Ford Motor Company es un fabricante de automóviles estadounidense, el quinto más grande del mundo en términos de ventas de vehículos a nivel mundial . Con sede en Dearborn, Michigan , un suburbio de Detroit , fue fundada por Henry Ford el 16 de junio de 1903. Ford Motor Company se convertiría en una de las empresas más grandes y rentables del mundo. La empresa familiar más grande del mundo, Ford Motor Company ha estado bajo control familiar continuo durante más de 110 años. Ford ahora abarca dos marcas: Ford y Lincoln . Ford alguna vez fue dueño de otras 5 marcas de lujo: Volvo , Land Rover , Jaguar , Aston Martin y Mercury . Con el tiempo, esas marcas se vendieron a otras empresas y Mercury se suspendió.
Henry Ford construyó su primer automóvil, al que llamó cuadriciclo , en su casa de Detroit en 1896. El lugar ha sido remodelado, donde ahora se encuentra el edificio Michigan , y las vías del Detroit People Mover y la estación del Times Square People Mover están cerca. En la entrada del edificio Michigan, hay una placa conmemorativa que identifica la ubicación original de la casa de Ford. El cobertizo de carbón se ha recreado utilizando los ladrillos originales en Greenfield Village en la cercana Dearborn . [1] Su incursión inicial en la fabricación de automóviles fue la Detroit Automobile Company , fundada en 1899. La empresa se hundió y en 1901 se reorganizó como Henry Ford Company . En marzo de 1902, después de pelearse con sus patrocinadores financieros, Ford dejó la empresa con los derechos de su nombre y 900 dólares . [2] [3]
Henry Ford recurrió a un conocido, el comerciante de carbón Alexander Y. Malcomson , para que le ayudara a financiar otra empresa automovilística. Malcomson aportó el dinero para iniciar la sociedad "Ford and Malcomson" y la pareja diseñó un coche y empezó a encargar piezas. Sin embargo, en febrero de 1903, Ford y Malcomson habían gastado más dinero del esperado y la empresa de fabricación de John y Horace Dodge , que había fabricado piezas para Ford y Malcomson, exigía el pago. [4] Malcomson, limitado por las exigencias de su negocio del carbón, recurrió a su tío John S. Gray , presidente del German-American Savings Bank y buen amigo. Malcomson propuso incorporar a Ford and Malcomson para atraer nuevos inversores y quería que Gray se uniera a la empresa, pensando que el nombre de Gray atraería a otros inversores. Gray no estaba interesado al principio, pero Malcomson prometió que podría retirar su participación en cualquier momento, por lo que Gray aceptó de mala gana. Con el nombre de Gray como base, Malcomson reclutó a otros conocidos de negocios para invertir, incluidos los comerciantes locales Albert Strelow y Vernon Fry, los abogados John Anderson y Horace Rackham , Charles T. Bennett de la Daisy Air Rifle Company y su propio empleado James Couzens . [4] Malcomson también convenció a los Dodge para que aceptaran acciones en lugar de pago. [5] [6]
El 16 de junio de 1903 se constituyó la Ford Motor Company, con 12 inversores que poseían un total de 1000 acciones. Ford y Malcomson juntos conservaron el 51% de la nueva empresa a cambio de sus inversiones anteriores. Cuando se tabuló la propiedad total de las acciones, las acciones de la empresa eran: Henry Ford (255 acciones), Alexander Y. Malcomson (255 acciones), John S. Gray (105 acciones), John W. Anderson (50 acciones), Horace Rackham (50 acciones), Horace E. Dodge (50 acciones), John F. Dodge (50 acciones), Charles T. Bennett (50 acciones), Vernon C. Fry (50 acciones), Albert Strelow (50 acciones), James Couzens (25 acciones) y Charles J. Woodall (10 acciones). [7]
En la primera junta de accionistas, celebrada el 18 de junio, Gray fue elegido presidente, Ford vicepresidente y James Couzens secretario. [4] A pesar de las dudas de Gray, la Ford Motor Company fue inmediatamente rentable, con beneficios el 1 de octubre de 1903 de casi 37.000 dólares. Se pagó un dividendo del 10% en octubre, un dividendo adicional del 20% a principios de 1904 y otro del 68% en junio de 1904. Dos dividendos del 100% cada uno en junio y julio de 1905 elevaron los beneficios totales de los inversores a casi el 300% en poco más de dos años; los beneficios totales de 1905 fueron de casi 300.000 dólares. [4]
Sin embargo, en la empresa, de la que Gray estaba nominalmente a cargo, había fricciones internas. La mayoría de los inversores, incluidos Malcomson y Gray, tenían sus propios negocios que atender; sólo Ford y Couzens trabajaban a tiempo completo en la empresa. El problema llegó a un punto crítico cuando los principales accionistas, Ford y Malcomson, se pelearon por la dirección futura de la empresa. Gray se puso del lado de Ford. A principios de 1906, Malcomson quedó efectivamente excluido de la Ford Motor Company y en mayo vendió sus acciones a Henry Ford. [4] John S. Gray murió inesperadamente en 1906 y su puesto como presidente de Ford fue asumido por el propio Ford poco después. [4]
