Los Ferrocarriles Estatales Polacos ( en polaco : Polskie Koleje Państwowe , abr .: PKP SA [2] ) es un holding estatal polaco (legalmente una empresa de accionista único del Tesoro Público) que comprende los holdings de transporte ferroviario del operador ferroviario homónimo anteriormente dominante del país . La empresa se reformó en 2001 cuando la antigua empresa estatal Ferrocarriles Estatales Polacos se dividió en varias unidades en función de la necesidad de separación entre la gestión de la infraestructura y las operaciones de transporte. Ferrocarriles Estatales Polacos es la empresa dominante en el colectivo PKP Group que resultó de la división, y mantiene el control del 100% de las acciones, siendo completamente responsable de los activos de todas las demás empresas componentes del Grupo PKP.
Actualmente, PKP es la empresa matriz del grupo PKP, del que forman parte los operadores de pasajeros PKP Intercity y PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście , así como los transportistas de mercancías PKP Cargo y PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa . PKP es también uno de los mayores gestores inmobiliarios de Polonia. [3]
La recuperación de la independencia el 11 de noviembre de 1918 permitió a Polonia recuperar los antiguos sectores ruso y austriaco de los ferrocarriles militares. Se creó el Departamento de Ferrocarriles en el Ministerio de Comunicaciones y los ferrocarriles polacos recibieron el nombre oficial de Polskie Koleje Państwowe . [ cita requerida ]
En diciembre de 1918 comenzó el Levantamiento de la Gran Polonia . Los rebeldes se apoderaron del antiguo sector prusiano de los ferrocarriles. Un año después, las luchas por Lviv habían terminado y la antigua dirección de los ferrocarriles austríacos pasó a manos de Polonia. La apropiación de los ferrocarriles de manos de los prusianos duró hasta 1921. [ cita requerida ]
Tras la victoria sobre el Ejército Rojo en la guerra polaco-bolchevique (1920), se descubrieron muchos daños en la estructura ferroviaria en la ruta por la que se retiraban los comunistas. Al mismo tiempo, las tensas relaciones con Lituania llevaron a la desintegración parcial y el estancamiento de las líneas ferroviarias en torno a Vilna y Minsk . La línea Libau-Romny no se recuperó. [ cita requerida ]
En 1922 , la administración polaca de los ferrocarriles se hizo cargo finalmente de los ferrocarriles de la Alta Silesia. Ese mismo año, se tomó la decisión de dividir los ferrocarriles de Polonia en nueve distritos administrativos. [ cita requerida ]
En los años 30, la crisis económica obligó al Estado a recortar el presupuesto para inversiones ferroviarias. Los beneficios se redujeron en un 50% en comparación con 1929. Al año siguiente, más de 23.000 empleados de la PKP fueron despedidos y las protestas y huelgas hicieron que las autoridades intentaran encontrar una solución. El fin de la crisis y el aumento del transporte de mercancías y de los ingresos llegaron en 1937. [ cita requerida ]
Tras la invasión alemana el 1 de septiembre de 1939 y la invasión soviética del este de Polonia el 17 de septiembre de 1939, la mayor parte del material rodante polaco cayó en manos soviéticas. [ cita requerida ]
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El 25 de septiembre, los ferrocarriles polacos de Silesia, Gran Polonia y Pomerania fueron incorporados a la Deutsche Reichsbahn , la empresa ferroviaria alemana . Los ferrocarriles polacos del Gobierno General pasaron a llamarse Ostbahn. [ cita requerida ]
Hasta el último momento antes del ataque alemán a la Unión Soviética en 1941, los trenes de carga transportaban mercancías desde la Unión Soviética a Alemania. El comienzo de los ataques alemanes a la Unión Soviética el 22 de junio de 1941 dio como resultado la posesión de material ferroviario y rodante por parte de la Ostbahn y la posesión de material rodante PKP con vías de ancho de vía ancho y reconstrucción a ancho estándar. El comienzo del sabotaje organizado por parte del movimiento de resistencia polaco en los ferrocarriles tuvo lugar aproximadamente en la misma época. [ cita requerida ]
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En 1942, en Poznań y Chrzanów se inició la producción de locomotoras de vapor sencillas para uso militar DR Kriegslok BR52 ( clase PKP Ty2 ) ; las calderas de vapor para estas locomotoras se produjeron en Sosnowiec .
