El primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos (conocido originalmente como " Pacific Railroad " y más tarde como " Overland Route ") fue una línea ferroviaria continua de 1.911 millas (3.075 km) construida entre 1863 y 1869 que conectaba la red ferroviaria existente del este de Estados Unidos en Council Bluffs, Iowa , con la costa del Pacífico en Oakland Long Wharf en la bahía de San Francisco . [1] La línea ferroviaria fue construida por tres empresas privadas sobre tierras públicas proporcionadas por extensas concesiones de tierras estadounidenses . [2] La construcción fue financiada por bonos de subsidio del gobierno estatal y de los EE. UU., así como por bonos hipotecarios emitidos por la empresa. [3] [4] [5] [N 1] La Western Pacific Railroad Company construyó 132 millas (212 km) de vías desde el término occidental de la carretera en Alameda / Oakland hasta Sacramento, California . La Central Pacific Railroad Company of California (CPRR) construyó 690 millas (1110 km) al este desde Sacramento hasta Promontory Summit, Territorio de Utah . La Union Pacific Railroad (UPRR) construyó 1085 millas (1746 km) desde el término oriental de la carretera en los asentamientos del río Misuri de Council Bluffs y Omaha, Nebraska , hacia el oeste hasta Promontory Summit. [7] [8] [9]
El ferrocarril se inauguró para el tráfico entre Sacramento y Omaha el 10 de mayo de 1869, cuando el presidente de CPRR, Leland Stanford, golpeó ceremonialmente el "Último clavo" de oro (más tarde conocido como el " Clavo dorado ") con un martillo de plata en Promontory Summit . [10] [11] [N 2] En los siguientes seis meses, se completó el último tramo de Sacramento a la bahía de San Francisco. La conexión ferroviaria de costa a costa resultante revolucionó el asentamiento y la economía del oeste americano . [N 3] [N 4] Alineó a los estados y territorios occidentales con los estados del norte de la Unión e hizo que el transporte de pasajeros y mercancías de costa a costa fuera considerablemente más rápido, más seguro y menos costoso.
Los primeros pasajeros del ferrocarril transcontinental llegaron a la terminal occidental original del Ferrocarril del Pacífico en la Terminal Alameda el 6 de septiembre de 1869, donde se transfirieron al vapor Alameda para el transporte a través de la bahía hasta San Francisco. La terminal ferroviaria de la ruta se trasladó dos meses después al Oakland Long Wharf , aproximadamente una milla al norte, cuando se completó su expansión y se abrió a los pasajeros el 8 de noviembre de 1869. [15] [16] [N 5] El servicio entre San Francisco y el muelle de Oakland continuó brindándose por ferry.
El CPRR finalmente compró 53 millas (85 km) de vía construida por UPRR desde Promontory Summit (MP 828) hasta Ogden, Utah Territory (MP 881), que se convirtió en el punto de intercambio entre trenes de las dos rutas. La línea transcontinental se hizo conocida popularmente como Overland Route, en honor al nombre del principal servicio ferroviario de pasajeros a Chicago que funcionó a lo largo de la línea hasta 1962. [19]
Entre los primeros defensores de la construcción de una línea ferroviaria que conectaría las costas de los Estados Unidos se encontraba el Dr. Hartwell Carver , quien en 1847 presentó al Congreso de los EE. UU. una "Propuesta de Carta para construir un ferrocarril desde el lago Michigan hasta el océano Pacífico", buscando una carta del Congreso para apoyar su idea. [20] [21] [N 6]
El Congreso aceptó apoyar la idea. Bajo la dirección del Departamento de Guerra , se llevaron a cabo las Encuestas del Ferrocarril del Pacífico entre 1853 y 1855. Estas incluyeron una extensa serie de expediciones al Oeste americano en busca de posibles rutas. Un informe sobre las exploraciones describía rutas alternativas e incluía una inmensa cantidad de información sobre el Oeste americano , que abarcaba al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km² ) . Incluía la historia natural de la región e ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. [22]
El informe no incluía mapas topográficos detallados de las posibles rutas necesarias para estimar la viabilidad, el costo y seleccionar la mejor ruta. Sin embargo, el estudio fue lo suficientemente detallado como para determinar que la mejor ruta hacia el sur se encontraba al sur del límite del río Gila con México en un desierto mayoritariamente vacío, a través de los futuros territorios de Arizona y Nuevo México . Esto en parte motivó a los Estados Unidos a completar la Compra de Gadsden . [23]
En 1856, el Comité Selecto del Ferrocarril y Telégrafo del Pacífico de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos publicó un informe en el que recomendaba apoyar un proyecto de ley sobre el ferrocarril del Pacífico:
La necesidad que existe actualmente de construir líneas de ferrocarril y de comunicación telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es un tema de discusión; todo el mundo la reconoce. Para mantener nuestra posición actual en el Pacífico, debemos disponer de medios de comunicación más rápidos y directos que los que actualmente nos ofrece la ruta a través de las posesiones de una potencia extranjera. [24]
El Congreso de los Estados Unidos estaba fuertemente dividido sobre dónde debería estar la terminal oriental del ferrocarril: en una ciudad del sur o del norte. [25] Se consideraron tres rutas:
Una vez elegida la ruta central, resultó evidente de inmediato que el término occidental debía ser Sacramento. Pero hubo una considerable diferencia de opiniones sobre el término oriental. Se consideraron tres lugares a lo largo de 400 km del río Misuri:
Council Bluffs tenía varias ventajas: estaba muy al norte de la zona donde se desarrollaba la Guerra Civil en Missouri; era la ruta más corta hacia South Pass en las Montañas Rocosas de Wyoming; y seguiría un río fértil que fomentaría la colonización. Durant había contratado al futuro presidente Abraham Lincoln en 1857, cuando era abogado, para que lo representara en un asunto comercial sobre un puente sobre el Missouri. Ahora Lincoln era responsable de elegir el término oriental y confiaba en el consejo de Durant. Durant abogó por Omaha y estaba tan seguro de la elección que comenzó a comprar tierras en Nebraska. [ cita requerida ]
Uno de los defensores más destacados del ferrocarril de la ruta central fue Asa Whitney . Él imaginó una ruta desde Chicago y los Grandes Lagos hasta el norte de California, financiada con la venta de tierras a los colonos a lo largo de la ruta. Whitney viajó mucho para solicitar el apoyo de empresarios y políticos, imprimió mapas y panfletos y presentó varias propuestas al Congreso, todo a su propio cargo. En junio de 1845, dirigió un equipo a lo largo de parte de la ruta propuesta para evaluar su viabilidad. [27]
La legislación para iniciar la construcción del Ferrocarril del Pacífico (llamado Memorial de Asa Whitney ) fue presentada por primera vez al Congreso por el representante Zadock Pratt . [28] El Congreso no actuó de inmediato sobre la propuesta de Whitney.
Theodore Judah era un ferviente defensor del ferrocarril de la ruta central. Hizo un fuerte lobby a favor del proyecto y se encargó de la inspección de la ruta a través de la escarpada Sierra Nevada, uno de los principales obstáculos del proyecto.
En 1852, Judah fue el ingeniero jefe del recién formado Sacramento Valley Railroad , el primer ferrocarril construido al oeste del río Misisipi . Aunque el ferrocarril más tarde se declaró en quiebra una vez que se agotaron los depósitos de oro de placer fáciles alrededor de Placerville, California , Judah estaba convencido de que un ferrocarril adecuadamente financiado podría pasar desde Sacramento a través de las montañas de Sierra Nevada para llegar a la Gran Cuenca y conectarse con las líneas ferroviarias que venían del Este. [29]
En 1856, Judah escribió una propuesta de 13.000 palabras en apoyo de un ferrocarril del Pacífico y la distribuyó a los secretarios del gabinete, congresistas y otras personas influyentes. En septiembre de 1859, Judah fue elegido para ser el cabildero acreditado de la Convención del Ferrocarril del Pacífico, que de hecho aprobó su plan para inspeccionar, financiar y diseñar la ruta. Judah regresó a Washington en diciembre de 1859. Tenía una oficina de cabildeo en el Capitolio de los Estados Unidos , recibió una audiencia con el presidente James Buchanan y representó a la Convención ante el Congreso. [30]
Judah regresó a California en 1860. Continuó buscando una ruta más práctica a través de la Sierra que fuera adecuada para un ferrocarril. A mediados de 1860, el minero local Daniel Strong había estudiado una ruta sobre la Sierra para una carretera de peaje para carros, que se dio cuenta de que también sería adecuada para un ferrocarril. Describió su descubrimiento en una carta a Judah. También en 1860, Charles Marsh , un topógrafo, ingeniero civil y propietario de una empresa de agua, se reunió con el ingeniero civil Judah. Marsh, que ya había estudiado una posible ruta ferroviaria entre Sacramento y Nevada City, California, una década antes, fue con Judah a las montañas de Sierra Nevada. Allí examinaron la ruta de la Henness Pass Turnpike Company (Marsh fue director fundador de esa empresa). Midieron elevaciones y distancias y discutieron la posibilidad de un ferrocarril transcontinental. Ambos estaban convencidos de que se podía hacer. Judah, Marsh y Strong luego se reunieron con comerciantes y hombres de negocios para solicitar inversores para su ferrocarril propuesto. [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38]
Desde enero o febrero de 1861 hasta julio, Judah y Strong lideraron una expedición de 10 personas para estudiar la ruta del ferrocarril sobre Sierra Nevada a través de Clipper Gap y Emigrant Gap , sobre Donner Pass y hacia el sur hasta Truckee . Descubrieron un camino a través de Sierra Nevada que era lo suficientemente gradual como para ser adecuado para un ferrocarril, aunque todavía necesitaba mucho trabajo. [30]
Cuatro empresarios del norte de California formaron el Ferrocarril Central del Pacífico : Leland Stanford (1824-1893), presidente; Collis Potter Huntington (1821-1900), vicepresidente; Mark Hopkins (1813-1878), tesorero; Charles Crocker (1822-1888), supervisor de construcción. Todos se volvieron sustancialmente ricos gracias a su asociación con el ferrocarril. Judah, Marsh, Strong, Stanford, Huntington, Hopkins y Crocker, junto con James Bailey y Lucius Anson Booth, se convirtieron en la primera junta directiva del Ferrocarril Central del Pacífico. [39]
El ex oftalmólogo Dr. Thomas Clark "Doc" Durant era nominalmente sólo vicepresidente de Union Pacific, por lo que nombró a una serie de hombres respetados como John Adams Dix como presidente de la empresa ferroviaria. Mientras se desempeñaba como vicepresidente de Union Pacific, sería una figura clave en el escándalo de Crédit Mobilier que finalmente llevó a su destitución de la empresa. [40]
El mayor general Grenville M. Dodge fue el ingeniero jefe de Union Pacific durante la construcción del primer ferrocarril transcontinental. En 1865, mientras luchaba contra las tribus indígenas estadounidenses, descubrió un paso en las montañas Laramie , que serviría como paso vital para el primer ferrocarril transcontinental. Dodge sirvió en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos por el Distrito 5 de Iowa desde 1867 hasta 1869. Durante este tiempo, impulsó la legislación para ayudar a la construcción del ferrocarril. [41]
En febrero de 1860, el representante de Iowa Samuel Curtis presentó un proyecto de ley para financiar el ferrocarril. Fue aprobado por la Cámara , pero fracasó cuando no pudo conciliarse con la versión del Senado debido a la oposición de los estados del sur que querían una ruta al sur cerca del paralelo 42. [ 30] [ aclaración necesaria ] Curtis lo intentó y fracasó nuevamente en 1861. Después de que los estados del sur se separaran de la Unión, la Cámara de Representantes aprobó el proyecto de ley el 6 de mayo de 1862 y el Senado el 20 de junio. Lincoln firmó la Ley del Ferrocarril del Pacífico de 1862 el 1 de julio. Autorizó la creación de dos compañías, la Central Pacific en el oeste y la Union Pacific en el medio oeste, para construir el ferrocarril. La legislación exigía la construcción y operación de un nuevo ferrocarril desde el río Misuri en Council Bluffs, Iowa , al oeste hasta Sacramento, California , y hasta la bahía de San Francisco . [42] En 1864 se aprobó otra ley para complementar la primera. [43] La Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1863 estableció el ancho de vía estándar que se utilizaría en estos ferrocarriles financiados por el gobierno federal.
