Karlsruhe Stadtbahn es un sistema de tranvía-tren alemán que combina líneas de tranvía en la ciudad de Karlsruhe con líneas ferroviarias en el campo circundante, sirviendo a toda la región del valle medio superior del Rin y creando conexiones con las regiones vecinas. El Stadtbahn combina un ferrocarril urbano eficiente en la ciudad con un S-Bahn (tren suburbano), superando la frontera entre tranvías y trenes. Su logotipo no incluye el símbolo verde y blanco del S-Bahn utilizado en otros sistemas ferroviarios suburbanos alemanes y el símbolo sólo se utiliza en paradas y estaciones fuera del área de operación de tranvías del centro de la ciudad.
La idea de unir las líneas de tranvía y ferrocarril entre sí para poder ofrecer un sistema de transporte atractivo para la ciudad y las afueras se desarrolló en Karlsruhe y se implementó gradualmente en los años 1980 y 1990, y el sistema comenzó a funcionar en 1992. [3] Esta idea, conocida como modelo de Karlsruhe o tren-tranvía , ha sido adaptada por otras ciudades europeas. En diciembre de 2021 se completó un nuevo tramo del túnel que atraviesa el centro de Karlsruhe .
La Karlsruhe Stadtbahn es gestionada en colaboración por Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (empresa de transporte del valle del Alb, AVG), Verkehrsbetriebe Karlsruhe (autoridad de transporte de Karlsruhe, VBK) y Deutsche Bahn (DB). Los dos operadores de transporte urbano, VBK y AVG, gestionan la mayoría de los servicios, mientras que DB es responsable de los tramos desde Pforzheim y Bretten hasta Bietigheim-Bissingen . A partir de 2013 [actualizar], AVG cita el tamaño de la parte del sistema Karlsruhe Stadtbahn que no es operado por DB como 262,4 kilómetros (163,0 millas), [4] con 12 líneas [1] que dan servicio a 190 estaciones. [2]
La Karlsruhe Stadtbahn incluye trece líneas, en cuatro formas diferentes:
En 2019, la S5 dejó de funcionar entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen, siendo reemplazada por la MEX17a que recorría la misma línea y paraba en las mismas estaciones. Las operaciones entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen fueron posibles gracias a un acuerdo con el operador nacional alemán DB, que permitió a AVG operar sus servicios S5 en franjas horarias asignadas a trenes de DB, reemplazándolos efectivamente. Dado que DB perdió varias de sus líneas cerca de Stuttgart en manos de operadores privados en 2019, la ruta entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen pasó a manos de abellio (ahora SWEG Bahn Stuttgart), poniendo fin a la operación entre Pforzheim y Bietigheim-Bissingen. El tramo entre Pforzheim y Wörth Badepark transcurre prácticamente sin cambios, sólo se modifican los horarios de llegada y salida. [6] [7]
En diciembre de 2022, el S9, que entonces pasó a llamarse S34 debido a que la línea S9 del S-Bahn Rheinneckar llegaba a Karlsruhe, dejó de funcionar y quedó totalmente absorbido por los trenes del MEX17c. Ya anteriormente, en 2019, la mayoría de los servicios de la S9 fueron asumidos por esta línea, dejándola con solo unos pocos trenes al día. [8] [9]
También durante este tiempo, S71 y S81 perdieron la mayoría de sus trenes a manos de DB, dejando al S71 con cinco trenes al día y al S81 con sólo dos trenes al día, uno por dirección. [10]
La siguiente tabla muestra los servicios de transporte regulares en las distintas líneas de Stadbahn a diciembre de 2022. Existen algunas desviaciones de la estructura mostrada los fines de semana y a última hora de la tarde/noche. [11]
Karlsruhe intentó crear una red de calles y líneas de tranvía interurbanas para el desarrollo del campo circundante, siguiendo el modelo de Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft . Sin embargo, a mediados del siglo XX se habían logrado pocos logros duraderos debido a los difíciles tiempos económicos intermedios.
