El ferrocarril de alta velocidad (HSR) se ha convertido en un medio de transporte cada vez más popular y eficiente en Europa. Las primeras líneas ferroviarias de alta velocidad del continente, construidas en los años 1970, 1980 y 1990, mejoraron los tiempos de viaje en los corredores intranacionales.
Desde entonces, varios países han construido extensas redes de alta velocidad y ahora existen varios enlaces ferroviarios de alta velocidad transfronterizos. Los operadores ferroviarios ofrecen con frecuencia servicios internacionales y se construyen y mejoran continuamente vías para cumplir con los estándares internacionales en la emergente red ferroviaria europea de alta velocidad.
En 2007, surgió un consorcio de operadores ferroviarios europeos, Railteam , para coordinar e impulsar los viajes en tren de alta velocidad transfronterizos. El desarrollo de una red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es un objetivo declarado de la Unión Europea , y la mayoría de las líneas ferroviarias transfronterizas reciben financiación de la UE. Varios países, entre ellos Francia, España, Italia, Alemania, Austria, Bélgica, los Países Bajos y el Reino Unido, están conectados a una red ferroviaria transfronteriza de alta velocidad. A partir de 2024 [actualizar], España opera la red ferroviaria de alta velocidad más grande de Europa con 3966 km (2464 mi) [1] y la segunda más grande del mundo, solo detrás de China . [2]
Se espera que en los próximos años se conecten más trenes, ya que Europa invierte fuertemente en túneles, puentes y otros proyectos de infraestructura y desarrollo en todo el continente, muchos de los cuales están en construcción ahora. Alstom fue el primer fabricante en diseñar y entregar un tren de alta velocidad, o HS-Train, que terminó en servicio con TGV en Francia .
En la actualidad, hay varios fabricantes que diseñan y construyen trenes de alta velocidad en Europa, con alianzas y asociaciones entrecruzadas, entre los que se incluyen Alstom, Bombardier (propiedad de Alstom desde 2021), Hitachi , Siemens y Talgo . [3] El primer ferrocarril de alta velocidad europeo que se construyó fue el ferrocarril de alta velocidad italiano Florencia-Roma (también llamado "Direttissima"). [4]
Las primeras líneas y servicios ferroviarios de alta velocidad se construyeron en los años 1980 y 1990 como proyectos nacionales. Los países buscaban aumentar la capacidad de pasajeros y reducir los tiempos de viaje en las rutas interurbanas dentro de sus fronteras. Al principio, las líneas se construían mediante programas de financiación nacionales y los servicios eran operados por operadores nacionales.
La primera línea ferroviaria de alta velocidad construida en Europa fue la italiana " Direttissima ", la línea de alta velocidad Florencia-Roma de 254 km (158 mi) construida en 1977. La velocidad máxima de la línea era de 250 km/h (160 mph), lo que daba un tiempo de viaje de punta a punta de unos 90 minutos con una velocidad media de 200 km/h (120 mph). Esta línea utilizaba una fuente de alimentación de CC de 3 kV.
El servicio de alta velocidad se introdujo en la línea Roma-Milán en 1988-89 con el tren Pendolino ETR 450 , con una velocidad máxima de 250 km/h (160 mph) y reduciendo los tiempos de viaje de aproximadamente 5 horas a 4. [7] El tren prototipo ETR X 500 fue el primer tren italiano en alcanzar los 300 km/h (190 mph) en la Direttissima el 25 de mayo de 1989. [7]
En noviembre de 2018, el primer tren de mercancías de alta velocidad del mundo comenzó a funcionar en Italia. El tren rápido ETR 500 Mercitalia transporta mercancías entre Caserta y Bolonia en 3 horas y 30 minutos, a una velocidad media de 180 km/h (110 mph). [8] [9]
La constructora estatal italiana Treno Alta Velocità ha ido ampliando la red de alta velocidad en Italia con algunas líneas ya inauguradas. El operador italiano NTV es el primer operador ferroviario de alta velocidad de acceso abierto en Europa, desde 2011, que utiliza unidades múltiples AGV ETR 575 .
En marzo de 2011 se firmó el contrato para la segunda fase de construcción de la línea de alta velocidad Milán - Verona , que tendrá una longitud de 39 km. La finalización de las obras estaba prevista en 2015, [10] pero Brescia la ha abierto a partir de finales de 2016.
La tabla muestra los tiempos de viaje mínimos y máximos (dependiendo de las paradas). [22]
La red ferroviaria de alta velocidad italiana consta de 1.342 km (834 mi) de líneas, que permiten velocidades de hasta 300 km/h (186 mph). El sistema de seguridad adoptado para la red es el ERMTS / ETCS II, el estado del arte en señalización y seguridad ferroviaria. [23] El suministro de energía sigue el estándar europeo de corriente monofásica de 25 kV CA 50 Hz. El segmento Direttissima todavía se alimenta con corriente continua de 3 kV, pero está previsto que se adapte al resto de la red. [24]
Con la entrada en servicio de los trenes ETR1000 , que tienen una velocidad máxima diseñada de 400 km/h (248,5 mph) [28] y una velocidad comercial diseñada de 360 km/h (223,7 mph), [29] se pensó en mejorar las velocidades de la red ferroviaria [30] para permitir que los trenes circulen de forma segura a esas velocidades. Tras su entrada en servicio en 2015, el Frecciarossa 1000 se sometió a varias pruebas de velocidad a lo largo de la ruta Turín-Milán, alcanzando el récord de velocidad ferroviaria italiana de 393,8 km/h (244,7 mph) el 26 de febrero de 2016. [31] El 28 de mayo de 2018, el Ministerio de Infraestructura y Transporte italiano y la ANSF anunciaron que no se realizarían más pruebas, ya que surgieron problemas de balasto succionado por el tren a esas velocidades, y que el límite de velocidad se mantendría en 300 km/h (186,4 mph), que es la velocidad para la que está certificado actualmente. [29] [32] [33]
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El servicio de las líneas de alta velocidad lo prestan Trenitalia y la empresa privada NTV . Varios tipos de trenes de alta velocidad realizan el servicio:
Las limitaciones actuales en las vías establecen la velocidad máxima de operación de los trenes en 300 km/h (186 mph) después de que se cancelaran los planes para operaciones a 360 km/h (224 mph). [36] El desarrollo del ETR 1000 por parte de AnsaldoBreda y Bombardier Transportation (que está diseñado para operar comercialmente a 360 km/h (224 mph), con una velocidad máxima técnica de más de 400 km/h (249 mph), está en curso, con Rete Ferroviaria Italiana trabajando en las actualizaciones necesarias para permitir que los trenes alcancen velocidades de hasta 360 km/h (224 mph). El 28 de mayo de 2018, el Ministerio de Infraestructuras y Transportes y la Asociación Nacional para la Seguridad Ferroviaria decidieron no realizar las pruebas de 385 km/h (239 mph) requeridas para permitir la operación comercial a 350 km/h (217 mph), limitando así la velocidad comercial máxima en las líneas de alta velocidad italianas existentes a 300 km/h (186 mph) y cancelando el proyecto. [37] [38] Los trenes TGV también circulan en el servicio París -Turín-Milán, pero no utilizan ninguna línea de alta velocidad en Italia. [39]
En los años 90 se inició el proyecto del Tren de Alta Velocidad ( TAV ), que preveía la construcción de una nueva red de alta velocidad en las rutas Milán – (Bolonia–Florencia–Roma–Nápoles) – Salerno , Turín – (Milán–Verona–Venecia) – Trieste y Milán– Génova . La mayor parte de las líneas previstas ya se han inaugurado, mientras que están en marcha las conexiones internacionales con Francia, Suiza, Austria y Eslovenia .
La mayor parte de la línea Roma-Nápoles se inauguró en diciembre de 2005, la línea Turín-Milán se inauguró parcialmente en febrero de 2006 y la línea Milán-Bolonia se inauguró en diciembre de 2008. Los tramos restantes de las líneas Roma-Nápoles y Turín-Milán y la línea Bolonia-Florencia se completaron en diciembre de 2009. Todas estas líneas están diseñadas para velocidades de hasta 300 km/h (190 mph). Desde entonces, es posible viajar de Turín a Salerno (aproximadamente 950 km (590 mi)) en menos de 5 horas. Se operan más de 100 trenes por día. [40] La construcción de la línea de alta velocidad Milán-Venecia comenzó en 2013 y en 2016 se abrió al tráfico de pasajeros el tramo Milán-Treviglio ; también está en construcción la línea de alta velocidad Milán-Génova (Terzo Valico dei Giovi).