El Levantamiento de Varsovia causó daños generalizados al material rodante, la red y la tracción eléctrica de la ciudad; los dos puentes sobre el río Vístula y el túnel de la línea que cruza la ciudad de Varsovia quedaron destruidos. A principios de 1945 se creó el Ministerio de Transportes y la Dirección Regional de Ferrocarriles Nacionales. Muchas locomotoras de antes de la guerra fueron enviadas a la Unión Soviética. Polonia recibió muchas locomotoras alemanas como compensación por las pérdidas de guerra. En junio se inauguró la conexión ferroviaria con Varsovia , utilizando una estación ferroviaria temporal formada por almacenes. El 15 de septiembre de 1945, PKP asumió la gestión de todas las líneas ferroviarias en las tierras occidentales y nororientales que antes eran alemanas y ahora polacas . Debido al rápido avance del Ejército Rojo en Alemania, las líneas ferroviarias de Silesia, Pomerania Meridional y Prusia Oriental permanecieron prácticamente intactas, por lo que se pudo reanudar la actividad. Sin embargo, en muchas líneas, la segunda vía fue retirada y transportada a la Unión Soviética como reparación de guerra. Como los polacos tenían suficiente personal, los alemanes continuaron con su trabajo, pero no fueron deportados hasta 1946. El cambio de nombre de las estaciones llevó bastante tiempo, lo que a menudo provocó confusión porque los nombres polacos decretados se volvieron a cambiar. [4] Los mapas de la red ferroviaria polaca todavía reflejan las fronteras trazadas en 1945, porque en las tierras anexadas en 1945, las líneas ferroviarias son relativamente densas. Sin embargo, en el antiguo territorio del Congreso de Polonia solo existían unas pocas líneas principales que se habían construido en el siglo XIX. [5]
Durante la mitad y el final de la era comunista, el estado de los ferrocarriles polacos se deterioró en gran medida. Una vez que una red grande y rentable, la falta sistémica de financiación y el fracaso en la adquisición de nuevo material rodante dejaron a PKP muy por detrás de los operadores ferroviarios de Europa occidental en términos de avances técnicos y comodidad para los pasajeros. Además de esto, el mal estado de muchas líneas ferroviarias en todo el país provocó tiempos de viaje cada vez mayores para los pasajeros, y como resultado dejó a los ferrocarriles mucho menos capaces de competir con los servicios interurbanos de autobús y avión. Durante todo el período comunista, solo se completó un proyecto de infraestructura importante relacionado con los ferrocarriles. Se trata de la Línea Troncal Central , un proyecto de prestigio completado en 1976, destinado tanto al transporte de carbón pesado como a servicios rápidos de pasajeros. Esta línea permitió por primera vez a los pasajeros viajar con comodidad y a una velocidad relativamente alta desde Cracovia y Katowice a Varsovia; Sin embargo, los servicios de alta velocidad nunca se iniciaron, aunque las pruebas alcanzaron los 250 km/h en 1994. Además, a pesar de la finalización exitosa del tramo desde el sur hasta el centro de Polonia, la extensión planificada a Gdansk y los puertos bálticos del país nunca se realizó, y esto redujo significativamente tanto la utilidad como el potencial de la línea. [ cita requerida ]
Desde que Polonia volvió a la democracia a principios de los años 90, los ferrocarriles estatales polacos se han enfrentado a una competencia cada vez mayor por parte del transporte privado por carretera y de la red de autopistas y vías rápidas del país, que se encuentra en rápida expansión . Sin embargo, los tiempos de viaje cada vez más cortos, los horarios más adecuados que permiten conexiones bien coordinadas, el auge de los operadores privados y las inversiones a gran escala en infraestructura, en muchos casos con la ayuda de fondos de la Unión Europea , así como el nuevo material rodante, están atrayendo lentamente a la gente a volver a utilizar los ferrocarriles. [6]