La adquisición del Alb Valley Railway ( Albtalbahn ) por parte de la ciudad de Karlsruhe, el establecimiento de AVG y la integración de la línea de cross-country del Alb Valley Railway en el sistema de tranvía de Karlsruhe entre 1957 y 1966 formaron la base de la posterior red Stadtbahn. El ferrocarril del valle de Alb se conectó al sistema de tranvías y se electrificó como tranvía, de modo que los tranvías modificados pudieran circular entre la periferia del sur y el centro de la ciudad de Karlsruhe.
El éxito del ferrocarril del valle de Alb animó a los planificadores de Karlsruhe en la década de 1960 a conectar también las afueras del norte mediante un moderno sistema de tranvía/stadbahn. Para ello negoció con la Deutsche Bundesbahn el uso del ferrocarril Hardt (Karlsruhe-Neureut- Eggenstein-Leopoldshafen ), compartiéndolo con el tráfico de mercancías local, y llegó a un acuerdo a finales de los años 1970. Después de construir una línea de conexión entre la red de tranvía y la línea ferroviaria en 1979, el servicio de tranvía compartió la línea ferroviaria durante 2 km (1,2 millas) hasta Neureut, donde los pocos trenes de mercancías restantes abandonaron la línea. En 1986 y 1989, Stadbahn se amplió hacia el norte hasta Leopoldshafen y Linkenheim-Hochstetten y hasta Forschungszentrum Karlsruhe , compartiendo nuevamente las vías ferroviarias existentes . Dado que el resto del tráfico de mercancías se transportaba mediante locomotoras diésel, la electrificación de la línea con el sistema de 750 V CC del tranvía no planteó problemas técnicos.
Además de la línea Stadtbahn Hochstetten-Karlsruhe-Alb Valley (antes línea A, desde 1994 líneas S1/S11), entre 1989 y 2006 se construyó por etapas otra línea Stadtbahn, la S2 ( Stutensee - Karlsruhe - Rheinstetten ), que amplia una línea existente Línea de tranvía de la ciudad. Esta línea conecta el noreste con los suburbios del suroeste. Esta línea incluía tramos de vía única en las calles principales de los centros locales de Blankenloch, Forchheim y Mörsch. Se prefirió esta ruta a través de los centros a una ruta en el borde de estas localidades o en un túnel porque se consideraba que promovía el desarrollo.
Si bien el desarrollo de las líneas hacia los municipios cercanos del norte y del sur podría lograrse mediante el uso de Alb Valley y Hardt Railway y mediante la construcción de nuevas líneas de tranvía, esto no fue cierto en el caso de los suburbios del este. Por ello se planteó la explotación compartida sobre las líneas ferroviarias existentes, aunque electrificadas, al menos en tramos, con el sistema de 15 kV de la línea principal. Después del desarrollo de un vehículo Stadtbahn, con los sistemas eléctricos de tranvías y ferrocarriles, que podía funcionar bajo las regulaciones de tranvías y ferrocarriles , fueron necesarias largas negociaciones con DB (mucho antes de que la reforma ferroviaria permitiera legalmente el acceso de otros operadores ferroviarios a las redes ferroviarias alemanas). infraestructura) antes de que se acordara que Karlsruhe Stadtbahn podría compartir la línea Karlsruhe-Bretten.
En 1992 comenzaron las operaciones de Stadtbahn entre Karlsruhe y Bretten-Gölshausen en el ferrocarril Kraichgau (entonces línea B, ahora S4). [3] Las redes de tranvía y ferrocarril se conectaron mediante la construcción de una línea de conexión entre Durlacher Allee y la estación Grötzingen. Esta línea de conexión también contiene los equipos que controlan el cambio entre los dos sistemas de electrificación.