Para financiar el proyecto, la ley autorizó al gobierno federal a emitir bonos del gobierno estadounidense a 30 años (con un interés del 6%). Las compañías ferroviarias recibieron 16.000 dólares por milla (aproximadamente 543.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas a nivel, 32.000 dólares por milla (aproximadamente 1.085.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas en las laderas de las montañas, y 48.000 dólares por milla (o aproximadamente 1.628.000 dólares por milla en la actualidad) por vías tendidas en las montañas. Las dos compañías ferroviarias vendieron cantidades similares de bonos y acciones respaldados por la compañía. [44]
Aunque la legislación federal de Union Pacific exigía que ningún socio poseyera más del 10 por ciento de las acciones, Union Pacific tuvo problemas para vender sus acciones. Uno de los pocos suscriptores era el líder de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , Brigham Young , que también proporcionó personal para construir gran parte del ferrocarril que atravesaba Utah. [45]
Durant manipuló los precios de mercado de sus acciones difundiendo rumores sobre qué ferrocarriles en los que tenía interés estaban siendo considerados para conectarse con Union Pacific. Primero promocionó rumores de que su incipiente M&M Railroad tenía un acuerdo en marcha, mientras compraba en secreto acciones de la deprimida Cedar Rapids and Missouri Railroad . Luego hizo circular rumores de que CR&M tenía planes de conectarse con Union Pacific, momento en el que comenzó a recomprar acciones de M&M a precios deprimidos. Se estima que sus estafas produjeron más de $5 millones en ganancias para él y sus compinches. [46]
Collis Huntington , un comerciante de ferretería de Sacramento , escuchó la presentación de Judah sobre el ferrocarril en el Hotel St. Charles en noviembre de 1860. Invitó a Judah a su oficina para escuchar su propuesta en detalle. Huntington convenció a Judah para que aceptara financiación de él mismo y de otras cuatro personas: Mark Hopkins , su socio comercial; James Bailey, un joyero; Leland Stanford , un tendero; y Charles Crocker , un comerciante de artículos secos. Inicialmente invirtieron 1.500 dólares cada uno y formaron una junta directiva. Estos inversores se hicieron conocidos como Los Cuatro Grandes , y su ferrocarril se llamó Ferrocarril Central del Pacífico . Cada uno acabó ganando millones de dólares con sus inversiones y el control del Ferrocarril Central del Pacífico.
Antes de que pudiera comenzar la construcción principal, Judah viajó de regreso a la ciudad de Nueva York para recaudar fondos para comprar The Big Four. Poco después de llegar a Nueva York, Judah murió el 2 de noviembre de 1863, de fiebre amarilla que había contraído mientras viajaba por el tránsito del Istmo de Panamá del Ferrocarril de Panamá . [47] El Departamento de Ingeniería del CPRR fue asumido por su sucesor Samuel S. Montegue, así como por el Ingeniero Asistente Jefe capacitado en Canadá (más tarde Ingeniero Jefe interino) Lewis Metzler Clement, quien también se convirtió en Superintendente de Vías. [30] [48]
Para permitir que las compañías recaudaran capital adicional, el Congreso otorgó a los ferrocarriles un corredor de derecho de paso de 200 pies (61 m), tierras para instalaciones adicionales como apartaderos y patios de mantenimiento. También se les otorgaron secciones alternativas de tierras propiedad del gobierno (6400 acres (2600 ha) por milla (1,6 km)) por 10 millas (16 km) a ambos lados de la vía, formando un patrón de tablero de ajedrez . Las compañías ferroviarias recibieron las secciones impares, mientras que el gobierno federal retuvo las secciones pares. La excepción fue en ciudades, en ríos o en propiedades no gubernamentales. [49] Los ferrocarriles vendieron bonos basados en el valor de las tierras, y en áreas con buenas tierras como el Valle de Sacramento y Nebraska [50] vendieron la tierra a los colonos, lo que contribuyó a un rápido asentamiento del Oeste. [51] [ verificación necesaria ] El área total de las concesiones de tierras a Union Pacific y Central Pacific era mayor que el área del estado de Texas: las concesiones de tierras del gobierno federal totalizaban aproximadamente 130.000.000 de acres, y las concesiones de tierras del gobierno estatal totalizaban aproximadamente 50.000.000 de acres. [52] [ verificación necesaria ]
No era ni mucho menos un hecho que los ferrocarriles que operaban en el oeste escasamente poblado ganarían suficiente dinero para pagar su construcción y operación. Si las compañías ferroviarias no vendían las tierras que se les habían otorgado en un plazo de tres años, estaban obligadas a venderlas al precio vigente del gobierno para las propiedades residenciales: 1,25 dólares por acre (3,09 dólares por ha). Si no pagaban los bonos, todas las propiedades ferroviarias restantes, incluidos los trenes y las vías, volverían al gobierno de los EE. UU. [ cita requerida ] Para fomentar el asentamiento en el oeste, el Congreso (1861-1863) aprobó las Leyes de Propiedad Residencial , que otorgaban al solicitante 160 acres (65 ha) de tierra con el requisito de que el solicitante las mejorara. Este incentivo animó a miles de colonos a mudarse al oeste. [ cita requerida ]
La legislación federal carecía de una supervisión y una rendición de cuentas adecuadas. Las dos compañías se aprovecharon de estas debilidades de la legislación para manipular el proyecto y obtener ganancias adicionales para sí mismas. A pesar de los generosos subsidios ofrecidos por el gobierno federal, los capitalistas ferroviarios sabían que no obtendrían ganancias del negocio ferroviario durante muchos meses, posiblemente años. Decidieron obtener ganancias de la construcción misma. Ambos grupos de financieros formaron compañías independientes para completar el proyecto y controlaron la gestión de las nuevas compañías junto con las empresas ferroviarias. Esta negociación en beneficio propio les permitió incorporar generosos márgenes de ganancia pagados por las compañías ferroviarias. En el oeste, los cuatro hombres que dirigían la Central Pacific eligieron un nombre simple para su compañía, la "Compañía de Contratos y Finanzas". En el este, la Union Pacific eligió un nombre extranjero, llamando a su empresa de construcción "Crédit Mobilier of America". [44] Esta última compañía se vio implicada más tarde en un escándalo de gran alcance que afectaría en gran medida el propósito del ferrocarril, descrito más adelante.
Además, la falta de supervisión federal proporcionó a ambas compañías incentivos para seguir construyendo sus ferrocarriles, ya que cada una recibía un pago y concesiones de tierras en función de la cantidad de millas de vía que instalaran, aunque finalmente solo se utilizaría una vía. Esta actividad de lucro tácitamente acordada fue capturada (probablemente por accidente) por el fotógrafo de Union Pacific Andrew J. Russell en sus imágenes de la construcción del Promontory Trestle. [53]
Muchos de los ingenieros civiles y topógrafos que fueron contratados por la Union Pacific habían sido empleados durante la Guerra Civil Estadounidense para reparar y operar las más de 2000 millas (3200 km) de línea ferroviaria que el Ferrocarril Militar de los Estados Unidos controlaba al final de la guerra. La Union Pacific también utilizó su experiencia en la reparación y construcción de puentes de celosía durante la guerra. [54] La mayoría de los trabajadores semicalificados de la Union Pacific fueron reclutados entre los muchos soldados licenciados de los ejércitos de la Unión y la Confederación junto con los emigrantes irlandeses . [55]
Después de 1864, el Ferrocarril Central del Pacífico recibió los mismos incentivos financieros federales que el Ferrocarril Union Pacific, junto con algunos bonos de construcción otorgados por el estado de California y la ciudad de San Francisco. El Central Pacific contrató a algunos ingenieros civiles y topógrafos canadienses y europeos con amplia experiencia en la construcción de ferrocarriles, pero tuvo dificultades para encontrar mano de obra semicalificada. La mayoría de los caucásicos en California preferían trabajar en las minas o la agricultura. El ferrocarril experimentó contratando a emigrantes chinos locales como trabajadores manuales, muchos de los cuales escapaban de la pobreza y los terrores de la guerra (especialmente las Guerras de los Clanes Punti-Hakka ) en los distritos Sze Yup en el Delta del Río Perla de la provincia de Guangdong en China. [56] : 7 [57] : 15–37 Cuando demostraron su valía como trabajadores, el CPRR a partir de ese momento prefirió contratar chinos e incluso estableció esfuerzos de reclutamiento en Cantón . [58] A pesar de su pequeña estatura [59] y su falta de experiencia, los trabajadores chinos eran responsables de la mayor parte del trabajo manual pesado, ya que solo una cantidad muy limitada de ese trabajo podía ser realizado por animales, máquinas simples o pólvora negra. El ferrocarril también contrató a algunas personas negras que escapaban de las secuelas de la Guerra Civil estadounidense. [60] La mayoría de los trabajadores negros y blancos recibían un pago de $30 por mes y se les proporcionaba comida y alojamiento. La mayoría de los chinos inicialmente recibían un pago de $31 por mes y se les proporcionaba alojamiento, pero preferían cocinar sus propias comidas. En 1867, el CPRR aumentó su salario a $35 (equivalente a $760 en 2023) por mes después de una huelga. [58] [61] [62] El CPRR llegó a ver la ventaja de los buenos trabajadores empleados con salarios bajos: "La mano de obra china resultó ser la salvación de Central Pacific". [63] : 30
El Central Pacific comenzó a construirse el 8 de enero de 1863. Debido a la falta de alternativas de transporte desde los centros de fabricación de la costa este, prácticamente todas sus herramientas y maquinarias, incluidos rieles, agujas de ferrocarril , plataformas giratorias de ferrocarril , vagones de carga y pasajeros y locomotoras de vapor , se transportaron primero en tren a los puertos de la costa este. Luego se cargaron en barcos que navegaron alrededor del Cabo de Hornos de América del Sur o descargaron la carga en el Istmo de Panamá , donde se envió a través de un barco de vapor y el Ferrocarril de Panamá . El ancho de vía del Ferrocarril de Panamá era de 5 pies (1524 mm), lo que era incompatible con el ancho de vía de 4 pies y 8 pulgadas.+El ancho de vía utilizado por el equipo del CPRR era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm). La última ruta era aproximadamente el doble de cara por libra. [ cita requerida ] Una vez que la maquinaria y las herramientas llegaron al área de la Bahía de San Francisco , se colocaron a bordo de barcos de vapor de ruedas fluviales que las transportaron por las últimas 130 millas (210 km) del río Sacramento hasta la nueva capital del estado en Sacramento . Muchas de estas máquinas de vapor, vagones de ferrocarril y otra maquinaria se enviaron desmanteladas y tuvieron que volver a ensamblarse. [ cita requerida ] Las vigas de madera para traviesas de ferrocarril, caballetes, puentes, leña y postes de telégrafo se cosecharon en California y se transportaron al sitio del proyecto.
