El San Francisco Ferry Building es una terminal para los ferries que viajan a través de la bahía de San Francisco , un salón de comidas [3] y un edificio de oficinas . Está ubicado en The Embarcadero en San Francisco , California y cuenta con el servicio de las rutas Golden Gate Ferry y San Francisco Bay Ferry .
En la parte superior del edificio hay una torre de reloj de 75 m de altura con cuatro diales de 6,7 m de diámetro cada uno, que se puede ver desde Market Street , una de las principales calles de la ciudad.
Diseñado en 1892 por el arquitecto estadounidense A. Page Brown en estilo Beaux-Arts , el edificio del ferry se terminó en 1898. En su inauguración, fue el proyecto más grande realizado en la ciudad hasta ese momento. Una de las inspiraciones de diseño de Brown para la torre del reloj puede haber sido la iteración actual del siglo XVI del campanario de la Giralda del siglo XII en Sevilla , España. Toda la longitud del edificio en ambas fachadas se basa en una arcada.
El edificio, que se ha ido reduciendo desde los años 50, después de que se construyeran puentes para transportar el tráfico transbahía y la mayoría de las rutas de tranvía se convirtieran en autobuses, se adaptó al uso de oficinas y se dividieron sus espacios públicos. En 2002, se emprendió una restauración y renovación para reurbanizar todo el complejo. Se restauró la Gran Nave de 200 m de largo (660 pies), junto con su altura y materiales. Se creó un mercado en la planta baja, la antigua zona de manipulación de equipajes. El segundo y tercer piso se adaptaron para uso de oficinas y de la Comisión Portuaria. Cada hora durante el día, la campana del reloj hace sonar partes del Barrio Westminster . La terminal de ferry es un hito designado de San Francisco y está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
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Inaugurado el 13 de julio de 1898, el edificio reemplazó a un predecesor de madera construido en el mismo sitio en 1875. El edificio reforzado y bien construido con sus arcadas arqueadas sobrevivió tanto al terremoto de 1906 como al de 1989 con pocos daños. Sirvió como destino para los viajeros a San Francisco desde East Bay, que viajaban en las flotas de transbordadores de Southern Pacific y Key System . También sirvió como conexión a San Francisco para las líneas ferroviarias transcontinentales de Southern Pacific, Santa Fe y Western Pacific que terminaban en Oakland , y para Northwestern Pacific que corría hacia el norte desde el condado de Marin . Los muelles de transbordadores al norte de la torre del reloj servían a Key System, Santa Fe y Northwestern Pacific, mientras que los muelles al sur de la torre servían a Southern Pacific y Western Pacific. [4] Una vía circular frente al edificio permitía transferencias convenientes a los tranvías. Un gran puente peatonal cruzaba el Embarcadero frente al edificio del Ferry para facilitar el cruce seguro de la concurrida plaza y el centro de tránsito. En la década de 1940, el puente fue desmantelado para suministrar chatarra para la Segunda Guerra Mundial.
