El sistema Zürich S-Bahn ( en alemán : S-Bahn Zürich ) es una red de líneas ferroviarias que se ha ampliado progresivamente para cubrir el área ZVV , que comprende todo el cantón de Zúrich y partes de los cantones vecinos ( Aargau , Glarus , Schaffhausen , Schwyz , St. Gallen , Thurgau y Zug ), con algunas líneas que se extienden hacia el territorio del sur de Alemania o lo cruzan . La red es una de las muchas operaciones de trenes de cercanías en los países de habla alemana que se describen como S-Bahn . Las líneas conectan con los servicios del S-Bahn de Aargau al oeste, el S-Bahn de Basilea (solo en Waldshut ) y el S-Bahn de Schaffhausen al norte, el S-Bahn de St. Gallen al este y el S-Bahn de Lucerna / Zug Stadtbahn. al sur, así como con los servicios InterCity , InterRegio y RegioExpress en las principales estaciones de cruce .
Toda la red de S-Bahn de ZVV entró en funcionamiento en mayo de 1990, aunque muchas de las líneas ya estaban en funcionamiento.
Inusual entre los servicios de tránsito rápido, el S-Bahn de Zúrich ofrece viajes de primera clase ; aproximadamente una cuarta parte de los asientos de cada tren son de primera clase. [3]
Antes de la construcción del S-Bahn de Zúrich, la mayoría de los trenes a Zúrich terminaban en Zürich Hauptbahnhof (literalmente Estación principal de Zúrich ), aparte de las líneas Sihltal Zürich Uetliberg Bahn que terminaban en Zürich Selnau . Originalmente construida como una terminal orientada al oeste, la Hauptbahnhof actuaba como terminal para los trenes que venían de todas las direcciones. Estaba conectado con las líneas del norte y noreste a través del túnel de Wipkingen y la estación de tren de Zürich Oerlikon . La Hauptbahnhof también estaba conectada a través del túnel Letten con la línea ferroviaria de la orilla derecha del lago de Zúrich hacia el sureste. Esta línea también paraba en la estación Stadelhofen en el lado opuesto del centro de la ciudad, antes de pasar por el túnel de vía única hasta la estación Letten y luego girar 180 grados para llegar a la Hauptbahnhof. Esta línea recorrió 5 km para cubrir la distancia de 1,5 km entre Stadelhofen y la Hauptbahnhof. [4]
El primer paso en el desarrollo del sistema ferroviario de Zúrich, que finalmente condujo al establecimiento del S-Bahn, fue el establecimiento del llamado Gold Coast Express (en alemán: Goldküstenexpress ) el 26 de mayo de 1968 entre Zürich Stadelhofen y Rapperswil vía Meilen a lo largo del rico norte. orilla del lago de Zúrich , conocido popularmente como la Costa Dorada . Este desarrollo se produjo porque, después de la Segunda Guerra Mundial , hubo una rápida expansión de los desplazamientos a Zúrich desde los antiguos pueblos vitivinícolas a lo largo de la línea ferroviaria, que se inauguró originalmente en 1894. Como resultado, los viajeros se quejaron de que los trenes estaban abarrotados. lento y a menudo retrasado. [5]
El cantón de Zúrich comenzó a desarrollar un proyecto para mejorar el ferrocarril en los años 50. Debido a que no era utilizado ni por trenes de pasajeros ni de mercancías de larga distancia, era posible mejorar los servicios locales. Se construyeron tramos de doble vía entre Kuesnacht y Herrliberg y entre Stäfa y Uerikon , así como nuevas estaciones. El principal problema era el financiero. El desarrollo de la línea sólo serviría a los intereses locales y no supondría un aumento de los ingresos de los Ferrocarriles Federales Suizos (SFR). En ese momento, el cantón y las ciudades afectadas no podían financiar mejoras a una línea SFR, por lo que se modificó la ley para permitir contribuciones locales. [5]
El nuevo servicio Gold Coast Express operaba con un horario regular cada media hora, con el tiempo total de viaje para la distancia de 36 kilómetros (22 millas) reducido de los 60 a 40 minutos anteriores. La característica más llamativa del ferrocarril mejorado fueron las unidades múltiples eléctricas RABDe 12/12 de color burdeos y tres vagones . Estos tenían buenas prestaciones de aceleración y frenado e inmediatamente se conocieron como "Mirages", en honor a los aviones de combate . Las características modernas de los Mirages incluían el cierre automático de puertas, lo que permitía paradas breves en las estaciones y una reducción del tiempo de viaje. [5]