Otras líneas de alta velocidad propuestas son Salerno-Reggio Calabria [41] (conectada a Sicilia con el futuro puente sobre el estrecho de Messina [42] ), Palermo-Catania [43] y Nápoles-Bari. [44]
El principal operador público de trenes de alta velocidad ( alta velocità AV , anteriormente Eurostar Italia ) es Trenitalia , parte de FSI . Los trenes se dividen en tres categorías (llamadas " Le Frecce "): los trenes Frecciarossa ("Flecha roja") operan a un máximo de 300 km/h (185 mph) en vías dedicadas a alta velocidad; los trenes Frecciargento (Flecha plateada) operan a un máximo de 250 km/h (155 mph) tanto en vías de alta velocidad como en vías principales; los trenes Frecciabianca (Flecha blanca) operan a un máximo de 200 km/h (125 mph) solo en vías principales. [45]
El creciente éxito de las redes ferroviarias de alta velocidad de Italia desde 2008 ha sido citado como una de las principales razones por las que la aerolínea de bandera Alitalia , que se centraba en vuelos nacionales, se declaró en quiebra y cesó sus operaciones en octubre de 2021, ya que los viajes en trenes de alta velocidad se volvieron más rápidos, más baratos y más eficientes. [46]
Francia fue el segundo país en introducir el ferrocarril de alta velocidad en Europa cuando se inauguró la línea LGV Sud-Est de París a Lyon en 1981 y el TGV comenzó a prestar servicios de pasajeros. Desde entonces, Francia ha seguido construyendo una extensa red, con líneas que se extienden en todas las direcciones desde París. Francia tiene la segunda red de alta velocidad más grande de Europa, con 2.800 km (1.740 mi) de líneas de alta velocidad operativas en junio de 2021, [47] solo por detrás de los 3.966 km (2.464 mi) de España. [1]
La red de TGV se fue extendiendo gradualmente a otras ciudades y a otros países como Suiza, Bélgica, los Países Bajos, Alemania y el Reino Unido. Debido a la adopción temprana del ferrocarril de alta velocidad y a la importante ubicación de Francia (entre la península Ibérica, las Islas Británicas y Europa Central), la mayoría de las demás líneas ferroviarias de alta velocidad dedicadas en Europa se han construido con los mismos estándares de velocidad, voltaje y señalización. La excepción más obvia son las líneas de alta velocidad en Alemania, que se construyen según los estándares ferroviarios alemanes existentes. Además, muchos servicios de alta velocidad, incluidos el TGV y el ICE, utilizan líneas ferroviarias existentes además de las diseñadas para trenes de alta velocidad. Por esa razón, y debido a las diferentes normas nacionales, los trenes que cruzan fronteras nacionales deben tener características especiales, como la capacidad de manejar diferentes fuentes de alimentación y sistemas de señalización . Esto significa que no todos los TGV son iguales y que hay consideraciones sobre el gálibo de carga y la señalización.
Tras la ETR 450 y la Direttissima en Italia y el TGV francés , en 1991 Alemania fue el tercer país de Europa en inaugurar un servicio ferroviario de alta velocidad, con el lanzamiento del Intercity-Express (ICE) en el nuevo ferrocarril de alta velocidad Hannover-Würzburg , que opera a una velocidad máxima de 280 km/h (170 mph). La red ICE está más estrechamente integrada con las líneas y trenes preexistentes como resultado de la diferente estructura de asentamiento en Alemania, con más del doble de densidad de población que Francia. Los trenes ICE llegaron a destinos en Austria y Suiza poco después de su entrada en servicio, aprovechando el mismo voltaje utilizado en estos países. A partir de 2000, los trenes ICE multisistema de tercera generación entraron en los Países Bajos y Bélgica. La tercera generación del motor de combustión interna alcanzó una velocidad de 363 km/h (226 mph) durante las pruebas de funcionamiento, de acuerdo con las normas europeas que exigen una velocidad máxima +10% en las pruebas de funcionamiento, y está homologada para 330 km/h (205 mph) en servicio regular. Alemania tiene alrededor de 1.658 kilómetros (1.030 millas) de líneas de alta velocidad. [48]
En el suroeste se prevé la construcción de una nueva línea entre Offenburg y Basilea , que permitirá alcanzar velocidades de 250 km/h, y se encuentra en fase avanzada de planificación una nueva línea entre Frankfurt y Mannheim, que permitirá alcanzar velocidades de 300 km/h. En el este, en diciembre de 2017 se inauguró una línea de 230 km entre Núremberg y Leipzig, que permitirá alcanzar velocidades de hasta 300 km/h. Junto con las líneas rápidas de Berlín a Leipzig y de Núremberg a Múnich, que se terminaron en 2006, permite un tiempo de viaje de unas cuatro horas desde Berlín, en el norte, hasta Múnich , en el sur, en comparación con las casi ocho horas que se necesitaban hace unos años para la misma distancia.
Gran Bretaña tiene una historia de ferrocarril de alta velocidad, comenzando con los primeros sistemas de vapor de alta velocidad: ejemplos de motores son GWR 3700 Class 3440 City of Truro y el poseedor del récord de vapor LNER Class A4 4468 Mallard . Más tarde, se introdujeron servicios diésel y eléctricos de alta velocidad, utilizando líneas principales mejoradas, principalmente la Great Western Main Line (GWML) y la East Coast Main Line . El InterCity 125 , también conocido como el tren de alta velocidad (HST), se lanzó en 1976 con una velocidad de servicio de 125 mph (201 km/h) y proporcionó los primeros servicios ferroviarios de alta velocidad en Gran Bretaña. [49] El HST estaba propulsado por diésel , y el GWML fue el primero en modificarse para el nuevo servicio. [50] Debido a que la GWML se había construido principalmente en línea recta, a menudo con cuatro vías y con una distancia de 1 milla (1,6 km) entre la señal distante y la señal principal, permitió que los trenes circularan a 125 mph (201 km/h) con inversiones en infraestructura relativamente moderadas, en comparación con otros países de Europa. El Intercity 125 había demostrado la viabilidad económica del ferrocarril de alta velocidad, [51] y British Rail estaba ansiosa por explorar más avances.
En 1963, la junta de British Rail votó para establecer la División de Investigación de British Rail , para explorar nuevas tecnologías para servicios ferroviarios de carga y pasajeros de alta velocidad en la infraestructura ferroviaria existente, lo que llevó al inicio del programa Advanced Passenger Train (APT), con una velocidad máxima planificada de 155 mph (249 km/h). Una versión experimental, la APT-E , se probó entre 1972 y 1976. Estaba equipada con un mecanismo de inclinación que permitía al tren inclinarse en las curvas para reducir las fuerzas de viraje sobre los pasajeros, y estaba impulsada por turbinas de gas (las primeras en usarse en British Rail desde el Great Western Railway). La línea había utilizado locomotoras Brown-Boveri de fabricación suiza y Metropolitan-Vickers de fabricación británica ( 18000 y 18100 ) a principios de la década de 1950. La crisis del petróleo de los años 1970 provocó un replanteamiento en la elección de la fuerza motriz (como con el prototipo TGV en Francia), y British Rail optó más tarde por líneas aéreas eléctricas tradicionales cuando las APT de preproducción y producción entraron en servicio entre 1980 y 1986. [52]
La experiencia inicial con los trenes de pasajeros avanzados fue bastante buena. Tenían una alta relación potencia-peso que permitía una aceleración rápida y el sistema de señalización en cabina C-APT, que permitía operaciones a más de 125 mph (201 km/h), el prototipo estableció velocidades récord en la Great Western Main Line y la Midland Main Line , y las versiones de producción redujeron enormemente los tiempos de viaje en la WCML. Sin embargo, el APT estuvo plagado de problemas técnicos; las limitaciones financieras y la cobertura mediática negativa finalmente hicieron que el proyecto se cancelara. [53]
Actualmente, los trenes viajan a 125 mph (201 km/h) en cinco líneas (en al menos una sección): la línea principal de la costa este , la línea principal Great Western , la línea principal Midland , partes de la ruta Cross Country y la línea principal de la costa oeste .
Las nuevas líneas dedicadas de alta velocidad tienen una velocidad operativa de más de 250 km/h (155 mph):
Al igual que en otros países europeos, las razones más importantes para construir nuevas líneas de alta velocidad son aliviar la congestión de la red existente y crear capacidad adicional.
Para transportar pasajeros a destinos más allá de las rutas principales a París y Bruselas, en noviembre de 2015 se introdujeron los nuevos trenes Clase 374 , también conocidos como Eurostar e320. Un tren Clase 374 tiene 900 asientos, aproximadamente el equivalente a seis Airbus A320 o Boeing 737 (los aviones que suelen utilizar las aerolíneas de bajo coste ).
España opera la red ferroviaria de alta velocidad más grande de Europa con 3.966 km (2.464 mi) [1] y la segunda más grande del mundo, solo detrás de China . [2]
En 1978, el fabricante español Talgo registró el récord mundial de velocidad para trenes con motor diésel con un Talgo 4, de 230 km/h. La misma compañía había alcanzado récords sucesivos de 135 km/h en 1942 con un Talgo 1, 200 km/h en 1964 con un Talgo 3 y, después, alcanzó los 500 km/h en un banco de pruebas estático en 1990 con un tren pendular Talgo 350. Siguiendo estos puntos de referencia técnicos, las velocidades comerciales máximas en las redes españolas se fijaron en 120 km/h en 1950, 160 km/h en 1986 y 200 km/h en 1989. [59] [60]
El servicio ferroviario de alta velocidad AVE en España ha estado en funcionamiento desde 1992, cuando comenzó a funcionar la ruta Madrid-Sevilla , a velocidades de hasta 300 km/h (186 mph), y hasta 310 km/h (193 mph) entre 2011 y 2016 en un tramo de 60 km (37 mi) del ferrocarril Madrid-Zaragoza . [61] Se han abierto más de diez líneas más desde 2005, incluida la línea Madrid-Barcelona de 621 kilómetros (386 mi) de longitud en 2008. En diciembre de 2021, la longitud total de la red mantenida por ADIF era de 3.762 km (2.338 mi), [1] lo que la convierte en la más larga de Europa y la segunda más larga del mundo después de la de China continental.