Hasta la finalización del Puente de la Bahía (que comenzó a soportar el tráfico ferroviario) y el Puente Golden Gate en la década de 1930, el Ferry Building fue la segunda terminal de tránsito más concurrida del mundo, superada solo por la estación Charing Cross de Londres . Después de que se abrieron los puentes y los nuevos trenes Key System y Southern Pacific (Interurban Electric/IER) comenzaron a circular hacia East Bay desde la Terminal Transbay en 1939, el uso del ferry de pasajeros cayó drásticamente. En la segunda mitad del siglo XX, aunque el Ferry Building y su torre del reloj siguieron siendo parte del paisaje urbano de San Francisco, la condición del interior del edificio decayó con los cambios. A principios de la década de 1950, las renovaciones poco comprensivas instalaron un nivel de entrepiso , rompieron el gran espacio de la Gran Nave y dividieron los mostradores de venta de boletos y las áreas de la sala de espera en espacios de oficina. El antiguo gran espacio público se redujo a un corredor estrecho y oscuro, a través del cual pasaban los viajeros en ruta a los muelles. Los pasajeros tuvieron que esperar los transbordadores en bancos al aire libre y las cabinas de venta de billetes se trasladaron al muelle. [5]
A fines de la década de 1950, se construyó la autopista Embarcadero , que pasaba justo frente al Ferry Building, y las vistas del otrora destacado monumento quedaron muy oscurecidas desde Market Street. El acceso peatonal se consideró una idea de último momento y el público quedó aislado de la costa. [5]
Los servicios de Market Street Railway finalizaban en una curva frente al edificio antes de la construcción de la terminal Transbay . Los últimos tranvías funcionaron el 2 de julio de 1949. [6]
Tras el fallo estructural de la autopista Embarcadero durante el terremoto de Loma Prieta de octubre de 1989 , se ofreció a San Francisco la opción de reconstruirla o eliminar la autopista y volver a conectar la ciudad con la costa este y el histórico Ferry Building. Como parte del rechazo más amplio al plan integral de autopistas de los años 50 por no ser compatible con el carácter de la ciudad, y la impopularidad general de la autopista, el alcalde Art Agnos encabezó la iniciativa de eliminar por completo la autopista Embarcadero. Se la reemplazó por un bulevar a nivel del suelo, que volvió a conectar una parte importante de la costa de San Francisco con el resto de la ciudad. Se restableció el acceso a Embarcadero Plaza (anteriormente Justin Herman Plaza ) y al pie de Market Street, de la que el Ferry Building había sido parte integral durante tantas décadas.
En 1992, se eliminó la autopista y San Francisco comenzó a crear un plan integral de desarrollo portuario que revitalizaría el espacio recién despejado, crearía acceso público y reintroduciría el servicio de ferry. [7] Como el elemento más emblemático de la costa, el Ferry Building fue fundamental para la estética y el éxito general del plan de desarrollo, y su condición de hito histórico tanto para la arquitectura como para la ingeniería hizo que una restauración comprensiva fuera esencial. El Ferry Building de 1898 era un símbolo de la historia de San Francisco como una ciudad portuaria bulliciosa, pero con el plan de reurbanización, la ciudad también estaba optando por convertir la estructura en un símbolo del futuro de San Francisco.
La inmensidad del proyecto dio como resultado la selección de un grupo de firmas que pudieran enfocarse cada una en un aspecto clave del plan de reurbanización. ROMA Design Group —arquitectos de diseño del sitio— diseñó los paseos y plazas de la bahía y la ciudad y reorientó los espacios públicos del área hacia el edificio y hacia la bahía. ROMA Design Group también diseñó nuevas terminales de ferry y la principal parada histórica del tranvía que restableció el área como un centro de tránsito multimodal y puerta de entrada a la ciudad. Simon Martin-Vegue Winkelstein Moris Architects (SMWM), fundado por Cathy Simon , creó un plan general para el edificio; Baldauf Catton Von Eckartsberg Architects (BCVE) examinó y planificó las necesidades de nuevos espacios comerciales; Page & Turnbull, especialistas en preservación histórica, se ocuparon de la restauración, reemplazo y recreación de los elementos históricos de la estructura. [8] [9]
Aunque el proyecto era de restauración, la estructura no volvería a tener su uso histórico puro como nexo de tránsito de la bahía. Si bien la demanda de transporte en ferry ha aumentado en los últimos años por parte de los viajeros que cruzan la bahía, el servicio de ferry nunca volverá a alcanzar niveles históricos. Por lo tanto, para atraer visitantes, el Ferry Building se ha transformado en un espacio comercial y de restauración en la planta baja que se centra en productos locales y sostenibles. El puerto y los desarrolladores del proyecto creían que la combinación de transporte, uso de oficinas y venta minorista única convertiría al Ferry Building en un destino tanto para los lugareños como para los turistas que impulsaría el objetivo mayor de estimular la zona costera. [10]
El objetivo de crear un uso económico viable para el Ferry Building fue fundamental para desarrollar el plan de restauración final y, si bien se restauraron en gran medida características históricas importantes que son clave para la integridad de la estructura, se permitió que algunas adaptaciones tuvieran más libertad para satisfacer las necesidades de la propuesta de reutilización. El Ferry Building restaurado se inauguró en 2003. El desarrollador principal fue EQ Office . [11] EQ Office fue adquirida por The Blackstone Group en 2007.