El inesperado éxito de la nueva línea Stadtbahn entre Karlsruhe y Bretten (el número de pasajeros se quintuplicó en tan sólo unas pocas semanas) condujo a un desarrollo acelerado del sistema Stadtbahn en los años 90. La modernización e integración de líneas adicionales dio como resultado las siguientes ampliaciones:
Se ha construido un túnel en el centro de Karlsruhe, [12] para las líneas Stadtbahn S 1 / S 11, S 2, S 4 / S 41 y S 5 / S 51 / S 52 y varias líneas de tranvía. Se inauguró en diciembre de 2021. [5] El túnel pasa por Durlacher Allee y Kaiserstraße con un cruce debajo de Marktplatz que conecta con un túnel debajo de Ettlinger Straße. Las rampas del túnel se construyeron en la zona de las antiguas paradas de Mühlburger Tor, Gottesauer Platz y Augartenstraße. Se construyeron nuevas estaciones para reemplazar estas paradas sobre el suelo al final de las rampas. Se construyó una nueva parada para la línea 3 del tranvía en Grashofstraße en Mühlburger Tor, ya que la línea se bifurca allí; Los trenes Stadtbahn no utilizan la nueva parada. La parada Herrenstraße en la zona peatonal fue cerrada sin reemplazo.
El túnel acortó el tiempo de viaje de la Stadtbahn a través de la zona peatonal y mejoró la estabilidad del horario. Además, los andenes del túnel de la estación tienen pedestales de unos 15 metros (49 pies) de largo con una altura de 55 cm (22 pulgadas) por encima del riel, de modo que las dos primeras puertas de los trenes Stadtbahn tienen entrada sin escalones. Esto hizo posible por primera vez el acceso continuo a las líneas S 4 / S 41 y S 5 / S 51 / S 52 en Karlsruhe, lo que refleja una tendencia que ya es habitual en otros lugares desde hace mucho tiempo. Los andenes no pueden tener siempre una altura de 55 cm (22 pulgadas), porque el túnel es utilizado por tranvías y servicios DC de Stadtbahn, que tienen un nivel de entrada en las líneas modernas de 34 cm (13 pulgadas).
Dado que anteriormente la línea S 2 llegaba a Kaiserstraße en Durlacher Tor en Durlacher Allee, donde no hay entrada al túnel, se desvió para desviarse de su ruta anterior en Hauptfriedhof y continuar desde allí hasta Tullastraße.
Desde 1983 se utilizan coches Stadtbahn del tipo Karlsruhe (como la clase GT6-80C). La flota está compuesta por 60 vehículos monocorriente únicamente para los servicios de corriente continua y operan en las líneas S1, S11 y S2. Este tipo se derivó del Stadtbahnwagen B. 40 vehículos son vagones de 8 ejes y 38 m (125 pies) de largo, mientras que los 20 vagones restantes de 6 ejes tienen 28 m (92 pies) de largo.
Se desarrolló un automóvil de dos sistemas y 8 ejes del diseño GT8-100C/2S para servicios que funcionan bajo una combinación de líneas de CC y CA desde los vehículos de CC, y se suministraron 36 ejemplares entre 1991 y 1995. A medida que la tecnología avanzó, se produjo lo siguiente: El diseño del GT8-100D/2S-M se desarrolló en 1997 y hasta 2005 se entregaron 85 vehículos con los números 837–922. En otoño de 2009, se encargaron 30 nuevos conjuntos Flexity Swift para dos coches , con opción a 45 conjuntos más. Para superar el cuello de botella en las entregas a finales de 2009, se pidieron prestados a Saarbahn tres juegos Flexity Link .
En el sistema de dos áreas atendido por los vehículos GT8-100D/2S-M Flexity Swift, se construyeron plataformas de 55 cm (22 pulgadas) de altura para proporcionar entradas sin escalones. Estos se construyeron principalmente en la línea más nueva (especialmente el valle de Murg, el valle de Enz, la línea a Odenheim y la línea Kraichgau a Eppingen), mientras que las rutas más antiguas sólo se han elevado esporádicamente a esta altura. El S-Bahn Rhine-neckar, por otro lado, utiliza plataformas de 76 cm (30 pulgadas) de altura para la accesibilidad en el tramo Durlach-Bruchsal, pero solo en las estaciones Durlach y Bruchsal. Estas estaciones han sido equipadas con la conversión a operaciones de S-Bahn con andenes de alturas de 55 y 76 cm (22 y 30 pulgadas).