El 30 de mayo de 1959, algunos votantes presentaron dos propuestas al Ayuntamiento de Zúrich. El primero habría destinado 200.000 francos suizos a un estudio sobre la construcción de un U-bahn (tren subterráneo) de dos líneas con líneas de Enge a Kloten y de Altstetten a Tiefenbrunnen ; pero contó con la oposición de la mayoría del Ayuntamiento y fracasó. La segunda moción proponía la creación de una empresa para construir y operar un U-Bahn de Zúrich . La ciudad ya había considerado tal propuesta y se opuso a ella, argumentando que Zúrich no era lo suficientemente grande para un ferrocarril subterráneo y que costaría demasiado. [6] En un referéndum el 14 de febrero de 1960, el 69,8% de los votantes votaron "no" a la propuesta. [7]
Tras nuevos trabajos y la promulgación de una nueva ley de transporte, las autoridades regionales de transporte público presentaron una nueva propuesta para un sistema regional combinado de U-Bahn y S-Bahn , siendo este último una red ferroviaria centrada en un túnel bajo el centro de la ciudad. que conectaría con las líneas ferroviarias de cercanías existentes. Desde el aeropuerto de Zúrich , una línea de U-Bahn pasaría por Glattbrugg , Oerlikon , Hirschenwiesen, Central, Zürich Hauptbahnhof , Stauffacher y Altstetten hasta Dietikon . Gran parte de la línea habría discurrido por encima del suelo. La segunda parte de la propuesta fue la " red Zürichberg ", una línea desde Zürich Hauptbahnhof a través de un nuevo túnel bajo Zürichberg hasta Dietlikon al noreste (no confundir con Dietikon , que se encuentra al oeste de Zürich). La propuesta de construcción de una estación de metro en la Museumstrasse, en el lado norte de la Hauptbahnhof, tenía como objetivo aliviar la presión sobre la Hauptbahnhof. [8] El 20 de mayo de 1973, esta propuesta fue rechazada en un referéndum, con un voto "no" tan alto como en el referéndum anterior. [9] En el referéndum se expresó poca oposición a las líneas de S-Bahn propuestas. [10]
El ferrocarril es un elemento importante en el sistema de transporte público de Zúrich y su mejora requirió una estrecha colaboración entre el cantón de Zúrich y los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB CFF FFS), propietarios de la mayoría de los ferrocarriles. El SBB CFF FFS no tenía recursos suficientes para una mejora sustancial de los servicios de cercanías. Por otro lado, el cantón de Zúrich no pudo financiar una red de transporte alternativa. [11]
El primer paso hacia la cooperación se produjo en 1978 con el establecimiento de un Fondo de Transporte que aportaba 40 millones de francos anuales para el transporte urbano. Los recorridos del actual S-Bahn se determinaron en un debate celebrado en el Consejo cantonal el 19 de junio de 1978. Se discutieron opciones alternativas "orientales" y "occidentales". Según la opción occidental, el extremo norte del túnel central desde Hauptbahnhof se habría conectado con Oerlikon , mientras que en la opción oriental se habría hecho un túnel bajo Zürichberg y terminaría cerca de Dietlikon . El Consejo cantonal optó por la opción oriental por 85 votos contra 36. [10]
En el referéndum del 29 de noviembre de 1981, los electores de Zúrich aprobaron por mayoría de dos tercios un préstamo de 520 millones de francos para la construcción del núcleo del S-Bahn. Se realizaron los siguientes cambios:
El 27 de mayo de 1990 se puso en funcionamiento el S-Bahn y comenzó a funcionar la Zürcher Verkehrsverbund (Red de Transporte de Zúrich). Por primera vez se podía viajar en trenes, autobuses y tranvías con un solo billete. A pesar de los "problemas iniciales", el número de pasajeros aumentó rápidamente. Desde la apertura del S-Bahn, el volumen de viajes ha aumentado aproximadamente un 60%. En varias etapas, los servicios de S-Bahn se ampliaron a una red ferroviaria de 380 kilómetros (236 millas) y se agregaron trenes expresos en las horas pico.