El ambicioso programa de construcción del AVE pretende conectar con trenes de alta velocidad casi todas las capitales de provincia con Madrid en menos de 3 horas y con Barcelona en 6 horas. Con un plazo inicial fijado para 2020, el programa se vio ralentizado por la crisis financiera : las dos líneas principales que aún están en construcción, el Corredor Mediterráneo y la línea Madrid-Extremadura (que formaría parte del enlace Madrid-Lisboa), aún no se han completado. [62]
Las líneas de alta velocidad españolas y portuguesas se están construyendo según el ancho de vía estándar europeo ( UIC ) de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 in) y electrificada con 25 kV a 50 Hz desdecatenaria. La primera LAV de Madrid a Sevilla está equipada con elLZB, y las líneas posteriores conETCS.
En el resto de Europa, el éxito de los servicios de alta velocidad se ha debido en parte a la interoperabilidad con las líneas ferroviarias normales existentes. La interoperabilidad entre las nuevas líneas del AVE y la antigua red de ancho ibérico presenta desafíos adicionales. Tanto Talgo como CAF suministran trenes con ruedas de ancho variable accionadas por equipos de cambio automático de ancho por los que pasan los trenes sin detenerse ( Alvias ). Algunas líneas se están construyendo con ancho dual para permitir que los trenes con ancho ibérico y UIC circulen por las mismas vías. Otras líneas se han reequipado con traviesas tanto para ancho ibérico como para UIC, de modo que la vía se pueda convertir de ancho ibérico a UIC en un momento posterior sin cambiar las traviesas.
Los primeros trenes AVE que enlazan con la red de ancho de vía estándar francesa comenzaron a circular en diciembre de 2013, cuando se pusieron en marcha por primera vez servicios ferroviarios de alta velocidad directos entre España y Francia. [63] Esta conexión entre los dos países fue posible gracias a la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona (una continuación de la línea Madrid-Barcelona), finalizada en enero de 2013, [64] [65] y su tramo internacional Perpiñán-Figueres, que se inauguró en diciembre de 2010 e incluye un nuevo túnel de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo los Pirineos . También está previsto otro enlace ferroviario de alta velocidad que conecte los dos países en Irún / Hendaya .
La longitud total de las líneas es de 3.966 km (2.464 mi) a partir de 2023, [1] con planes a largo plazo para ampliarla hasta 7.000 km (4.350 mi). Se están construyendo varias líneas nuevas de alta velocidad con una velocidad de diseño de 300-350 km/h (190-220 mph), y varias líneas antiguas se están modernizando para permitir que los trenes de pasajeros circulen a 250 km/h (155 mph). [66] [67]
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Tres empresas han construido o construirán trenes para la red ferroviaria de alta velocidad española: la española Talgo , la francesa Alstom y la alemana Siemens AG . Bombardier Transportation es socio tanto del consorcio liderado por Talgo como del liderado por Siemens. Francia construirá eventualmente líneas TGV de 25 kV hasta la frontera española (ahora hay un desfase entre Nîmes y Perpignan), pero seguirán siendo necesarios trenes multivoltaje, ya que los trenes que viajan a París deben recorrer los últimos kilómetros en líneas de 1,5 kV. Para ello, RENFE decidió convertir 10 trenes AVE S100 existentes para que funcionen a este voltaje (así como los sistemas de señalización franceses), lo que costará 30.000.000 € en lugar de los 270.000.000 € previstos anteriormente para los nuevos trenes. [78]
La red finalmente se abrió a operadores distintos de RENFE, y la marca de bajo coste Ouigo España , propiedad de SNCF, comenzó a prestar servicio en la ruta Madrid-Barcelona el 10 de mayo de 2021. [79] Para complementar sus trenes AVE de gama alta, RENFE lanzó un servicio sencillo llamado Avlo el 23 de junio de 2021. [80] Iryo, operado por la empresa conjunta ILSA entre Air Nostrum y Trenitalia , comenzó a operar a finales de 2022, convirtiendo a España en el primer país de Europa con tres operadores de trenes de alta velocidad en competencia. [81] [82]
La red ferroviaria transeuropea de alta velocidad es una de las redes transeuropeas de transporte de la Unión Europea . Fue definida por la Directiva 96/48/CE del Consejo de 23 de julio de 1996.
El objetivo de esta Directiva de la UE es lograr la interoperabilidad de la red ferroviaria europea de alta velocidad en las distintas etapas de su diseño, construcción y explotación.
La red se define como un sistema constituido por un conjunto de infraestructuras, instalaciones fijas, equipos logísticos y material rodante.
El 5 de junio de 2010, el Comisario Europeo de Transportes firmó un Memorándum de Entendimiento con Francia y España relativo a una nueva línea ferroviaria de alta velocidad a través de los Pirineos , que se convertiría en el primer enlace entre las líneas de alta velocidad de ambos países. Además, se promovieron líneas de alta velocidad entre Helsinki y Berlín ( Rail Baltica ) y entre Lyon y Budapest. [83]
La red ferroviaria de Bélgica está servida por tres operadores de trenes de alta velocidad: Eurostar , ICE y trenes TGV . Todos ellos dan servicio a la estación de Bruselas Sur , la estación de tren más grande de Bélgica. Los trenes Thalys, que son una variante del TGV francés, operan entre Bélgica, Alemania ( Dortmund ), los Países Bajos ( Ámsterdam ) y Francia (París). Desde 2007, Eurostar ha conectado Bruselas con Londres St Pancras , antes de lo cual, los trenes conectaban con Londres Waterloo . El ICE alemán opera entre Bruselas, Lieja y Frankfurt .
La HSL 1 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga que conecta Bruselas con la frontera francesa. Con una longitud de 88 km (71 km (44 mi) de vías exclusivas de alta velocidad y 17 km (11 mi) de líneas modernizadas), comenzó a prestar servicio el 14 de diciembre de 1997. La línea ha acortado considerablemente los viajes en tren, de modo que el trayecto de París a Bruselas dura ahora 1 hora y 22 minutos. En combinación con la LGV Nord , también ha afectado a los viajes internacionales a Francia y Londres, asegurando la circulación a alta velocidad de los trenes Eurostar, TGV, Thalys PBA y Thalys PBKA . El coste total de construcción fue de 1.420 millones de euros.
La HSL 2 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga entre Bruselas y Lieja , de 95 km (59 mi) de longitud (61 km (38 mi) de vías dedicadas a alta velocidad entre Lovaina y Ans , 34 km (21 mi) de líneas modernizadas entre Bruselas y Lovaina y entre Ans y Lieja) que comenzó a prestar servicio el 15 de diciembre de 2002. Su extensión hasta la frontera alemana (la HSL 3 ) ya está en uso; la línea combinada de alta velocidad acelera enormemente los viajes entre Bruselas, París y Alemania. La HSL 2 es utilizada por trenes Thalys e ICE, así como por servicios internos rápidos InterCity .
La HSL 3 es una línea ferroviaria de alta velocidad belga que conecta Lieja con la frontera alemana. Con 56 km (35 mi) de longitud (42 km (26 mi) de vías dedicadas a alta velocidad, 14 km (8,7 mi) de líneas modernizadas), comenzó a prestar servicio el 13 de diciembre de 2009. La HSL 3 es utilizada únicamente por trenes internacionales Thalys e ICE, a diferencia de la HSL 2, que también se utiliza para servicios internos rápidos InterCity.
La línea de alta velocidad belga HSL 4 conecta Bruselas con la frontera holandesa. Tiene una longitud de 87 km (40 km de vías exclusivas de alta velocidad y 47 km de líneas modernizadas). La línea de alta velocidad HSL 4 es utilizada por los trenes Thalys desde el 13 de diciembre de 2009 y, a partir de 2010, será utilizada por los trenes rápidos internos InterCity. Entre Bruselas y Amberes (47 km), los trenes circulan a 160 km/h (99 mph) por la línea existente modernizada (con la excepción de algunos segmentos en los que se impone un límite de velocidad de 120 km/h (75 mph)). En el cruce de la autopista E19/A12, los trenes abandonan la línea regular para circular por nuevas vías exclusivas de alta velocidad hasta la frontera holandesa (40 km (25 mi)) a 300 km/h (186 mph).
La finalización del enlace ferroviario del Eurotúnel (High Speed 1) y la finalización de las líneas de Bruselas a Ámsterdam y Colonia dieron lugar a noticias en noviembre de 2007 de que tanto Eurostar como Deutsche Bahn estaban buscando servicios directos de Londres a Ámsterdam y Colonia. Ambos trayectos durarían menos de cuatro horas, una duración que en general se considera competitiva con los viajes en avión.
La línea 25N ( Schaerbeek - Mechelen ), inaugurada entre 2012 y 2018, está diseñada para alcanzar velocidades de hasta 220 km/h (137 mph), pero está limitada a 160 km/h (99 mph) hasta que se modernice otra línea existente, Malinas-Amberes. No se sabe cuándo ocurrirá.