El ferrocarril Union Pacific no comenzó la construcción hasta 18 meses después, hasta julio de 1865. Se vio retrasado por las dificultades para obtener respaldo financiero y la falta de disponibilidad de trabajadores y materiales debido a la Guerra Civil. Su punto de partida en la nueva ciudad de Omaha, Nebraska , aún no estaba conectado por ferrocarril a Council Bluffs, Iowa . El equipo necesario para comenzar el trabajo se entregó inicialmente a Omaha y Council Bluffs en barcos de vapor por el río Misuri . La Union Pacific fue tan lenta en comenzar la construcción durante 1865 que vendió dos de las cuatro locomotoras de vapor que había comprado. [ cita requerida ]
Después de que la Guerra Civil estadounidense terminó en 1865, la Union Pacific todavía competía por suministros ferroviarios con compañías que estaban construyendo o reparando ferrocarriles en el sur, y los precios aumentaron. [ cita requerida ]
En ese momento, en los Estados Unidos, había dos normas principales para el ancho de vía, definido por la distancia entre los dos rieles. En Gran Bretaña, el ancho era de 4 pies y 8 pulgadas.+El ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), y la mayoría de los ferrocarriles del norte lo habían adoptado. Pero gran parte del sur había adoptado un ancho de vía de 5 pies (1524 mm). Transferir vagones de ferrocarril a través de unsalto de víarequeríacambiarlosbogies. Alternativamente, la carga sedescargaba y volvía a cargar, un esfuerzo que consumía mucho tiempo y retrasaba los envíos de carga. Para el ferrocarril transcontinental, los constructores adoptaron lo que ahora se conoce comoancho de vía estándar.[64]
El proceso Bessemer y la fabricación de acero en hornos de hogar abierto ya se utilizaban en 1865, pero las ventajas de los raíles de acero, que duraban mucho más que los de hierro, aún no se habían demostrado. [ cita requerida ] Los raíles utilizados inicialmente en la construcción del ferrocarril estaban casi todos hechos de un perfil de viga en I modificada de fondo plano de hierro que pesaba 56 o 66 libras por yarda (27,8 o 32,7 kg/m). [ cita requerida ] Las compañías ferroviarias tenían la intención de completar el proyecto lo más rápido posible a un costo mínimo. En pocos años, casi todos los ferrocarriles se convirtieron a raíles de acero . [ cita requerida ]
El horario no se estandarizó en los Estados Unidos y Canadá hasta el 18 de noviembre de 1883. [65] En 1865, cada ferrocarril estableció su propio horario para minimizar los errores de programación. [ cita requerida ] Para comunicarse fácilmente a lo largo de la línea, los ferrocarriles construyeron líneas telegráficas a lo largo de las vías. Estas líneas eventualmente reemplazaron al Primer Telégrafo Transcontinental original que seguía gran parte del Camino Mormón hasta el río North Platte y a través de la Ruta Central de Nevada , muy poco poblada , a través del centro de Utah y Nevada. Las líneas telegráficas a lo largo del ferrocarril eran más fáciles de proteger y mantener. Muchas de las líneas telegráficas originales fueron abandonadas cuando el negocio del telégrafo se consolidó con las líneas telegráficas del ferrocarril. [66]
Las 1.087 millas (1.749 km) de vías de Union Pacific comenzaban en MP 0.0 en Council Bluffs, Iowa , [7] en el lado este del río Misuri . Omaha fue elegida por el presidente Abraham Lincoln como la ubicación de su Depósito de Transferencia, donde hasta siete ferrocarriles podían transferir correo y otras mercancías a los trenes de Union Pacific con destino al oeste.
Los trenes se transportaban inicialmente a través del río Misuri en transbordadores antes de poder acceder a las vías occidentales que empezaban en Omaha , Territorio de Nebraska . El río se congelaba en invierno y los transbordadores fueron reemplazados por trineos. No se construyó un puente hasta 1872, cuando se completó el puente Union Pacific sobre el río Misuri de 840 m de largo .
Después del ascenso inicial de la línea ferroviaria a través de los acantilados del río Misuri al oeste de Omaha y fuera del valle del río Misuri , la ruta cruzó el río Elkhorn y luego el nuevo puente del río Loup de 1500 pies (460 m) mientras seguía el lado norte del valle del río Platte hacia el oeste a través de Nebraska a lo largo del camino general de los senderos de Oregón , Mormón y California .
En diciembre de 1865, la Union Pacific solo había completado 40 millas (64 km) de vía, llegando a Fremont, Nebraska , y otras 10 millas (16 km) de plataforma. [67]
A finales de 1865, Peter A. Dey, ingeniero jefe de la Union Pacific, dimitió debido a una disputa de rutas con Thomas C. Durant , uno de los principales financistas de la Union Pacific. [68]
Con el fin de la Guerra Civil y una mayor supervisión gubernamental en perspectiva, Durant contrató a su antiguo ingeniero de M&M, Grenville M. Dodge , para construir el ferrocarril, y la Union Pacific comenzó una loca carrera hacia el oeste. [69]
El exgeneral de la Unión John "Jack" Casement fue contratado como nuevo ingeniero jefe de la Union Pacific. Equipó varios vagones de ferrocarril para que sirvieran como barracones portátiles para los trabajadores y reunió hombres y suministros para impulsar el ferrocarril rápidamente hacia el oeste. Entre los barracones, Casement agregó un vagón de cocina para preparar comidas e incluso se encargó de que una manada de vacas se trasladara con la cabeza del ferrocarril y los vagones de literas para proporcionar carne fresca. Se contrataron cazadores para proporcionar carne de búfalo de las grandes manadas de bisontes americanos. [ cita requerida ]
Los pequeños grupos de reconocimiento que se adelantaron para localizar la plataforma de la carretera fueron atacados y asesinados en ocasiones por los indios americanos que realizaban incursiones. En respuesta, el ejército de los EE. UU. instituyó patrullas de caballería activas que se hicieron más numerosas a medida que los indios americanos se volvían más agresivos. Ciudades temporales, " el infierno sobre ruedas ", construidas principalmente con tiendas de lona, acompañaron al ferrocarril a medida que la construcción se dirigía hacia el oeste. [70] [71]
El río Platte era demasiado poco profundo y serpenteante para proporcionar transporte fluvial, pero el valle del río Platte se dirigió hacia el oeste y ascendió gradualmente a unos 6 pies por milla (1,1 m/km), lo que a menudo permitió colocar una milla (1,6 km) de vía al día o más en 1866 cuando la Union Pacific finalmente comenzó a moverse rápidamente hacia el oeste. La construcción de puentes para cruzar arroyos y ríos fue la principal fuente de retrasos. Cerca de donde el río Platte se divide en el río North Platte y el río South Platte , el ferrocarril unió el río North Platte sobre un puente de 2600 pies de largo (790 m) (apodado puente de ½ milla). Se construyó a través del North Platte poco profundo pero ancho que descansa sobre pilotes impulsados por martinetes de vapor . [72] Aquí construyeron la ciudad "ferroviaria" de North Platte, Nebraska , en diciembre de 1866 después de completar aproximadamente 240 millas (390 km) de vía ese año. A fines de 1866, el ex mayor general Grenville M. Dodge fue designado ingeniero jefe del Union Pacific, pero el general "Jack" Casement, muy trabajador, continuó trabajando como jefe de construcción y su hermano Daniel Casement continuó como oficial financiero.
La ruta original de emigrantes a través de Wyoming de los senderos de Oregón, Mormón y California, después de avanzar por el valle del río Platte , subió por el valle del río North Platte a través de Casper, Wyoming , a lo largo del río Sweetwater y sobre la divisoria continental en el Paso Sur de 7,412 pies (2,259 m) . Los viajeros originales hacia el oeste en sus carros tirados por bueyes y mulas intentaron ceñirse a los valles de los ríos para evitar la mayor cantidad posible de construcciones de carreteras; las pendientes y las curvas cerradas generalmente no les preocupaban. Los carros tirados por bueyes y mulas fueron los vehículos todoterreno originales en su época, ya que casi todos los senderos de emigrantes atravesaban el país por senderos accidentados y sin mejorar. La principal ventaja de la ruta sobre el Paso Sur para los carros tirados por bueyes o mulas era una elevación más corta sobre un paso "fácil" de cruzar y su conexión "fácil" con los valles de los ríos cercanos a ambos lados de la divisoria continental para obtener agua y pasto. Los senderos de emigrantes estaban cerrados en invierno. La ruta de North Platte a South Pass era mucho menos beneficiosa para un ferrocarril, ya que era aproximadamente 150 millas (240 km) más larga y mucho más costosa de construir a lo largo de los estrechos, empinados y rocosos cañones de North Platte. La ruta a lo largo de North Platte también estaba más lejos de Denver, Colorado , y atravesaba un terreno difícil, mientras que ya se estaba planificando y estudiando una conexión ferroviaria a esa ciudad.
Los esfuerzos para estudiar una ruta nueva, más corta y "mejor" habían estado en marcha desde 1864. Para 1867, se encontró y se inspeccionó una nueva ruta que iba a lo largo de parte del río South Platte en el oeste de Nebraska y después de ingresar a lo que ahora es el estado de Wyoming , ascendió una cresta inclinada gradual entre Lodgepole Creek y Crow Creek hasta el paso Evans de 8,200 pies (2,500 m ) (también llamado Sherman's Pass) que fue descubierto por el topógrafo e ingeniero inglés empleado por Union Pacific, James Evans, aproximadamente en 1864. [73] Este paso ahora está marcado por el Monumento Ames ( 41°07′53″N 105°23′53″O / 41.131281, -105.398045). -105.398045 ) marcando su importancia y conmemorando a dos de los principales patrocinadores del Ferrocarril Union Pacific. Desde North Platte, Nebraska (elevación 2,834 pies u 864 metros), el ferrocarril avanzó hacia el oeste y hacia arriba a lo largo de un nuevo camino a través del Territorio de Nebraska y el Territorio de Wyoming (entonces parte del Territorio de Dakota ) a lo largo de la orilla norte del río South Platte y hacia lo que se convertiría en el estado de Wyoming en Lone Pine, Wyoming. Evans Pass estaba ubicado entre lo que se convertirían en las nuevas ciudades "ferroviarias" de Cheyenne y Laramie . Conectando con este paso, a unas 15 millas (24 km) al oeste de Cheyenne, estaba el único lugar al otro lado de las montañas Laramie que tenía un estrecho "cuello de guitarra" de tierra que cruzaba las montañas sin erosión grave en la llamada "pasarela" ( 41°05′59″N 105°09′12″O / 41.099746, -105.153205 ) descubierta por el mayor general Grenville Dodge en 1865 cuando estaba en el ejército de los EE. UU. [74] La nueva ruta inspeccionada a través de Wyoming era más de 150 millas (240 km) más corta, tenía un perfil más plano, lo que permitía una construcción ferroviaria más barata y sencilla, y también pasaba más cerca de Denver y los yacimientos de carbón conocidos en las cordilleras Wasatch y Laramie .
El ferrocarril ganó unos 980 metros (3200 pies) en el ascenso de 350 kilómetros (220 millas) hasta Cheyenne desde North Platte, Nebraska (unos 2,8 metros por kilómetro), una pendiente muy suave de menos de un grado de media. Esta "nueva" ruta nunca se había convertido en una ruta de emigrantes porque carecía de agua y hierba para alimentar a los bueyes y mulas de los emigrantes. Las locomotoras de vapor no necesitaban hierba y las compañías ferroviarias podían perforar pozos para obtener agua si era necesario.
En Wyoming, John C. Frémont había descubierto carbón y lo había informado en su expedición de 1843 por el territorio. En el momento en que se construyó el ferrocarril transcontinental, los habitantes de Utah ya lo estaban explotando en ciudades como Coalville (Utah) y, más tarde, Kemmerer (Wyoming) . Union Pacific necesitaba carbón para alimentar sus locomotoras de vapor en las llanuras casi sin árboles de Nebraska y Wyoming. Los envíos de carbón por ferrocarril también se consideraban una fuente de ingresos potencialmente importante, potencial que todavía se está materializando.
