Un buque de desembarco, tanque o LST , es un barco desarrollado por primera vez durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) para apoyar operaciones anfibias al transportar tanques , vehículos, carga y tropas de desembarco directamente a una playa de poca pendiente sin muelles ni embarcaderos . El calado reducido y las puertas y rampas de proa permitieron asaltos anfibios en casi cualquier playa.
El LST tenía un diseño altamente especializado que permitía cruzar el océano y encallar en la costa. La proa tenía una gran puerta que se podía abrir, desplegar una rampa y descargar vehículos. El LST tenía una quilla plana que permitía que el barco vara y se mantuviera en posición vertical. Las hélices gemelas y los timones tenían protección contra encallamientos . Los LST prestaron servicio en todo el mundo durante la Segunda Guerra Mundial, incluso en la Guerra del Pacífico y en el teatro europeo .
Los primeros buques de desembarco de tanques se construyeron según los requisitos británicos mediante la conversión de buques existentes; el Reino Unido y los EE. UU. colaboraron luego en un diseño conjunto. Los buques británicos se utilizaron a fines de 1942 durante la invasión aliada de Argelia ; en 1943, los LST participaron en la invasión de Sicilia y la Italia continental . En junio de 1944 formaron parte de la enorme flota de invasión para el desembarco de Normandía .
Durante la Segunda Guerra Mundial se construyeron más de 1.000 LST en los Estados Unidos para su uso por parte de los aliados ; el Reino Unido y Canadá produjeron ochenta más. [1] [2] [3]
La evacuación británica de Dunkerque en 1940 demostró al Almirantazgo que los aliados necesitaban barcos oceánicos relativamente grandes que pudieran manejar la entrega de costa a costa de tanques y otros vehículos en asaltos anfibios al continente europeo. Como medida provisional, se seleccionaron para la conversión tres " buques cisterna de lago " de 4.000 a 4.800 toneladas de registro bruto , construidos para pasar sobre las barras restrictivas del lago de Maracaibo , Venezuela , debido a su poco calado . Se agregaron puertas de proa y rampas a estos barcos, que se convirtieron en los primeros buques de desembarco de tanques, LST (1): HMS Misoa , Tasajera y Bachaquero . [4] Más tarde demostraron su valor durante la invasión de Argelia en 1942, pero sus proas achaparradas hicieron que la velocidad fuera inadecuada y señalaron la necesidad de un diseño completamente nuevo que incorporara un casco más elegante .
El primer diseño de LST construido específicamente fue el HMS Boxer . [ dudoso – discutir ] Era un diseño a escala reducida a partir de ideas escritas por el Primer Ministro Winston Churchill . Para que pudiera transportar 13 tanques de infantería Churchill , otros 27 vehículos y casi 200 hombres (además de la tripulación) a una velocidad de 18 nudos (33 km/h; 21 mph), no podía tener un calado poco profundo suficiente para facilitar la descarga. Como resultado, cada uno de los tres ( Boxer , Bruiser y Thruster ) pedidos en marzo de 1941 tenía una rampa muy larga guardada detrás de las puertas de proa. [6]
Los barcos fueron construidos en Harland and Wolff a partir de 1941 y terminados en 1943. El Bruiser y el Thruster participaron en el desembarco de Salerno . Más tarde, los tres fueron destinados a ser convertidos en buques de dirección de combate para tener interceptación controlada desde tierra de aviones enemigos durante las operaciones de desembarco, pero solo el Boxer fue convertido y participó en el desembarco de Normandía. [7]
Los EE.UU. tenían previsto construir siete LST (1), pero a la luz de los problemas con el diseño y el progreso del LST Mark II, los planes se cancelaron. La construcción de los LST (1) se prolongó hasta 1943, cuando se lanzó el primer LST (2) estadounidense antes que ellos. [8]
En su primera reunión en la Conferencia del Atlántico en Argentia , Terranova , en agosto de 1941, el presidente estadounidense Franklin D. Roosevelt y el primer ministro británico Winston Churchill confirmaron las opiniones del Almirantazgo. En noviembre de 1941, una pequeña delegación del Almirantazgo llegó a los Estados Unidos para intercambiar ideas con la Oficina de Buques de la Armada de los Estados Unidos con respecto al desarrollo de buques y la posibilidad de construir más Boxer en los EE. UU. [9] Durante esta reunión, se decidió que la Oficina de Buques diseñaría estos buques. Al igual que con el acuerdo vigente, estos buques serían construidos por los EE. UU. para que los astilleros británicos pudieran concentrarse en la construcción de buques para la Marina Real . Las especificaciones exigían buques capaces de cruzar el Atlántico, y el nombre original que se les dio fue "Barco de desembarco de tanques del Atlántico", abreviado como "Atlantic (TLC)". Llamar "embarcación" a un buque de 300 pies (91 m) de largo se consideró un nombre inapropiado y el tipo fue rebautizado como "buque de desembarco, tanque (2)" o "LST (2)".
El diseño del LST (2) incorporó elementos de los primeros LCT británicos de su diseñador, Sir Rowland Baker, que formaba parte de la delegación británica. Uno de los elementos proporcionaba suficiente flotabilidad en las paredes laterales de los barcos para que flotaran incluso cuando la cubierta de tanques se inundara. [9] El LST (2) perdió la velocidad del HMS Boxer , a solo 10 nudos (19 km/h; 12 mph), pero soportaba una carga similar mientras avanzaba solo tres pies (91 cm) al encallar.
En pocos días, John C. Niedermair , del Bureau of Ships, esbozó un barco de aspecto extraño que resultó ser el diseño básico para los más de 1000 LST (2) que se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial. Para satisfacer los requisitos contradictorios de un calado profundo para navegar en alta mar y un calado reducido para encallar, el barco fue diseñado con un gran sistema de lastre que podía llenarse para navegar en alta mar y bombearse para las operaciones de encallado. [10] Un sistema de ancla y cabrestante mecánico también ayudaba a que el barco pudiera salir de la playa por sí solo. El boceto preliminar se envió a Gran Bretaña el 5 de noviembre de 1941 y fue aceptado de inmediato. El Almirantazgo solicitó entonces que Estados Unidos construyera 200 "LST (2)" para la Marina Real Británica en virtud de los términos del préstamo y arriendo .
