El Sistema Nacional de Autopistas Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower , comúnmente conocido como Sistema de Autopistas Interestatales o Sistema Interestatal Eisenhower , es una red de autopistas de acceso controlado que forma parte del Sistema Nacional de Autopistas de los Estados Unidos . El sistema se extiende por todo el territorio continental de los Estados Unidos y tiene rutas en Hawái , Alaska y Puerto Rico .
En el siglo XX, el Congreso de los Estados Unidos comenzó a financiar carreteras a través de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1916 y comenzó un esfuerzo para construir una red nacional de carreteras con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921. En 1926, se estableció el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos , creando el primer sistema nacional de numeración de carreteras para viajes de larga distancia. Las carreteras estaban financiadas y mantenidas por el estado, y había pocas normas nacionales para el diseño de carreteras. Las carreteras numeradas de los Estados Unidos variaban desde carreteras rurales de dos carriles hasta autopistas de varios carriles. Después de que Dwight D. Eisenhower se convirtiera en presidente en 1953, su administración desarrolló una propuesta para un sistema de carreteras interestatales, que finalmente resultó en la promulgación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 .
A diferencia del anterior Sistema de Autopistas Numeradas de los Estados Unidos, las autopistas interestatales fueron diseñadas para ser todas autopistas, con estándares unificados a nivel nacional para la construcción y la señalización. Si bien se adoptaron algunas autopistas más antiguas en el sistema, la mayoría de las rutas eran completamente nuevas. En las áreas urbanas densas, la elección de la ruta destruyó muchos vecindarios bien establecidos, a menudo intencionalmente como parte de un programa de " renovación urbana ". [3] En las dos décadas posteriores a la Ley de Carreteras de 1956, la construcción de las autopistas desplazó a un millón de personas, [4] y, como resultado de las muchas revueltas en las autopistas durante esta era, varias autopistas interestatales planificadas fueron abandonadas o desviadas para evitar los núcleos urbanos.
La construcción del sistema de autopistas interestatales original se declaró completa en 1992, a pesar de las desviaciones respecto del plan original de 1956 y de varios tramos que no cumplían plenamente con las normas federales . La construcción del sistema de autopistas interestatales costó aproximadamente 114 mil millones de dólares (equivalentes a 618 mil millones de dólares en 2023). El sistema ha seguido expandiéndose y creciendo a medida que la financiación federal adicional ha permitido añadir nuevas rutas, y actualmente se están planificando o construyendo muchas autopistas interestatales futuras .
Aunque están fuertemente financiadas por el gobierno federal, las autopistas interestatales son propiedad del estado en el que fueron construidas. Con pocas excepciones , todas las autopistas interestatales deben cumplir con estándares específicos , como tener acceso controlado, barreras físicas o franjas medianas entre los carriles de tráfico en sentido contrario, carriles de emergencia , evitar intersecciones a nivel , no tener semáforos y cumplir con las especificaciones federales de señales de tráfico . Las autopistas interestatales utilizan un esquema de numeración en el que a las autopistas interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, y a las rutas más cortas que se derivan de las más largas se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal. El sistema de autopistas interestatales está financiado parcialmente a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez se financia con una combinación de un impuesto federal al combustible y transferencias del fondo general del Tesoro . [5] Aunque la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes, algunas rutas interestatales son carreteras de peaje , ya sea porque fueron incorporadas al sistema o porque la legislación posterior ha permitido el cobro de peajes en las autopistas interestatales en algunos casos.
A partir de 2022 [update], aproximadamente una cuarta parte de todos los kilómetros recorridos por vehículos en el país utilizaron el Sistema de Autopistas Interestatales, [6] que tiene una longitud total de 48,890 millas (78,680 km). [2] En 2022 y 2023, el número de muertes en el Sistema de Autopistas Interestatales ascendió a más de 5,000 personas al año, con casi 5,600 muertes en 2022. [7]
Los esfuerzos del gobierno de los Estados Unidos para construir una red nacional de carreteras comenzaron de manera ad hoc con la aprobación de la Ley Federal de Ayuda Vial de 1916 , que proporcionó 75 millones de dólares durante un período de cinco años para fondos de contrapartida a los estados para la construcción y mejora de carreteras. [8] Las necesidades de ingresos de la nación asociadas con la Primera Guerra Mundial impidieron cualquier implementación significativa de esta política, que expiró en 1921.