El Union Pacific llegó a la nueva ciudad ferroviaria de Cheyenne en diciembre de 1867, tras haber tendido unas 270 millas (430 km) ese año. Hicieron una pausa durante el invierno, preparándose para empujar la vía sobre el Paso Evans (Sherman). A 8247 pies (2514 m), el Paso Evans fue el punto más alto alcanzado en el ferrocarril transcontinental. Aproximadamente 4 millas (6,4 km) más allá del Paso Evans, el ferrocarril tuvo que construir un extenso puente sobre el cañón Dale Creek ( 41°06′14″N 105°27′17″O / 41.103803, -105.454797 ). El cruce de Dale Creek fue uno de sus desafíos de ingeniería ferroviaria más difíciles. [75] El puente Dale Creek tenía 200 m (650 pies) de largo y 38 m (125 pies) sobre el arroyo Dale. [76] Los componentes del puente fueron preconstruidos con madera en Chicago, Illinois , y luego enviados en vagones de ferrocarril a Dale Creek para su ensamblaje. Los accesos este y oeste al sitio del puente, cerca de la elevación más alta del ferrocarril transcontinental, requirieron cortar granito durante casi una milla a cada lado. [77] El puente inicial de Dale Creek tenía un límite de velocidad del tren de 6,4 km (4 millas) por hora a través del puente. Más allá de Dale Creek, la construcción del ferrocarril se detuvo en lo que se convirtió en la ciudad de Laramie, Wyoming , para construir un puente sobre el río Laramie .
Ubicada a 56 km del paso de Evans, Union Pacific conectó la nueva ciudad "ferroviaria" de Cheyenne con Denver y su línea ferroviaria Denver Pacific Railway and Telegraph Company en 1870. Elevada a 1850 m sobre el nivel del mar y ubicada en la nueva ruta de Union Pacific con una conexión a Denver, Cheyenne fue elegida para convertirse en un importante centro ferroviario y estaba equipada con amplios patios ferroviarios, instalaciones de mantenimiento y una presencia de Union Pacific. Su ubicación la convirtió en una buena base para que las locomotoras auxiliares se acoplaran a los trenes con quitanieves para ayudar a limpiar las vías de nieve o ayudar a transportar carga pesada por el paso de Evans. La unión de Union Pacific con el ferrocarril de Denver con su conexión a Kansas City, Kansas , Kansas City, Missouri y los ferrocarriles al este del río Misuri aumentó nuevamente la importancia de Cheyenne como el cruce de dos ferrocarriles importantes. Cheyenne más tarde se convirtió en la ciudad más grande de Wyoming y la capital del nuevo estado de Wyoming.
El ferrocarril estableció muchos municipios a lo largo del camino: Fremont , Elkhorn , Grand Island , North Platte , Ogallala y Sidney mientras el ferrocarril seguía el río Platte a través del territorio de Nebraska. El ferrocarril incluso se adentró en lo que se convertiría en el nuevo estado de Colorado después de cruzar el río North Platte mientras seguía el río South Platte hacia el oeste en lo que se convertiría en Julesburg antes de girar al noroeste a lo largo de Lodgepole Creek en Wyoming. En el Territorio de Dakota (Wyoming) se establecieron los nuevos pueblos de Cheyenne , Laramie , Rawlins (nombrado por el general de la Unión John Aaron Rawlins , que acampó en la localidad en 1867 [78] ), Green River y Evanston (nombrado por James Evans), así como muchas más paradas de combustible y agua. El río Green se cruzó con un nuevo puente, y el nuevo pueblo "ferroviario" de Green River se construyó allí después de que las vías llegaran al río Green el 1 de octubre de 1868, el último gran río en cruzar.
El 4 de diciembre de 1868, la Union Pacific llegó a Evanston, tras haber tendido casi 580 km de vías sobre el río Green y las llanuras de Laramie ese año. En 1871, Evanston se convirtió en una importante ciudad con talleres de mantenimiento equipados para realizar reparaciones extensas en los vagones y las locomotoras de vapor.
En el Territorio de Utah , el ferrocarril se desvió una vez más de las principales rutas de emigrantes para cruzar las montañas Wasatch y descendió por el accidentado cañón Echo (condado de Summit, Utah) y el cañón del río Weber . Para acelerar la construcción lo más posible, Union Pacific contrató a varios miles de trabajadores mormones para cortar, rellenar, construir puentes, hacer voladuras y túneles a lo largo del accidentado cañón del río Weber hasta Ogden, Utah , antes de la construcción del ferrocarril. El trabajo ferroviario mormón y de Union Pacific se unió en el área de la actual frontera entre Utah y Wyoming. [79] El más largo de los cuatro túneles construidos en el cañón Weber fue el Túnel 2 de 757 pies de largo (231 m). El trabajo en este túnel comenzó en octubre de 1868 y se completó seis meses después. Se colocaron vías temporales a su alrededor y en los túneles 3 (508 pies o 155 metros), 4 (297 pies o 91 metros) y 5 (579 pies o 176 metros) para continuar los trabajos en las vías al oeste de los túneles.
Los túneles se construyeron con el nuevo y peligroso explosivo nitroglicerina , que aceleró el trabajo pero causó algunos accidentes fatales. [80] Mientras construían el ferrocarril a lo largo del accidentado cañón del río Weber, los trabajadores mormones firmaron en el Thousand Mile Tree , que era un árbol solitario junto a la vía a 1.600 km de Omaha. Se ha colocado allí un marcador histórico. [81]
Las vías llegaron a Ogden, Utah , el 8 de marzo de 1869, [82] aunque el trabajo de terminación continuaría en las vías, túneles y puentes en Weber Canyon durante más de un año. Desde Ogden, el ferrocarril se dirigió al norte del Gran Lago Salado hasta Brigham City y Corinne utilizando trabajadores mormones, antes de conectarse finalmente con el Ferrocarril Central del Pacífico en Promontory Summit en el territorio de Utah el 10 de mayo de 1869. [83] [84] Algunos oficiales de Union Pacific se negaron a pagar a los mormones todos los costos de construcción acordados de la obra a través de Weber Canyon y más allá, alegando pobreza en Union Pacific a pesar de los millones que habían extraído a través del escándalo de Crédit Mobilier of America . Solo se aseguró un pago parcial a través de acciones judiciales contra Union Pacific. [79]
La Central Pacific tendió 1110 km de vías, comenzando en Sacramento, California, en 1863 y continuando por las escarpadas montañas de Sierra Nevada, de 2100 m (7000 pies), en el Paso Donner , hasta el nuevo estado de Nevada. El cambio de elevación desde Sacramento (12 m (40 pies)) hasta la Cumbre Donner (2100 m (7000 pies)) debía realizarse en aproximadamente 140 km (90 millas) con un cambio de elevación promedio de 14 metros por km (76 pies por milla), y solo había unos pocos lugares en la Sierra donde existía este tipo de "rampa". El descubrimiento y el estudio detallado del mapa con perfiles y elevaciones de esta ruta sobre Sierra Nevada se atribuyen a Theodore Judah , ingeniero jefe del Ferrocarril Central del Pacífico hasta su muerte en 1863. Esta ruta se encuentra en una cresta entre la bifurcación norte del río American en el sur y los ríos Bear y South Yuba en el norte. A medida que el ferrocarril ascendía desde Sacramento hasta Donner Summit, solo había una sección de 3 millas (4,8 km) cerca de "Cape Horn CPRR" [85] donde la pendiente del ferrocarril excedía ligeramente el dos por ciento.
En junio de 1864, los empresarios del ferrocarril Central Pacific abrieron Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). [86] Con un costo de aproximadamente $300,000 y un año de trabajo, esta ruta de vagones de peaje se abrió sobre gran parte de la ruta que el ferrocarril Central Pacific (CPRR) usaría sobre Donner Summit para transportar carga y pasajeros que necesitaba el CPRR y para transportar otra carga por su carretera de peaje hacia y desde la estación de ferrocarril en constante avance y sobre la Sierra hasta las ciudades mineras de oro y plata de Nevada. A medida que el ferrocarril avanzaba, sus tarifas de flete con los envíos combinados de ferrocarril y vagones se volverían mucho más competitivas. El volumen del tráfico de carga de la carretera de peaje a Nevada se estimó en aproximadamente $13,000,000 al año mientras la veta Comstock estaba en auge, y obtener incluso una parte de este tráfico de carga ayudaría a pagar la construcción del ferrocarril. Cuando el ferrocarril llegó a Reno, tenía la mayoría de todos los envíos de carga de Nevada, y el precio de las mercancías en Nevada cayó significativamente a medida que los cargos de flete a Nevada cayeron significativamente. La ruta ferroviaria sobre las Sierras siguió la ruta general de la rama Truckee del California Trail , yendo hacia el este sobre Donner Pass y bajando por el accidentado valle del río Truckee .
La ruta sobre la Sierra había sido trazada por Judah en estudios preliminares antes de su muerte en 1863. El adjunto de Judah, Samuel S. Montague, fue designado como el nuevo ingeniero jefe de Central Pacific, con Lewis M. Clement como ingeniero jefe asistente y Charles Cadwalader como segundo asistente. Para construir el nuevo ferrocarril, se tuvieron que realizar estudios detallados que mostraran dónde se tendrían que construir los cortes, rellenos, caballetes, puentes y túneles. El trabajo que se identificó como que llevaría mucho tiempo se inició tan pronto como se pudo determinar la ubicación proyectada de la vía y se encontraron cuadrillas de trabajo, suministros y equipo de trabajo vial para ser enviados por adelantado. Casi todos los túneles, caballetes y puentes se construyeron de esta manera. La naturaleza dispersa del trabajo dio como resultado que el trabajo se dividiera en dos divisiones, con LM Clement a cargo de la división superior desde Blue Cañon a Truckee y Cadwalader a cargo de la división inferior desde Truckee a la frontera con Nevada. A otros ingenieros asistentes se les asignaron tareas específicas, como la construcción de un puente, un túnel o un puente de caballete, que eran realizadas por los trabajadores bajo la supervisión de supervisores experimentados. [48]
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En total, la Central Pacific tenía once proyectos de túneles (números 3 a 13) en construcción en la Sierra desde 1865 hasta 1868, con siete túneles ubicados en un tramo de 2 millas (3,2 km) en el lado este de Donner Summit. Los túneles generalmente se construían perforando una serie de agujeros en la cara del túnel, llenándolos con pólvora negra y detonándola para liberar la roca. La pólvora negra era proporcionada por California Powder Works cerca de Santa Cruz, California . Estas obras habían comenzado la producción en 1864 después de que la Guerra Civil estadounidense hubiera cortado los envíos de pólvora negra desde el este a la industria minera y ferroviaria de California y Nevada. La Central Pacific era un usuario prolífico de pólvora negra, a menudo utilizando hasta 500 barriles de 25 libras (11 kg) por día. [87]
El túnel de la cumbre (número 6), de 510 m (1660 pies), se comenzó a construir a fines de 1865, mucho antes de la cabecera del ferrocarril. A través del granito sólido, el túnel de la cumbre avanzó a un ritmo de solo 0,98 pies (0,30 m) por día por frente, ya que lo trabajaban tres turnos de ocho horas de trabajadores, perforando agujeros a mano con un taladro de roca y un martillo, llenándolos con pólvora negra e intentando desprender el granito. [88] Una cuadrilla trabajaba perforando agujeros en los frentes y otra cuadrilla recogía y retiraba la roca suelta después de cada explosión. Los trabajadores fueron retirados del túnel de la cumbre y de la nivelación de la vía al este del Paso Donner en el invierno de 1865-1866, ya que no había forma de abastecerlos ni alojamientos en los que pudieran vivir. Las cuadrillas fueron transferidas a trabajar en puentes y nivelación de vías en el cañón del río Truckee.