Ford fue objeto de demandas y amenazas por parte de la Asociación de Fabricantes Autorizados de Automóviles en sus inicios. La asociación reclamaba derechos de patente para la mayoría de los automóviles a gasolina. Después de varios años de disputas legales, la asociación finalmente desistió de la demanda contra Ford en 1911. [8] [9]
Durante sus primeros años, la compañía produjo una gama de vehículos designados, cronológicamente, desde el Ford Modelo A (1903) hasta el Modelo K y el Modelo S (el último modelo con volante a la derecha de Ford) [10] de 1907. [10] El K, el primer modelo de seis cilindros de Ford, era conocido como "el roadster del caballero" y "el ciclón silencioso", y se vendía por 2.800 dólares estadounidenses; [10] en cambio, en esa época, el Enger 40 tenía un precio de 2.000 dólares estadounidenses, [11] el Colt Runabout 1.500 dólares estadounidenses, [12] el Oldsmobile Runabout de gran volumen [13] 650 dólares estadounidenses, el Gale Modelo A de Western 500 dólares estadounidenses, [14] y el Success alcanzó el sorprendente precio de 250 dólares estadounidenses. [13]
En 1908, Henry Ford presentó el Modelo T. Los modelos anteriores se produjeron a un ritmo de solo unos pocos al día en una fábrica alquilada en Mack Avenue en Detroit , Michigan y más tarde en la Planta de Piquette Avenue (la primera fábrica propiedad de la empresa), con grupos de dos o tres hombres trabajando en cada automóvil a partir de componentes hechos a pedido por otras empresas (lo que vendría a llamarse un "automóvil ensamblado"). Los primeros Modelo T se construyeron en la Planta de Piquette Avenue y en el primer año completo de producción del automóvil, 1909, se construyeron poco más de 10.000 Modelo T. A medida que la demanda del automóvil creció, la empresa trasladó la producción a la mucho más grande Planta de Highland Park en 1910. En 1911, se produjeron 69.762 [15] Modelo T, con 170.211 en 1912. [15] Para 1913, la empresa había desarrollado todas las técnicas básicas de la línea de montaje y la producción en masa. Ese año, Ford introdujo la primera línea de montaje móvil del mundo, lo que redujo el tiempo de montaje del chasis de 12 a 15 minutos.+1 ⁄ 2 horas en octubre a 2 horas 40 minutos (y finalmente 1 hora 33 minutos), [15] y aumentó la producción anual a 202,667 unidades ese año [15] Después de que un anuncio de Ford prometiera participación en las ganancias si las ventas alcanzaban las 300,000 entre agosto de 1914 y agosto de 1915, [16] las ventas en 1914 alcanzaron las 308,162, y las 501,462 en 1915; [15] para 1920, la producción superaría el millón al año.
Estas innovaciones fueron duras para los empleados, y la rotación de trabajadores fue muy alta, mientras que el aumento de la productividad redujo la demanda de mano de obra. [15] La rotación significaba retrasos y costos adicionales de capacitación, y el uso de trabajadores lentos. En enero de 1914, Ford resolvió el problema de la rotación de personal duplicando el salario a $5 por día [17], reduciendo los turnos de nueve horas a ocho horas por semana para una semana laboral de cinco días (lo que también aumentó las ventas; un trabajador de línea podía comprar una T con menos de cuatro meses de salario), [15] e instituyendo prácticas de contratación que identificaran a los mejores trabajadores, incluyendo personas discapacitadas consideradas inempleables por otras empresas. [15] La rotación de personal se desplomó, la productividad se disparó y, con ella, el costo por vehículo se desplomó. Ford redujo los precios una y otra vez e inventó el sistema de concesionarios franquiciados que eran leales a su marca. Wall Street había criticado las generosas prácticas laborales de Ford cuando comenzó a pagar a los trabajadores lo suficiente para comprar los productos que fabricaban. [18]
Aunque Ford alcanzó estatus internacional en 1904 con la fundación de Ford of Canada , fue en 1911 que la compañía comenzó a expandirse rápidamente al extranjero, con la apertura de plantas de ensamblaje en Irlanda (1917), Inglaterra y Francia, seguidas de Dinamarca (1923), Alemania (1925), Austria (1925), [15] y Argentina (1925). [19] Se abrió una fábrica en Japón (1925) en Yokohama , y también en Sudáfrica (1924) [20] y Australia (1925) como subsidiarias de Ford of Canada debido a las reglas arancelarias preferenciales para los países de la Commonwealth . A fines de 1919, Ford producía el 50 por ciento de todos los automóviles en los Estados Unidos y el 40% de todos los británicos; [15] en 1920, la mitad de todos los automóviles en los EE. UU. Eran Modelo T. (El bajo precio también mató al ciclocar en los EE. UU.) [15] La línea de ensamblaje transformó la industria; Pronto, las empresas que no lo tenían se arriesgaron a la quiebra. De 200 fabricantes de automóviles estadounidenses en 1920, sólo quedaban 17 en 1940. [15]
También transformó la tecnología. Se dice que Henry Ford dijo: "Cualquier cliente puede tener un coche pintado del color que quiera, siempre que sea negro". Antes de la línea de montaje, los T habían estado disponibles en una variedad de colores, incluidos rojo, azul y verde, pero no negro. Ahora, la pintura se había convertido en un cuello de botella de la producción; solo el negro japonés se secaba lo suficientemente rápido, y hasta que no apareció la laca Duco en 1926, no reaparecieron otros colores en el T. [15]