En diciembre de 1918, EJ Mehren, ingeniero civil y editor de Engineering News-Record , presentó su "Plan y política de carreteras nacionales sugeridos" [9] durante una reunión de los funcionarios de carreteras estatales y la Asociación de Industrias de Carreteras en el Hotel Congress de Chicago. [10] En el plan, Mehren propuso un sistema de 50.000 millas (80.000 km), que consta de cinco rutas de este a oeste y 10 rutas de norte a sur. El sistema incluiría el dos por ciento de todas las carreteras y pasaría por todos los estados a un costo de $25.000 por milla ($16.000/km), lo que proporcionaría beneficios de transporte comercial y militar. [9]
En 1919, el ejército estadounidense envió una expedición a través de Estados Unidos para determinar las dificultades que tendrían los vehículos militares en un viaje a través del país. Partiendo de la Elipse cerca de la Casa Blanca el 7 de julio, el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado necesitó 62 días para recorrer 3200 millas (5100 km) por la Lincoln Highway hasta el Presidio de San Francisco a lo largo del Golden Gate . El convoy sufrió muchos contratiempos y problemas en la ruta, como puentes de mala calidad, cigüeñales rotos y motores atascados con arena del desierto. [11]
Dwight Eisenhower , que entonces tenía 28 años y era teniente coronel, [12] acompañó el viaje "por la América más oscura con un camión y un tanque", como lo describió más tarde. Algunas carreteras del Oeste eran una "sucesión de polvo, surcos, hoyos y agujeros". [11]
Cuando la histórica ley de 1916 expiró, se aprobó una nueva legislación: la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921 (Ley Phipps). Esta nueva iniciativa de construcción de carreteras preveía una vez más fondos federales de contrapartida para la construcción y mejora de carreteras, con una asignación anual de 75 millones de dólares. [13] Además, esta nueva legislación pretendía por primera vez destinar estos fondos a la construcción de una red nacional de carreteras de "carreteras primarias" interconectadas, estableciendo una cooperación entre las distintas juntas de planificación de carreteras estatales. [13]
La Oficina de Carreteras Públicas solicitó al Ejército que proporcionara una lista de carreteras que consideraba necesarias para la defensa nacional. [14] En 1922, el general John J. Pershing , exjefe de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense en Europa durante la guerra, cumplió con la tarea presentando una red detallada de 20.000 millas (32.000 km) de carreteras primarias interconectadas, el llamado Mapa Pershing . [15]
Durante la década de 1920 se produjo un auge en la construcción de carreteras, con proyectos como el sistema de avenidas de Nueva York , construido como parte de un nuevo sistema nacional de carreteras. A medida que aumentaba el tráfico automovilístico, los planificadores vieron la necesidad de un sistema nacional interconectado de este tipo para complementar el sistema de carreteras numeradas de los Estados Unidos , que en su mayor parte no consistía en autopistas . A fines de la década de 1930, la planificación se había ampliado a un sistema de nuevas superautopistas.