Los vehículos Stadtbahn de piso alto más antiguos, de dos sistemas y de un solo sistema, no ofrecen entrada sin barreras. Estos trenes circulan por la línea S 2, pero se alternan con vehículos de piso bajo de la clase GT6-70D/N o GT8-70D/N que también circulan en la mayoría de las líneas de tranvía urbano y proporcionan una entrada accesible a 34 cm (13 in) de altura. plataformas. Los vehículos de Stadtbahn de sistema único se sustituirán a partir de 2016 por vehículos de piso bajo como preparación para la inauguración del túnel de Stadtbahn que se está construyendo en el centro de Karlsruhe. Se está preparando la licitación para estos vehículos.
Actualmente hay algunas paradas en la ciudad de Karlsruhe con plataformas que permiten el acceso nivelado a vehículos de dos sistemas (como los utilizados en las líneas S 4 y S 5). [13] El túnel Stadtbahn tendrá plataformas de hasta 80 m (260 pies) de largo con una altura de 34 cm (13 pulgadas), que se elevan a una altura de 55 cm (22 pulgadas) para una longitud de 15 metros. (49 pies) para brindar acceso sin escalones a las dos primeras puertas de los trenes de dos sistemas.
El amplio desarrollo de la red hasta los años 90 abrió todo el campo circundante a Karlsruhe. Sin embargo, los tranvías urbanos propuestos en Bruchsal, Rastatt, Baden-Baden y Landau no prosperaron debido a la resistencia política de los políticos locales. En el área de Heilbronn está prevista una red separada, Stadtbahn Heilbronn , que conectará con la línea S4.
Hasta ahora se han abierto pocas líneas hacia la zona al oeste del Rin, el Vorderpfalz ( Palatinado oriental ). Esta zona tiene una menor densidad de población, tiene conexiones más cercanas con Mannheim y Ludwigshafen y los ferrocarriles que la conectan con Karlsruhe no están electrificados.
En la explanada de la estación central de Karlsruhe ( Hauptbahnhof ) hay una estación de cuatro vías para tranvías y trenes Stadtbahn DC. Aquí hay plataformas a ambos lados de las vías. En el futuro, la altura de los andenes del lado derecho se mantendrá en 34 cm (13 pulgadas) (la altura del andén para tranvías) y en el lado izquierdo se elevarán a 55 cm (22 pulgadas). Esto hará posible el acceso nivelado a todos los trenes modernos.
En el marco de la reconstrucción también se mejorará la protección contra la intemperie mediante la instalación de techos sobre plataformas individuales. [14]
Desde hace muchos años se habla de una conexión desde Baden Airpark , el aeropuerto regional de Karlsruhe/Baden-Baden. La planificación inicial se centró en una ruta que pasara por el centro de Rastatt , Iffezheim y Hügelsheim , pero ha habido oposición política a esta ruta en Rastatt. En los últimos años se ha discutido una ruta desde la estación de Baden-Baden hasta Baden-Airpark [15] junto con una discusión continua de una ruta desde Rastatt, con o sin cruzar el centro de Rastatt. Mientras tanto, los resultados del análisis coste-beneficio “estandarizado” ( Standardisierte Bewertung ) utilizado para los proyectos de transporte alemanes muestran un valor moderadamente favorable de 1,19 para la ruta a través de la estación de Baden, y un valor (menos favorable) de 1,03 para la ruta desde Rastatt generalmente a lo largo de la ruta del antiguo ferrocarril Rastatt-Wintersdorf (de la antigua Mittelbadische Eisenbahnen). [dieciséis]
Se está estudiando una extensión de la línea S2 desde Spöck hasta el centro de Bruchsal y desde allí hacia Waghäusel . El trazado de esta línea, especialmente en el centro de Bruchsal, sigue siendo controvertido. Mientras tanto, las comunidades afectadas han sido informadas sobre la ruta prevista. Se espera que el siguiente paso sea la realización de una evaluación estandarizada. [17]