Los planos preliminares inicialmente preveían un LST de 280 pies (85 m) de longitud; pero, en enero de 1942, la Oficina de Buques descartó estos dibujos para un barco un poco más largo de 290 pies (88 m). En menos de un mes, se desarrollaron los planos de trabajo finales que ampliaron aún más la eslora total a 328 pies (100 m) con una manga de 50 pies (15 m) y un calado mínimo de 3,8 pies (1,2 m). Este esquema distribuía el peso del barco sobre una mayor superficie, lo que le permitía flotar más alto en el agua cuando estaba en posición de aterrizaje. El LST podía transportar una carga de 2.100 toneladas cortas (1.900 t) de tanques y vehículos. Las dimensiones más grandes también permitieron a los diseñadores aumentar el ancho de la abertura de la puerta de proa y la rampa de 12 a 14 pies (3,7 a 4,3 m) para que pudiera acomodar la mayoría de los vehículos aliados. A medida que aumentaron las dimensiones y el peso del LST, el espesor del revestimiento de acero aumentó de 1 ⁄ 4 de pulgada (6,4 mm) a 3 ⁄ 8 de pulgada (9,5 mm) en la cubierta y los costados, con un revestimiento de 1 pulgada de espesor (25 mm) debajo de la proa. [11] En enero de 1942, se había construido el primer modelo a escala del LST y estaba siendo sometido a pruebas en el David Taylor Model Basin en Washington, DC.
Se tomaron las medidas necesarias para que el espacio del tanque se ventilara adecuadamente mientras los motores del tanque estaban en funcionamiento, y se instaló un elevador para bajar los vehículos desde la cubierta principal hasta la cubierta del tanque para desembarcar. En abril de 1942, se construyó una maqueta de la cubierta del pozo de un LST en Fort Knox , Kentucky, para resolver el problema de la ventilación dentro de la cubierta del pozo del LST. El interior del edificio se construyó para duplicar todas las características que se encuentran dentro de un LST real. Al ser la sede de la Junta de la Fuerza Blindada , Fort Knox suministró tanques para que funcionaran en el interior mientras los arquitectos navales desarrollaban un sistema de ventilación capaz de evacuar los gases nocivos de la cubierta del pozo. Las pruebas se completaron en tres meses. Este edificio histórico permanece en Fort Knox en la actualidad. [12]
Las primeras operaciones del LST requirieron superar el lenguaje del siglo XVIII de los Artículos para el Gobierno de la Armada de los Estados Unidos: "Quien permita que sus barcos naufraguen en rocas y bancos de arena será castigado..." [13] Hubo algunos momentos tensos de pruebas de concepto en Quonset, Rhode Island , a principios de 1943, cuando el diseñador Niedermair alentó al oficial al mando del primer LST estadounidense a conducir su barco hacia la playa a toda velocidad de 10 nudos (12 mph; 19 km/h). [11]
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El LST(2) fue construido como la clase LST-1 y la clase LST-491 .
En tres leyes separadas, fechadas el 6 de febrero de 1942, el 26 de mayo de 1943 y el 17 de diciembre de 1943, el Congreso autorizó la construcción de LST junto con una serie de otros auxiliares, escoltas de destructores y diversas embarcaciones de desembarco . El enorme programa de construcción rápidamente cobró impulso. Se le asignó una prioridad tan alta a la construcción de LST que la quilla previamente colocada de un portaaviones se retiró apresuradamente para dejar espacio para que se construyeran varios LST en su lugar. La quilla del primer LST se colocó el 10 de junio de 1942 en Newport News, Virginia , y los primeros LST estandarizados salieron flotando de su dique de construcción en octubre. Veintitrés estaban en servicio a fines de 1942.
El programa de construcción del LST fue único en varios aspectos. Tan pronto como se desarrolló el diseño básico, se adjudicaron los contratos y se comenzó la construcción en grandes cantidades antes de completar un buque de prueba. Los pedidos preliminares se enviaban de forma apresurada verbalmente o por telegramas, teléfono y cartas por correo aéreo. El pedido de ciertos materiales en realidad precedió a la finalización del trabajo de diseño. Si bien muchos elementos de equipo pesado, como la maquinaria de propulsión principal, fueron suministrados directamente por la Armada, el resto de la adquisición fue manejado centralmente por la Agencia de Coordinación de Materiales, un adjunto de la Oficina de Buques, de modo que los numerosos constructores del programa no tuvieran que pujar entre sí. Mediante una vigorosa acción de seguimiento de los materiales pedidos, la agencia hizo posible la finalización de los cronogramas de construcción en un tiempo récord.
La necesidad de LST era urgente y el programa gozó de una alta prioridad durante toda la guerra. Dado que la mayoría de las actividades de construcción naval se ubicaban en astilleros costeros que se usaban principalmente para la construcción de grandes barcos de gran calado, se establecieron nuevas instalaciones de construcción para los LST a lo largo de las vías navegables interiores, algunas de las cuales se habían convertido a partir de plantas de la industria pesada, como los astilleros de fabricación de acero. El traslado de los buques se complicó por los puentes que cruzaban las vías navegables, muchos de los cuales fueron modificados por la Armada para permitir el paso. Un "Comando de Ferry" dedicado a la Armada organizó el transporte de los buques recién construidos a los puertos costeros para su equipamiento final. De los 1.051 LST construidos durante la guerra, 670 fueron suministrados por cinco "astilleros de campos de maíz" en el Medio Oeste. La instalación de Dravo Corporation en Neville Island, Pensilvania , designada como el astillero principal para el proyecto, construyó 145 buques y desarrolló técnicas de fabricación que redujeron el tiempo y los costos de construcción en todos los astilleros de LST. La Missouri Valley Bridge & Iron Co. construyó la mayor cantidad de LST de cualquier astillero, con 171 construidos en Evansville, Indiana . [14] El astillero de Chicago Bridge and Iron en Seneca, Illinois , botó 156 barcos y fue elegido específicamente por su reputación y habilidades, particularmente en soldadura. La American Bridge Company en Ambridge, Pensilvania , construyó 119.
En 1943, el tiempo de construcción de un LST se había reducido a cuatro meses. Al final de la guerra, este tiempo se había reducido a dos meses. Se hizo un esfuerzo considerable para mantener constante el diseño del buque, pero, a mediados de 1943, la experiencia operativa llevó a la incorporación de ciertos cambios en los nuevos buques.
A partir del LST-513, el elevador para transferir el equipo entre la cubierta de tanques y la cubierta principal fue reemplazado por una rampa de 12 por 32 pies (3,7 por 9,8 m) que estaba articulada en la cubierta principal. Esto permitió que los vehículos fueran conducidos directamente desde la cubierta principal hasta la cubierta de tanques y luego a través de la rampa de proa hasta la playa o la calzada, acelerando el proceso de desembarque. [15]
Los cambios en la clase LST-542 posterior incluyeron la adición de un puente de navegación; la instalación de una planta de destilación de agua con una capacidad de 4.000 galones imperiales (18.000 L) por día; [16] la eliminación de los tubos de ventilación de la cubierta del tanque de la sección central de la cubierta principal; el fortalecimiento de la cubierta principal para llevar un Landing Craft Tank (LCT) más pequeño; y una mejora en la armadura y el armamento, con la adición de un cañón calibre 3"/50 .
El diseño del LST (2) tuvo éxito y se fabricó ampliamente, pero aún se necesitaban más LST para las operaciones británicas. Por ello, se decidió construir otros 80 buques en el Reino Unido y Canadá para que estuvieran disponibles en la primavera de 1945.