La HSL-Zuid ( en neerlandés : Hogesnelheidslijn Zuid ; en español: Línea de alta velocidad sur ) es una línea de alta velocidad de 125 km (78 mi) en los Países Bajos. Utilizando las vías existentes desde Amsterdam Centraal hasta el aeropuerto de Schiphol , la línea de alta velocidad dedicada comienza aquí y continúa hasta Rotterdam Centraal y la frontera belga. Aquí, se conecta con la HSL 4 , terminando en Antwerpen-Centraal . [84] Den Haag Centraal ( La Haya ) y Breda están conectadas a la línea de alta velocidad por líneas ferroviarias convencionales. [85] Los servicios en la HSL-Zuid comenzaron el 7 de septiembre de 2009. [86] Está siendo servida por trenes Thalys desde Ámsterdam a Bruselas y París, trenes Eurostar a Bruselas y Londres y servicios de trenes nacionales Intercity Direct . [87]
Se planeó la HSL-Oost , pero se suspendió. Conectaría Amsterdam Centraal a través de Utrecht Centraal y Arnhem con Alemania. [88] La línea actual de Amsterdam a Utrecht tiene cuatro vías. Dos de las cuatro vías son capaces de alcanzar los 200 km/h (124 mph), pero el voltaje disponible no es lo suficientemente alto . Está previsto que la línea sea reelectrificada a 25 kV CA.
En el norte se está estudiando la construcción de una nueva línea, llamada Lelylijn, entre Lelystad y Groningen, con una velocidad operativa de hasta 200 km/h (124 mph). [89] Esta línea, junto con otras medidas en el corredor Ámsterdam-Copenhague, permitiría reducir el tiempo de viaje entre estas dos ciudades a 4 h 30 min. [90]
En 2001 se solicitó la admisión de los trenes ICE en las líneas francesas de gran cilindrada y en 2005 se realizaron pruebas. En junio de 2007 se inauguró la línea LGV Est desde París hasta el centro de la región francesa de Lorena. Por primera vez se ofrecieron servicios de alta velocidad a través de la frontera franco-alemana. La SNCF opera el servicio TGV entre París y Stuttgart vía Estrasburgo y un viaje diario de ida y vuelta desde París a Frankfurt vía Saarbrücken , mientras que los trenes ICE operan el resto de la línea París-Frankfurt.
Tras la inauguración de la LGV Rhin-Rhône en 2011, se ha puesto en marcha un servicio diario de TGV de alta velocidad entre Frankfurt Hbf y Marseille St. Charles vía Estrasburgo, Mulhouse, Lyon y Valence con un tiempo total de viaje inferior a 8 horas.
La construcción del túnel del Canal , finalizada en 1994, dio impulso a la primera línea ferroviaria de alta velocidad transfronteriza. En 1993, se inauguró la LGV Nord, que conecta París con la frontera belga y el túnel del Canal a través de Lille. Los tiempos iniciales de viaje a través del túnel de Londres a París y Bruselas eran de aproximadamente 3 horas. En 1997, se inauguró una línea de alta velocidad dedicada a Bruselas, HSL 1. En 2007, se completó High Speed 1 , el enlace ferroviario del túnel del Canal a Londres, después de una apertura parcial en 2003. Las tres líneas se construyeron según los estándares franceses de LGV, incluida la electrificación a 25 kV. El túnel del Canal en sí es geométricamente alcanzable para proporcionar una velocidad de 200 km/h (124 mph), pero está limitado a 160 km/h (99 mph). En la década de 1990 se afirmó que dicha restricción de velocidad era temporal. [91]
Los trenes de pasajeros construidos según estándares de seguridad específicos son operados por Eurostar a través del Túnel del Canal. Los trenes directos viajan ahora desde Londres St Pancras a París en 2 horas y 15 minutos, y a Bruselas en 1 hora y 51 minutos. El 1 de mayo de 2015, Eurostar introdujo un servicio semanal desde Londres a Lyon, Avignon y Marsella. Los trenes internacionales de alta velocidad Thalys cubren el corredor París-Bruselas, que ahora se cubre en 1 hora y 20 minutos. Los servicios adicionales de Thalys se extienden a Ámsterdam y Colonia, además de a ciudades belgas.
Tanto Deutsche Bahn (DB) como Eurostar han anunciado planes para ofrecer servicios directos desde Londres a nuevos destinos continentales en los Países Bajos y Alemania. DB no ha fijado una fecha para el inicio de ningún nuevo servicio, aunque la compañía en un momento dado esperaba introducir un servicio de cinco horas a Frankfurt en 2017. El 4 de abril de 2018 comenzó a funcionar un servicio Eurostar directo cuatro veces al día entre Londres St Pancras y Ámsterdam. El fabricante alemán Siemens ha diseñado trenes que cumplen con los estrictos estándares de seguridad de la operación del Túnel del Canal.
En enero de 2013 se inauguró un tramo de 131 kilómetros (81,4 millas) de la línea ferroviaria de alta velocidad Perpiñán-Barcelona que cruza la frontera entre España y Francia. [92] La línea incluye el nuevo túnel de Perthus de 8,3 kilómetros (5,2 millas) bajo los Pirineos y permite servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. [93] Desde el 15 de diciembre de 2013, la SNCF francesa opera un servicio de TGV entre París y Barcelona y el AVE español ofrece servicios directos de alta velocidad Madrid - Marsella , Barcelona- Lyon y Barcelona- Toulouse . [94] [95] El tiempo de viaje para el servicio TGV París-Barcelona es ahora de 6 h 25 min. [96] Se está construyendo una variante de 60 kilómetros entre Nîmes y Montpellier que reducirá en 20 minutos los tiempos de viaje de Barcelona a Lyon y más allá. [97] Por otra parte, actualmente no hay financiación para el tramo faltante de la línea de alta velocidad entre Montpellier y Perpignan , lo que reduciría los tiempos de viaje entre los dos países en una hora adicional.
Está previsto construir otro enlace ferroviario de alta velocidad que conecte ambos países a través de Irún / Hendaya , pero por el momento no cuenta con financiación.
El eje norte-sur fue mejorado por el proyecto suizo NRLA ya en 2007 con el túnel de base de Lötschberg y en 2016 con el túnel ferroviario más largo del mundo actualmente, el túnel de base de San Gotardo .
Se están construyendo más conexiones internacionales entre Italia y Francia, Suiza, Austria y Eslovenia. Todas estas conexiones incluyen nuevos túneles bajo los Alpes . La financiación de la Unión Europea ya ha sido aprobada para el ferrocarril de alta velocidad Turín-Lyon , que conectará las redes TGV y TAV, y para un enlace con Eslovenia. En Eslovenia , los trenes basados en Pendolino son operados por los Ferrocarriles Eslovenos como InterCitySlovenija . Los trenes conectan la capital Liubliana con Maribor y también con Koper en los meses de verano. Una unidad funcionó como EC Casanova en la línea Liubliana - Venecia , pero este servicio se interrumpió en abril de 2008.
Entre Austria e Italia se está construyendo el túnel de base del Brennero para modernizar el eje ferroviario Berlín-Palermo .
La Magistrale for Europe (MoE) es una iniciativa para promover la expansión ferroviaria entre París y Bratislava / Budapest , pasando por Estrasburgo y Múnich . [98] Fundada en 1990, la iniciativa cuenta con el apoyo de numerosas ciudades y regiones a lo largo de la línea. [99] Varios proyectos ferroviarios, como el túnel LGV Est y Rastatt , se han promovido a través de la iniciativa. [100]
Se espera que en diciembre de 2024 se ponga en marcha un nuevo tren de alta velocidad que unirá París y Berlín. Circulará entre Berlin Hauptbahnhof y Paris Gare de L'Est , con paradas en Estrasburgo , Karlsruhe y Frankfurt Süd , y tardará unas ocho horas. Los operadores de la ruta serán SNCF y Deutsche Bahn .[2]
El Ferrocarril del Oeste entre la capital , Viena , y Salzburgo se está modernizando. La mayoría de los nuevos tramos tienen una velocidad máxima continua de diseño de 250 km/h (155 mph). [101] Los trenes ICE alemanes y austríacos funcionan a una velocidad máxima de 230 km/h (143 mph), al igual que los trenes austríacos arrastrados por locomotoras (llamados Railjet ), que se pusieron en servicio en 2008.
El túnel de base del Brennero de 55 km (34 mi) en construcción permitirá velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). [102] [103] La primera parte del nuevo ferrocarril del valle inferior del Inn se inauguró en diciembre de 2012 como parte de una modernización de la línea que conecta el futuro túnel de base del Brennero con el sur de Alemania, que se está modernizando de dos a cuatro vías y a una velocidad máxima de diseño de 250 km/h (155 mph). La sección también forma parte del eje ferroviario Berlín-Palermo .
El ferrocarril Koralm , la primera línea ferroviaria completamente nueva de la Segunda República de Austria, se encuentra en construcción desde 2006. Incluye un nuevo túnel de 33 km (21 mi) (el túnel Koralm ) que conecta las ciudades de Klagenfurt y Graz . Construido principalmente para el transporte intermodal de mercancías , también será utilizado por trenes de pasajeros que viajarán a una velocidad de hasta 250 km/h (155 mph). El tiempo necesario para viajar de Klagenfurt a Graz se reducirá de tres horas a una hora. Se espera que el Koralmbahn esté operativo en 2025.
Las líneas de la cooperación franco-suiza TGV Lyria y la alemana ICE se extienden hasta Suiza, pero debido al denso tráfico ferroviario y al terreno a menudo difícil, no alcanzan velocidades superiores a los 200 km/h (ICE3) o 160 km/h (TGV, ICE1, ICE2). El tren suizo más rápido es el SBB RABe 501 , también llamado Giruno, que es operado por los Ferrocarriles Federales Suizos desde mayo de 2016. Pueden alcanzar velocidades más altas que los trenes convencionales en la red suiza con muchas curvas, sin embargo, la velocidad máxima de 200 km/h solo se puede alcanzar en líneas de alta velocidad. El antiguo consorcio Cisalpino , propiedad de los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia, utilizó trenes pendulares Pendolino en dos de sus líneas internacionales. Estos trenes son operados ahora por los Ferrocarriles Federales Suizos y Trenitalia.