La planta baja del edificio está ocupada por un mercado con unos 50 restaurantes, tiendas minoristas y proveedores de alimentos, la mayoría de los cuales están abiertos los siete días de la semana. [12] El mercado de agricultores al aire libre Ferry Plaza, administrado por CUESA, funciona en la plaza circundante los martes, jueves y sábados. [12] A partir del 9 de octubre de 2020, la estación de radio comunitaria en línea de San Francisco BFF.fm transmite en vivo desde el Ferry Building. [13]
La estructura actual fue diseñada en 1892 por A. Page Brown , un arquitecto neoyorquino que había comenzado con McKim, Mead & White , fue influenciado por los estudios en la École des Beaux-Arts de París y luego se mudó a California.
Brown diseñó el edificio para satisfacer las necesidades de una sociedad industrial, pero con el estilo elevado asociado a los edificios tradicionales. Toda la base es una arcada que recuerda a los edificios europeos. Se utilizaron materiales de la más alta calidad, como mármol y mosaicos para el escudo del estado. La Gran Nave de 200 m de largo en el segundo piso era el principal espacio público para los pasajeros que llegaban y salían del ferry. [5]
Desde hace tiempo se ha afirmado que Brown basó su diseño de la torre del reloj en la iteración actual del siglo XVI del campanario de la Giralda del siglo XII en Sevilla , España. Aunque hay ciertos ecos de la Giralda en la torre Ferry, no parece haber evidencia que sustente la afirmación de que Brown usó la Giralda como su prototipo. [14]
La descripción original del Ferry Building publicada en el Informe Bienal de la Junta de Comisionados del Puerto (1888) especificaba que "los pasajeros debían pasar desde las cubiertas superiores de los transbordadores a través del segundo piso, con un puente sobre la parte concurrida y peligrosa de East [ahora Embarcadero] Street". [15] El primer piso no estaba destinado a la vista o acceso público y se llenaba con el movimiento de equipaje, correo y carga. En cambio, el público debía ingresar a la estructura desde una pasarela elevada y moverse a través de los espacios más refinados del segundo piso iluminados por la nave. En 1992, la nave se había convertido en oficinas privadas y la pérdida del puente peatonal significó que todo el acceso público al edificio sería a nivel de la calle, lo que alteró la forma en que se entendía y experimentaba el edificio.
Sin embargo, con la restauración, los desarrolladores argumentaron que la interacción histórica del público con el espacio estaba definida por la luz natural que entraba en cascada desde la nave, no por la entrada elevada. Con el movimiento del espacio público principal al primer piso, se volvió esencial para su propuesta que se recreara esta experiencia histórica. [16] Además de eliminar un tercer piso adicional y restaurar la nave de 660 pies de largo (200 m) a su altura de dos pisos, la propuesta incluía cortar dos aberturas, cada una de 33 por 150 pies (10 por 46 m), en el piso del segundo nivel. Estas aberturas permitirían que esta característica histórica se extendiera a la experiencia del visitante en el primer piso. Esta fue una elección controvertida y, debido al estatus histórico del edificio, la propuesta tuvo que ser aprobada por la Oficina Estatal de Preservación Histórica (SHPO); esto fue objeto de múltiples audiencias. [17]
Sin embargo, el mayor debate que generó la apertura de los cortes del segundo piso se centró en el tratamiento del mosaico histórico del segundo piso. La Gran Nave del segundo piso estaba revestida con un piso de mosaico de mármol de teselas blancas y grises con un borde rojo y morado. En el centro del espacio en la parte superior de la escalera principal hay una reproducción del Gran Sello del Estado de California trabajado completamente en mosaicos. En el momento de la restauración, esta superficie estaba cubierta principalmente con linóleo, y algunas pequeñas secciones se habían perdido debido a alteraciones anteriores. [18] Esta característica se consideró parte integral del carácter histórico del edificio y, como espacio público principal, el mosaico era un componente clave de la memoria de la comunidad.