En 1915, Henry Ford partió en una misión de paz a Europa a bordo de un barco, uniéndose a otros pacifistas en sus esfuerzos por detener la Primera Guerra Mundial . Esto condujo a un aumento de su popularidad personal. Posteriormente, Ford apoyaría el esfuerzo bélico y el Modelo T se convertiría en la base de los vehículos militares aliados, como el tanque Ford M1918 de 3 toneladas y la ambulancia de 1916. [ cita requerida ]
En 1916, la compañía había acumulado un superávit de capital de 60 millones de dólares, pero Henry Ford declaró que tenía la intención de poner fin a los dividendos especiales para los accionistas a favor de inversiones masivas en nuevas plantas, incluida la planta de River Rouge , lo que le permitió a Ford aumentar drásticamente la producción y el número de personas empleadas en sus plantas, al mismo tiempo que reducía los precios de sus automóviles. Los hermanos Dodge, John Francis Dodge y Horace Elgin Dodge , los mayores accionistas no familiares, con el 10% de la empresa, se opusieron y llevaron a Ford a los tribunales en 1917 en un caso citado a menudo, Dodge v. Ford Motor Company . [21] El juez falló a su favor exigiendo un dividendo especial de 19 millones de dólares. La decisión luego fue confirmada en la apelación de 1919 ante la Corte Suprema de Michigan que declaró que: [ cita requerida ]
Una sociedad mercantil se organiza y se lleva a cabo principalmente para el beneficio de los accionistas. Los poderes de los directores deben emplearse para ese fin. La discreción de los directores debe ejercerse en la elección de los medios para alcanzar ese fin, y no se extiende a un cambio en el fin mismo, a la reducción de las ganancias o a la no distribución de las ganancias entre los accionistas para dedicarlas a otros fines...
En respuesta, Henry Ford decidió comprar las acciones de los accionistas restantes. Para alentarlo, amenazó con irse y crear una empresa rival, ofreciendo comprar las acciones de los accionistas minoritarios a distintos precios. Obtuvo el control total en julio de 1919 con un costo de 125 millones de dólares, compuestos por 106 millones de acciones y 19 millones de dividendos ordenados por la corte, financiados con un préstamo de 75 millones de dólares de dos bancos del este. Los hermanos Dodge recibieron 25 millones de dólares. [22] En ese momento, Edsel Ford también sucedió a su padre como presidente de la empresa, aunque Henry todavía mantenía una participación en la administración. [ cita requerida ]
Aunque los precios se mantuvieron bajos gracias a una ingeniería de alta eficiencia, la empresa descuidó la demanda de los consumidores de vehículos mejorados. Así, aunque los frenos de cuatro ruedas fueron inventados por Arrol-Johnson (y se utilizaron en el Argyll de 1909 ), [15] no aparecieron en un Ford hasta 1927, [15] sólo un año antes que Chevrolet. Ford perdió cuota de mercado de forma constante frente a GM y Chrysler , ya que estos y otros competidores nacionales y extranjeros empezaron a ofrecer automóviles más nuevos con características más innovadoras y opciones de lujo. GM tenía una gama de modelos desde relativamente baratos hasta lujosos, tocando todos los puntos de precio del espectro, mientras que las personas menos ricas compraban modelos T usados . Los competidores también abrieron nuevos mercados al conceder crédito para las compras, de forma que los consumidores pudieran comprar estos costosos automóviles con pagos mensuales. Ford inicialmente se resistió a este enfoque, insistiendo en que tales deudas acabarían perjudicando al consumidor y a la economía en general. Ford finalmente cedió y empezó a ofrecer los mismos términos en diciembre de 1927, cuando Ford presentó el rediseñado Modelo A y retiró el Modelo T tras producir 15 millones de unidades. Una primera versión de la escritura Ford en la insignia ovalada se utilizó por primera vez en el Modelo A de 1928; la escritura Ford había sido creada en 1903 por Childe Harold Wills , y la marca registrada ovalada en 1907. [23]
El 4 de febrero de 1922, Ford amplió su alcance en el mercado de automóviles de lujo mediante la adquisición de la Lincoln Motor Company de Henry M. Leland , quien había fundado y bautizado la empresa en 1917 en honor a Abraham Lincoln , a quien Henry Leland admiraba. La división Mercury se estableció más tarde, en 1938, para atender el mercado de automóviles de precio medio entre las marcas Ford y Lincoln. [24]
En 1929, Ford Motor Company inauguró el mayor museo de historia estadounidense, The Henry Ford . Más tarde, Henry Ford adquiriría la silla de Abraham Lincoln, en la que fue asesinado, de los propietarios del Teatro Ford . La silla de Abraham Lincoln se exhibiría junto con la limusina presidencial Lincoln de John F. Kennedy en el Museo Henry Ford y Greenfield Village en Dearborn, conocido hoy como The Henry Ford. La limusina de Kennedy fue alquilada a la Casa Blanca por Ford.
