarriles hasta Ostring.
En 1958, todos los tranvías de Berna tuvieron que ser equipados con luces intermitentes . En noviembre de ese mismo año, el SVB introdujo nuevas líneas exprés de Hauptbahnhof a Militärplatz y de Hauptbahnhof a Ostring. También en 1958 comenzaron las obras de renovación de la estación de tren. Como resultado directo de la construcción del nuevo puente de Schanzen, el tramo Länggasse - Hauptbahnhof se convirtió en un servicio de autobuses. A partir de entonces, la línea 5 (antigua línea 11) funcionó como línea interurbana Fischermätteli - Hauptbahnhof - Ostring. En consecuencia, los trenes "Landibahn" de 1914 perdieron su área de operación y pudieron ser retirados del servicio junto con los últimos remolques de tranvías de vapor. Además, la introducción de la segunda serie de tranvías Standard (diez tranvías de motor y diez remolques) provocó la retirada de gran parte de los vehículos de dos ejes restantes. El número de pasajeros aumentó hasta un seis por ciento anualmente.
En 1964, los votantes de Berna aprobaron la prohibición general de fumar en los autobuses y tranvías, lo que anuló las normas anteriores, como la que establecía que sólo se podía fumar en las zonas de espera. Con la conversión de la línea 1 en servicio de autobuses el 11 de octubre de 1965, la longitud de la red tranviaria se redujo a 13,55 km. Este fue también el último cierre de un tranvía en Berna. Ese mismo año, la conversión de un tranvía estándar en servicio de solo conductor marcó el comienzo del control de billetes de autoservicio, que por lo demás se había implantado gradualmente entre 1967 y 1973. En agosto de 1966, con vistas a la sustitución de los antiguos tranvías de cuatro ejes equipados con bancos longitudinales, el SVB recibió un vehículo biarticulado con cuatro bogies de un eje de SWS Schlieren a modo de prueba. Sin embargo, la prueba de este vehículo no condujo a una orden de producción en serie, ya que el SVB decidió adquirir en su lugar vehículos biarticulados convencionales de ocho ejes con bogies Jacobs .
A partir del invierno de 1972/1973, los nuevos vehículos biarticulados entraron en servicio, sobre todo en la línea 9. Este desarrollo permitió la retirada de los últimos tranvías de dos ejes. El tranvía Maximum de 1902, que había sido reconvertido en coche de trabajo, fue desguazado y sustituido por otro tranvía treinta años más joven. De este modo, desapareció el último representante de su tipo. El 28 de octubre de 1973 entró en funcionamiento la prolongación de 1,67 km de la línea 3 desde Burgernziel hasta el nuevo barrio de Wittigkofen (Saali). [1]
Con la inauguración, el 26 de mayo de 1974, de la estación subterránea de la línea Zollikofen–Bern , que también atendía trenes procedentes de Solothurn y de Worb Dorf , se agotó una importante fuente de ingresos para la ciudad de Berna. Hasta entonces, la Solothurn-Zollikofen-Bern-Bahn (SZB) y la Vereinigte Bern–Worb-Bahnen (VBW) habían pagado tasas de acceso a las vías por el uso de la infraestructura dentro de los límites de la ciudad. El 4 de septiembre de 1976, en el marco de la gran "Bernfest" que marcaba el final de un total de 17 años de obras de reconstrucción en la estación, se inauguró la nueva Bubenbergplatz. Al mismo tiempo, la SVB presentó al público el primer tranvía con vagón restaurante de Suiza, desarrollado a partir de un tranvía motorizado con asientos longitudinales y un remolque de acompañamiento. También en 1976, un tramo de la línea 9 de la Seftigenstrasse de unos 800 m de longitud se trasladó a una vía reservada , lo que permitió avanzar más rápido, sobre todo en horas punta.
Debido al inesperado aumento del volumen de pasajeros que supuso la introducción de los "Bäreabi" en 1984 , la mitad de los años 80 se vio afectada por una grave escasez de vehículos. Por ello , el SVB intentó encontrar vehículos usados en buen estado de conservación. Entre las opciones consideradas se encontraba la adquisición de cinco combinaciones de vagón y remolque Standard de Zúrich o la misma cantidad de tranvías Duewag de la Bielefeld Stadtbahn . Finalmente, en 1986 se adquirieron cinco remolques de 40 años de antigüedad de la Verkehrsbetriebe Zürich , que sustituyeron a los seis últimos remolques con asientos longitudinales. En 1987, con vistas a la posibilidad de recibir pedidos de nuevos vehículos, se presentaron en Berna un tranvía articulado de piso bajo de Ginebra y un tranvía de piso alto de Zúrich del tipo Tram 2000 . El tranvía de plataforma baja de Ginebra tuvo una buena acogida entre la población, lo que llevó a la adquisición de doce vehículos de ocho ejes en 1990.
En el verano de 1988, el cierre del puente Kirchenfeld al tráfico por obras de renovación provocó una división de la red de tranvías. Para permitir el funcionamiento en la parte este, se creó un bucle de globos provisional en Helvetiaplatz que iba desde allí hasta Ostring y Saali. Para conectar las dos subredes, se pusieron en funcionamiento dos líneas de autobús especialmente equipadas, la 31 y la 32. En 1990, entraron en servicio doce tranvías articulados de piso bajo, lo que permitió retirar los antiguos tranvías de Zúrich. Solo tres años después, y a pesar de la retirada de estos vehículos, el SVB compró otros remolques usados en Basilea , que luego se vendieron a Baselland Transport . Debido a las operaciones de sustitución de autobuses durante la renovación del puente Kornhaus también ayudaron otros autobuses de Baden-Wettingen y Lucerna.
A finales de los años 90, un estudio de optimización de la red sugirió que los autobuses y trolebuses existentes hacia Bümpliz, Belén, Ostermundigen y Wyler se transformaran en tranvías en 2020.
El 17 de junio de 2007, los electores del cantón de Berna aprobaron el crédito de inversión necesario para la conversión propuesta. El 1 de abril de 2008 comenzaron las obras de construcción de la nueva línea, que tiene una longitud de 6,8 km. La nueva línea comienza en un cruce en Kaufmännischer Verband y continúa hasta el paso subterráneo de Bümpliz, donde se divide en la línea 7 hasta Bümpliz y la línea 8 hasta Brunnen. A finales de septiembre de 2010, las obras de construcción finalizaron.
La nueva línea se puso en servicio coincidiendo con el cambio de horario el 12 de diciembre de 2010. [4] Al mismo tiempo, la línea G hasta Worb pasó a llamarse línea 6 y se extendió hasta Fischermätteli. Justo antes de su cambio de nombre, la línea G había sido la última de las líneas de la red de transporte de Berna en ser designada con una letra. La concesión de esta línea fue transferida a Bernmobil el 30 de noviembre de 2010, un par de semanas antes de que se produjeran los diversos cambios en la red. [5]
En 2013 [actualizar], las líneas de la red de tranvía de Berna eran las siguientes:
46°56′51″N 7°26′26″E / 46.94750, -7.44056