Para abordar los cuellos de botella en el transporte transalpino de mercancías y pasajeros en sus carreteras y ferrocarriles, Suiza puso en marcha los proyectos Rail2000 y NRLA .
Dinamarca está construyendo actualmente [¿ cuándo? ] dos corredores de alta velocidad: un corredor internacional que unirá Suecia con Alemania a través de Copenhague Sur , y un corredor nacional cuyo objetivo es reducir los tiempos de viaje entre las cinco ciudades más grandes a menos de una hora.
Las dos ciudades más grandes de Dinamarca, Copenhague y Aarhus , están separadas por unos 300 km (186 mi). Existe un objetivo político de alcanzar un tiempo de viaje de dos horas entre ellas, y se ha establecido una velocidad objetivo de 200 km/h (124 mph). [110] Se planea desviar algunas partes porque el ferrocarril actual tiene demasiadas curvas. Estas nuevas secciones están diseñadas para al menos 250 km/h (155 mph).
La velocidad máxima de algunas secciones pequeñas de las líneas principales es de 180 km/h (112 mph), [111] pero los trenes pasan rápidamente a través de ellas y regresan a secciones más lentas alrededor de 140–160 km/h (87–99 mph). La mayoría de las partes de la red ferroviaria no están electrificadas, lo que reduce la aceleración y la velocidad máxima. [112] Desde 2007, ha sido una práctica común para el proveedor de infraestructura Banedanmark rellenar los horarios con tiempo adicional hasta un récord casi europeo [ aclaración necesaria ] , de modo que los trenes solo usen las velocidades máximas para recuperar el tiempo perdido. [113] [114] Parte del material rodante que circula por la red ferroviaria danesa es capaz de alcanzar los 200 km/h (124 mph), el SJ 2000 y el IC4 (el IC4 solo puede alcanzar los 180 km/h o 112 mph en funcionamiento regular).
El sistema de señalización de Dinamarca, que contiene numerosos componentes obsoletos, está siendo reemplazado por el ERTMS 2, que estará terminado en 2030. Este es un requisito para velocidades superiores a 180 km/h (112 mph). [115] [116]
La línea ferroviaria desde Ringsted hacia el futuro enlace fijo de Fehmarn Belt se actualizó a una línea de doble vía de 200 km/h (124 mph) en 2021. [117] Una vez que se complete el proyecto de enlace fijo, Dinamarca podrá conectar las líneas de alta velocidad suecas con el resto de la red ferroviaria europea de alta velocidad. Mientras Alemania está electrificando y actualizando el ferrocarril Lübeck-Puttgarden del límite actual de entre 100 y 160 km/h (62 y 99 mph) a 200 km/h (124 mph), el único tramo que no sea de alta velocidad será Lübeck-Hamburgo .
En 2013, el Gobierno danés (integrado por los partidos: los socialdemócratas , el Partido Social Liberal Danés y el Partido Popular Socialista ) junto con el partido de apoyo Alianza Roja-Verde y el partido de oposición Partido Popular Danés firmaron un ambicioso acuerdo político sobre el proyecto de infraestructura llamado "Fondo Ferroviario DK". El componente principal del acuerdo es aumentar los impuestos a las compañías petroleras que operan en las partes danesas del Mar del Norte con el fin de recaudar 2.800 millones de libras [ aclaración necesaria ] destinados a mejoras ferroviarias. La primera prioridad es reducir el tiempo de viaje entre las dos ciudades más grandes de Dinamarca, Copenhague y Aarhus , a dos horas. Esto incluye la modernización de todas las líneas principales para soportar velocidades de hasta 200 km/h (124 mph) y la construcción de tres nuevas líneas de alta velocidad con velocidades de hasta 250 km/h (155 mph), que más tarde se pueden modernizar a 300 km/h (186 mph). Además, se electrificarán todas las líneas principales y muchas líneas regionales. [118] [119]
En Finlandia, la compañía ferroviaria nacional VR opera trenes pendulares Alstom Pendolino . Los trenes alcanzan su velocidad máxima de 220 km/h (137 mph) en operación regular en una ruta de 60 kilómetros (37 mi) entre Kerava y Lahti . Esta sección de la vía se inauguró en 2006. Los trenes pueden circular a 200 km/h (124 mph) en una ruta más larga entre Helsinki y Seinäjoki y alcanzar esa velocidad máxima entre Helsinki y Turku . [124] La línea ferroviaria principal entre Helsinki y Oulu se está modernizando entre Seinäjoki y Oulu para permitir que los trenes circulen a velocidades de entre 160 y 200 km/h (99 y 124 mph). [125] Otras partes de la red ferroviaria finlandesa están limitadas a una velocidad menor.
Entre 2007 y 2010, la línea rusa desde la frontera finlandesa hasta San Petersburgo fue electrificada y mejorada para permitir velocidades de circulación más altas. La línea finlandesa ( ferrocarril Riihimäki - San Petersburgo ) también se actualizó donde fue necesario, principalmente a 200 km/h (124 mph). En 2010, se inició un nuevo servicio llamado Allegro entre Helsinki y San Petersburgo , utilizando la red mejorada. El servicio tiene un tiempo de viaje de 3½ horas. Utiliza un nuevo modelo Pendolino, compatible con los estándares finlandeses y rusos. [126] [127] Se han entregado cuatro trenes nuevos, con una velocidad máxima de 220 km/h (137 mph). A partir de 2022, el servicio está suspendido, como consecuencia de la invasión rusa de Ucrania en 2022. [ 128]
El planificado ferrocarril de alta velocidad Helsinki-Turku, con nuevas vías desde Espoo hasta Salo, sería capaz de alcanzar velocidades máximas de 300 km/h (186 mph), lo que lo convertiría en el ferrocarril más rápido de Finlandia una vez construido.
Se ha propuesto [ ¿Quién lo ha propuesto? ] un ferrocarril de 49 km (30 mi) de longitud, el primero en Islandia , para unir el Aeropuerto Internacional de Keflavík con la ciudad capital de Reikiavik con el fin de aliviar una de las carreteras más transitadas del país. El ferrocarril daría cabida a trenes de alta velocidad de hasta 250 km/h (155 mph), con una velocidad media de 180 km/h (112 mph), lo que permitiría recorrer la distancia en tan solo 18 minutos. En 2024, el proyecto no había avanzado más allá de la etapa de propuesta. [129]
En comparación con la ampliación de la carretera, sería más costoso (en el contexto de la economía relativamente pequeña del país), más destructivo para el medio ambiente y probablemente más vulnerable a las condiciones climáticas adversas.
Noruega cuenta con varios tramos de alta velocidad que parten de Oslo y alcanzan velocidades de entre 200 y 250 km/h (124 y 155 mph). Se están construyendo varios tramos nuevos de ferrocarril y el triángulo interurbano completo desde Oslo estará terminado en 2030.
La única línea de alta velocidad de Noruega es la Gardermobanen (ferrocarril de Gardermoen), de 64 km (40 mi), que une el aeropuerto de Oslo (OSL) con las áreas metropolitanas de Oslo . Aquí el Flytoget (tren exprés del aeropuerto) y algunos de los trenes de NSB (ferrocarriles estatales noruegos) funcionan a velocidades de hasta 210 km/h (130 mph). [130] Gardermobanen contribuye a dar al transporte ferroviario una cuota de mercado relativamente alta. Casi el 38% de los pasajeros de OSL llegan en tren, alrededor del 21% en autobús y alrededor del 40% en coche.
Está previsto construir más líneas de alta velocidad en la región de Oslo durante los decenios de 2010 y 2020. Sin embargo, en la actualidad, sólo pequeñas partes de la red ferroviaria de Noruega permiten velocidades superiores a 130 km/h (81 mph).
Existe un clima político favorable a la construcción de más servicios ferroviarios de alta velocidad en Noruega, incluidas líneas de larga distancia desde Oslo a Trondheim , Bergen , Stavanger y Gotemburgo . Se supone que serán ferrocarriles de alta velocidad de vía única dedicados a hasta 250 km/h (155 mph). Esto todavía se encuentra en las etapas de planificación de viabilidad. [131]
El gobierno noruego está estudiando la posibilidad de construir cinco líneas que partan de Oslo y lleguen a Bergen, Kristiansand /Stavanger, Trondheim, Gotemburgo y Estocolmo . Una sexta línea sería una línea costera entre Bergen, Haugesund y Stavanger. Se han realizado al menos dos estudios sobre costes y beneficios. El gobierno noruego encargará a finales de 2010 un análisis más profundo que abarque el análisis de las rutas de las seis líneas. [132]
Los 50-100 km (31-62 mi) más cercanos a Oslo en cada una de estas líneas tienen un buen potencial para trenes regionales (excepto hacia Estocolmo). Ya se han llevado a cabo mejoras y nuevas construcciones para alcanzar el estándar de alta velocidad, como en el caso de Gardermobanen . Se están construyendo y planificando más, pero con la ambición actual, se necesitarán décadas para tener el estándar de alta velocidad en los 100 km (62 mi) más cercanos a Oslo en todas estas líneas. La ambición es tener algún día 200 km/h (124 mph) o más en Halden , Skien , Hønefoss y Hamar . Estos proyectos tienen mayor prioridad que los proyectos de larga distancia. También son condiciones previas para los proyectos de larga distancia, ya que serán utilizados por trenes de larga distancia.