En 1938, el presidente Franklin D. Roosevelt le dio a Thomas MacDonald , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas, un mapa dibujado a mano de los Estados Unidos marcado con ocho corredores de superautopistas para su estudio. [16] En 1939, el jefe de la División de Información de la Oficina de Carreteras Públicas, Herbert S. Fairbank, escribió un informe llamado Toll Roads and Free Roads , "la primera descripción formal de lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales" y, en 1944, las Autopistas Interregionales con una temática similar . [17]
El sistema de autopistas interestatales encontró un defensor en el presidente Dwight D. Eisenhower, quien fue influenciado por sus experiencias como un joven oficial del ejército que cruzó el país en el convoy del Cuerpo de Transporte Motorizado de 1919 que recorrió en parte la Lincoln Highway , la primera carretera que atravesó Estados Unidos. Recordó que "el antiguo convoy me hizo pensar en buenas autopistas de dos carriles... la sabiduría de las franjas más anchas a través de nuestro territorio". [11] Eisenhower también adquirió una apreciación del sistema Reichsautobahn , la primera implementación "nacional" de la red de autopistas de la Alemania moderna , como un componente necesario de un sistema de defensa nacional mientras se desempeñaba como Comandante Supremo de las Fuerzas Aliadas en Europa durante la Segunda Guerra Mundial . [18] En 1954, Eisenhower nombró al general Lucius D. Clay para encabezar un comité encargado de proponer un plan de sistema de autopistas interestatales. [19] Resumiendo las motivaciones para la construcción de dicho sistema, Clay declaró:
Era evidente que necesitábamos mejores carreteras. Las necesitábamos por razones de seguridad, para que pudieran circular más automóviles. Las necesitábamos para fines de defensa, si alguna vez fuera necesario. Y las necesitábamos para la economía. No sólo como medida de obras públicas, sino para el crecimiento futuro. [20]
El comité de Clay propuso un programa de 10 años y 100 mil millones de dólares (1,13 billones de dólares en 2023), que construiría 40.000 millas (64.000 km) de autopistas divididas que unirían todas las ciudades estadounidenses con una población de más de 50.000 habitantes. Eisenhower inicialmente prefirió un sistema consistente en autopistas de peaje , pero Clay lo convenció de que las autopistas de peaje no eran viables fuera de las regiones costeras altamente pobladas. En febrero de 1955, Eisenhower envió la propuesta de Clay al Congreso. El proyecto de ley ganó rápidamente la aprobación en el Senado, pero los demócratas de la Cámara de Representantes se opusieron al uso de bonos públicos como medio para financiar la construcción. Eisenhower y los demócratas de la Cámara de Representantes acordaron financiar en su lugar el sistema a través del Fondo Fiduciario de Carreteras , que a su vez se financiaría con un impuesto a la gasolina . [21] En junio de 1956, Eisenhower firmó la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 . Según la ley, el gobierno federal pagaría el 90 por ciento del costo de construcción de las autopistas interestatales. Cada autopista interestatal debía ser una autopista con al menos cuatro carriles y sin cruces a nivel. [22]
La publicación en 1955 de la Ubicación General del Sistema Nacional de Autopistas Interestatales , conocida informalmente como el Libro Amarillo , trazó lo que se convirtió en el Sistema de Autopistas Interestatales. [23] En la planificación colaboró Charles Erwin Wilson , que todavía era director de General Motors cuando el presidente Eisenhower lo eligió como Secretario de Defensa en enero de 1953.
Algunas secciones de autopistas que pasaron a formar parte del Sistema de Autopistas Interestatales en realidad comenzaron a construirse antes.