Al permitir la ampliación de un elemento (la nave), la pérdida de otro (los mosaicos) estaba inherentemente vinculada. El acuerdo final alcanzado entre la SHPO y el equipo de desarrollo determinó que, siempre que se restauraran las partes decorativas importantes del piso y se utilizaran teselas adicionales para reparar las secciones dañadas, los cortes serían aprobados. [17]
Para restaurar el mosaico, fue necesario pelar con cuidado la superficie de linóleo aplicada y luego utilizar una mezcla de cáscaras de nuez trituradas para limpiar la superficie de mármol sin dañar el material. [18]
Durante el proceso de remoción de las ampliaciones del tercer piso de 1947 y 1950, Page & Turnbull descubrió la magnitud del daño a los arcos de ladrillo y terracota de la nave. Veintidós arcos se extienden a lo largo de la nave en cada lado, y de los 44 en total, 11 habían sido destruidos. Más del 25 por ciento del material original había sido eliminado en la primera remodelación, incluyendo los trabajos en volutas de terracota, los arcos mismos y secciones del ladrillo circundante. [8] Para restaurar la nave altamente significativa, Page & Turnbull tuvo que diseñar y crear reemplazos para estos 11 arcos que fueran lo suficientemente precisos como para no restar valor a la línea de visión del segundo piso que estos arcos flanquean.
El costo prohibitivo y el esfuerzo que supone sustituir estos materiales en especie llevaron a la elección de una piedra fundida con soporte de fibra de vidrio que imita el ladrillo de color beige tanto en color como en acabado. Mediante el uso de un material fundido, Page & Turnbull pudo crear un molde de fibra de vidrio que se utilizaría para moldear cada arco como una unidad que luego podría insertarse en secciones donde se había perdido la estructura original. [8] La adición de fibra de vidrio como material de soporte, que permite tanto flexibilidad como resistencia a la compresión, se consideró un beneficio adicional para satisfacer las preocupaciones sobre la seguridad sísmica continua del edificio.
En este caso, la creación de una continuidad visual entre lo nuevo y lo antiguo era fundamental debido a la importancia del largo tramo de la nave; en este caso, una alteración obvia del material o del color restaría valor al patrón de arcos salientes que continúa a lo largo de la estructura. Page & Turnbull invitó a la especialista en acabados falsos Jacquelyn Giuffre a disfrazar las nuevas secciones y recrear la continuidad del patrón y el color. [8] El trabajo de Guiffre se hizo más difícil por el hecho de que la estructura no había sido completamente sellada contra los elementos durante la restauración y las sales del aire de la bahía desencadenaron un proceso de teñido que creó marcas verdes en el ladrillo amarillo y beige. Para igualar la textura y la pátina del ladrillo antiguo, Guiffre utilizó seis pigmentos diferentes aplicados a mano y luego aplicó un sombreado verde para imitar el nuevo proceso de teñido. Una vez instaladas las piezas, se completó una etapa final de mezcla en el lugar para garantizar la mayor precisión posible. [8]
El mecanismo original del reloj fue restaurado en el año 2000; está completo e intacto, a pesar de dos modificaciones previas. El Ferry Building tiene su reloj Special #4 original fabricado en 1898 por el relojero de Boston E. Howard. Era el reloj mecánico de cuerda más grande del mundo, pero ahora funciona con un motor eléctrico. Los cuatro diales tienen un diámetro de 22 pies (6,7 m) cada uno, y una parte del dial parece estar retroiluminada por la noche. Este es el efecto de dos diales concéntricos en cada cara del reloj, en los que el dial interior está iluminado y es visible por la noche. [ cita requerida ]
Aunque las manecillas y una pequeña parte de los mecanismos funcionan ahora con un motor eléctrico, el mecanismo completo del reloj sigue ahí. El enorme peso cuelga de su eje de 15 metros de largo; una vez que se le daba cuerda, mantenía el reloj en funcionamiento durante ocho días. El péndulo de 4,9 metros de largo también permanece, pero está inmóvil y ha sido reemplazado por energía eléctrica. [ cita requerida ] También hay un conjunto de altavoces de bocina sobre el reloj que tocan las campanadas de Westminster cada hora y hacen un fuerte ruido de sirena todos los martes al mediodía cada hora.