En 1866, colocaron un pozo vertical de 125 pies (38 m) en el centro del túnel de la cumbre y comenzaron a trabajar hacia las caras este y oeste del túnel, lo que le dio cuatro caras de trabajo en el túnel de la cumbre para acelerar el progreso. Una máquina de vapor de una vieja locomotora fue traída con mucho esfuerzo sobre el camino de carros y utilizada como un conductor de cabrestante para ayudar a quitar la roca suelta del pozo vertical y dos caras de trabajo. Para el invierno de 1866-67, el trabajo había progresado lo suficiente y se había construido un campamento para los trabajadores en el túnel de la cumbre que permitió que el trabajo continuara. La sección transversal de una cara del túnel era un óvalo de 16 pies de ancho (4,9 m), 16 pies de alto (4,9 m) con una pared vertical de 11 pies (3,4 m). El progreso en el túnel se aceleró a más de 1,5 pies (0,46 m) por día por cara cuando comenzaron a usar la nitroglicerina recién inventada , fabricada cerca del túnel. Utilizaron nitroglicerina para profundizar el túnel de la cumbre hasta la altura requerida de 16 pies (4,9 m) después de que se encontraran las cuatro caras del túnel, y avanzaron aún más rápido. Casi todos los demás túneles se trabajaron en ambas caras del túnel y se encontraron en el medio. Dependiendo del material que penetraran los túneles, se dejaron sin revestimiento o se recubrieron con ladrillos, paredes de roca o madera y postes. Algunos túneles fueron diseñados para doblarse en el medio para alinearse con la curvatura del lecho de la vía. A pesar de esta posible complicación, casi todas las diferentes líneas centrales de los túneles se encontraron con una diferencia de 2 pulgadas (5 cm) aproximadamente. El trabajo de estudio detallado que hizo que estas excavaciones de túneles fueran tan precisas como se requería fue realizado casi en su totalidad por Lewis Clement, ingeniero asistente jefe y superintendente de vías del CPRR, nacido y formado en Canadá, y sus asistentes. [48]
En las colinas o crestas que se encontraban frente a la plataforma de la vía del ferrocarril, era necesario realizar un "corte" en forma de V con el fondo plano para que el ferrocarril pudiera atravesar la cresta o la colina. El tipo de material determinaba la pendiente de la V y la cantidad de material que se debía retirar. Lo ideal era que estos cortes se combinaran con rellenos de valles que pudieran utilizar el material excavado para nivelar la plataforma de la vía ( construcción de corte y relleno) . En la década de 1860, no había equipo pesado que pudiera utilizarse para hacer estos cortes o transportarlo para hacer los rellenos. Las opciones eran excavarlo con pico y pala, transportar el material de la ladera en carretilla y/o carro tirado por caballos o mulas, o despegarlo con explosivos. Para hacer un corte en forma de V, tenían que perforar varios agujeros de hasta 20 pies (6,1 m) de profundidad en el material, rellenarlos con pólvora negra y despegar el material con explosivos. Como el Pacífico Central tenía prisa, utilizaba de forma derrochadora la pólvora negra para abrirse paso a través de las colinas. La única desventaja se presentaba cuando un valle cercano necesitaba relleno para cruzarlo. La técnica explosiva a menudo hacía volar la mayor parte del material de relleno potencial por la ladera, dejándolo inservible para el relleno. [89] [90] Al principio, muchos valles se cubrían con puentes de caballete "temporales" que se podían construir rápidamente y que luego se reemplazaron por un relleno sólido permanente que requería mucho menos mantenimiento. El ferrocarril existente hizo que transportar y colocar material en los valles fuera mucho más fácil: cargarlo en vagones de descarga, transportarlo donde fuera necesario y arrojarlo por el costado del puente de caballete.
La ruta por las Sierras orientales se hizo por el lado sur del lago Donner con una serie de curvas cerradas talladas en la montaña. El río Truckee, que drena el lago Tahoe , ya había encontrado y explorado la mejor ruta a través de la cordillera Carson de montañas al este de las Sierras. La ruta por el accidentado cañón del río Truckee, incluidos los puentes necesarios, se hizo antes de la finalización del túnel principal de la cumbre. Para acelerar la construcción del ferrocarril a través del cañón del río Truckee, Central Pacific transportó dos pequeñas locomotoras, vagones , rieles y otros materiales en vagones y trineos a lo que ahora es Truckee, California , y trabajó durante el invierno de 1867-68 en su camino por el cañón de Truckee antes de que se completaran las vías hasta Truckee. En el cañón de Truckee, se tuvieron que construir cinco puentes de celosía Howe . Esto les dio una ventaja para llegar a las millas "fáciles" a través de Nevada.
Para mantener abiertas las partes más altas de la pendiente Sierra durante el invierno, se construyeron 37 millas (60 km) de cobertizos de madera para la nieve entre Blue Cañon y Truckee, además de utilizar quitanieves impulsados por locomotoras y palas manuales. Con la llegada de la energía a vapor a petróleo más eficiente y, más tarde, la energía eléctrica diésel para impulsar quitanieves, rebordeadores, esparcidores y quitanieves rotativos, la mayoría de los cobertizos de madera para la nieve se eliminaron hace mucho tiempo por obsoletos. Los túneles 1 a 5 y el túnel 13 de los túneles originales de la década de 1860 en la vía 1 de la pendiente Sierra siguen en uso en la actualidad, mientras que más tarde se perforaron nuevos túneles adicionales cuando la pendiente se dobló en dos vías durante el primer cuarto del siglo XX. En 1993, el ferrocarril Southern Pacific (que operaba la línea Oakland - Ogden construida por CPRR hasta su fusión en 1996 con Union Pacific ) cerró y levantó la sección de 6,7 millas (10,8 km) de la vía n.º 1 sobre la cumbre que discurría entre el complejo Norden (galpón 26, MP 192.1) [91] y los cruces cubiertos en el galpón n.º 47 (MP 198.8) [92] aproximadamente a una milla al este del antiguo paso elevado en Eder, desviando y abandonando el complejo de túneles 6-8, los cobertizos de nieve de hormigón justo más allá de ellos y los túneles 9-12 que terminan en MP 195.7, todos los cuales habían estado ubicados en la vía 1 a dos millas de la cumbre. [93] Desde entonces, todo el tráfico en dirección este y oeste se ha realizado sobre la vía n.° 2 que cruza la cima aproximadamente a una milla (1,6 km) al sur del paso Donner a través del túnel n.° 41 ("The Big Hole") de 10 322 pies (3146 m) de largo que corre debajo del monte Judah entre Soda Springs y Eder, que se inauguró en 1925 cuando la sección de la cima de la vía se dobló. Este cambio de ruta se realizó porque el cruce de la cima de la vía n.° 2 y el túnel n.° 41 es mucho más fácil y menos costoso de mantener y mantener abierto en los duros inviernos de la Sierra. [94]
El 18 de junio de 1868, el Central Pacific llegó a Reno, Nevada , después de completar 132 millas (212 km) de ferrocarril a través de las Sierras desde Sacramento, California . Para entonces, el ferrocarril ya había sido construido previamente a lo largo del río Truckee en el terreno mucho más plano desde Reno hasta Wadsworth, Nevada , donde construyeron el puente sobre el Truckee por última vez. Desde allí, lucharon por cruzar un desierto de cuarenta millas hasta el final del río Humboldt en Humboldt Sink . Desde el final del Humboldt, continuaron hacia el este sobre el desierto de la Gran Cuenca bordeando el río Humboldt hasta Wells, Nevada . Uno de los problemas más problemáticos encontrados en esta ruta a lo largo del Humboldt fue en Palisade Canyon (cerca de Carlin, Nevada ), donde durante 12 millas (19 km) la línea tuvo que construirse entre el río y los acantilados de basalto. Desde Wells, Nevada, hasta Promontory Summit , el ferrocarril partió de Humboldt y avanzó a través del desierto de Nevada y Utah. El agua para las locomotoras de vapor se obtenía de pozos, manantiales o tuberías que llegaban a las fuentes de agua cercanas. A menudo, el agua se bombeaba a los tanques de agua con molinos de viento . Las grúas para el combustible y el agua de los primeros trenes con locomotoras de vapor pueden haber llegado a estar cada 10 millas (16 km). En una ocasión memorable, no lejos de Promontory, las cuadrillas de Central Pacific organizaron un ejército de trabajadores y cinco trenes cargados de material de construcción, y colocaron 10 millas (16 km) de vía sobre una plataforma preparada en un día, un récord que todavía se mantiene hoy. Central Pacific y Union Pacific compitieron para colocar la mayor cantidad de vía posible, y Central Pacific colocó alrededor de 560 millas (900 km) de vía desde Reno hasta Promontory Summit en el año anterior a que se clavara el último clavo el 10 de mayo de 1869.
En mayo de 1869, Central Pacific tenía 1.694 vagones de carga disponibles y más en construcción en su patio de Sacramento. Las reparaciones y el mantenimiento importantes del material rodante de Central Pacific se realizaban en su patio de mantenimiento de Sacramento. A finales de 1869, Central Pacific tenía 162 locomotoras, de las cuales 2 tenían dos conductores (ruedas motrices), 110 tenían cuatro conductores y 50 tenían seis conductores. Las locomotoras de vapor se habían comprado en los estados del este y se habían enviado a California por mar. Se construyeron treinta y seis locomotoras adicionales que estaban llegando al oeste y veintiocho más estaban en construcción. Había escasez de vagones de pasajeros y se tuvieron que pedir más. El primer vagón dormitorio de Central Pacific, el "Silver Palace Sleeping Car", llegó a Sacramento el 8 de junio de 1868. [95]
La ruta CPRR pasaba por Newcastle y Truckee en California, Reno, Wadsworth, Winnemucca , Battle Mountain , Elko y Wells en Nevada (con muchas más paradas de combustible y agua), antes de conectarse con la línea Union Pacific en Promontory Summit en el Territorio de Utah. Cuando el extremo oriental del CPRR se extendió a Ogden mediante la compra de la línea de ferrocarril Union Pacific a Promontory por aproximadamente $ 2.8 millones en 1870, terminó el corto período de una ciudad en auge para Promontory , extendió las vías del Central Pacific aproximadamente 60 millas (97 km) y convirtió a Ogden en una terminal importante en el ferrocarril transcontinental, ya que los pasajeros y el transporte de mercancías cambiaban de ferrocarril allí.
Después de la reunión de la estación base en Promontory Summit, Territorio de Utah, el puente del río San Joaquín en Mossdale Crossing (cerca de la actual Lathrop, California ) se completó el 8 de septiembre de 1869, con el primer tren de carga que transportaba mercancías desde la costa este saliendo de Sacramento y cruzando el puente para llegar esa noche al muelle Alameda en la bahía de San Francisco. Como resultado, la parte occidental de la ruta se extendió desde Sacramento hasta la terminal Alameda en Alameda, California , y poco después, hasta el muelle Oakland Long en Oakland Point en Oakland, California , y luego a San José, California . Los transbordadores de trenes transfirieron algunos vagones de ferrocarril hacia y desde los muelles y vías de Oakland a los muelles y vías de San Francisco . Antes de que se completara el CPRR, los desarrolladores estaban construyendo otros ferrocarriles alimentadores como el ferrocarril de Virginia y Truckee hasta las excavaciones de Comstock Lode en Virginia City, Nevada , y varias extensiones diferentes en California y Nevada para llegar a otras ciudades allí. Parte de su carga principal eran los miles de cuerdas (de 3,6 m3 cada una) de leña necesarias para las numerosas máquinas de vapor y bombas, cocinas, estufas de calefacción, etc. en los pueblos de Comstock Lode y las toneladas de hielo que necesitaban los mineros a medida que trabajaban cada vez más profundamente en el yacimiento de mineral "caliente" de Comstock Lode. En las minas, las temperaturas podían superar los 120 °F (49 °C) en el frente de trabajo y un minero solía utilizar más de 100 libras (45 kg) de hielo por turno. Este nuevo ferrocarril conectaba con el Central Pacific cerca de Reno y pasaba por Carson City , la nueva capital de Nevada. [96]
Después de que se completaron los ferrocarriles transcontinentales, se construyeron muchos otros ferrocarriles para conectar con otros centros de población en Utah, Wyoming, Kansas, Colorado, Oregón, territorios de Washington, etc. En 1869, el Ferrocarril Kansas Pacific comenzó a construir el Puente Hannibal , un puente giratorio sobre el río Misuri entre Kansas City, Missouri y Kansas City, Kansas , que conectaba los ferrocarriles en ambos lados del Misuri al tiempo que permitía el paso de barcos de vapor por el río. Después de su finalización, este se convirtió en otro importante ferrocarril este-oeste. Para acelerar la finalización del Ferrocarril Kansas Pacific a Denver, la construcción comenzó al este de Denver en marzo de 1870 para encontrarse con el ferrocarril que venía al oeste desde Kansas City. Las dos cuadrillas se encontraron en un punto llamado Comanche Crossing, Territorio de Kansas, el 15 de agosto de 1870. Denver ahora estaba firmemente encaminada a convertirse en la ciudad más grande y la futura capital de Colorado . El Ferrocarril Kansas Pacific se unió con el Ferrocarril Denver Pacific a través de Denver a Cheyenne en 1870.