El 14 de diciembre de 2014, los trenes Pendolino Intercity de PKP comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice hasta Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km/h (124 mph) como una operación programada regularmente. Existe un plan de PKP Polskie Linie Kolejowe (administrador de infraestructura) para aumentar pronto la velocidad a 250 km/h en toda la línea. [7] El día 13 de diciembre de 2020, el límite de velocidad se elevó a 200 km/h también en la línea de Varsovia al puerto marítimo de Gdynia con el tren New Pendolino. [8]
El PKP ha sido una atracción turística para los aficionados a los trenes británicos desde al menos mediados del siglo XX. [9] La retirada tardía de la energía a vapor del sistema PKP hizo que Polonia fuera un destino atractivo para los entusiastas del ferrocarril mucho después de que el vapor hubiera dejado de utilizarse en los ferrocarriles británicos. El último depósito de vapor del PKP en Wolsztyn ha permanecido en funcionamiento como resultado de este turismo y continúa prestando servicios regulares de tracción a vapor. [10]
PKP Intercity es una división semi-independiente de PKP que opera trenes de pasajeros de larga distancia en Polonia. Fue fundada en 2001 cuando, en preparación para la separación entre la gestión de infraestructura y las operaciones de transporte, los Ferrocarriles Estatales Polacos se reorganizaron en una serie de empresas operativas independientes bajo la dirección unificada del Grupo PKP .
PKP Intercity opera todos los trenes InterCity en Polonia, así como la mayoría de los servicios EuroCity del país en toda Europa. Aunque la competencia está aumentando en el mercado de viajes en tren de larga distancia en Polonia, PKP Intercity todavía tiene un monopolio de facto en la industria, ya que su participación de mercado actual representa casi el 100% del segmento.
Los trenes de PKP Intercity actualmente (2015) operan bajo las siguientes marcas:
PKP Cargo ( WSE : PKP), fundada en 2001 para cumplir con una sentencia del Tribunal Europeo sobre la reestructuración necesaria de los Ferrocarriles Estatales Polacos antes de unirse a la UE, es la empresa del grupo PKP responsable de las operaciones de transporte de mercancías. Actualmente es el mayor transportista ferroviario de mercancías de Polonia y el segundo de la Unión Europea. La empresa se fundó tras dividir Polskie Koleje Państwowe (operador ferroviario nacional) en varias docenas de empresas para cumplir con los estándares de la Unión Europea. [11]
PKP Cargo es propiedad de PKP SA (50% + 1 acción) e inversores privados.
Se trata de un servicio de transporte ferroviario que funcionaba originalmente en la zona de las tres ciudades de Polonia ( Gdynia , Sopot y Gdansk ). Desde entonces, el sistema ha crecido hasta cubrir una ruta más larga, llegando a ciudades como Słupsk , Lębork y Wejherowo .
El servicio se realiza mediante vagones eléctricos de varias unidades con una frecuencia de entre seis minutos y media hora entre trenes (según la hora del día). Es comparable al servicio de metro o tren ligero de otras ciudades europeas. La zona de Tricity es especialmente adecuada para este modo de transporte, ya que está formada por un corredor norte-sur relativamente estrecho entre la bahía de Gdansk y el parque paisajístico de Tricity . [12]
PKP LHS es una empresa del grupo PKP , responsable de la explotación de la infraestructura y del transporte de mercancías en la línea metalúrgica de vía ancha . La línea se extiende a lo largo de unos 400 km desde la frontera entre Polonia y Ucrania en Izow-Hrubieszów hasta Sławków Południowy (cerca de Katowice ).