En 1928, Henry Ford negoció un acuerdo con el gobierno de Brasil para adquirir una parcela de tierra en la selva amazónica. Allí, Ford intentó cultivar caucho para utilizarlo en los automóviles de la empresa. Después de un considerable malestar laboral, experimentación social y un fracaso en la producción de caucho, y después de la invención del caucho sintético , el asentamiento fue vendido en 1945 y abandonado. [25]
Durante la Gran Depresión en los Estados Unidos , Ford, al igual que otros fabricantes, respondió al colapso de las ventas de automóviles reduciendo la escala de sus operaciones y despidiendo a trabajadores. En 1932, la tasa de desempleo en Detroit había aumentado al 30% [26] y miles de familias enfrentaban verdaderas dificultades. Aunque Ford ayudó a un pequeño número de familias en dificultades con préstamos y parcelas de tierra para trabajar, la mayoría de los miles de trabajadores no calificados que fueron despedidos tuvieron que arreglárselas por su cuenta. Sin embargo, Henry Ford enfureció a muchos al hacer declaraciones públicas de que los desempleados deberían hacer más para encontrar trabajo por sí mismos. [ cita requerida ]
Esto llevó al Consejo de Desempleados de Detroit a organizar la Marcha del Hambre de Ford . El 7 de marzo de 1932, entre 3.000 y 5.000 trabajadores desempleados se reunieron en el oeste de Detroit para marchar hacia la planta River Rouge de Ford para entregar una petición exigiendo más apoyo. A medida que la marcha avanzaba por Miller Road y se acercaba a la Puerta 3, la protesta se volvió fea. La policía lanzó gases lacrimógenos contra la multitud y se utilizaron camiones de bomberos para empapar a los manifestantes con agua helada. Cuando los manifestantes respondieron lanzando piedras, la violencia se intensificó rápidamente y culminó con la policía y los guardias de seguridad de la planta disparando munición real a través de las puertas de la planta contra los manifestantes desarmados. Cuatro hombres murieron en el acto y un quinto murió más tarde en el hospital. Hasta 60 más resultaron gravemente heridos. [27]
En mayo de 1929, la Unión Soviética firmó un acuerdo con la Ford Motor Company. Según sus términos, los soviéticos acordaron comprar automóviles y piezas por valor de 13 millones de dólares, mientras que Ford acordó brindar asistencia técnica hasta 1938 para construir una planta integrada de fabricación de automóviles en Nizhny Novgorod . Muchos ingenieros y trabajadores automotrices calificados estadounidenses se mudaron a la Unión Soviética para trabajar en la planta y sus líneas de producción, que se denominó Gorkovsky Avtomobilny Zavod ( GAZ ) o Planta Automotriz Gorki en 1932. Algunos trabajadores estadounidenses se quedaron después de la finalización de la planta y eventualmente se convirtieron en víctimas del Gran Terror de Stalin , ya sea fusilados [28] o exiliados a los gulags soviéticos . [29] En 1933, los soviéticos completaron la construcción de una línea de producción para el automóvil de pasajeros Ford Modelo A, llamado GAZ-A , y un camión ligero, el GAZ-AA . Ambos modelos de Ford fueron adoptados inmediatamente para uso militar. A finales de la década de 1930, la producción en Gorki era de entre 80.000 y 90.000 vehículos "Ford rusos" al año. Con los vehículos originales diseñados por Ford, complementados con importaciones y copias nacionales de equipos importados, las operaciones de Gorki acabaron produciendo una gama de automóviles, camiones y vehículos militares. [ cita requerida ] La ayuda de Ford para establecer la producción de automóviles jugó un papel importante en la victoria de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial: en 1944, Stalin escribió una carta a la Cámara de Comercio de Estados Unidos en la que afirmaba que Henry Ford era "uno de los mayores industriales del mundo". [30]
Durante los primeros 27 meses de la Segunda Guerra Mundial, cuando Estados Unidos era neutral (hasta diciembre de 1941), Ford dudó en participar en el esfuerzo militar aliado. Ford insistió en que el comercio pacífico era la mejor manera de evitar la guerra. Ford tenía una filial en Alemania . En 1936, un ejecutivo de Ford que visitaba Alemania fue informado por un oficial nazi de que el gerente de la planta de Ford en Colonia era judío (tenía un abuelo que era judío), lo que provocó discusiones en las oficinas de Ford tanto en Alemania como en Estados Unidos. Heinrich Albert, el enlace de Ford entre Alemania y Estados Unidos, insistió en que se despidiera al gerente. El gerente fue reemplazado por Robert Schmidt, quien desempeñaría un papel importante en el esfuerzo bélico de Alemania. [31]
Henry Ford había dicho que la guerra era una pérdida de tiempo y no quería sacar provecho de ella. [18] [32] Le preocupaba que los nazis durante la década de 1930 pudieran nacionalizar las fábricas de Ford en Alemania. Sin embargo, Ford estableció una estrecha colaboración con el gobierno nazi de Alemania antes de la guerra, tan estrecha, de hecho, que Ford recibió, en julio de 1938, la medalla de la Gran Cruz del Águila Alemana del régimen. [31] El antisemitismo abierto de Ford , incluido su periódico, The Dearborn Independent , que publicó Los protocolos de los sabios de Sión , también dio crédito a la opinión de que simpatizaba con los nazis. [31] [33] En la primavera de 1939, el gobierno nazi asumió el control diario de muchas fábricas de propiedad extranjera en Alemania. Sin embargo, la sede de Ford en Dearborn continuó manteniendo una propiedad del 52% sobre sus fábricas alemanas, pero sin voz ni control ni recompensa financiera. Las fábricas de Ford contribuyeron significativamente a la acumulación de las fuerzas armadas de Alemania. Ford negoció un acuerdo de reparto de recursos que permitió al ejército alemán acceder a suministros escasos, en particular caucho. Durante ese mismo período, Ford dudó en participar en el esfuerzo militar aliado. [31] En junio de 1940, después de que Francia cayera en manos de la Wehrmacht, Henry Ford vetó personalmente un plan para construir motores de avión para los aliados. [34]
La compañía apoyó con entusiasmo el esfuerzo bélico después de Pearl Harbor, convirtiéndose en un componente importante del "Arsenal de la democracia" que el presidente Roosevelt había prometido que movilizaría recursos industriales para ganar la guerra. Henry, de 76 años y de edad senil temprana, desempeñó un papel menor a pesar de tener el 55% de las acciones de la compañía. Su hijo Edsel Ford, presidente de la compañía y propietario del 42% de las acciones, nunca había sido un pacifista como su padre y ahora tomaba todas las decisiones. [35]
La compañía produjo 390.000 tanques y camiones, 27.000 motores, 270.000 jeeps, más de 8.000 B-24 Liberators y cientos de miles de piezas, soportes para armas y máquinas herramientas para el esfuerzo bélico. [36] Ocupó el tercer lugar entre las corporaciones en cuanto al valor de los contratos de producción en tiempos de guerra. [37]
La nueva fábrica de la compañía en Willow Run fue diseñada para la producción de bombarderos B-24, aunque la línea de producción se caracterizó inicialmente por la chapuza y la incompetencia. [31] Los esfuerzos de Ford beneficiaron tanto a los Aliados como al Eje. Después de que Bantam inventara el Jeep , el Departamento de Guerra de los EE. UU. entregó la producción a Ford y Willys . [38] [39]
El Departamento del Tesoro de Estados Unidos investigó a Ford por supuesta colaboración con plantas de Ford dirigidas por alemanes en la Francia ocupada, pero no encontró pruebas concluyentes. En 1998, los tratos comerciales de Ford con la Alemania nazi y el supuesto aprovechamiento de la Alemania nazi se convirtieron en objeto de demandas judiciales. [34] Después de la guerra, Schmidt y otros directivos de la era nazi mantuvieron sus puestos de trabajo en la división alemana de Ford. [34] En el Reino Unido, Ford construyó una nueva fábrica en Trafford Park , Manchester, durante la Segunda Guerra Mundial, donde más de 34.000 motores aeronáuticos Rolls-Royce Merlin fueron completados por una fuerza laboral formada desde cero. [40] [41]
En 1943, Edsel Ford murió desanimado a causa de un cáncer de estómago. Henry decidió entonces retomar el control directo de la empresa, pero resultó ser una mala idea, ya que tenía 78 años y padecía problemas cardíacos y aterosclerosis. Su estado mental también era cuestionable y existía una posibilidad muy real de que la empresa se derrumbara si él moría o quedaba incapacitado. La administración de Roosevelt tenía un plan de contingencia para nacionalizar Ford en caso de ser necesario, de modo que no perdieran producción militar vital. [ cita requerida ]
En ese momento, la esposa y la nuera de Ford intervinieron y exigieron que cediera el control a su nieto [42] Henry Ford II . Amenazaron con vender sus acciones (que ascendían a la mitad del total de acciones de la empresa) si se negaba. Henry se enfureció, pero no había nada que pudiera hacer, así que cedió. Cuando Henry II, a quien se le llegó a llamar cariñosamente "Hank the Deuce", asumió el mando, la empresa perdía 9 millones de dólares al mes y estaba sumida en el caos financiero. [42]
Henry Ford murió de una hemorragia cerebral el 7 de abril de 1947. Los dolientes pasaron a un ritmo de 5.000 cada hora en el velorio público el miércoles de esa semana en Greenfield Village en Dearborn . El servicio fúnebre de Henry Ford se celebró en la Iglesia Catedral de San Pablo en Detroit el jueves 9 de abril de 1947. [43] En el servicio fúnebre, 20.000 personas se quedaron afuera de la Catedral de San Pablo bajo la lluvia con 600 adentro, [43] mientras que el funeral había atraído la atención nacional ya que se estima que siete millones de personas habían llorado su muerte (según A&E Biography ).
Ernest R. Breech , director de Bendix Aviation , [42] fue contratado en 1946 y se convirtió en primer vicepresidente ejecutivo y luego presidente de la junta en 1955. Henry II se desempeñó como presidente de 1945 a 1960 y como presidente y director ejecutivo de 1960 a 1980. En 1956, Ford se convirtió en una corporación que cotiza en bolsa . La familia Ford mantiene aproximadamente el 40% de las acciones de control de la empresa, a través de una serie de acciones preferentes de clase B especial . También en 1956, tras su énfasis en las mejoras de seguridad en los nuevos modelos, Motor Trend le otorgó a la empresa su premio "Auto del año". [44]
En 1946, Robert McNamara se unió a Ford como gerente de planificación y análisis financiero. El proceso de contratación de Ford estaba diseñado para identificar y clasificar a los posibles solicitantes homosexuales. McNamara se divirtió con la siguiente pregunta en su prueba psicológica: "¿Qué preferirías ser, florista o minero de carbón?" [45] Robert McNamara avanzó rápidamente a través de una serie de puestos de gestión de alto nivel hasta la presidencia de Ford el 9 de noviembre de 1960, un día después de la elección de John F. Kennedy . El primer jefe de la compañía seleccionado fuera de la familia Ford, McNamara se había ganado el favor de Henry Ford II y había ayudado a la expansión y el éxito de Ford en el período de posguerra. Menos de cinco semanas después de convertirse en presidente de Ford, aceptó la invitación de Kennedy para unirse a su gabinete , como Secretario de Defensa . [ cita requerida ]
Ford presentó el icónico Thunderbird en 1955 y la línea de automóviles de la marca Edsel en 1958, luego de una campaña de investigación y marketing de 250 millones de dólares, que no había logrado plantear preguntas cruciales para el éxito de la marca . [46] El Edsel fue cancelado después de menos de 27 meses en el mercado en noviembre de 1960. La corporación se recuperó del fracaso del Edsel al presentar su compacto Falcon en 1960 y el Mustang en 1964. En 1967, se estableció Ford Europa. [ cita requerida ]
Lee Iacocca participó en el diseño de varios automóviles Ford de éxito, en particular el Mustang. También fue la "fuerza impulsora", como dijo un tribunal, del famoso Pinto . Promovió otras ideas que no llegaron al mercado como productos Ford. Finalmente, se convirtió en presidente de la empresa, pero chocó con "Bunkie" Knudsen y con Henry II y, finalmente, el 13 de julio de 1978, fue despedido por Henry Ford II, a pesar de que la empresa había obtenido un beneficio de 2.200 millones de dólares en ese año. Chrysler pronto contrató a Iacocca, que volvió a ser rentable durante la década de 1980. [ cita requerida ]
En 1942, Elsa Iwanowa, que entonces tenía 16 años y vivía en Rostov, en la Unión Soviética, y muchos otros ciudadanos de países ocupados por la Wehrmacht fueron transportados en vagones de ganado a la parte occidental de Alemania, donde fueron exhibidos ante los empresarios visitantes. Desde allí, Iwanowa y otros fueron obligados a convertirse en trabajadores esclavos para la filial alemana de Ford, que se había separado de la sede de Dearborn como resultado de la declaración de guerra de los EE. UU. "El 4 de marzo de 1998, cincuenta y tres años después de ser liberada de la planta alemana de Ford, Elsa Iwanowa exigió justicia y presentó una demanda colectiva en el Tribunal de Distrito de los EE. UU. contra la Ford Motor Company". [48] En el tribunal, Ford admitió que Iwanowa y muchos otros como ella se vieron "obligados a soportar una experiencia triste y terrible"; Ford, sin embargo, solicitó que se desestimara la demanda con el argumento de que sería mejor repararla "sobre una base de nación a nación, de gobierno a gobierno". [31] En 1999, el tribunal desestimó la demanda de Iwanowa. Casi al mismo tiempo, varias empresas alemanas, incluida Opel, filial de GM, acordaron contribuir con 5.100 millones de dólares a un fondo para compensar a los trabajadores esclavos supervivientes. [31] Tras ser objeto de mucha publicidad adversa, en marzo de 2000 Ford acordó contribuir con 13 millones de dólares al fondo de compensación. [ cita requerida ]
En 1979, Philip Caldwell se convirtió en presidente, y en 1985 fue sucedido por Donald Petersen . Harold Poling fue presidente y director ejecutivo de 1990 a 1993. Alex Trotman fue presidente y director ejecutivo de 1993 a 1998, y Jacques Nasser estuvo al mando de 1999 a 2001. El bisnieto de Henry Ford, William Clay Ford Jr. , es el actual presidente del directorio de la empresa y fue director ejecutivo hasta el 5 de septiembre de 2006, cuando nombró a Alan Mulally de Boeing como su sucesor. [ cita requerida ]
En abril de 2000, Ford Motor Company anunció su plan de recapitalización distribuyendo aproximadamente la mitad de su reserva de efectivo de 24 mil millones de dólares , pagando un dividendo especial de 10 mil millones de dólares y emitiendo acciones adicionales a la familia Ford, para brindar más flexibilidad a la familia Ford en términos de planificación patrimonial. En 2000, la reserva de efectivo de Ford era la más grande de cualquier compañía del mundo. [49]
En 2006, la familia Ford poseía aproximadamente el 5% de las acciones en circulación de la empresa. [50]
En diciembre de 2006, Ford anunció que hipotecaría todos sus activos, incluidas fábricas y equipos, propiedades de oficina, propiedad intelectual ( patentes y marcas registradas ovaladas azules ) y sus participaciones en subsidiarias, para recaudar $23.4 mil millones en efectivo. Se esperaba que la línea de crédito garantizada financiara el desarrollo de productos durante la reestructuración hasta 2009, ya que la compañía esperaba gastar $17 mil millones en efectivo antes de obtener ganancias. La acción no tenía precedentes en los 103 años de historia de la compañía. [51] [52] A fines de 2012, el saldo de efectivo de Ford Motor Company era de $22.9 mil millones y fue incluida como la décima en la lista de los diez reyes del efectivo del sector de corporaciones no financieras de EE. UU. por Moody's Investors Service en su informe anual de marzo de 2013 sobre Investigación crediticia global. [53] [54] [55]
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A lo largo de su historia, la empresa ha enfrentado una amplia gama de críticas. Algunos han acusado al modelo de producción fordista inicial de ser explotador, y se ha criticado a Ford por estar dispuesta a colaborar con dictaduras o contratar turbas para intimidar a los líderes sindicales y aumentar sus ganancias por medios poco éticos.
Ford se negó a permitir la negociación colectiva hasta 1941, y el Departamento de Servicio de Ford se creó como una unidad de seguridad interna, intimidación y espionaje dentro de la empresa, y rápidamente se ganó la reputación de utilizar la violencia contra los organizadores y simpatizantes del sindicato. [64] [65]
Ford también fue criticada por la separación de la banda de rodadura y la desintegración de los neumáticos de muchos neumáticos Firestone instalados en los Ford Explorer , Mercury Mountaineer y Mazda Navajo , lo que provocó muchos accidentes a finales de los años 1990 y principios de los años 2000 (década). Se estima que más de 250 muertes y más de 3.000 heridos graves resultaron de estas fallas. Aunque Firestone recibió la mayor parte de la culpa, parte de la culpa recayó en Ford, que recomendó a los clientes inflar los neumáticos con una presión inferior a la necesaria para reducir el riesgo de vuelco del vehículo.
En 1940, cuando la división alemana había comenzado a utilizar mano de obra esclava, Ford-Werke todavía estaba bajo la propiedad de Dearborn. [31] Después de Pearl Harbor, Ford perdió el control de su división en Alemania, y todas las instalaciones de Ford en Alemania pasaron a estar bajo el control total del gobierno nazi. En 1943, la compañía canceló todas sus propiedades en Alemania como pérdida total y nunca las recuperó después de la guerra. [66] La compañía alemana Ford utilizó mano de obra esclava en Colonia entre 1940 y 1945 y produjo vehículos militares como camiones, aviones y barcos. [31] Muchas de estas acusaciones se hicieron en una serie de demandas judiciales en los Estados Unidos en 1998. La demanda fue desestimada en 1999 porque el juez concluyó que "las cuestiones... concernían a tratados internacionales entre naciones y política exterior y, por lo tanto, eran del ámbito del poder ejecutivo". [67] [68]
El 26 de junio de 1940, un día después de la caída de Francia , el presidente de Ford, Edsel Ford, estuvo presente en una cena de celebración en el Waldorf Astoria de Manhattan organizada por Gerhard Alois Westrick . Otros asistentes incluyeron a Sosthenes Behn de ITT , Torkild Rieber de Texaco , James D. Mooney de General Motors y Philip Dakin Wagoner de Underwood Typewriter Company . [69] [70]
Los defensores de la empresa argumentan que la división alemana de Ford, Fordwerke , había sido absorbida por el gobierno nazi después de que éste llegara al poder, alegando que no estaba bajo el control de la empresa. Aunque las motivaciones iniciales de Ford eran contrarias a la guerra, las plantas en los países aliados estuvieron muy involucradas en el esfuerzo bélico aliado después del estallido de la guerra. [68]
La filial argentina de Ford fue acusada de colaborar supuestamente con la dictadura militar argentina (1976-1983) , ayudando activamente en la represión política de intelectuales y disidentes que llevó adelante dicho gobierno. La empresa ha negado las acusaciones.
En una demanda iniciada en 1996 por familiares de unos 600 ciudadanos españoles desaparecidos en Argentina durante la " Guerra Sucia ", se presentaron pruebas que apoyaban la acusación de que gran parte de esta represión estaba dirigida por Ford y otras grandes empresas industriales. Según un informe de 5.000 páginas, los ejecutivos de Ford elaboraron listas de trabajadores "subversivos" y las entregaron a las fuerzas especiales militares a las que se les permitió operar dentro de las fábricas. Estos grupos supuestamente secuestraron, torturaron y asesinaron a los trabajadores, a veces dentro de las propias plantas.
En un segundo juicio, un informe aportado por la CTA , y los testimonios de los propios ex trabajadores de Ford, afirmaron que la fábrica argentina de la empresa fue utilizada entre 1976 y 1978 como centro de detención, y que la dirección permitió a los militares montar su propio búnker dentro de la planta. [71] [72] [73]
De manera similar a General Motors y las compañías petroleras ExxonMobil , Shell y TotalEnergies , Ford ha sido acusada de financiar la negación del cambio climático a pesar de supuestamente conocer sus efectos desde la década de 1960. [74]
En 1956, el físico canadiense Gilbert Norman Plass se unió a la división Aeronutronic de Ford, con sede en Newport Beach, California , que se centraba en cuestiones aeroespaciales y de defensa. Antes de llegar a Ford, Plass había publicado una serie de artículos sobre el clima, incluido un artículo de 1956 en la revista American Scientist titulado "El dióxido de carbono y el cambio climático" y un artículo de 1956 en la revista Tellus titulado "La teoría del dióxido de carbono del cambio climático". Ambos artículos afirmaban que la humanidad era responsable del calentamiento de la Tierra desde el siglo XX al quemar combustibles fósiles y bombear cantidades masivas de CO2 a la atmósfera. Continuó estudiando el CO2 en Ford, utilizando las computadoras de la empresa para ejecutar los primeros modelos climáticos y publicó sus hallazgos en revistas científicas revisadas por pares. En 1960, Plass se convirtió en gerente del laboratorio de investigación en el departamento de física teórica de Ford.
Después de que la división Aeronutronic de Ford se fusionara con Philco y cambiara su nombre a Philco-Ford, un investigador de la nueva empresa llamado Darrell Eugene Burch siguió estudiando el tema y fue coautor de una serie de informes científicos sobre la absorción de CO2 en la atmósfera en 1967. No está claro si Burch o Plass compartieron sus hallazgos con los altos ejecutivos de Ford.
En 1989, Ford se unió a la Coalición Mundial contra el Cambio Climático , que se oponía a los esfuerzos por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero durante la administración de George H. W. Bush . Se convirtió en la primera empresa estadounidense en retirarse del grupo de presión en 1999. Ford también hizo donaciones a grupos de expertos que cuestionaron el consenso científico sobre el cambio climático entre 1985 y 1997.
En septiembre de 1971, Ford Motor Company lanzó el subcompacto Pinto para el mercado norteamericano. Se alega que la integridad del tanque de combustible del automóvil era deficiente para la época, lo que hacía que el automóvil fuera excesivamente susceptible a las rupturas del tanque de combustible en colisiones de impacto trasero. Un artículo publicado en Mother Jones contribuyó a una controversia pública al decir que Ford lanzó a sabiendas un diseño que resultaría en cientos de muertes, además de calcular que era más barato luchar contra las demandas por lesiones en los tribunales que realizar cambios en el sistema de combustible del Pinto. [75] [76] La protesta pública relacionada con la controversia y el artículo de Mother Jones crearon presión política sobre la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, que inició una investigación. El resultado de la investigación fue la emisión de una determinación de que el Pinto y el Mercury Bobcat relacionado eran defectuosos. Esto dio lugar a que Ford retirara 1,5 millones de Pintos y Bobcat, el mayor retiro de automóviles hasta la fecha. [77] [78] Dos casos legales notables, Grimshaw v. Ford Motor Company y State of Indiana v. Ford Motor Company, son el resultado de incendios en el sistema de combustible relacionados con accidentes. El jurado de Grimshaw otorgó a los demandantes $127 millones, la mayor indemnización por negligencia y responsabilidad del producto en la historia en ese momento; el juez de primera instancia redujo la indemnización del jurado a $3,5 millones. [76] Indiana v. Ford fue la primera vez que una corporación fue acusada de cargos criminales por un producto defectuoso, el Ford Pinto , y la primera corporación acusada de homicidio imprudente. El caso resultó en un veredicto de no culpable. [77] Investigaciones posteriores han desacreditado las primeras cifras de fatalidades e indican que el historial general de seguridad contra incendios del Pinto era típico de los subcompactos de la época. [76]
En 2002, Ford (junto con otras corporaciones multinacionales) fue demandada por un grupo de sudafricanos representados por el Grupo de Apoyo Khulumani. [79] Los demandantes alegaron que la empresa proporcionó vehículos a las fuerzas de seguridad sudafricanas durante el Apartheid . [80] La demanda fue desestimada en 2014 porque la empresa no podía ser considerada responsable de las acciones de su filial sudafricana . [81]
fueron arrojados a la fosa común del distrito de Yuzhnoye Butovo , cerca de Moscú.
los obligó a someterse a una serie de pruebas psicológicas, de rendimiento y de inteligencia durante dos días. McNamara sintió que era simplemente otro intento por parte de Bugas de ver si eran peligrosos, aunque le divertían las preguntas obviamente destinadas a atrapar a posibles homosexuales, como "¿Qué preferirías ser, florista o minero de carbón?".
[Después de diciembre de 1941] ... En las plantas de GM y Ford en Alemania, aumentó la dependencia del trabajo forzado.
Finalmente, la NHTSA actuó para restaurar su credibilidad como el organismo encargado de hacer cumplir la seguridad vial de la nación frente a las críticas por su inacción inicial en el problema de Pinto al forzar el retiro de automóviles más grande en ese momento.
Ford Motor Co. retiró ayer del mercado 1,5 millones de coches Pinto y Mercury Bobcat, para realizar modificaciones que reducirán el riesgo de incendios en los tanques de combustible en accidentes por alcance.