El Ferry Building es la terminal principal de San Francisco para el servicio de ferry de cercanías ( el Muelle 41 se utiliza principalmente para excursiones). La instalación tiene seis muelles de ferry con las letras de la Puerta B a la Puerta G. La Puerta B, utilizada por la ruta Vallejo/Mare Island del Ferry de la Bahía de San Francisco y el Ferry de Treasure Island , está adyacente al extremo norte del edificio. Las Puertas C y D son la Terminal de Ferry Golden Gate , ubicada en un muelle más grande cerca del centro del Ferry Building. Son utilizadas por el servicio de Ferry Golden Gate en las rutas Sausalito, Tiburon y Larkspur. Las Puertas E a G están ubicadas al sur del extremo sur del edificio; son utilizadas por los servicios de Ferry de la Bahía de San Francisco en las rutas Oakland/Alameda, Alameda Harbor Bay y Richmond. El servicio privado a Berkeley atraca en el Muelle 1 1 ⁄ 2 al norte. [19]
La terminal de ferry Golden Gate, que se encuentra en un muelle construido a fines de la década de 1960 como parte del Transbay Tube , se inauguró con la introducción del ferry Golden Gate en 1976. El servicio de Vallejo se agregó en septiembre de 1986. Cuando se agregó el servicio de ferry de emergencia después del terremoto de 1989 , el servicio de Alameda atracó entre el Muelle 7 y el Muelle 9, el servicio de Berkeley atracó en el Muelle 1 1 ⁄ 2 y todos los demás servicios utilizaron los muelles existentes del Ferry Building. [20] El servicio de Berkeley y Richmond finalizó en marzo de 1990, pero el servicio de Oakland/Alameda continuó, y el servicio de Harbor Bay se agregó en marzo de 1992. [20] [21] Estos servicios utilizaron un nuevo muelle construido al norte del Ferry Building en el Muelle 1 ⁄ 2 (adyacente al Muelle 1). Las modernas Puerta B y Puerta E se abrieron en octubre de 2001 como parte de la renovación más grande del Ferry Building. [22]
La renovación de 2001-2003 anticipó una fase futura para agregar capacidad adicional. Alrededor de 2008, WETA y el Puerto de San Francisco comenzaron a planificar la construcción de tres nuevos muelles de ferry para respaldar mayores frecuencias y nuevas rutas. [23] La planificación ambiental para el Proyecto de Expansión de la Terminal de Ferry del Centro de San Francisco comenzó en 2011, con una Declaración de Impacto Ambiental publicada en 2014. [24] La construcción de la Puerta A en la Cuenca Norte se aplazó, y el enfoque se trasladó a las mejoras de la Cuenca Sur. Estas incluyen la adición de las Puertas F y G detrás del Edificio de Agricultura , la reconstrucción de la Puerta E y la creación de una nueva plaza pública entre la Puerta E y The Embarcadero. [25] Se llevó a cabo una ceremonia inaugural para el proyecto de $ 79 millones el 11 de mayo de 2017. [26] La Puerta G se abrió en diciembre de 2018, seguida por la Puerta F el 14 de febrero de 2019, lo que permitió que la Puerta E cerrara para la reconstrucción. [27] La Puerta E reabrió sus puertas en febrero de 2020 y el proyecto de 98 millones de dólares se completó en agosto de 2020. [28]
Las dos líneas históricas de tranvía de Muni ( E Embarcadero y F Market & Wharves ) paran en una estación de superficie ubicada en la plaza peatonal frente al Ferry Building. La estación (que está señalizada como Ferry Building , pero también se conoce como The Embarcadero/Ferry Building ) se inauguró con la extensión del servicio F Market a Fisherman's Wharf el 4 de marzo de 2000. [29]
Ninguna ruta de autobús de Muni llega directamente al Ferry Building, pero muchas paran en los alrededores cerca de la estación Embarcadero , la estación de metro y BART de Muni más cercana . [19] La terminal también cuenta con servicio de un solo viaje de autobús de la ruta 82 de SolTrans en dirección norte a última hora de la tarde, destinado a los pasajeros que pierden el último ferry a Vallejo. [30]