La línea se inauguró en 1979 y se utilizaba para importar mineral de hierro de la URSS, así como para exportar carbón y azufre de Polonia. Tras la caída del comunismo y los cambios económicos de 1989, el tráfico en la línea ha disminuido mucho. En la actualidad, se están probando varios esquemas para aumentar su rentabilidad. Esta línea discurre como una línea de vía única durante casi 400 km, desde el paso fronterizo polaco- ucraniano al este de Hrubieszów hasta Sławków Południowy (cerca de Katowice ). Se utiliza únicamente para el transporte de mercancías, principalmente mineral de hierro y carbón. Es la línea ferroviaria de vía ancha más occidental de Europa que está conectada al sistema ferroviario de vía ancha de los países que antes de 1991 constituyeron la Unión Soviética .
La tracción eléctrica de los ferrocarriles estatales polacos comenzó en 1936 en la región de Varsovia y desde el principio se realiza con corriente continua de 3 kV. A 1 de enero de 2011, se habían electrificado 11.481 kilómetros de una longitud total de 19.276 kilómetros.
Toda la energía utilizada se toma de la red pública y se rectifica en subestaciones . La mayoría de las subestaciones se alimentan con tensiones de entre 15 y 30 kV. En las líneas con tráfico intenso y mayor velocidad, las subestaciones se alimentan de la red de 110 kV.
El patio de maniobras de las subestaciones alimentadas con tensiones inferiores a 30 kV se encuentra en el interior, mientras que en el exterior se utilizan cuadros de maniobras de 110 kV. La distancia entre subestaciones oscila entre 15 y 28 kilómetros. Para garantizar la fiabilidad del suministro, las subestaciones suelen estar alimentadas por al menos dos líneas eléctricas. Cada subestación alimenta normalmente dos segmentos de la catenaria, que están separados por un interruptor. Como es habitual en los sistemas de corriente continua, el polo negativo está conectado a tierra. A medio camino entre dos subestaciones hay un interruptor, que puede utilizarse para conectar las catenarias entre sí. En algunas líneas, una línea de corriente alterna trifásica que funciona con 6 kV, 15 kV o 20 kV corre paralela a la línea ferroviaria , ya sea en los postes de la catenaria o en postes separados. Se utiliza para el suministro de energía de señales, equipos de pasos a nivel y otros dispositivos que requieren energía eléctrica utilizada para el ferrocarril. Esta línea también puede utilizarse para el suministro de energía de emergencia de las subestaciones.
Hasta el 22 de diciembre de 2008, Przewozy Regionalne era una filial de propiedad absoluta del Grupo PKP ; después de esa fecha, todas sus acciones han sido transferidas a los 16 gobiernos regionales de Polonia . [13] Por lo tanto, la empresa ya no forma parte del Grupo PKP y en las rutas interregionales sus trenes InterRegio compiten con los trenes PKP Intercity TLK. Esto se hizo con el fin de aumentar la competencia entre los operadores en la red ferroviaria polaca. La empresa finalmente cambió su nombre de PKP Przewozy Regionalne a Przewozy Regionalne el 8 de diciembre de 2009.
Empresa encargada del mantenimiento de las vías ferroviarias, la conducción de trenes por todo el país, la programación de los horarios de los trenes y la gestión de la propiedad ferroviaria, como líneas y estaciones. En 2024, PKP posee el 16,54% de las acciones de esta empresa. [14]
PKP Energetyka es una empresa encargada de suministrar energía eléctrica a los operadores ferroviarios polacos . PKP Energetyka se fundó tras dividir PKP en un grupo de varias docenas de empresas independientes para cumplir con los estándares de la Unión Europea .
PKP Group vendió PKP Energetyka a CVC Capital Partners en 2015, que a su vez lo vendió a PGE Polska Grupa Energetyczna en 2022. [15]