El personal británico elaboró su propia especificación, exigiendo que el barco:
Dos problemas importantes hicieron necesario un rediseño. Los motores diésel Electro- Motive Diesel 12-567 ligeros de velocidad media (tipo locomotora) preferidos no estaban disponibles de inmediato. El personal quería más potencia y velocidades más altas si era posible, que los motores EMD podrían haber proporcionado. Sin embargo, los únicos motores disponibles eran motores alternativos de vapor muy pesados de fragatas que habían sido canceladas. Estos entregaban dos veces y media la potencia de los diésel. Eran tan grandes que se tuvieron que hacer cambios significativos para acomodarlos. La falta de instalaciones de construcción soldada significó que el casco tuvo que ser remachado. Esta combinación de casco pesado y motores pesados significó que la velocidad era solo 3 nudos (5,6 km / h) más rápida que la LCT (2).
Al mismo tiempo, se realizaron otras mejoras, así como las simplificaciones necesarias para que la mayor parte de la estructura pudiera ensamblarse con remaches . Se restauró el borde duro recortado que se había eliminado en la versión estadounidense de los buques Mark 2. La cubierta del tanque, que estaba por encima de la línea de flotación, se hizo paralela a la quilla , no debía haber un redondeo hasta la cubierta superior y se amplió el barco para acomodar la maquinaria más voluminosa.
Se previó el transporte de lanchas de desembarco de asalto británicas (LCA) en pescantes de gravedad , en lugar de las lanchas de asalto estadounidenses. También se previó el transporte de lanchas de desembarco de tanques (LCT) y lanchas de desembarco mecanizadas (LCM), y calzadas de pontones de NL .
Cuando se inició el diseño, los ingenieros sabían que las playas donde se esperaba que los barcos desembarcaran serían muy planas, pero no era posible producir un buque satisfactorio con un calado de 3 pies (0,91 m) hacia adelante y una pendiente de quilla muy pequeña, por lo que se mantuvo la pendiente de quilla de 1:50. Se sabía que la pendiente de 1:50 a menudo daría como resultado que el LST encallara a popa en una playa poco profunda, lo que provocaría que los vehículos se descargaran en aguas comparativamente profundas.
Se habían investigado varios métodos para superar el problema, pero finalmente se aceptaron como estándar los skegs de encallamiento pesados y las calzadas de pontones NL; las calzadas de pontones estaban formadas por pontones de 7 pies (2,1 m) × 5 pies × 5 pies (1,5 m), unidos en cuerdas y balsas. Al descargar, las balsas se aseguraban al extremo delantero del barco y la carga se descargaba directamente en la orilla o se remolcaba en la balsa hasta la orilla.
Los barcos estaban equipados para operar tanto en condiciones muy frías como tropicales. El alojamiento proporcionado tanto para la tripulación como para el personal del ejército era mucho mejor que el del LST (2). El principal peligro, aparte de la acción enemiga, era el fuego en la cubierta de tanques. Se proporcionaron rociadores contra incendios , pero no se pudo proporcionar el sistema de rociado de agua instalado en los buques estadounidenses posteriores.
La disposición de las puertas de proa era similar a la del LST (2), pero el diseño disponía la rampa de proa en dos partes en un intento de aumentar el número de playas donde sería posible la descarga directa. La maquinaria para operar las puertas de proa y la rampa era eléctrica, pero por lo demás, los auxiliares de vapor reemplazaron el equipo eléctrico en el LST (2).
La disposición general de la cubierta del tanque era similar, pero el diseño aumentó la altura libre y agregó una rampa a la cubierta superior, como en los LST (2) posteriores. Se tomaron medidas para transportar LCA en pescantes de gravedad en lugar de los botes de asalto construidos en Estados Unidos. La disposición fue en general una mejora con respecto al LST (2), pero adolecía de un calado más profundo y, en cierta medida, de la prisa en la construcción.
Los primeros pedidos se hicieron en diciembre de 1943 a constructores británicos y 35 a constructores canadienses. Swan Hunter entregó los primeros barcos en diciembre de 1944. Durante 1944, se hicieron pedidos posteriores en Canadá para otros 36. Estos programas estaban en pleno apogeo cuando terminó la guerra, pero no todos los buques se completaron.
Los barcos fueron numerados con los números LST-3001 a LST-3045 y LST-3501 a LST-3534 . Los modelos LST-3535 y posteriores fueron cancelados.
Se podrían transportar quince tanques de 40 toneladas o 27 tanques de 25 toneladas en la cubierta de tanques y catorce camiones adicionales en la cubierta de intemperie. [8]
El vapor era suministrado por un par de calderas acuotubulares de tres tambores , modelo Admiralty , que trabajaban a 225 libras por pulgada cuadrada (1550 kPa). Los motores principales eran del tipo de 4 cilindros de triple expansión y 4 manivelas, equilibrados sobre el sistema Yarrow -Tweedy-Slick, con los cilindros siguientes:
La carrera común era de 30 pulgadas (760 mm). Los vástagos de los pistones y de las válvulas de corredera estaban todos equipados con empaquetaduras metálicas en los prensaestopas, y todos los pistones estaban equipados con anillos de empaquetadura y resortes. La válvula de alta presión era del tipo de pistón, mientras que las restantes eran del tipo equilibrado. Los motores principales estaban diseñados para desarrollar 2.750 hp (2.050 kW) a 185 rpm de forma continua.
Como los barcos tenían hélices gemelas, los motores estaban equipados con un acoplamiento de eje al cigüeñal en el extremo delantero, lo que permitía girar el motor de extremo a extremo para adaptarse tanto al lado de babor como al de estribor.
Cuando se ordenaron los LST (3), el programa LST (2) estaba en pleno apogeo y se hicieron arreglos similares para permitir que los LST transportaran los LCT5 o LCT6 de 112 pies (34 m) de largo que se estaban construyendo en Estados Unidos para la Marina Real.
El LCT necesitaba ser elevado hasta la cubierta del barco, sobre bloques de soporte en forma de cuña; en el momento de la botadura, se lo depositó sobre las "vías de botadura" simplemente aflojando los pernos de los bloques en forma de cuña, lo que permitió que la vía de botadura soportara el peso. Para llevar a cabo el lanzamiento, el LST simplemente se inclinó unos 11 grados mediante una cuidadosa inundación de los tanques en el casco. La altura de caída fue de unos 10 pies (3,0 m) e inmediatamente después del lanzamiento, se pusieron en marcha los motores de la nave y estuvieron listos para funcionar.
Este método se utilizó para trasladar los LCT5 desde Gran Bretaña al Lejano Oriente, aunque no parece haber ninguna referencia al uso de LST (3), ya que la mayoría se completaron a finales de la guerra o después de ella.