La ruta ferroviaria transcontinental original no pasaba por las dos ciudades más grandes del llamado Gran Desierto Americano : Denver, Colorado , y Salt Lake City, Utah . Pronto se construyeron líneas ferroviarias de enlace para dar servicio a estas dos y otras ciudades y estados a lo largo de la ruta.
La actual Interestatal 80 sigue aproximadamente la ruta del ferrocarril desde Sacramento a través de las actuales California, Nevada, Wyoming y Nebraska, con algunas excepciones. Lo más significativo es que las dos rutas son diferentes entre Wells, Nevada y Echo, Utah . En esta zona, la autopista pasa por la costa sur del Gran Lago Salado y pasa por Salt Lake City , coronando las montañas Wasatch en Parley's Summit . El ferrocarril se encaminó originalmente a lo largo de la costa norte, y más tarde con Lucin Cutoff directamente a través del centro del Gran Lago Salado, pasando por la ciudad de Ogden en lugar de Salt Lake City. El ferrocarril cruza las montañas Wasatch a través de una pendiente mucho más suave a través de Weber Canyon . La mayoría de las otras desviaciones se encuentran en áreas montañosas donde las autopistas interestatales permiten pendientes de hasta un seis por ciento, lo que les permite ir a muchos lugares que los ferrocarriles tenían que rodear, ya que su objetivo era mantener sus pendientes a menos del dos por ciento.
La mayor parte de la inversión de capital necesaria para construir el ferrocarril se generó mediante la venta de bonos garantizados por el gobierno (otorgados por milla de vía completada) a inversores interesados. La donación federal de los derechos de paso ahorró dinero y tiempo, ya que no hubo que comprarlos a otros. Se esperaba que los incentivos financieros y los bonos cubrieran la mayor parte de la inversión de capital inicial necesaria para construir el ferrocarril. Los bonos se devolverían con la venta de terrenos otorgados por el gobierno, así como con los posibles ingresos por pasajeros y mercancías. La mayoría de los ingenieros y topógrafos que descubrieron cómo y dónde construir el ferrocarril en Union Pacific tenían formación universitaria en ingeniería. Muchos de los ingenieros y topógrafos de Union Pacific eran veteranos del ejército de la Unión (incluidos dos generales) que habían aprendido su oficio de ferroviario manteniendo los trenes en funcionamiento y las vías en buen estado durante la Guerra Civil de Estados Unidos. Después de asegurar las finanzas y seleccionar el equipo de ingeniería, el siguiente paso fue contratar al personal clave y a los posibles supervisores. Se contrató a casi todos los trabajadores clave y supervisores porque habían recibido capacitación previa en el trabajo en el ferrocarril, sabían lo que había que hacer y cómo dirigir a los trabajadores para que lo hicieran. Una vez contratado el personal clave, los puestos de trabajo semicalificados podían cubrirse si había mano de obra disponible. El trabajo principal del equipo de ingeniería era decirles a los trabajadores adónde ir, qué hacer, cómo hacerlo y proporcionarles el material de construcción que necesitarían para hacerlo.
Se enviaron equipos de estudio para producir mapas detallados de contornos de las opciones en las diferentes rutas. El equipo de ingeniería examinó los estudios disponibles y eligió cuál era la "mejor" ruta. Los equipos de estudio bajo la dirección de los ingenieros dirigieron de cerca a los equipos de trabajo y marcaron dónde y cuánto habría que cortar colinas y rellenar o construir puentes en las depresiones. Los coordinadores se aseguraron de que se proporcionaran materiales de construcción y otros suministros cuando y donde fueran necesarios, y se encargaron suministros adicionales a medida que la construcción del ferrocarril consumía los suministros. Se asignaron equipos especializados de puentes, explosivos y túneles a sus trabajos especializados. Se sabía que algunos trabajos como el trabajo con explosivos, la construcción de túneles, los puentes, los cortes pesados o los rellenos llevaban más tiempo que otros, por lo que los equipos especializados fueron enviados por delante en caravanas de carretas con los suministros y los hombres para terminar estos trabajos antes de que llegaran los equipos regulares de colocación de vías. Los oficiales de finanzas se aseguraron de que se pagaran los suministros y se pagara a los hombres por su trabajo. Se tuvo que coordinar un ejército de hombres y se tuvo que proporcionar una cadena aparentemente interminable de suministros. El equipo de carreteras de Central Pacific estableció un récord de colocación de vías al colocar 10 millas (16 km) de vías en un solo día, conmemorando el evento con un cartel al lado de la vía para que lo vieran los trenes que pasaban. [97]
Además de los equipos de colocación de vías, otros equipos estaban ocupados preparando estaciones con provisiones para cargar combustible, agua y, a menudo, también correo, pasajeros y mercancías. Había que contratar personal para operar estas estaciones. Había que construir depósitos de mantenimiento para mantener todo el equipo reparado y operativo. Había que contratar operadores de telégrafo para que estuvieran en cada estación y llevar un registro de dónde estaban los trenes para que pudieran circular en cada dirección en la única vía disponible sin interferencias ni accidentes. Había que construir apartaderos para permitir el paso de los trenes. Había que prever lo necesario para almacenar y pagar continuamente el carbón o la madera necesarios para hacer funcionar las locomotoras de vapor . Había que construir torres de agua para rellenar los tanques de agua de las locomotoras y prever lo necesario para mantenerlos llenos.
La mayor parte de la vía de la Union Pacific a través de los territorios de Nebraska y Wyoming fue construida por veteranos de los ejércitos de la Unión y la Confederación , así como por muchos inmigrantes recientes. Brigham Young , presidente de la Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días , consiguió contratos con la Union Pacific que ofrecían trabajo a unos 2000 miembros de la iglesia con la esperanza de que el ferrocarril apoyara el comercio en Utah. Los miembros de la iglesia construyeron la mayor parte de la carretera a través de Utah. [98] El superintendente de construcción Durant no pagó repetidamente los salarios acordados. El tren de la Union Pacific que lo transportaba a la ceremonia final de la clavada se vio retrasado por una huelga de trabajadores no pagados en Piedmont, Wyoming , hasta que les pagó por su trabajo. Los representantes de Brigham Young tuvieron menos éxito y no lograron obligarlo en los tribunales a cumplir el contrato. [99]
El trabajo manual para construir la plataforma de la carretera, los puentes y los túneles del Pacífico Central fue realizado principalmente por muchos miles de trabajadores emigrantes de China bajo la dirección de supervisores calificados no chinos. En ese momento, a los chinos se los llamaba comúnmente " celestiales " y a China "el Reino Celestial". Los dispositivos para ahorrar mano de obra en aquellos días consistían principalmente en carretillas , carros tirados por caballos o mulas y algunas góndolas tiradas por ferrocarril. El trabajo de construcción requirió una inmensa cantidad de trabajo manual. Inicialmente, Central Pacific tuvo dificultades para contratar y mantener trabajadores no calificados en su línea, ya que muchos se irían por la perspectiva de opciones de minería de oro o plata mucho más lucrativas en otros lugares. A pesar de las preocupaciones expresadas por Charles Crocker , uno de los "cuatro grandes" y contratista general, de que los chinos eran demasiado pequeños en estatura [100] y carecían de experiencia previa con el trabajo ferroviario, decidieron probarlos de todos modos. [101] Después de los primeros días de prueba con unos pocos trabajadores, con resultados notablemente positivos, Crocker decidió contratar a tantos como pudiera, considerando principalmente la fuerza laboral de California, donde la mayoría de los chinos trabajaban como mineros de oro independientes o en las industrias de servicios (por ejemplo: lavanderías y cocinas). La mayoría de estos trabajadores chinos estaban representados por un "jefe" chino que traducía, cobraba los salarios de su equipo, mantenía la disciplina y transmitía las órdenes de un supervisor general estadounidense. La mayoría de los trabajadores chinos hablaban solo un inglés rudimentario o nada, y los supervisores generalmente solo aprendían chino rudimentario. Muchos más trabajadores fueron importados de la provincia de Guangdong de China, que en ese momento, además de una gran pobreza, sufría la violencia de la Rebelión Taiping . La mayoría de los trabajadores chinos planeaban regresar con su nueva "riqueza" cuando el trabajo estuviera terminado. La mayoría de los hombres recibían entre uno y tres dólares por día, lo mismo que los trabajadores blancos no calificados; pero los trabajadores importados directamente de China a veces recibían menos. Un trabajador diligente podía ahorrar más de 20 dólares al mes después de pagar la comida y el alojamiento, una "fortuna" según los estándares chinos. Una instantánea de los trabajadores a finales de 1865 mostraba que había unos 3.000 chinos y 1.700 trabajadores blancos empleados en el ferrocarril. Casi todos los trabajadores blancos ocupaban puestos de supervisión o de oficios especializados y ganaban más dinero que los chinos.
La mayor parte de los primeros trabajos en la Central Pacific consistieron en construir la plataforma de la vía del tren, cortar y/o hacer voladuras a través o alrededor de colinas, rellenar cauces, construir puentes o caballetes, excavar y hacer voladuras en túneles y luego colocar los rieles sobre las montañas de Sierra Nevada. Una vez que la Central Pacific estuvo fuera de las Sierras y de la cordillera Carson, el progreso se aceleró considerablemente ya que la plataforma del tren podía construirse sobre terreno casi plano. En aquellos días, la Central Pacific una vez hizo un tramo de 10 millas (16 km) de vía en un día como una "demostración" de lo que podían hacer en terreno llano como la mayoría de las Union Pacific habían hecho en Wyoming y Nebraska.
La colocación de las vías se dividía en varias partes. Antes de colocar las capas de las vías, los topógrafos, en consulta con los ingenieros, determinaban por dónde irían las vías. Luego, los trabajadores construían y preparaban la plataforma, cavaban o volaban colinas, rellenaban los cauces, construían caballetes, puentes o alcantarillas a través de arroyos o valles, hacían túneles si era necesario y colocaban las traviesas. La cuadrilla de colocación de las vías colocaba entonces los rieles sobre las traviesas previamente colocadas y colocadas sobre la plataforma, clavaba los clavos y atornillaba las barras de unión a cada riel. Al mismo tiempo, otra cuadrilla distribuía postes de telégrafo y cables a lo largo de la pendiente, mientras que los cocineros preparaban la cena y los empleados se ocupaban de las cuentas y los registros, utilizando la línea telegráfica para transmitir las solicitudes de más materiales y suministros o comunicarse con los supervisores. Por lo general, los trabajadores vivían en campamentos construidos cerca de su lugar de trabajo. Los ingenieros encargaban los suministros y los transportaban por ferrocarril, posiblemente para luego cargarlos en vagones si se necesitaban antes de la cabecera del ferrocarril. Los campamentos se trasladaban cuando la línea de ferrocarril se desplazaba una distancia significativa. Más tarde, cuando el ferrocarril empezó a recorrer largas distancias cada pocos días, algunos vagones tenían barracones construidos en ellos que se movían con los trabajadores; la Union Pacific había utilizado esta técnica desde 1866. [102] Casi todo el trabajo de la plataforma de la vía tenía que hacerse manualmente, utilizando palas, picos, hachas, carros volcadores de dos ruedas, carretillas, cuerdas, raspadores, etc., y al principio solo se disponía de pólvora negra para las voladuras. Los carros tirados por mulas y caballos eran los únicos dispositivos disponibles para ahorrar mano de obra en ese momento. La madera y los durmientes solían ser proporcionados por contratistas independientes que cortaban, transportaban y aserraban la madera según fuera necesario.