En Noruega, a fecha de 2024, no circulan trenes que superen los 210 km/h y el sistema de señalización no permite hacerlo. Algunas de las líneas están diseñadas para poder alcanzar fácilmente los 250 km/h cuando se cumplan las exigencias técnicas y del sistema de señalización. Para alcanzar esta velocidad se necesitan trenes nuevos.
Las líneas de nueva construcción, como la línea de la Costa Oeste, la línea Svealand y la línea Bothnia de la red, pueden actualizarse con relativa facilidad a 250 km/h (155 mph). Esto requiere un nuevo sistema de señalización, nuevos trenes y quizás otros esfuerzos menores. Las líneas principales antiguas son difíciles de actualizar debido a los costos para aumentar la dirección de la vía. La mayoría de los puentes y largos tramos de las líneas principales deben reconstruirse para permitir 250 km/h (155 mph).
En Suecia se están llevando a cabo investigaciones sobre los trenes de alta velocidad y se está evaluando si las líneas principales del oeste y sur deberían mejorarse hasta los 250 km/h (155 mph) o si se debería construir una red completamente nueva de trenes de alta velocidad de 280–320 km/h (175–200 mph) entre Estocolmo – Linköping – Jönköping – Gotemburgo y entre Jönköping – Malmö – Copenhague . El plan es aliviar la situación de los ferrocarriles existentes que están relativamente congestionados, combinado con mejores tiempos de viaje entre las tres ciudades más grandes de Suecia, así como trenes regionales rápidos entre las ciudades a lo largo de las rutas (que hoy en día en muchos casos no tienen ferrocarriles o son lentos).
Una fecha informal propuesta por el Banverket es la puesta en funcionamiento para el año 2030. Para dos partes ( Södertälje – Linköping y Mölnlycke – Bollebygd ) se ha realizado una planificación detallada, y se espera que la construcción comience alrededor de 2017 y estén en funcionamiento alrededor de 2025. [133] [134]
Muchas de las líneas ferroviarias de nueva construcción en Suecia están adaptadas para velocidades de hasta 250 km/h (155 mph), como Botniabanan , Grödingebanan, Mälarbanan , Svealandsbanan , Västkustbanan y Vänernbanan . [135] El problema que está ralentizando el ferrocarril de alta velocidad en Suecia es el actual sistema de señalización ( ATC ), que no permite velocidades superiores a 200 km/h (125 mph). Se puede actualizar, pero no se hará ya que será reemplazado por el sistema de señalización europeo ERTMS nivel 2 en las líneas principales en un futuro próximo, permitiendo altas velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). [136] Se ha instalado el ERTMS nivel 2 y se está probando en Botniabanan , y ese ferrocarril permite 250 km/h (155 mph), aunque ningún tren de pasajeros supera los 200 km/h (125 mph) por ahora. El conjunto de trenes X55-Regina se ha entregado a la compañía ferroviaria SJ con la velocidad máxima de 200 km/h (125 mph), pero con la opción de actualizar la EMU a 250 km/h (155 mph) cuando sea posible. [137] Estos trenes no han aumentado su velocidad a partir de 2022, pero SJ ha pedido en 2022 nuevos trenes Zefiro que podrán ir a 250 km/h. Además, la mezcla con trenes de mercancías reduce la velocidad práctica.
Hay cinco grandes proyectos de alta velocidad propuestos en Suecia, con velocidades entre 250 y 350 km/h (160 y 220 mph).
Los tres primeros de la lista y el último, pero no el de Europabanan, han sido estudiados por Trafikverket. En varios casos, ya se ha decidido el trazado detallado. El gobierno conservador sueco de 2006 a 2014 mostró poco interés en los grandes proyectos ferroviarios. Sin embargo, el gobierno socialista/ecologista ha iniciado a partir de 2014 nuevas negociaciones sobre estaciones y otros trazados. Está previsto empezar a construir las líneas de Gotemburgo-Borås y Ostlänken en 2019. Se espera que las demás líneas ferroviarias se construyan algunos años después. A fecha de 2022 no se ha tomado ninguna decisión. Un problema es que el coste ha ido aumentando mucho.
En las elecciones de 2022, el gabinete de centroizquierda de Andersson perdió su mayoría, lo que llevó a la formación de un gobierno sueco de centroderecha . En consecuencia, se cancelaron los principales proyectos ferroviarios de alta velocidad en el sur y el centro de Suecia. [143]
Desde entonces, el estado de los principales proyectos de expansión es el siguiente:
Turquía comenzó a construir líneas ferroviarias de alta velocidad en 2003 con el objetivo de crear una red ferroviaria de alta velocidad de doble vía a través del país que permita una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) [144]. Sólo la línea planificada entre Estambul , Edirne y Kapıkule está situada en la parte europea del país.
La primera línea que se construyó tenía como objetivo conectar Estambul con Ankara (a través de Eskişehir ), reduciendo el tiempo de viaje de 6-7 horas a 3,5 horas. La línea Eskişehir-Ankara comenzó a operar servicios regulares el 14 de marzo de 2009 con una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph), siendo el primer servicio ferroviario de alta velocidad en Turquía, convirtiendo a los Ferrocarriles Estatales Turcos en la sexta compañía ferroviaria nacional europea en ofrecer servicios de alta velocidad (aunque estos están situados en la parte asiática del país). La línea Eskişehir- Estambul (Pendik) se inauguró en 2014 y la línea se extendió a Halkalı en el lado europeo con el proyecto Marmaray a través del túnel Marmaray el 12 de marzo de 2019.
La línea Ankara- Konya se empezó a construir en 2006 y se inauguró en 2011. El tiempo de viaje se redujo a 70 minutos en esta ruta. La ruta Konya-Karaman también comenzó a construirse en 2016 y se inauguró en febrero de 2021. La línea Ankara- Kırıkkale - Yozgat - Sivas comenzó a construirse en febrero de 2009 y se inauguró el 26 de abril de 2023. El tiempo de viaje entre Ankara y Sivas se redujo de 12 horas a 2,5 horas. Varios otros proyectos de líneas HSR entre ciudades importantes como Ankara – Afyon – Uşak – İzmir , Ankara – Kayseri , Bilecik – Bursa –Bandırma, Estambul – Edirne – Kapıkule (frontera con Bulgaria), Karaman – Ulukışla y Mersin – Adana – Osmaniye – Gaziantep se encuentran en fase de construcción. Además, en los próximos años está prevista la construcción de las líneas Eskişehir – Afyon – Antalya , Sivas – Erzincan y Aksaray – Ulukışla – Yenice . Las líneas Antalya-Alanya-Konya y Erzincan - Erzurum - Kars también se encuentran en fase de planificación. La longitud total de las líneas construidas es.
Se encargan los primeros 12 trenes de alta velocidad a la empresa CAF de España. También se han comprado varios trenes nuevos de Siemens para la línea Ankara-Konya, que ya circulan en todas las líneas de alta velocidad de Turquía.
El desarrollo de una red ferroviaria moderna para Grecia ha sido un objetivo importante desde la década de 1990. En 1996, se dio el visto bueno a la construcción de lo que actualmente se conoce como PATh.E./P. La línea, que debería haberse inaugurado en 2004, uniría Patras , Atenas , Tesalónica y las fronteras entre Grecia y Macedonia del Norte y Grecia y Bulgaria en Idomeni y Promachonas respectivamente. El proyecto se enfrentó a la falta de financiación y a dificultades de construcción. El tramo Atenas-Tesalónica se ha modernizado con el objetivo de reducir el tiempo de viaje en tres horas. Sin embargo, siguen sin resolverse los problemas de señalización y seguridad, como se puso de manifiesto con el desastre ferroviario del 28 de febrero de 2023 en Tempi. El objetivo de alcanzar un tiempo de viaje de 3 horas y 20 minutos aún no se ha alcanzado y sigue sin saberse cuándo los trenes alcanzarán altas velocidades.