Incluso al final de la guerra, se necesitaban más barcos capaces de transportar pequeñas embarcaciones de desembarco, y dos de los LST (3) que se estaban completando estaban especialmente equipados para transportar LCM (7). Estas embarcaciones, que tenían 58 pies (18 m) de largo y pesaban alrededor de 28 toneladas, se transportaban transversalmente en la cubierta superior del barco. Se izaban mediante una grúa de 30 toneladas especialmente equipada; esta grúa de 30 toneladas reemplazó a una grúa de 15 toneladas, dos de las cuales eran el equipamiento estándar del LST (3). La grúa de 30 toneladas era más alta y, en general, más sustancial que la de 15 toneladas.
Los LCM (7) fueron desembarcados en carros equipados con gatos hidráulicos. Estos se desplazaban sobre raíles a cada lado de la cubierta y se arrastraban de un lado a otro mediante cabrestantes. La estiba se llenaba de proa a popa a medida que cada embarcación se bajaba con gatos sobre cunas fijas entre los raíles. Los barcos completados según este estándar fueron el LST-3043 /HMS Messina y el LST-3044 /HMS Narvik . Si bien estos barcos podían llevar LCM, solo podían realizar operaciones de carga y descarga en condiciones climáticas casi ideales y, por lo tanto, no podían usarse para operaciones de asalto; también carecían de las instalaciones para mantener las embarcaciones de desembarco (que proporcionaban los buques de desembarco del dique).
Las Lanchas de Desembarco de Asalto eran embarcaciones con casco de madera blindado, de 12,65 m de largo, 3,0 m de ancho y con un desplazamiento de 13 toneladas a plena carga. Su calado era de 0,69 m y su carga normal era de 35 tropas con 360 kg de equipo. Un par de motores Ford V8 convertidos por Scripps para uso marino le daban una velocidad de 20 km/h (11 nudos) sin carga, 15 km/h (8 nudos) de velocidad de servicio y 5,6 km/h (3 nudos) con un motor. Su alcance era de 80 a 130 km (50 a 80 millas) con 290 L (64 galones imperiales). El armamento consistía normalmente en una ametralladora ligera Bren en popa y dos ametralladoras Lewis en posición de proa a babor.
Los LCM (7) que se transportaban en el LST (2) eran considerablemente más grandes, de 18,36 m de eslora, 4,9 m de manga, con un peso de elevación de 28 toneladas y un desplazamiento a plena carga de 63 toneladas. El calado de varada era de 1,12 m y la propulsión estaba a cargo de un par de motores de gasolina Hudson Invader, posteriormente sustituidos por diésel Grays, ambos conjuntos proporcionaban 290 bhp (220 kW), lo que daba una velocidad de 9,8 nudos (18,1 km/h).
El requisito principal del diseño era transportar un tanque Churchill de 40 toneladas o una excavadora a 10 nudos (19 km/h). Se habían completado 140 cuando terminó la guerra, y algunos estuvieron en servicio hasta la década de 1970.
Algunos LST (3) fueron convertidos en LST (A) (A por "asalto") añadiéndoles refuerzos para que pudieran transportar con seguridad los tanques británicos más pesados.
Dos LST (3) fueron reconvertidos en buques de mando, LST (C): LST 3043 y LST 3044. Después de la guerra se convirtieron en HMS Messina (L112) y HMS Narvik (L114). Estaban mejor armados con diez Oerlikons de 20 mm y cuatro Bofors de 40 mm.
Durante su construcción, se convirtieron dos LST (3) en buques de mando del Cuartel General LST (Q). Se trataba del L3012, que se convirtió en el L3101 (y más tarde en el HMS Ben Nevis ) y el LST 3013, que se convirtió en el LST 3102, y después en el HMS Ben Lomond . Actuaban como "buques nodriza" de los LST, similares en la mayoría de los aspectos a los buques estadounidenses basados en el casco del LST (2). Tenían dos cobertizos Quonset erigidos en la cubierta principal para acomodar a 40 oficiales. Las literas en la cubierta de tanques albergaban a 196 hombres adicionales. Una panadería y 16 cajas de refrigeración para provisiones frescas aumentaron las instalaciones normalmente proporcionadas para la tripulación. Se añadieron cuatro unidades de destilación adicionales y los tanques de lastre se transformaron para el almacenamiento de agua dulce.
En la Escuela de Entrenamiento de Blindados de Ft. Knox, Kentucky, se erigieron edificios que eran réplicas exactas de un LST. Las tripulaciones de tanques en formación aprendieron a maniobrar sus vehículos para subir, bajar y entrar en un LST con estas instalaciones. Uno de estos edificios se ha conservado en Ft. Knox por razones históricas y todavía se puede ver.
Desde su debut en combate en las Islas Salomón en junio de 1943 hasta el final de las hostilidades en agosto de 1945, los LST desempeñaron un papel vital en la Segunda Guerra Mundial. Participaron en las invasiones de Sicilia ( Operación Husky ), Italia , Normandía y el sur de Francia en el teatro europeo y fueron un elemento esencial en las campañas de salto de isla en isla en el Pacífico que culminaron con la liberación de Filipinas y la captura de Iwo Jima y Okinawa .
A pesar de las grandes cantidades producidas, los LST eran un bien escaso y Churchill describe la dificultad de retener suficientes LST en el Mediterráneo para el trabajo anfibio en Italia, y más tarde la logística de trasladar grandes cantidades a los teatros orientales, sin dejar de abastecer a los grandes ejércitos de Europa.
El LST demostró ser un barco extraordinariamente versátil. Treinta y nueve de ellos fueron reconvertidos en buques de reparación de embarcaciones de desembarco (ARL). En este diseño, se eliminaron la rampa y las puertas de proa y se selló la proa. Se añadieron grúas, plumas y cabrestantes para transportar las embarcaciones de desembarco dañadas a bordo para su reparación, y se instalaron talleres de herrería, maquinaria y electricidad en la cubierta principal y la cubierta de tanques.
Treinta y seis LST fueron reconvertidos para servir como pequeños buques hospitalarios y designados LSTH . Complementaron a los muchos LST estándar, que retiraban a las víctimas de la playa después de desembarcar tanques y vehículos. Los LST habían traído a 41.035 hombres heridos de regreso a través del Canal de la Mancha desde Normandía para el Día D+114 (28 de septiembre de 1944). [17] Otros LST, provistos de grúas adicionales y equipo de manipulación, se utilizaron exclusivamente para reabastecer munición. Poseían una ventaja especial en esta función, ya que su tamaño permitía que dos o tres LST fueran simultáneamente al lado de un acorazado o crucero anclado para lograr el reabastecimiento más rápidamente que los buques de munición estándar.