Los túneles se hacían a través de la roca dura perforando agujeros en la superficie de la roca a mano y rellenándolos con pólvora negra. A veces se encontraban grietas que se podían rellenar con pólvora y desprenderlas. La roca suelta se recogía y se sacaba del túnel para utilizarla en un área de relleno o como lecho de la carretera, o bien se arrojaba por el costado como desecho. Un avance de aproximadamente un pie en la superficie de un túnel era un día típico de trabajo. Algunos túneles tardaban casi un año en terminarse y el túnel Summit, el más largo, tardó casi dos años. En los últimos días de trabajo en las Sierras, se introdujo el explosivo de nitroglicerina, inventado recientemente, y se utilizó en los últimos túneles, incluido el túnel Summit. [103] [104]
Los trenes de suministro llevaban todo el material necesario para la construcción hasta la cabecera de la vía, y los carros tirados por mulas o caballos lo llevaban hasta el resto del trayecto si era necesario. Normalmente, las traviesas se descargaban de los carros tirados por caballos o mulas y luego se colocaban sobre el balasto de la vía y se nivelaban para prepararlas para los rieles. Los rieles, que eran los que más pesaban, a menudo se sacaban de los vagones planos y se transportaban por grupos de hombres a cada lado del riel hasta donde fuera necesario. Primero se colocaban los rieles que estaban justo delante del vagón, se medían para el ancho correcto con varas de medición y luego se clavaban en las traviesas con mazas de clavos . Las placas de unión que conectaban los extremos de los rieles se atornillaban y luego el vagón se empujaba a mano hasta el final del riel y se repetía la instalación del riel.
El balasto de las vías se colocaba entre las traviesas a medida que avanzaban. Cuando ya se había preparado una plataforma adecuada, el trabajo avanzaba rápidamente. Los suministros que se necesitaban constantemente incluían "alimentos, agua, traviesas, rieles, clavos, placas de unión, tuercas y tornillos, balasto de vía, postes de telégrafo, alambre, leña (o carbón en el caso de Union Pacific) y agua para las locomotoras de los trenes de vapor, etc." [102] Después de que se descargaba un vagón plataforma, normalmente se enganchaba a una locomotora pequeña y se lo tiraba hacia un apartadero, de modo que otro vagón plataforma con rieles, etc. pudiera avanzar hasta la cabecera del ferrocarril. Como hacer malabarismos con los vagones de ferrocarril llevaba tiempo en terreno llano, donde el transporte de vagones era más fácil, los vagones de ferrocarril se llevaban hasta el final de la línea mediante una locomotora de vapor, se descargaban y el vagón plataforma se devolvía inmediatamente a un apartadero para otro vagón cargado de balasto o rieles. A menudo se instalaban apartaderos temporales donde se podía hacer fácilmente para agilizar el traslado de los suministros necesarios a la cabecera del ferrocarril.
The railroad tracks, spikes, telegraph wire, locomotives, railroad cars, supplies etc. were imported from the east on sailing ships that sailed the nearly 18,000-mile (29,000 km), 200-day trip around Cape Horn. Some freight was put on Clipper ships which could do the trip in about 120 days. Some passengers and high-priority freight were shipped over the newly completed (as of 1855) Panama Railroad across the Isthmus of Panama. Using paddle steamers to and from Panama, this shortcut could be traveled in as little as 40 days. Supplies were normally offloaded at the Sacramento, California, docks where the railroad started.
On January 8, 1863, Governor Leland Stanford ceremonially broke ground in Sacramento, California, to begin construction of the Central Pacific Railroad. After great initial progress along the Sacramento Valley, construction was slowed, first by the foothills of the Sierra Nevada, then by cutting a railroad bed up the mountains themselves. As they progressed higher in the mountains, winter snowstorms and a shortage of reliable labor compounded the problems. On January 7, 1865, a want ad for 5,000 laborers was placed in the Sacramento Union.[105] Consequently, after a trial crew of Chinese workers was hired and found to work successfully, the Central Pacific expanded its efforts to hire more emigrant laborers—mostly Chinese. Emigrants from poverty stricken regions of China, many of which suffered from the strife of the Taiping Rebellion, seemed to be more willing to tolerate the living and working conditions on the railroad construction, and progress on the railroad continued. The increasing necessity for tunneling as they proceeded up the mountains then began to slow progress of the line yet again.
The first step of construction was to survey the route and determine the locations where large excavations, tunnels and bridges would be needed. Crews could then start work in advance of the railroad reaching these locations. Supplies and workers were brought up to the work locations by wagon teams and work on several different sections proceeded simultaneously. One advantage of working on tunnels in winter was that tunnel work could often proceed since the work was nearly all "inside". Living quarters would have to be built outside and getting new supplies was difficult. Working and living in winter in the presence of snow slides and avalanches caused some deaths.[106]
To carve a tunnel, one worker held a rock drill on the granite face while one to two other workers swung eighteen-pound sledgehammers to sequentially hit the drill which slowly advanced into the rock. Once the hole was about 10 inches (25 cm) deep, it would be filled with black powder, a fuse set and then ignited from a safe distance. Nitroglycerin, which had been invented less than two decades before the construction of the first transcontinental railroad, was used in relatively large quantities during its construction. This was especially true on the Central Pacific Railroad, which owned its own nitroglycerin plant to ensure it had a steady supply of the volatile explosive.[107] This plant was operated by Chinese laborers as they were willing workers even under the most trying and dangerous of conditions.[108]
Chinese laborers were also crucial in the construction of 15 tunnels along the railroad's line through the Sierra Nevada mountains. These were about 32 feet (9.8 m) high and 16 feet (4.9 m) wide.[109] When tunnels with vertical shafts were dug to increase construction speed, tunneling began in the middle of the tunnel and at both ends simultaneously. At first hand-powered derricks were used to help remove loose rocks up the vertical shafts. These derricks were later replaced with steam hoists as work progressed. By using vertical shafts, four faces of the tunnel could be worked at the same time, two in the middle and one at each end. The average daily progress in some tunnels was only 0.85 feet (26 cm) a day per face, which was very slow,[109] or 1.18 feet (36 cm) daily according to historian George Kraus.[58]: 49 J. O. Wilder, a Central Pacific-Southern Pacific employee, commented that "The Chinese were as steady, hard-working a set of men as could be found. With the exception of a few whites at the west end of Tunnel No. 6, the laboring force was entirely composed of Chinamen with white foremen and a "boss/translator". A single foreman (often Irish) with a gang of 30 to 40 Chinese men generally constituted the force at work at each end of a tunnel; of these, 12 to 15 men worked on the heading, and the rest on the bottom, removing blasted material. When a gang was small or the men were needed elsewhere, the bottoms were worked with fewer men or stopped so as to keep the headings going."[58]: 49 The laborers usually worked three shifts of 8 hours each per day, while the foremen worked in two shifts of 12 hours each, managing the laborers.[110] Once out of the Sierra, construction was much easier and faster. Under the direction of construction superintendent James Harvey Strobridge,[111] Central Pacific track-laying crews set a record with 10 miles 56 feet (16.111 km) of track laid in one day on April 28, 1869. Horace Hamilton Minkler, track foreman for the Central Pacific, laid the last rail and tie before the Last Spike was driven.
In order to keep the CPRR's Sierra grade open during the winter months, beginning in 1867, 37 miles (60 km) of massive wooden snow sheds and galleries were built between Blue Cañon and Truckee, covering cuts and other points where there was danger of avalanches. 2,500 men and six material trains were employed in this work, which was completed in 1869. The sheds were built with two sides and a steep peaked roof, mostly of locally cut hewn timber and round logs. Snow galleries had one side and a roof that sloped upward until it met the mountainside, thus permitting avalanches to slide over the galleries, some of which extended up the mountainside as much as 200 feet (61 m). Masonry walls such as the "Chinese Walls" at Donner Summit were built across canyons to prevent avalanches from striking the side of the vulnerable wooden construction.[112][113][114] A few concrete sheds (mostly at crossovers) are still in use today.
The major investor in the Union Pacific was Thomas Clark Durant,[115] who had made his stake money by smuggling Confederate cotton with the aid of Grenville M. Dodge. Durant chose routes that would favor places where he held land, and he announced connections to other lines at times that suited his share dealings. He paid an associate to submit the construction bid to another company he controlled, Crédit Mobilier, manipulating the finances and government subsidies and making himself another fortune. Durant hired Dodge as chief engineer and Jack Casement as construction boss.[citation needed]
In the East, the progress started in Omaha, Nebraska, by the Union Pacific Railroad which initially proceeded very quickly because of the open terrain of the Great Plains. This changed as the work entered Indian-held lands, because the railroad violated Native American treaties with the United States. War parties began to raid the moving labor camps that followed the progress of the line. Union Pacific responded by increasing security and hiring marksmen to kill American Bison, which were both a physical threat to trains and the primary food source for many of the Plains Indians. The Native Americans then began killing laborers when they realized that the so-called "Iron Horse" threatened their existence. Security measures were further strengthened, and progress on the railroad continued.[citation needed]
Gen. William Tecumseh Sherman's first postwar command (Military Division of the Mississippi) covered the territory west of the Mississippi and east of the Rocky Mountains, and his top priority was to protect the construction of the railroads. In 1867, he wrote to Gen. Ulysses S. Grant, "we are not going to let thieving, ragged Indians check and stop the progress" of the railroads.[116]
"On the ground in the West, Gen. Philip Henry Sheridan, assuming Sherman's command, took to his task much as he had done in the Shenandoah Valley during the Civil War, when he ordered the "scorched earth" tactics that presaged Sherman's March to the Sea."[116]
"The devastation of the buffalo population signalled the end of the Indian Wars, and Native Americans were pushed into reservations. In 1869, the Comanche chief Tosawi was reported to have told Sheridan, "Me Tosawi. Me good Indian," and Sheridan allegedly replied, "The only good Indians I ever saw were dead." The phrase was later misquoted, with Sheridan supposedly stating, "The only good Indian is a dead Indian." Sheridan denied he had ever said such a thing."[116]
"By the end of the 19th century, only 300 buffalo were left in the wild. Congress finally took action, outlawing the killing of any birds or animals in Yellowstone National Park, where the only surviving buffalo herd could be protected. Conservationists established more wildlife preserves, and the species slowly rebounded. Today, there are more than 200,000 bison in North America."[116]
"Sheridan acknowledged the role of the railroad in changing the face of the American West, and in his Annual Report of the General of the U.S. Army in 1878, he acknowledged that the Native Americans were scuttled to reservations with no compensation beyond the promise of religious instruction and basic supplies of food and clothing—promises, he wrote, which were never fulfilled."[116]
"We took away their country and their means of support, broke up their mode of living, their habits of life, introduced disease and decay among them, and it was for this and against this they made war. Could any one expect less? Then, why wonder at Indian difficulties?"[116]
Six years after the groundbreaking, laborers of the Central Pacific Railroad from the west and the Union Pacific Railroad from the east met at Promontory Summit, Utah Territory. On the Union Pacific side was Union Pacific No 119, a 1868 4-4-0 type. Thrusting westward, the last two rails were laid by Irishmen. On the Central Pacific side was their Central Pacific No 60 Jupiter, another 1868 4-4-0 type. Thrusting eastward, the last two rails were laid by the Chinese.[105]: 85
It was at Promontory Summit on May 10, 1869, that the two engines met. Leland Stanford drove The Last Spike (or golden spike) that joined the rails of the transcontinental railroad. The spike is now on display at the Cantor Arts Center at Stanford University, while a second "Last" Golden Spike is also on display at the California State Railroad Museum in Sacramento.[117] In perhaps the world's first live mass-media event, the hammers and spike were wired to the telegraph line so that each hammer stroke would be heard as a click at telegraph stations nationwide—the hammer strokes were missed, so the clicks were sent by the telegraph operator. As soon as the ceremonial "Last Spike" had been replaced by an ordinary iron spike, a message was transmitted to both the East Coast and West Coast that simply read, "DONE". Travel from coast to coast was reduced from six months or more to just one week.