La primera etapa de la ampliación abordó la saturación crónica de trenes en la ruta S12 entre Dietikon y Zúrich, lo que requirió mejoras en el valle de Limmat . La ampliación del ferrocarril a cuatro vías entre Dietikon y Killwangen permitió separar el S-Bahn de los servicios de larga distancia y de mercancías. El nuevo servicio S3 introducido como resultado complementó el servicio S12, para proporcionar un tren cada 15 minutos en la ruta. Al mismo tiempo, se modernizaron los tramos de la ruta S9 a través de Knonau para permitir un aumento del servicio cada media hora. Los servicios en el lado norte del lago de Zúrich se incrementaron con trenes cada 15 minutos por los servicios S6 , S7 y S16 . Se abrió una nueva estación en Glanzberg entre Dietikon y Schlieren.
En la segunda etapa de ampliación, en diciembre de 2002, se incorporaron trenes nocturnos al S-Bahn. Desde 2007, en algunas líneas los trenes nocturnos ofrecen un servicio continuo de 24 horas desde el viernes por la mañana hasta el domingo por la noche.
La ampliación de la tercera etapa se completó en 2007. El 12 de diciembre de 2004 (coincidiendo con la finalización de la primera etapa de Rail 2000 ), el servicio S3 se amplió desde Dietikon a través del túnel Heitersberg hasta Aarau con una nueva estación en Mellingen . El 10 de diciembre de 2006 se inauguró la S15 entre Rapperswil y Birmensdorf tras las mejoras en la línea. Se amplió desde Birmensdorf hasta Affoltern am Albis el 9 de diciembre de 2007. Se duplicaron los tramos de Sihltalbahn al sur de Zúrich. En las líneas de alimentación rurales alrededor de Winterthur ( S33 a Schaffhausen , S35 a Wil y S41 a Bülach ), los servicios se ampliaron para que funcionen cada media hora. El S8 se amplió desde Winterthur hasta Weinfelden , proporcionando con los servicios S30 existentes dos trenes por hora en la línea. Además, la S16 se amplió cada hora hasta Schaffhausen, deteniéndose después de Winterthur solo en Andelfingen y Neuhausen am Rheinfall . Además, en la línea de Winterthur a Wil se abrió una nueva estación en Winterthur Hegi .
Tras un referéndum exitoso, se estableció un proyecto para crear una nueva ruta entre la Hauptbahnhof y la estación de Oerlikon . A diferencia de las dos rutas existentes entre las estaciones, el túnel Weinberg se acercaría a la Hauptbahnhof desde el este, permitiendo que los trenes circularan entre las líneas oeste y norte sin pasar por la estación central. Esta ruta se conocía como Durchmesserlinie Zürich y era para uso tanto de trenes de larga distancia como de S-Bahn. El proyecto también incluyó un tercer conjunto de plataformas subterráneas debajo de Zürich Hauptbahnhof , una nueva ruta elevada a través de los accesos occidentales y dos plataformas adicionales en Oerlikon.
El nuevo túnel Weinberg se inauguró en noviembre de 2010 y se abrió al tráfico el 14 de junio de 2014. En la misma fecha se abrieron los nuevos andenes, también conocidos como estación Löwenstrasse. Aunque el resto de obras aún están pendientes y se espera que estén terminadas en 2015, la finalización parcial supuso cambios significativos en el S-Bahn de Zúrich. [12] [13] [14]
Estos cambios incluyeron el desvío de las líneas S2 , S8 y S14 a través del túnel Weinberg. Estas líneas anteriormente pasaban por la estación Zürich Wipkingen y, para evitar que esa estación perdiera servicio, la S24 se extendió desde la estación Zürich Hauptbahnhof vía Wipkingen hasta la estación Zürich Oerlikon . Al mismo tiempo, el antiguo Glarner Sprinter , un servicio de tren cada dos horas desde Zürich Hauptbahnhof a Linthal , fue reemplazado por un nuevo servicio de S-Bahn cada hora, el S25 . Estos cambios importantes dieron lugar a una serie de otros cambios, y diferentes líneas proporcionaron servicio a varias estaciones. [14]
A partir del cambio de horario de diciembre de 2021, [update]32 servicios componen la red de S-Bahn de Zúrich. [15] Las líneas están numeradas (2‒21, 23‒26, 29‒30, 33, 35‒36, 40‒42) con el prefijo "S", típico de los sistemas S-Bahn . Con excepción de las líneas S13 , S17 , S18 , S26 , S29 , S30 , S33 , S35 , S36 , S40 y S41 , todas las rutas pasan por la estación principal de Zúrich o terminan en ella . El servicio S27 entre Siebnen-Wangen y Ziegelbrücke , operado por SOB durante las horas pico, no forma parte del S-Bahn de Zúrich ni de la red de S-Bahn de St. Gallen .
A menos que se indique lo contrario, todos los servicios operan cada 30 minutos durante todo el día y siguen un horario estricto y regular. Esto se conoce en el mundo de habla alemana como Taktfahrplan , o programación por reloj en inglés. Es posible que haya trenes adicionales durante las horas punta y una frecuencia reducida por las tardes y/o los fines de semana. A menudo existen servicios de conexión oportunos en las estaciones de cruce . [dieciséis]
Durante los fines de semana, por la noche de viernes a sábado y de sábado a domingo, hay servicios nocturnos de S-Bahn (designado SN seguido del número de ruta) y servicios nocturnos de autobús (designado N seguido del número de línea). Los servicios nocturnos operan desde la 1 de la mañana hasta la madrugada. Las rutas nocturnas de S-Bahn y de autobús forman una red diferente a la red diurna. La mayoría de los servicios SN funcionan cada hora. En diciembre de 2022, existían los siguientes servicios nocturnos de S-Bahn: [17]
Dos servicios del S-Bahn de Zúrich cruzan la frontera internacional hacia Alemania . El servicio S9 cruza territorio alemán entre Rafz y Schaffhausen (ambas en Suiza), haciendo escala en las estaciones alemanas de Lottstetten y Jestetten . Estas dos estaciones están situadas íntegramente en suelo alemán, pero toda la infraestructura pertenece a SBB. El servicio S36 cruza la frontera al final de su recorrido, para terminar en la estación de Waldshut en Alemania.
Se prevén otras mejoras, incluidas dos vías adicionales en la estación de tren de Oerlikon, un circuito de paso en Pfäffikon y adaptaciones en varias estaciones. En el marco de la segunda fase de Rail 2000 para trenes de larga distancia se están desarrollando nuevas mejoras en el corredor entre el aeropuerto y Winterthur , lo que requeriría más adaptaciones en el S-Bahn.
A más largo plazo, una visión para 2030 denominada Projekt S-Bahn 2G incluye el desarrollo de dos tipos de servicios y trenes S-Bahn. Los servicios interiores funcionarán cada 15 minutos y se prestarán en trenes de un solo piso, para que los pasajeros puedan embarcar y desembarcar rápidamente. Los servicios expresos exteriores operarán cada media hora, parando en todas las estaciones del área exterior pero solo en las estaciones principales del área interior, y estarán formados por vehículos de dos pisos para proporcionar más asientos para viajes más largos. [18]
En septiembre de 2014 se publicó un estudio para la construcción de un nuevo túnel ferroviario y una estación de metro que dará servicio a la "Ciudad de la Ciencia" de ETH Hönggerberg. El nuevo túnel discurriría directamente entre las estaciones de Hardbrücke y Regensdorf , a diferencia de la ruta indirecta a través del actual túnel de Käferberg y la estación de Oerlikon que actualmente utiliza el servicio S6. [19]
Medios relacionados con el S-Bahn Zürich en Wikimedia Commons