Tres LST (2) fueron convertidos en "Fighter Direction Tenders" (FDT) británicos, cambiando sus lanchas de desembarco por lanchas motoras [18] y equipados con radares de control de cazas AMES Tipo 11 y Tipo 15 para proporcionar cobertura de interceptación controlada desde tierra (GCI) para la defensa aérea de las áreas de desembarco del Día D. De estos barcos, el HMS FDT 216 estaba estacionado frente a las playas de Omaha y Utah , al HMS FDT 217 se le asignaron las playas de Sword , Juno y Gold . El HMS FDT 13 se utilizó para la cobertura del canal principal de navegación en general. En el período del 6 al 26 de junio, los cazas aliados controlados por los FDT resultaron en la destrucción de 52 aviones enemigos durante el día y 24 aviones enemigos durante la noche. [19]
En las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial, algunos LST fueron equipados con cubiertas de vuelo que podían lanzar pequeños aviones de observación durante operaciones anfibias. [20] Estos fueron el USS LST-16 , el USS LST-337 , el USS LST-386 , el USS LST-525 , el LST-776 y el USS LST-906 . Otros dos (el USS LST-393 y el USS LST-776 ) fueron equipados con el sistema Brodie para despegue y aterrizaje.
Se ha estimado que, en las flotas combinadas reunidas para la guerra contra Japón , el tonelaje de los buques de desembarco, excluidas las lanchas de desembarco, habría superado los cinco millones de toneladas y casi todos se habrían construido en cuatro años.
Durante toda la guerra, los LST demostraron una notable capacidad para absorber los impactos y sobrevivir. A pesar de los apodos de "Gran objetivo lento" y "Gran objetivo estacionario" que les aplicaron los miembros de la tripulación, los LST sufrieron pocas pérdidas en proporción a su número y al alcance de sus operaciones. Su disposición estructural brillantemente concebida proporcionó una resistencia y flotabilidad inusuales; el HMS LST 3002 fue golpeado y agujereado en una colisión de posguerra con un buque Victory y sobrevivió. Aunque el enemigo consideraba que el LST era un objetivo valioso, solo se perdieron 26 debido a la acción enemiga, y solo 13 fueron víctimas del clima, los arrecifes o un accidente.
Se contrataron un total de 1.152 LST en el gran programa de construcción naval de la Segunda Guerra Mundial, pero 101 fueron cancelados en el otoño de 1942 debido al cambio de prioridades de construcción. De los 1.051 realmente construidos, 113 LST fueron transferidos a Gran Bretaña bajo los términos del Préstamo y Arriendo, y cuatro más fueron entregados a la Armada griega . Las conversiones a otros tipos de buques con diferentes designaciones de casco representaron 116: 6 Buques Misceláneos (AG), 14 Barcos Torpederos a Motor (AGP), 7 Buques Cuartel Autopropulsados (APB), 13 Buques de Reparación de Daños de Batalla (ARB), 39 Buques de Reparación de Lanchas de Desembarco (ARL), 3 Barcos de Salvamento (ARST), 4 Buques de Reparación de Aeronaves (ARVA, ARVE), 1 Buque Base de Aviación Avanzada (AVB), 4 Buques Misceláneos No Clasificados (IX) y 36 LSTH. Un LST que se había hundido en un accidente fue posteriormente rescatado y convertido en una barcaza cubierta (YF).
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El final de la Segunda Guerra Mundial dejó a la Armada con un enorme inventario de buques anfibios. Cientos de ellos fueron desguazados o hundidos, y la mayoría de los barcos restantes fueron puestos en "bolas de naftalina" para ser preservados para el futuro. Además, muchos de los LST fueron desmilitarizados y vendidos al sector privado, junto con miles de otros buques de transporte, lo que contribuyó a una importante caída en la construcción naval en los Estados Unidos después de la guerra. Muchos LST se utilizaron como objetivos en pruebas nucleares acuáticas después de la guerra, estando fácilmente disponibles y sin tener aplicaciones militares aparentes. Los LST de la era de la Segunda Guerra Mundial se han vuelto algo omnipresentes y han encontrado una serie de usos comerciales novedosos, incluyendo operar como pequeños cargueros, transbordadores y dragas . En consecuencia, la construcción de LST en los años inmediatamente posteriores a la guerra fue modesta. El LST-1153 y el LST-1154 , comisionados respectivamente en 1947 y 1949, fueron los únicos LST propulsados por vapor jamás construidos por la Armada. Proporcionaron mejores condiciones de atraque y una mayor capacidad de carga que sus predecesores.
El éxito del asalto anfibio en Inchon durante la Guerra de Corea demostró una vez más la utilidad de los LST. Esto contrastaba con la opinión expresada anteriormente por muchas autoridades militares de que la llegada de la bomba atómica había relegado los desembarcos anfibios a algo del pasado. Durante la Guerra de Corea, se convirtieron varios LST para transportar los muy necesarios, pero lentos y de corto alcance LSU desde los Estados Unidos al teatro de guerra coreano utilizando el método piggy-back. Después de la llegada, el LSU se deslizaba lateralmente desde el LST. [21] Además, los LST se utilizaron para el transporte en la construcción de una base de la Fuerza Aérea en Thule, Groenlandia durante la Guerra de Corea. Quince LST de lo que más tarde se conocería como la clase Terrebonne Parish se construyeron a principios de la década de 1950. Estos nuevos LST eran 56 pies (17 m) más largos y estaban equipados con cuatro, en lugar de dos, motores diésel, lo que aumentó su velocidad a 15 nudos (28 km / h; 17 mph). Los cañones gemelos de tres pulgadas y calibre 50 reemplazaron a los viejos cañones gemelos de 40 mm, y las hélices de paso controlable mejoraron la potencia de retroceso del barco. El 1 de julio de 1955, se asignaron nombres de condado o, en el caso de Louisiana, de parroquia a muchos LST, que hasta entonces solo habían tenido una designación de casco compuesta por letras y números.
A finales de los años 50 se construyeron siete LST de la clase De Soto County . Se trataba de una versión mejorada de los LST anteriores, con un alto grado de habitabilidad para la tripulación y las tropas embarcadas. Considerados el diseño "definitivo" alcanzable con la configuración tradicional de puerta de proa de los LST, eran capaces de alcanzar una velocidad de 17,5 nudos (32,4 km/h; 20,1 mph).
En 1946 se desarrolló en el Reino Unido un concepto de transporte completamente nuevo. Durante la Segunda Guerra Mundial se reconoció el gran potencial de los barcos y embarcaciones de desembarco: si era posible llevar tanques, cañones y camiones directamente a una playa, teóricamente se podría utilizar la misma embarcación de desembarco para llevar a cabo una operación similar en el mercado comercial civil, siempre que hubiera instalaciones portuarias razonables. A partir de esta idea surgió la industria mundial de transbordadores de carga y descarga . En el período entre las dos guerras mundiales, el teniente coronel Frank Bustard formó la Atlantic Steam Navigation Company , con vistas a realizar viajes transatlánticos baratos. Esto nunca se materializó, pero observó las pruebas de un LST en Brighton Sands en 1943, cuando sus capacidades en tiempos de paz eran evidentes.