When the last spike was driven, the rail network was not yet connected to the Atlantic or Pacific but merely connected Omaha to Sacramento. To get from Sacramento to the Pacific, the Central Pacific purchased in 1867 the struggling Western Pacific Railroad (unrelated to the railroad of the same name that would later parallel its route) and in February 1868 resumed construction on it, which had halted in October 1866 because of funding troubles. On September 6, 1869, the first transcontinental rail passengers arrived at the Pacific Railroad's original western terminus on the east side of San Francisco Bay at the Alameda Terminal, where they transferred to the steamer Alameda for transport across the Bay to San Francisco. On November 8, 1869, the Central Pacific finally completed the rail connection to its western terminus at Oakland, California, also on the East Bay, where freight and passengers completed their transcontinental link to San Francisco by ferry.
The original route from the Central Valley to the Bay skirted the Delta by heading south out of Sacramento through Stockton and crossing the San Joaquin River at Mossdale, then climbed over the Altamont Pass and reached the east side of the San Francisco Bay through Niles Canyon. The Western Pacific was originally chartered to go to San Jose, but the Central Pacific decided to build along the East Bay instead, as going from San Jose up the Peninsula to San Francisco itself would have brought it into conflict with competing interests. The railroad entered Alameda and Oakland from the south, roughly paralleling what would later become U.S. Route 50 and later still Interstates 5, 205, and 580. A more direct route was obtained with the purchase of the California Pacific Railroad, crossing the Sacramento River and proceeding southwest through Davis to Benicia, where it crossed the Carquinez Strait by means of the enormous Solano train ferry, then followed the shores of the San Pablo and San Francisco bays to Richmond and the Port of Oakland (paralleling U.S. Route 40 which ultimately became Interstate 80). In 1930, a rail bridge across the Carquinez replaced the Benicia ferries.
Very early on, the Central Pacific learned that it would have trouble maintaining an open track in winter across the Sierras. At first they tried plowing the road with special snowplows mounted on their steam engines. When this was only partially successful, an extensive process of building snow sheds over some of the track was instituted to protect it from deep snows and avalanches. These eventually succeeded at keeping the tracks clear for all but a few days of the year.[118]
Both railroads soon instituted extensive upgrade projects to build better bridges, viaducts and dugways as well as install heavier duty rails, stronger ties, better road beds etc. The original track had often been laid as fast as possible with only secondary attention to maintenance and durability. The primary incentive had been getting the subsidies, which meant that upgrades of all kinds were routinely required in the following years. The cost of making these upgrades was relatively small once the railroad was operating. Once the railroad was complete supplies could be moved from distant factories directly to the construction site by rail.
The Union Pacific would not connect Omaha to Council Bluffs until completing the Union Pacific Missouri River Bridge in 1872.[119]
Several years after the end of the Civil War, the competing railroads coming from Missouri finally realized their initial strategic advantage and a building boom ensued. In July 1869, the Hannibal and St. Joseph Railroad finished the Hannibal Bridge in Kansas City which was the first bridge to cross the Missouri River. This in turn connected to Kansas Pacific trains going from Kansas City to Denver, which in turn had built the Denver Pacific Railway connecting to the Union Pacific. In August 1870, the Kansas Pacific drove the last spike connecting to the Denver Pacific line at Strasburg, Colorado, and the first true Atlantic to Pacific United States railroad was completed.
Kansas City's head start in connecting to a true transcontinental railroad contributed to it rather than Omaha becoming the dominant rail center west of Chicago.
The Kansas Pacific became part of the Union Pacific in 1880.
On June 4, 1876, an express train called the Transcontinental Express arrived in San Francisco via the first transcontinental railroad only 83 hours and 39 minutes after it had left New York City. Only ten years before, the same journey would have taken months over land or weeks on ship, possibly all the way around South America.
The Central Pacific got a direct route to San Francisco when it was merged with the Southern Pacific Railroad to create the Southern Pacific Company in 1885. The Union Pacific initially took over the Southern Pacific in 1901 but was forced by the U.S. Supreme Court to divest it because of monopoly concerns. The two railroads would once again unite in 1996 when the Southern Pacific was sold to the Union Pacific.
Having been bypassed with the completion of the Lucin Cutoff in 1904, the Promontory Summit rails were pulled up in 1942 to be recycled for the World War II effort. This process began with a ceremonial "undriving" at the Last Spike location.[120][121]
Despite the transcontinental success and millions in government subsidies, the Union Pacific faced bankruptcy less than three years after the Last Spike as details surfaced about overcharges that Crédit Mobilier had billed Union Pacific for the formal building of the railroad. The scandal hit epic proportions in the 1872 United States presidential election, which saw the re-election of Ulysses S. Grant and became the biggest scandal of the Gilded Age. It would not be resolved until the death of the congressman who was supposed to have reined in its excesses but instead wound up profiting from it.
Durant had initially come up with the scheme to have Crédit Mobilier subcontract to do the actual track work. Durant gained control of the company after buying out employee Herbert Hoxie for $10,000. Under Durant's guidance, Crédit Mobilier was charging Union Pacific often twice or more the customary cost for track work. The process mired down Union Pacific work.
Lincoln asked Massachusetts Congressman Oakes Ames, who was on the railroad committee, to clean things up and get the railroad moving. Ames got his brother Oliver Ames Jr. named president of the Union Pacific, while he became president of Crédit Mobilier.[122]
Ames then in turn gave stock options to other politicians while at the same time continuing the lucrative overcharges. The scandal was to implicate Vice President Schuyler Colfax (who was cleared) and future President James Garfield among others.
The scandal broke in 1872 when the New York Sun published correspondence detailing the scheme between Henry S. McComb and Ames. In the ensuing Congressional investigation, it was recommended that Ames be expelled from Congress, but this was reduced to a censure and Ames died within three months.
Durant later left the Union Pacific and a new rail baron, Jay Gould, became the dominant stockholder. As a result of the Panic of 1873, Gould was able to pick up bargains, among them the control of the Union Pacific Railroad and Western Union.[123]
Visible remains of the historic line are still easily located—hundreds of miles are still in service today, especially through the Sierra Nevada Mountains and canyons in Utah and Wyoming. While the original rail has long since been replaced because of age and wear, and the roadbed upgraded and repaired, the lines generally run on top of the original, handmade grade. Vista points on Interstate 80 through California's Truckee Canyon provide a panoramic view of many miles of the original Central Pacific line and of the snow sheds which made winter train travel safe and practical.
In areas where the original line has been bypassed and abandoned, primarily because of the Lucin Cutoff re-route in Utah, the original road grade is still obvious, as are numerous cuts and fills, especially the Big Fill a few miles east of Promontory. The sweeping curve which connected to the east end of the Big Fill now passes a Thiokol rocket research and development facility.
In 1957, Congress authorized the Golden Spike National Historic Site, which was redesignated the Golden Spike National Historical Park in 2019.[124] Today the site features replica engines of Union Pacific No. 119 and Central Pacific Jupiter. The engines are fired up periodically by the National Park Service for the public.[125] On May 10, 2006, on the anniversary of the driving of the spike, Utah announced that its state quarter design would be a representation of the driving of the Last Spike.
Amtrak's California Zephyr, a daily passenger service from Emeryville, California (in the San Francisco Bay Area) to Chicago, uses the first transcontinental railroad from Sacramento to central Nevada. Because this rail line currently operates in a directional running setup across most of Nevada, the California Zephyr will switch to the Central Corridor at either Winnemucca or Wells.[126]
The joining of the Union Pacific line with the Central Pacific line in May 1869 at Promontory Summit, Utah, was one of the major inspirations for French writer Jules Verne's book entitled Around the World in Eighty Days, published in 1873.[127]
While not exactly accurate, John Ford's 1924 silent movie The Iron Horse captures the fervent nationalism that drove public support for the project. Among the cooks serving the film's cast and crew between shots were some of the Chinese laborers who worked on the Central Pacific section of the railroad.
The feat is depicted in various movies, including the 1939 film Union Pacific, starring Joel McCrea and Barbara Stanwyck and directed by Cecil B. DeMille, which depicts the fictional Central Pacific investor Asa Barrows obstructing attempts of the Union Pacific to reach Ogden, Utah.
The 1939 movie is said to have inspired the Union Pacific Western television series starring Jeff Morrow, Judson Pratt and Susan Cummings which aired in syndication from 1958 until 1959.
The 1962 film How the West Was Won has a whole segment devoted to the construction; one of the movie's most famous scenes, filmed in Cinerama, is of a buffalo stampede over the railroad.
The construction of what presumably is—or is suggested to be—the transcontinental railroad provides the backdrop of the 1968 epic Spaghetti Western Once Upon a Time in the West, directed by Italian director Sergio Leone.
Graham Masterton's 1981 novel A Man of Destiny (published in the UK as Railroad) is a fictionalized account of the line's construction.
The 1993 children's book Ten Mile Day by Mary Ann Fraser tells the story of the record setting push by the Central Pacific in which they set a record by laying 10 miles (16 km) of track in a single day on April 28, 1869, to settle a $10,000 bet.
Kristiana Gregory's 1999 book The Great Railroad Race (part of the "Dear America" series) is written as the fictional diary of Libby West, who chronicles the end of the railroad construction and the excitement that engulfed the country at the time.
In the 1999 Will Smith film Wild Wild West, the joining ceremony is the setting of an assassination attempt on then U.S. President Ulysses S. Grant by the film's antagonist Dr. Arliss Loveless.
The main character in The Claim (2000) is a surveyor for the Central Pacific Railroad, and the film is partially about the efforts of a frontier mayor to have the railroad routed through his town.
In the 2002 DreamWorks Animation movie Spirit: Stallion of the Cimarron, the title character, a horse named Spirit, is delivered with other horses to pull a steam locomotive at a work site for the transcontinental railroad.
The American Experience series' 2002–2003 season documents the railway in the episode titled "Transcontinental Railroad".
The building of the railway is covered by the 2004 BBC documentary series Seven Wonders of the Industrial World in episode 6, "The Line".
The popular sci-fi television show Doctor Who featured the transcontinental railroad in a 2010 BBC audiobook entitled The Runaway Train, read by Matt Smith and written for audio by Oli Smith.
The construction of the transcontinental railroad provides the setting for the AMC television series Hell on Wheels. Thomas Durant is a regular character in the series and is portrayed by actor Colm Meaney.
The campaign mode of Kalypso Media's 2018 video game Railway Empire covers the construction of the transcontinental railroad and features key figures such as Thomas Durant and Collis Huntington.
Thomas Durant was a born manipulator.
Chinese labor proved to be Central Pacific's salvation.
Under the terms of the contract the Mormons were to do all the grading, tunneling, and bridge masonry on the U. P. line for the 150-odd miles from the head of Echo Canyon through Weber Canyon to the shores of the Great Salt Lake.
They were painted and lettered by Disney employees and are incredibly accurate replicas of the originals. (numerous photographs of engines)
For maps and railroad pictures of this era shortly after the advent of photography see:
