El ferrocarril Grodzisk Mazowiecki-Zawiercie, más conocido como Línea Ferroviaria Central ( polaco : Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), designado por el administrador nacional polaco de infraestructura ferroviaria PKP Polskie Linie Kolejowe como línea ferroviaria número 4 ( polaco : linia kolejowa nr 4 ), es una Línea ferroviaria de 224 km (139 millas) de largo en Polonia entre Zawiercie fuera del área urbana de Katowice y Grodzisk Mazowiecki en los suburbios de Varsovia .
La línea se construyó originalmente para el transporte de mercancías, pero ahora transporta principalmente servicios de pasajeros de larga distancia InterCity y EuroCity desde ciudades del sur del país como Katowice , Cracovia , Breslavia , Opole y Częstochowa hasta Varsovia.
La CMK se construyó entre 1971 y 1977 como línea de carga para transportar carbón desde la Alta Silesia y la cuenca de Dąbrowa hasta los puertos de Triciudad . Según la idea original, debía comenzar en Zawiercie y terminar en Tczew o Gdańsk, en la costa del Mar Báltico . Sin embargo, la crisis económica de Polonia a mediados de la década de 1970 cambió estos planes y el CMK termina en Grodzisk Mazowiecki , donde se conecta con la línea 1 del PKP ya existente formada a partir del antiguo ferrocarril Varsovia-Viena . [1]
La idea de construir una conexión ferroviaria directa entre Alta Silesia y Varsovia fue propuesta por primera vez en los años 1920 por el profesor Aleksander Wasiutyński [2] . Señaló con razón que el ferrocarril Varsovia-Viena, que va a Varsovia a través de Zawiercie, Myszków , Częstochowa , Radomsko , Piotrków Trybunalski , Koluszki y Skierniewice , no podría transportar todo el tráfico de pasajeros y mercancías entre los dos centros industriales de la país recién restablecido. La idea fue abandonada cuando el gobierno construyó la línea troncal del carbón polaca que conectaba la Alta Silesia directamente con el puerto de Gdynia , sin pasar por Varsovia.
A finales de la década de 1950, los planificadores polacos volvieron a considerar el concepto, pero llegaron a la conclusión de que la electrificación del antiguo ferrocarril Varsovia-Viena debería ser suficiente para aumentar el tráfico. La electrificación se completó en 1957, aumentando el volumen de tráfico en aproximadamente un 25%, [3] pero esto aún no fue suficiente. En 1970, las autoridades ferroviarias consideraron brevemente agregar nuevas vías a las líneas existentes; sin embargo, esta idea se abandonó rápidamente y se revivió la idea de una nueva línea. Se planeó que la línea fuera una conexión de alta velocidad de dos vías, diseñada para transportar tanto trenes expresos de pasajeros como trenes de mercancías pesados. Se planeó la construcción de varios pasos elevados para evitar intersecciones con las carreteras. Se proyectaron velocidades de hasta 250 km/h (155 mph) para los trenes de pasajeros, lo que la habría convertido en la primera línea ferroviaria de alta velocidad de Europa, y un peso máximo de hasta 5.000 toneladas brutas para los trenes de mercancías. [1]
Los ingenieros polacos consideraron varias opciones para el trazado de la nueva conexión. Se diferenciaban en varios aspectos: desde el punto de partida (en Zawiercie o Łazy ) hasta el punto final en algún lugar del extenso cruce ferroviario de Varsovia . Según el diseño original, la CMK se fusionaría con la línea 8 de PKP entre Varsovia y Radom al sur de la capital polaca. Esta propuesta fue rechazada debido a la infraestructura inadecuada de la línea Varsovia-Radom y la imposibilidad de ampliar la CMK más al norte. Otra idea era que CMK se fusionara con la línea 1 de PKP cerca de Piastów , pero esto habría resultado demasiado costoso debido a la densidad de población de la zona. Finalmente se eligió la ruta de Zawiercie a Grodzisk Mazowiecki.
La decisión de iniciar la construcción de la conexión Zawiercie - Radzice de 143 km (89 millas) se tomó en junio de 1971, y las primeras obras comenzaron en agosto de ese año. En la construcción participaron unas 30 empresas y los primeros trenes circularon por la CMK, aún sin terminar, el 26 de septiembre de 1974, cuando se abrió una vía única entre Zawiercie e Idzikowice , así como ramales a Cracovia (Starzyny - Psary), Kielce (Knapówka - Czarnca). ), Częstochowa ( Włoszczowa Północna - Żelisławice), Łódż (Idzikowice - Dęba Opoczyńska) y Radom (Idzikowice - Radzice). La CMK finalmente se completó el 23 de diciembre de 1977, cuando se electrificó la conexión de 80 km (50 millas) Mszczonów - Grodzisk Mazowiecki. Después de completar la vía de Zawiercie a Grodzisk, se planeó la construcción de una conexión Varsovia- Gdańsk Port Północny (a través de Wyszogród , Płock , Sierpc , Brodnica y Malbork ), pero se abandonó a finales de los años 1970 y principios de los 1980, debido a la actual crisis financiera. En Polonia. La línea 5 sigue reservada para la ampliación de la CMK hacia el norte. [4]
Durante los primeros siete años, el CMK se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías. En 1980, la línea transportaba diariamente 73 trenes de mercancías y sólo 4 trenes de pasajeros. [1] Esto cambió a mediados de la década de 1980, cuando el gobierno decidió abrir la línea a más trenes de pasajeros. El 1 de junio de 1984 los primeros trenes expresos ( Górnik , de Warszawa Wschodnia a Gliwice , y Krakus , de Warszawa Wschodnia a Kraków Główny ) comenzaron a viajar por la CMK, con velocidades de hasta 140 km/h (87 mph), superando a los anteriores. Velocidad récord de 130 km/h (81 mph) entre Varsovia y Poznań en la línea 3 del PKP . Dos años más tarde, la velocidad máxima se elevó a 160 km/h (99 mph). El 11 de mayo de 1994, un tren italiano Pendolino FS Clase ETR 460 evaluado para su compra en Polonia alcanzó una velocidad de 250,1 km/h (155,4 mph), para la cual se diseñó la línea en un tramo preparado de las vías cerca de Biała Rawska, que mantuvo la velocidad. récord para los viajes en tren en Europa Central y Oriental hasta noviembre de 2013. Este único logro, sin embargo, no significó que los trenes iniciaran servicios regulares con velocidades de hasta 250 km/h (155 mph). Hasta 2009, los Ferrocarriles Estatales Polacos no poseían material rodante capaz de alcanzar tales velocidades y fue necesario realizar numerosas mejoras en la infraestructura. La línea CMK también carecía de la señalización en cabina necesaria en las líneas ferroviarias de alta velocidad, donde los trenes viajan a velocidades que hacen que la observación de las señales a lo largo de la línea no sea confiable.
En junio de 2008, PKP encargó diez locomotoras eléctricas Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus designadas como PKP clase EU44 en Polonia, capaces de alcanzar 200 km/h (124 mph), la primera de las cuales alcanzó una velocidad de 235 km/h (146 mph) en una prueba. en la línea CMK el 28 de mayo de 2009. [5] La entrega de las 10 locomotoras se completó en junio de 2010. A pesar de su capacidad de alta velocidad, estas locomotoras fueron asignadas inicialmente a servicios convencionales que operaban a menos de 160 km/h (99 mph).
El 29 de agosto de 2009, PKP firmó un contrato con Thales Rail Signaling para instalar la señalización de nivel 1 del Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS) en la línea ferroviaria CMK, un moderno sistema de señalización que se está instalando en toda la Unión Europea , especialmente en líneas ferroviarias de alta velocidad. [6] ETCS reemplaza las señales en línea por la transmisión de datos a una computadora a bordo en el tren, con aspectos de la señal, restricciones de velocidad y una curva de frenado segura que se muestran en un monitor frente al conductor. El nivel 1 conserva las señales en la línea para los trenes que operan a menos de 160 km/h (99 mph), al tiempo que permite que los trenes equipados con ETCS circulen a velocidades superiores a 160 km/h (99 mph). ETCS satisface los requisitos de señalización en cabina de trenes de alta velocidad y, al mismo tiempo, proporciona una seguridad mucho mayor. La señalización ETCS en la CMK se certificó el 21 de noviembre de 2013, [7] permitiendo a los trenes de la CMK operar a 200 km/h (124 mph).
El 30 de mayo de 2011, PKP firmó un contrato para adquirir veinte trenes Alstom Pendolino ETR 610 , designados PKP clase ED250, capaces de alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (155 mph) para su entrega en 2014. [8] [9] El primero Alstom Pendolino se entregó el 12 de agosto de 2013. [10] Existen planes para cambiar la electrificación de la línea CMK de los actuales 3 kV CC a 25 kV CA, y las locomotoras Pendolinos y Siemens ES64U4 pueden funcionar en ambos sistemas eléctricos. Inicialmente, los trenes Pendolino circulan por la línea CMK a 200 km/h (124 mph), pero cuando la electrificación CMK se cambia a 25 kV AC, podrán circular a 250 km/h (155 mph). [11]
En noviembre de 2013 se realizaron pruebas de alta velocidad con el nuevo Pendolino en el CMK. El primer día de pruebas, el 16 de noviembre, el Pendolino alcanzó los 242 km/h (150 mph). [12] El 24 de noviembre de 2013, el último día de pruebas en el CMK, el Pendolino alcanzó los 293 km/h (182 mph). [13]
A principios de 2014, se llevó a cabo la instalación de 13 interruptores de ferrocarril de alta velocidad ( puntos en la terminología británica) del tipo más moderno en Szeligi en la CMK, a unos 22 km al sur de Grodzisk Mazowiecki . Se trata de interruptores de rana móvil (o de punta oscilante) del tipo utilizado en el TGV francés y en las líneas ferroviarias de alta velocidad alemanas, y los interruptores de Szeligi son la primera instalación de este tipo en Polonia. Todos los interruptores permiten una velocidad de 250 km/h (155 mph) en la dirección de paso, con una velocidad divergente de 100 km/h (62 mph) en 5 interruptores y una velocidad divergente de 60 km/h (37 mph) en Otros 4 interruptores. La instalación en Szeligi corrió a cargo de la filial polaca VAE Polska del proveedor austriaco Voestalpine Weichensysteme GmbH. [14]
El 14 de diciembre de 2014, los servicios Pendolino bajo el nombre 'Express Intercity Premium' comenzaron a operar en la CMK, con trenes que van desde Cracovia y Katowice a Varsovia en la CMK y continúan hasta Gdańsk y Gdynia en la línea 9 de PKP . Los Pendolinos alcanzan los 200 km/h (124 mph) en un total de 133 kilómetros de la CMK, divididos en dos tramos disjuntos; la primera operación programada regularmente a 200 km/h en Polonia. Además, dos Pendolinos diarios van de Varsovia a Wrocław, recorriendo la CMK en el tramo hasta Częstochowa y continuando por Opole hasta Wrocław. [15] [16]