En la primavera de 1946, la compañía se dirigió al Almirantazgo con una solicitud para comprar tres de estos buques. El Almirantazgo no estaba dispuesto a vender, pero después de las negociaciones accedió a dejar que la ASN tuviera el uso de tres buques en alquiler sin tripulación a una tarifa de £ 13 6s 8d por día. Estos buques eran LST 3519 , 3534 y 3512. Se les cambió el nombre a Empire Baltic , Empire Cedric y Empire Celtic , perpetuando el nombre de los buques de la White Star Line en combinación con el nombre "Empire" de los buques en servicio del gobierno durante la guerra.
Los buques alquilados tuvieron que adaptarse a su nuevo papel. Primero hubo que mejorar el alojamiento a bordo y también hubo que hacer modificaciones en las salas de máquinas y calderas. Se tuvieron que proporcionar chimeneas modificadas y ayudas a la navegación antes de que pudieran entrar en servicio. En la mañana del 11 de septiembre de 1946, tuvo lugar el primer viaje de la Atlantic Steam Navigation Company cuando el Empire Baltic zarpó de Tilbury a Rotterdam con una carga completa de 64 vehículos para el gobierno holandés. Al llegar a Waalhaven , el buque encalló utilizando el método empleado durante los desembarcos en tiempos de guerra, siendo retenido por un ancla de popa. El buque permaneció en la playa durante la noche, regresando a las 08:00 de la mañana siguiente. Este ritmo de trabajo pausado se siguió durante los primeros viajes, y la playa se utilizó posiblemente porque las instalaciones portuarias normales no estaban disponibles debido a los daños de la guerra. Después del viaje inicial a Rotterdam, ASN utilizó sus nuevos buques para transferir miles de vehículos para el ejército británico desde Tilbury a Hamburgo y, más tarde, a Amberes en 1955.
A los tres LST originales se les unió en 1948 otro buque, el LST 3041 , rebautizado como Empire Doric , después de que la ASN pudiera convencer a los operadores comerciales para que apoyaran la nueva ruta entre Preston Dock en Lancashire y el puerto de Larne , en Irlanda del Norte . Originalmente se eligió Liverpool , pero la oposición de otros operadores llevó a un traslado a Lancashire. Sin embargo, se tuvieron que construir instalaciones portuarias especiales tanto en Preston como en Larne antes de que se pudiera abrir la nueva ruta: una rampa de carga final en tiempos de guerra construida por ingenieros durante la Segunda Guerra Mundial en Preston, y un pontón flotante desde un puerto de Mulberry conectado a través de un puente al muelle de Larne.
El Empire Cedric zarpó por primera vez en esta nueva ruta el 21 de mayo de 1948. Tras la primera travesía, el Empire Cedric continuó con el servicio a Irlanda del Norte, ofreciendo inicialmente un servicio dos veces por semana. El Empire Cedric fue el primer buque de la flota de la ASN en contar con un Certificado de Pasajeros y se le permitió transportar cincuenta pasajeros. De este modo, el Empire Cedric se convirtió en el primer buque del mundo en operar como ferry comercial/de pasajeros con servicio de transbordo rodado, y la ASN se convirtió en la primera compañía en ofrecer este tipo de servicio.
Una de las primeras cargas de este servicio fueron dos camiones cargados con 65 cocinas de gas cada uno para Moffats of Blackburn, que se cree que fueron los primeros vehículos comerciales transportados de esta manera como carga. El servicio Preston-Larne continuó expandiéndose, tanto que en 1950 se agregó una ruta a Belfast. Este servicio se inauguró en 1950 y pronto se incrementaron los viajes desde Preston a seis o siete por semana a Belfast o Larne.
En 1954, la Comisión Británica de Transporte (BTC) se hizo cargo de la ASN en el marco de la política de nacionalización del gobierno laborista. En 1955, se incorporaron otros dos LST a la flota existente, el Empire Cymric y el Empire Nordic, con lo que la flota se elevó a siete. El servicio de Hamburgo se dio por finalizado en 1955 y se abrió un nuevo servicio entre Amberes y Tilbury. La flota de siete barcos se dividiría, con los tres barcos habituales con base en Tilbury y los demás manteniendo el servicio de Preston a Irlanda del Norte.
A finales de 1956, toda la flota de ASN fue adquirida para su uso en el Mediterráneo durante la Crisis de Suez , y los servicios de entrada y salida no se restablecieron hasta enero de 1957. En este punto, ASN se hizo responsable de la gestión de doce LST (3) del Almirantazgo sacados de la reserva como resultado de la Crisis de Suez, aunque demasiado tarde para ver servicio.
Una de las principales tareas al final de la Segunda Guerra Mundial fue la redistribución de suministros y equipos en todo el mundo. Debido a la escasez y el coste de los barcos mercantes, en 1946 se decidió que la flota civil del Royal Army Service Corps se hiciera cargo de siete LST de la Royal Navy. Estos recibieron el nombre de distinguidos oficiales del cuerpo: Evan Gibb, Charles Macleod, Maxwell Brander , Snowden Smith, Humfrey Gale , Reginald Kerr y Fredrick Glover.
Los LST debían cumplir con las normas de la Junta de Comercio y ser adaptados a los estándares de la marina mercante, lo que implicó largas modificaciones, incluido el alojamiento adicional. Una vez terminados, cinco buques zarparon hacia Oriente Medio y dos hacia el Lejano Oriente.
Durante la evacuación del Mandato Británico de Palestina , Humfrey Gale y Evan Gibb realizaron quince viajes cada uno entre Haifa y Puerto Said , transportando entre ambos 26.000 toneladas de vehículos y provisiones.
Se realizó un trabajo similar en todo el mundo hasta 1952, cuando los barcos fueron entregados a la Atlantic Steam Navigation Company, y posteriormente, en 1961, a la British-India Steam Navigation Company , encargada directamente por el Ministerio de Guerra, sin que la RASC tuviera ya ninguna preocupación por su administración.
El rápido aumento del uso de helicópteros en la Marina Real Británica a finales de los años 50 y 60 requirió un aumento de las instalaciones de entrenamiento y apoyo en tierra y a bordo. El entrenamiento operativo para la tripulación se llevó a cabo en las bases aéreas navales de Portland y Culdrose . El desguace de algunos portaaviones y la conversión de otros en portaaviones de comando a mediados de los años 50 dejó una escasez de cubiertas adecuadas. Esto llevó a la orden del RFA Engadine en 1964; sin embargo, no estaría disponible hasta 1967. Mientras tanto, se decidió convertir el LST 3027 para que sirviera como buque de entrenamiento provisional.