En noviembre de 2007, Rumanía y Hungría acordaron construir una línea de alta velocidad entre sus capitales, Budapest y Bucarest [ cita requerida ], que formaría parte de un corredor de transporte más grande, París-Viena-Budapest-Bucarest- Constanza . A partir de 2023 [actualizar], el ferrocarril de Bucarest a Constanza admite velocidades de hasta 160 km/h (99 mph). El plan para un ferrocarril de alta velocidad a través de Budapest-Arad-Sibiu-Brașov-Bucarest-Constanza se incluyó oficialmente en el plan TEN-T revisado en octubre de 2013 como parte del Corredor Rin-Danubio. [145] En 2022, el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Rumanía anunció un estudio de viabilidad de 120 millones de euros para la construcción de una línea de alta velocidad que conecte Bucarest con Constanza y el puerto de Constanza , así como una línea a Budapest, haciendo uso del Instrumento de Recuperación de la Unión Europea tras la pandemia de COVID-19. Está previsto que el estudio finalice en 2026. Se estudian dos variantes de la línea a Hungría, incluida una a través del valle del río Olt , pasando por Sibiu , Cluj y Oradea con una longitud de 590 kilómetros y un coste estimado de 17 000 millones de euros. La segunda variante es un enfoque híbrido, que incluye tramos de menor velocidad teniendo en cuenta los aspectos geográficos y la rentabilidad económica. [146] El viaje entre Budapest y Bucarest se reduciría de 11 horas a solo 3,5 horas. Los costes del tren de alta velocidad se estimaron en 2024 en 17 millones de euros. [147]
Como resultado de las negociaciones entre los dos países europeos y China, se decidió construir una línea de alta velocidad entre sus capitales Budapest y Belgrado , como parte de un corredor más grande Budapest-Belgrado- Niš - Skopje - Tesalónica - Atenas , mejorando la actual línea ferroviaria Budapest-Belgrado a 200 km/h (124 mph) en Serbia y a 160 km/h (99 mph) en Hungría. [148] [149]
La construcción de la línea ferroviaria en Serbia comenzó en septiembre de 2017, cuando comenzó la construcción del túnel de Čortanovci. [150] La vía férrea de 75 km (47 mi) para una velocidad de hasta 200 km/h (124 mph) entre Belgrado y Novi Sad se inauguró el 19 de marzo de 2022 (esta parte se dividió en dos secciones: a partir de 2018, la sección Belgrado - Stara Pazova de 34,5 km (21,4 mi) estaba prevista que estuviera terminada a finales de 2020 y la sección Stara Pazova - Novi Sad de 40,4 km (25,1 mi) en noviembre de 2021). [151] [152] [153] [154] La construcción del tramo de 107,4 km (66,7 mi) entre Novi Sad y Subotica (frontera con Hungría) se inició el 7 de abril de 2022 y está previsto que finalice a finales de 2024. [155]
La construcción de la parte húngara del ferrocarril, de 152 km (94 mi), se inició en octubre de 2021 y se prevé que finalice en 2025. [156] [148] Cuando se complete el proyecto, el viaje entre Budapest y Belgrado debería reducirse a 2 h 40 min según algunas fuentes y a 3 h 30 min según otras. [151] [149]
Después de la construcción de la línea de alta velocidad entre Belgrado y Novi Sad, se planean conexiones de alta velocidad adicionales dentro de Serbia , así como la modernización de ramales que conectarán la línea principal de alta velocidad Subotica- Niš con países vecinos como Macedonia del Norte y Bulgaria.
A principios de la década de 2000, el parlamento croata aprobó un proyecto de ley para construir su primera línea de alta velocidad, una nueva línea Botovo- Zagreb - Rijeka , que con mejoras posteriores permitiría una velocidad máxima de 250 km/h. [162] [163] El plan era comenzar a construir en 2007. Pero los planes posteriores a 2020 solo prevén mejoras a 160 km/h. [164]
En 2004, el Ministerio de Transporte checo presentó su plan para una red ferroviaria de alta velocidad que debería tener una longitud de aproximadamente 660 km (410 mi). [165] En 2017, el gobierno aprobó cinco líneas principales que conectarían las ciudades más grandes (la línea principal sería la RS1 Praga-Brno-Ostrava) y los países vecinos. La velocidad de operación debería alcanzar más de 300 km/h (186 mph) en la mayoría de los tramos. Diferentes partes de la red prevista se encuentran en diferentes etapas de planificación a partir de 2023, sin embargo, la construcción de algunas debería comenzar en 2026. [166]
La parte más desafiante del ferrocarril de alta velocidad será unir Praga y Dresde en Sajonia a través de Ústí nad Labem, lo que requerirá un nuevo túnel de 25 km de largo a través de los Montes Metálicos . Debería tener una velocidad de 200 km/h para el transporte de personas y 110 km/h para el transporte de mercancías. [167] El túnel es de importancia estratégica para Chequia, ya que en 2023 la única línea electrificada que une Alemania y la República Checa pasa por el estrecho valle del Elba , lo que limita la capacidad. La conexión entre Praga, Dresde y Berlín se encuentra en el Corredor Europeo Oriente/Este-Mediterráneo , un importante enlace de mercancías con los puertos del Mar del Norte. La conexión ferroviaria se añadió al Bundesverkehrswegeplan 2015 alemán (plan de transporte federal) que establece las prioridades de transporte alemanas hasta 2030, pero no incluye la línea en su categoría de máxima prioridad, lo que hace que la construcción sea poco probable en el corto plazo. [168] [ ¿ fuente poco fiable? ]
En lo que respecta al material rodante, los Ferrocarriles Checos llevan utilizando el Super City Pendolino desde Praga a Ostrava desde 2005. El Pendolino es capaz de operar a 230 km/h (143 mph), pero los trenes que están en servicio están limitados a 160 km/h (99 mph) debido a las velocidades para las que se construyeron los ferrocarriles. Estos límites pueden aumentarse en el futuro a 200 km/h (124 mph). Por ejemplo, los últimos tramos del cuarto corredor de tránsito ( Praga - České Budějovice ) ya están proyectados para 200 km/h (124 mph). [169] El material rodante Railjet también es capaz de alcanzar los 230 km/h (143 mph) y alcanza esa velocidad en Austria y Alemania, pero también está limitado a 160 km/h (99 mph) en la República Checa.
El circuito de pruebas ferroviarias de Velim contiene una gran vía de 13,3 kilómetros (8,3 millas) con una velocidad máxima permitida de 230 km/h (143 mph) para trenes pendulares y hasta 210 km/h (130 mph) para trenes convencionales. [170]
En enero de 2022, el Gobierno húngaro anunció que realizará su primer estudio de viabilidad de alta velocidad sobre una nueva línea capaz de alcanzar velocidades de hasta 250-300 km/h entre Budapest y Cluj-Napoca en Transilvania , Rumania . [171]
Por el contrario , la modernización del ferrocarril Budapest-Belgrado permitirá viajes de alta velocidad solo en el lado serbio, con velocidades de hasta 200 km/h, mientras que la sección húngara se está construyendo para un máximo de 160 km/h. [148] La construcción de la parte húngara del ferrocarril, de 152 km (94 mi), se inició en octubre de 2021 y se prevé que esté terminada en 2025. [156] Una vez terminado, se prevé que el viaje entre Budapest y Belgrado se reduzca a 2 horas y 40 minutos o 3 horas y 30 minutos, según la fuente. [148]
En cuanto al material rodante, en septiembre de 2022 el Gobierno húngaro ha anunciado la compra de 39 + 10 trenes (compuestos por 7 vagones cada uno) y 50 locomotoras Siemens Vectron con el fin de modernizar hasta 2/3 de la flota de pasajeros de larga distancia existente que circula en los servicios InterCity nacionales e internacionales de los Ferrocarriles Estatales Húngaros . El proyecto prevé servicios similares a los prestados por los servicios Railjet de ÖBB que circulan en Austria y en el extranjero, incluso entre Budapest y Viena (y hacia Múnich o Zúrich ). La empresa tiene previsto ofrecer servicios InterCity mejorados en las siguientes líneas:
El nuevo material rodante puede alcanzar velocidades de circulación de hasta 230 km/h (143 mph). Sin embargo, actualmente el límite de velocidad máximo permitido en el país sigue siendo de 160 km/h en la línea Budapest- Hegyeshalom (frontera con Austria).
En la actualidad, las principales ciudades de Polonia están conectadas por ferrocarril y alcanzan velocidades de hasta 160 km/h. El 14 de diciembre de 2014, los Ferrocarriles Estatales Polacos pusieron en servicio los trenes de pasajeros PKP Pendolino ED250 que circulan a una velocidad de 200 km/h en la línea Olszamowice-Zawiercie de 80 km (50 mi) (parte de la línea ferroviaria denominada Línea Central Troncal (CMK) de Varsovia a Katowice). Actualmente es la línea con mayor velocidad ferroviaria de Polonia. Varias otras secciones de la Línea Central Troncal pronto permitirán velocidades de 200 km/h (124 mph) (con un récord de velocidad actual establecido por el Tren Pendolino el 21 de noviembre de 2013 en Polonia de 293 km/h (182 mph)). Según los planes actuales de la PKP-PLK, a la línea actual se añadirán, a más tardar en diciembre de 2015, los tramos de la CMK entre Varsovia y Gdansk (145 km) y Varsovia-Cracovia (80 km adicionales). De esta forma, se dispondrá de unos 300 km de vías férreas para una velocidad de 200 km/h. En 2016, se empezarán a utilizar otros tramos a esa velocidad.
Durante muchos años, los ferrocarriles polacos no contaban con material rodante suficiente para alcanzar velocidades superiores a los 160 km/h (99 mph). En 1998, los ferrocarriles polacos planearon comprar trenes Pendolino, pero el contrato fue cancelado al año siguiente por la Cámara Suprema de Control debido a las pérdidas financieras de los ferrocarriles polacos. Sin embargo, en mayo de 2011 se firmó un nuevo contrato con Alstom Transport por valor de 665 millones de euros y, desde diciembre de 2014, 20 unidades Pendolino prestan servicio en la línea Katowice/Cracovia–Gdynia y en la línea Wrocław/Varsovia. Sin embargo, los Pendolinos en Polonia no están equipados con un sistema de inclinación, lo que no sería muy útil en las llanuras polacas. La falta de un sistema de inclinación para el tren Pendolino, junto con la elección de Alstom Transportation a pesar de los productores nacionales de trenes, fue un tema de amplio debate en los medios de comunicación y los ferrocarriles polacos fueron duramente criticados por esa compra.