Este trabajo se llevó a cabo en el astillero Devonport en 1964. La cubierta delantera de la escotilla de carga se limpió de todas las obstrucciones y se reforzó para el uso de helicópteros. Se conservó una pequeña caseta de cubierta utilizada para sostener los emplazamientos de los cañones, aunque no se instalaron cañones, y fue utilizada por el oficial de cubierta de vuelo como puesto de control de helicópteros. Debajo de la cubierta, se instalaron dos tanques de combustible de aviación de 10.000 galones imperiales (45.000 L) en el extremo delantero de la cubierta de tanques, y se proporcionaron posiciones de reabastecimiento en el extremo delantero de la cubierta de vuelo. Los tanques se sellaron con un mamparo y el resto del espacio se utilizó para tiendas, talleres y alojamiento. Finalmente, se sellaron las puertas de proa, ya que ya no serían necesarias. La cubierta de vuelo era lo suficientemente grande para dos helicópteros Westland Wessex con rotores girando, o se podían estacionar seis con rotores plegados. Rebautizado como HMS Lofoten, resultó extremadamente útil en el servicio y se aprendieron muchas lecciones que se incorporarían a Engadine .
La Armada filipina recibió más de 20 unidades del LST Mk.2 a partir de finales de la década de 1940. Esto incluye al BRP Laguna (LT-501), ex- USS LST-230 y al BRP Benguet (LT-507), ex- USS Daviess County (LST-692) . [ cita requerida ] El BRP Sierra Madre (LT-57), ex- USS Harnett County (LST-821) varó permanentemente en Second Thomas Shoal . El barco sirve como puesto avanzado y actualmente se encuentra en el centro de una disputa territorial entre China y Filipinas . [31] [32]
El RSS Resolution (L-204), ex USS LST-649 , es operado por la Armada de la República de Singapur como buque de entrenamiento en la Base Naval de Tuas , Singapur . Fue uno de los cinco buques de desembarco comprados por Singapur el 5 de diciembre de 1975, que consisten en el USS LST-836 , el USS LST-649 , el USS LST-629 , el USS LST-579 y el USS LST-613 .
El USS LST-849 fue puesto en servicio en 1945 y estuvo en activo hasta 2006. Sirvió en la campaña de Okinawa entre mayo y junio de 1945 y obtuvo una estrella de batalla por su servicio en la Segunda Guerra Mundial. Fue transferido a la Armada de la República de Corea en 1958, comisionado como ROKS Wi Bong (LST-676), y sirvió allí hasta 2006. Fue utilizado para transportar miles de soldados y su equipo desde Corea del Sur a Vietnam del Sur durante la Guerra de Vietnam . En 2007, fue dado de baja y vendido a la ciudad de Gunsan , Corea del Sur, para exhibirlo en un museo marítimo en un acuerdo con la armada. [33]
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La Armada de la República de China opera actualmente 4 buques de la clase LST-542 y 1 buque de la clase LST-1, y recientemente ha desmantelado 1 de sus buques de la clase LST-542. Los 6 buques estuvieron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial.
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El Tran Khanh Du (HQ-501), ex USS Maricopa County (LST-938) , había sido transferido a la Armada de la República de Vietnam y, tras la caída de Saigón, fue capturado por las fuerzas norvietnamitas. A partir de 2003 [update], se encuentra activo y en servicio en la Armada Popular de Vietnam .
La puesta en servicio de la clase Newport en 1969 marcó la introducción de un concepto completamente nuevo en el diseño de los LST. Fue el primero de una nueva clase de 20 LST capaces de navegar a una velocidad sostenida de 20 nudos (37 km/h). Para obtener esa velocidad, las tradicionales puertas de proa romas de los LST fueron reemplazadas por una proa puntiaguda. La descarga se logra mediante el uso de una rampa de 112 pies (34 m) operada sobre la proa (similar en concepto al HMS Boxer original ) y sostenida por brazos de grúa gemelos. Una compuerta de popa a la cubierta de tanques permite la descarga de LVT en el agua o la descarga de otros vehículos en una lancha de desembarco (LCU) o en un muelle. Capaz de operar con escuadrones anfibios de alta velocidad compuestos por LHA , LPD y LSD , el LST de clase Newport puede transportar tanques, otros vehículos pesados y equipos de ingeniería que no pueden ser desembarcados fácilmente por helicópteros o lanchas de desembarco. El tipo Newport fue retirado del servicio de la Marina de los EE. UU. en la década de 1990, y de la Armada española, Chile , Australia y Malasia , pero sirve en las armadas de Brasil , México , Marruecos , Taiwán , en una forma modificada y pronto con Perú .
Por otra parte, se fabricaron más de 100 buques de desembarco polacos de la clase Polnocny entre 1967 y 2002. La Armada india mantiene una flota de siete LST y LCU de la clase Polnocny, conocidos colectivamente como la clase Kumbhir . [37] [38]
La Armada Nacional Argelina opera dos buques de desembarco de tanques de clase Kalaat Beni Hammed.
La Armada angoleña opera cuatro buques de desembarco de la clase Polnocny .
La Armada de Azerbaiyán opera seis buques de desembarco de la clase Polnocny .
La Marina brasileña opera un buque de desembarco de tanques de clase Newport , comprado a los Estados Unidos, y un buque de desembarco logístico de clase Round Table , comprado al Reino Unido.
La Armada de Chile opera dos buques de desembarco de clase BATRAL , comprados a Francia.
La Armada del Ejército Popular de Liberación opera 12 buques de desembarco de clase Yuhai , 10 buques de desembarco de clase Yubei , 10 buques de desembarco de clase Yunshu , 1 buque de desembarco de clase Yudeng , 4 buques de desembarco de clase Yuting , 10 buques de desembarco de clase Yuting II y 15 buques de desembarco de clase Yuting III .
La Armada de la República de China opera dos buques de desembarco de tanques de clase Newport y cuatro buques de desembarco de tanques de clase LST-542 , todos adquiridos a los Estados Unidos.
La Armada de Costa de Marfil opera un solo buque de desembarco de clase BATRAL , comprado a Francia.
La Armada croata opera dos buques de desembarco-minadores de clase Silba .
La Armada del Ecuador opera un solo buque de desembarco de tanques clase LST-542 , comprado a los Estados Unidos.
La Armada egipcia opera tres buques de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de Guinea Ecuatorial opera un buque de desembarco de clase Salamandra.
La Armada de Gabón opera un único buque de desembarco de clase BATRAL , comprado a Francia.
La Armada griega opera cinco buques de desembarco de tanques de la clase Jason .
La Armada india opera un buque de guerra anfibio de clase Magar , tres buques de desembarco de tanques de clase Shardul y tres buques de desembarco de tanques de clase Kumbhir .
La Armada de Indonesia opera nueve buques de desembarco de tanques de la clase Teluk Bintuni , 11 buques de desembarco de tanques de la clase Teluk Gilimanuk , cuatro buques de desembarco de tanques de la clase Teluk Semangka y un buque de desembarco de tanques de la clase LST-542 construido en Japón después de la guerra .