Otros planes actuales prevén una línea en «Y» que conectará Varsovia , Łódź y Kalisz , con ramales a Wrocław y Poznań . El trazado geométrico de la línea se diseñará para permitir velocidades de 360 km/h (224 mph). La construcción estaba prevista para comenzar alrededor de 2014 y finalizar en 2019. En el centro de la ciudad de Łódź, la línea en «Y» pasará por un túnel que conectará dos estaciones de tren existentes. Una de ellas, Łódź Fabryczna, se reconstruirá como estación subterránea; las obras están programadas para comenzar en julio de 2010. [173] En abril de 2009, cuatro empresas se clasificaron para la segunda fase de una licitación pública para preparar un estudio de viabilidad para la construcción de la línea. En abril de 2010, la licitación para un estudio de viabilidad se adjudicó a un consorcio liderado por la empresa española Ingeniería IDOM. [174] El proyecto de estudio de viabilidad recibió una subvención de 80 millones de euros de la Unión Europea . [175] El coste total de la línea, incluida la construcción y los trenes, se estimó en 6.900 millones de euros y se prevé que se financie parcialmente con subvenciones de la UE. [176]
En 2019, el gobierno polaco anunció el programa del Centro de Transporte Solidario (STH) o Puerto Central de Comunicaciones/Transporte (en polaco Centralny Port Komunikacyjny o CPK). [177] Este proyecto prevé la construcción de 2.000 km de vías férreas de alta velocidad, así como la modernización de 3.700 km de vías férreas existentes para conectar las mayores áreas urbanas de Polonia y los países vecinos. Un nuevo aeropuerto en el centro de Polonia servirá como el principal centro de transporte para todo el país, con un tiempo de viaje en tren de menos de 2,5 horas a casi todas las principales ciudades polacas. [178] [179] La red también conectará a Polonia con la red ferroviaria de alta velocidad planificada de la República Checa y con Rail Baltica . [ cita requerida ]
En 2020, el límite de velocidad se elevó a 200 km/h (124 mph) en la línea de Varsovia a Gdynia . [180]
Varios otros países europeos han puesto en marcha o planificado programas de ferrocarriles de alta velocidad. Debido a los desafíos geográficos, es probable que estos proyectos sigan siendo de alcance nacional en el futuro previsible, sin conexiones internacionales con las redes de alta velocidad existentes.
En 2017, las autoridades bielorrusas acordaron ofrecer territorios a la corporación china CRCC para la construcción de un corredor de alta velocidad entre la UE y Rusia a través del territorio del país. Las empresas de ingeniería chinas también están interesadas en construir autopistas y ferrocarriles de alta velocidad rusos que discurran en conexión con esta ruta y que puedan intercambiarse con el corredor de alta velocidad Moscú-Kazán. [181]
Desde 2019 se está construyendo una línea Rail Baltica de norte a sur desde Tallin a Kaunas y se prevé que esté en servicio en 2030. La línea conectará Tallin y Kaunas a través de Pärnu , Riga y Panevėžys , al tiempo que proporcionará conexiones con aeropuertos y terminales ferroviarias. El ferrocarril será el primer ferrocarril de alta velocidad de ancho estándar de 1435 mm en los países bálticos. Desde Kaunas, se conectará a la red de alta velocidad ya existente en Polonia . Las velocidades del proyecto son de 249 km/h (155 mph) para trenes de pasajeros y 120 km/h (75 mph) para tráfico de mercancías. Aproximadamente el 85% de los costes de construcción (por un total de aproximadamente 15.300 millones de euros) serán cubiertos por la Unión Europea , el resto lo pagarán conjuntamente los gobiernos de Estonia, Letonia y Lituania. De forma indirecta, el ferrocarril también podría unir Helsinki , ya que existen planes para construir un túnel ferroviario entre Tallin y Helsinki. [182]
El proyecto ha estado rodeado de controversia en todos los estados, principalmente debido a preocupaciones ambientales y el costo del proyecto. Según encuestas realizadas en Estonia, el apoyo público se mantiene en torno al 60%, con un porcentaje más alto entre las personas que viven en Tallin y entre las personas con educación superior, mientras que el porcentaje disminuye en las áreas rurales. La controversia también ha rodeado la elección de la ruta, con algunos proponiendo que el ferrocarril también pase por Tartu y Vilnius . Sin embargo, esto ha sido descartado porque son grandes desvíos, aumentarían el costo y no aportarían suficientes beneficios. [183]
En 2020, el Gobierno irlandés confirmó que iniciará un estudio sobre un ferrocarril de alta velocidad de aproximadamente 500 km (311 millas) desde Belfast a través de Dublín hasta Cork y Limerick , [184] que podría costar alrededor de 15 000 millones de euros. [185]
Desde la década de 1990, el tren pendular italiano Pendolino opera el servicio Alfa Pendular , que conecta el territorio continental de Portugal desde la frontera norte hasta el Algarve , su homólogo sur, a una velocidad de hasta 220 km/h (137 mph).
Se han acordado y planificado conexiones de alta velocidad entre España y Portugal, pero las obras iniciales aún no habían comenzado cuando los proyectos se cancelaron en 2012. [186] El gobierno portugués había aprobado la construcción de seis líneas de alta velocidad desde la capital Lisboa a Oporto , de Oporto a Vigo , de Aveiro a Salamanca , de Lisboa a Faro , de Faro a Sevilla y de Lisboa a Madrid , poniendo las capitales de los dos países a tres horas de distancia entre sí, a una velocidad máxima de 350 km/h (217 mph). [187]
El 8 de mayo de 2010, el ministro de Transporte portugués firmó el PPP de 40 años que cubría la construcción de la línea de alta velocidad Lisboa-Madrid. El coste total se estimó entonces en 1.359 millones de euros para una línea de ancho estándar de doble vía desde Lisboa hasta la frontera española . También se incluyó una línea de ancho ancho desde el puerto portugués de Sines hasta la frontera española. Se esperaba que la línea se inaugurara a finales de 2013 y reduciría el tiempo de viaje entre Lisboa y Madrid a 2 horas y 45 minutos, [188] sin embargo, el proyecto se canceló en marzo de 2012. [186] En octubre de 2020, el gobierno propuso un enlace ferroviario de 75 minutos entre las dos principales ciudades del país, Lisboa y Oporto. [ 189] Además, a partir de 2020 se favoreció la conexión ferroviaria de alta velocidad Eje Atlántico de la Península Noroeste-Eixo Atlântico do Noroeste Peninsular entre Portugal y Galicia (que cubre todas las ciudades principales entre Setúbal - Vigo ).
En 1974 se construyeron dos trenes de alta velocidad experimentales (diseñados para funcionar a 200 km/h): el RT-200 ("Russkaya Troika") y el ER-200 EMU , ambos arrastrados por locomotoras . El RT-200 solo realizó recorridos experimentales en 1975 y 1980 y se interrumpió su producción debido a la falta de disponibilidad de la locomotora de alta velocidad ChS-200; solo se entregaron más tarde. El ER-200 EMU se puso en servicio regular en 1984. En 1992 se construyó un segundo tren ER-200 en Riga. Ambos trenes estuvieron en funcionamiento hasta el 28 de febrero de 2009. [193]
En lugar de estos anticuados trenes nacionales, desde marzo de 2009 se han utilizado trenes importados. Los trenes Siemens Velaro han funcionado desde 2009 entre San Petersburgo y Moscú , a velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) y desde 2010 entre Nizhny Novgorod y Moscú, donde el servicio está limitado a 160 km/h (99 mph). El Pendolino Sm6 , similar a los trenes de alta velocidad finlandeses, comenzó a funcionar en 2010 entre San Petersburgo y Helsinki a hasta 220 km/h (137 mph).
En febrero de 2010, RZhD anunció que pronto publicaría una propuesta para construir una nueva línea de alta velocidad paralela a la línea existente entre San Petersburgo y Moscú debido a la congestión en la línea existente. [194] En abril de 2010 se confirmó que se preveía una nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo con una longitud de 660 km (410 mi) y una velocidad de funcionamiento de hasta 400 km/h (249 mph), reduciendo el tiempo de viaje de 3 h 45 min a 2 h 30 min. Se espera que la línea incluya paradas en los aeropuertos de San Petersburgo y la región de Moscú. [195] [196] El 28 de enero de 2011, Rusia anunció que el enlace ferroviario de alta velocidad entre Moscú y San Petersburgo se terminaría a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018 . El coste de la construcción, sin contar la compra de terrenos, se estima que será de entre 10.000 y 15.000 millones de euros, según Denis Muratov, director general de la empresa High-Speed Rail Lines. [197] El Estado asumirá hasta el 70% de los costes de construcción, y el resto procederá de inversores externos. La mayor parte de ese dinero procederá probablemente de instituciones financieras internacionales, entre ellas el Banco Mundial y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo , según Muratov. También podrían estar interesados Sberbank , VTB y VEB . De hecho, la construcción de esta nueva línea de alta velocidad Moscú-San Petersburgo no ha comenzado. [ cita requerida ]
En lugar de ello, el 13 de mayo de 2015 el gobierno ruso anunció que China Railway Group Ltd construirá un enlace ferroviario de alta velocidad de 400 km/h (249 mph) de Moscú a Kazán en 2018, a tiempo para la Copa Mundial de la FIFA 2018, donde Kazán es una de las ciudades que albergará algunos de los partidos de fútbol. El coste del enlace Moscú-Kazán se estima en 21.400 millones de dólares. El viaje en tren de Moscú a Kazán, la capital de la República de Tartaristán , se acortará a solo 3,5 horas en lugar de las más de 14 horas que lleva ahora. [ cita requerida ] La fecha de apertura se cambió posteriormente a 2020. [ cita requerida ]