La Armada de la República Islámica de Irán opera cuatro buques de desembarco de la clase Hengam y cuatro buques de desembarco de la clase Karbala . La Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica opera tres buques de desembarco de clase Hormuz 24 y dos buques de desembarco de clase Hormuz 21 .
La Armada de Kenia opera dos buques de desembarco de clase Galana.
La Armada de la República de Corea opera cuatro buques de desembarco de tanques de clase Cheon Wang Bong y cuatro buques de desembarco de tanques de clase Go Jun Bong .
La Armada libia opera un buque de desembarco de clase Polnocny .
La Marina Real Marroquí opera tres buques de desembarco de clase BATRAL , comprados a Francia.
La Marina Real de Omán opera el SNV Nasr al Bahr.svg/1280px-Flag_of_Peru_(state).svg.png){kind=small}
La Marina de Guerra del Perú opera dos buques de desembarco de tanques clase Terrebonne Parish , comprados a los Estados Unidos.
La Armada de Filipinas opera un buque de desembarco de tanques de clase LST-1 , un buque de desembarco de tanques de clase LST-542 , ambos comprados a los Estados Unidos, y dos buques de apoyo de clase Bacolod City .
La Armada polaca opera cinco buques de desembarco minadores de clase Lublin .
La Armada rusa opera 12 buques de desembarco de la clase Ropucha , dos buques de desembarco de la clase Alligator y dos buques de desembarco de la clase Ivan Gren .
La Armada Árabe Siria opera tres buques de desembarco de clase Polnocny .
La Marina Real Tailandesa opera dos buques de desembarco de tanques de clase Sichang.
La Armada turca opera dos buques de desembarco de tanques de clase Bayraktar y el TCG Osman Gazi.
La Armada de Ucrania opera un solo buque de desembarco de clase Polnocny .
La Armada de los Emiratos Árabes Unidos opera tres LST de clase Al-Quwaisat .
El Ejército de los Estados Unidos opera ocho buques de apoyo de la clase General Frank S. Besson .
La Armada Bolivariana de Venezuela opera cuatro buques de desembarco de tanques clase Capana.
La Armada Popular de Vietnam opera tres buques de desembarco de clase Polnocny y dos buques de desembarco de tanques de clase LST-542 , capturados de Vietnam del Sur.
La Armada yemení opera un solo buque de desembarco de clase Polnocny .
La Armada Argentina dio de baja su último LST, el ARA Cabo San Antonio, en 1997.
La Marina Real Australiana desmanteló su único buque logístico de desembarco de clase Round Table en 2013.
La Armada búlgara desmanteló su último buque de desembarco de clase Polnocny en 2017.
La Marina Real Canadiense desmanteló todos sus LST después de la Segunda Guerra Mundial.
La Armada Revolucionaria de Cuba desmanteló su único buque de desembarco clase Polnocny en 1998..svg/1280px-Flag_of_Ethiopia_(1975%E2%80%931987).svg.png){kind=small}
La Armada etíope desmanteló sus últimos buques de desembarco de la clase Polnocny , tras la disolución de su armada en 1993.
La Armada francesa desmanteló su último buque de desembarco de la clase BATRAL en 2017..svg/1280px-Flag_of_warships_of_VM_(East_Germany).svg.png){kind=small}
La Volksmarine desmanteló su buque de desembarco número 14 de la clase Frosch tras la reunificación alemana .
La Armada iraquí perdió sus dos buques de desembarco de clase Polnocny durante la Guerra del Golfo en la Batalla de Bubiyan .
La Armada italiana desmanteló su último buque de desembarco de tanques de la clase De Soto County en 1992.
La Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón desmanteló su último buque de desembarco de tanques clase Miura en 2002.
La Marina Real de Malasia perdió su único buque de desembarco de tanques de clase Newport debido a un incendio en 2009.
La Armada somalí desmanteló su único buque de desembarco de clase Polnocny en 1991, tras el colapso del gobierno.
La Armada de la República de Vietnam transfirió sus cuatro buques de desembarco de tanques clase LST-542 restantes a Filipinas en 1975.
La Armada Española dio desmantelamiento de su último buque de desembarco de tanques de la clase Newport en 2012.
La Royal Fleet Auxiliary desmanteló su último buque logístico de desembarco de clase Round Table en 2008.
La Armada de los Estados Unidos desmanteló su último buque de desembarco de tanques clase Newport en 2000..svg/1280px-Naval_Ensign_of_Yugoslavia_(1949%E2%80%931993).svg.png){kind=small}
Dos buques de desembarco minadores de clase Silba de la Armada yugoslava fueron capturados por Croacia en 1992.La Catedral de Jonás , de RD Wall, es una novela sobre la guerra de Vietnam basada en las experiencias del autor mientras servía en un LST en el delta del Mekong en 1966. El libro, el número 1 de la serie Jonah Wynchester, sigue las hazañas del artillero de la Marina de los EE. UU. Jonah Wynchester desde el momento en que se presenta a bordo de su nueva asignación, el LST USS Winchester County , en la Base Anfibia de la Marina en Little Creek, Virginia, el día de Año Nuevo de 1966 hasta el momento en que el barco parte hacia Vietnam. La "Catedral" se refiere al apodo que la tripulación le ha dado al barco, un LST decrépito y deteriorado en la flota de reserva lista, que de repente se reactiva y se tripula por completo para la necesidad en rápida expansión de LST en el teatro de operaciones de Vietnam. El libro n.º 2, "Mekong Covenant", sigue al barco a través del Pacífico hacia las mortíferas aguas marrones del delta del Mekong.
The Ninety and Nine , de William Brinkley , autor de Don't Go Near the Water , retrata un LST que transportaba suministros a Anzio durante la Segunda Guerra Mundial . El título hace referencia a la tripulación del barco, compuesta por noventa soldados y nueve oficiales. El libro comienza con una cita atribuida a Winston Churchill : "Los destinos de dos grandes imperios... parecían estar unidos por unas malditas cosas llamadas LST".
En la biografía Man In Motion: Michigan's Legendary Senate Majority Leader, Emil Lockwood, de Stanley C. Fedewa y Marilyn H. Fedewa, Lockwood describe con gran colorido su servicio en la Segunda Guerra Mundial a bordo del LST-478 . "Siempre estábamos en el meollo del asunto", dijo Emil , "porque nuestro trabajo en los LST era transportar tanques operados por personal, artillería, suministros, lo que fuera, al corazón de una zona de guerra". [39]
La novela Warm Bodies de Donald R. Morris retrata la vida a bordo de un LST en la década de 1950. El título hace referencia al uso de cualquier cuerpo disponible en el puerto durante la revisión para cualquier tarea necesaria. "Un Warm Bodies es un hombre con al menos un brazo y dos dedos que puede levantar algo cuando se le ordena". Aunque es una obra de ficción, la novela está basada en la experiencia de Morris como oficial a bordo de un LST. [40]
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Este artículo incorpora texto del Diccionario de buques de combate navales estadounidenses, de dominio público .