Tres estados han reclamado el título de la primera autopista interestatal. Missouri afirma que los tres primeros contratos bajo el nuevo programa se firmaron en Missouri el 2 de agosto de 1956. El primer contrato firmado fue para mejorar una sección de la Ruta 66 de EE. UU. a lo que ahora se denomina Interestatal 44. [ 24] El 13 de agosto de 1956, comenzaron las obras de la US 40 (ahora I-70) en el condado de St. Charles. [25] [24]
Kansas afirma que fue el primero en comenzar a pavimentar después de que se firmó la ley. La construcción preliminar se había llevado a cabo antes de que se firmara la ley y la pavimentación comenzó el 26 de septiembre de 1956. El estado marcó su parte de la I-70 como el primer proyecto en los Estados Unidos completado bajo las disposiciones de la nueva Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956. [24]
La autopista Pennsylvania Turnpike también podría considerarse una de las primeras autopistas interestatales, y se la apoda "El abuelo del sistema interestatal". [25] El 1 de octubre de 1940, se abrieron 162 millas (261 km) de la autopista ahora designada I-70 e I-76 entre Irwin y Carlisle . La Mancomunidad de Pensilvania se refiere a la autopista como el abuelo de las autopistas, en referencia a las autopistas de peaje . [24]
Los hitos en la construcción del Sistema de Carreteras Interestatales incluyen:
El costo inicial estimado para el sistema fue de 25 mil millones de dólares durante 12 años; terminó costando 114 mil millones de dólares (equivalente a 425 mil millones de dólares en 2006 [37] o 618 mil millones de dólares en 2023 [38] ) y tomó 35 años. [39]
El sistema se declaró completo en 1992, pero dos de las autopistas interestatales originales ( la I-95 y la I-70 ) no eran continuas: ambas discontinuidades se debieron a la oposición local, que bloqueó los esfuerzos para construir las conexiones necesarias para completar el sistema por completo. La I-95 se convirtió en una autopista continua en 2018, [40] y, por lo tanto, la I-70 sigue siendo la única autopista interestatal original con una discontinuidad.
La I-95 quedó discontinua en Nueva Jersey debido a la cancelación de la autopista Somerset . Esta situación se solucionó cuando se inició la construcción del proyecto de intercambio de la autopista Pennsylvania Turnpike con la Interestatal 95 en 2010 [41] y se inauguró parcialmente el 22 de septiembre de 2018, lo que ya fue suficiente para llenar el vacío. [40]
Sin embargo, la I-70 sigue siendo discontinua en Pensilvania , debido a la falta de un intercambio directo con la Pennsylvania Turnpike en el extremo este de la concurrencia cerca de Breezewood . Viajando en cualquier dirección, el tráfico de la I-70 debe salir de la autopista y utilizar un tramo corto de la US 30 (que incluye una serie de servicios al costado de la carretera) para volver a unirse a la I-70. El intercambio no se construyó originalmente debido a una regla de financiación federal heredada, desde entonces flexibilizada, que restringía el uso de fondos federales para mejorar las carreteras financiadas con peajes. [42] Se han propuesto soluciones para eliminar la discontinuidad, pero han sido bloqueadas por la oposición local, por temor a una pérdida de negocios. [43]
El sistema de autopistas interestatales se ha ampliado en numerosas ocasiones. Las ampliaciones han creado nuevas designaciones y han ampliado las designaciones existentes. Por ejemplo, la I-49 , añadida al sistema en la década de 1980 como autopista en Luisiana , fue designada como corredor de expansión, y la FHWA aprobó la ruta ampliada hacia el norte desde Lafayette, Luisiana , hasta Kansas City, Misuri . La autopista existe hoy en día como segmentos completos separados, con segmentos en construcción o en fase de planificación entre ellos. [44]
En 1966, la FHWA designó todo el Sistema de Autopistas Interestatales como parte del Sistema Panamericano de Autopistas más grande , [45] y se iniciaron al menos dos expansiones interestatales propuestas para ayudar al comercio con Canadá y México impulsado por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Los planes a largo plazo para la I-69 , que actualmente existe en varios segmentos completados separados (los más grandes de los cuales están en Indiana y Texas ), es que la ruta de la autopista se extienda desde Tamaulipas , México hasta Ontario , Canadá. La I-11 planificada luego cubrirá la brecha interestatal entre Phoenix, Arizona y Las Vegas, Nevada , y así formará parte del Corredor CANAMEX (junto con la I-19 y partes de la I-10 y la I-15 ) entre Sonora , México y Alberta , Canadá.
La oposición política de los residentes canceló muchos proyectos de autopistas en todo Estados Unidos, entre ellos:
Además de las cancelaciones, se prevén eliminaciones de autopistas:
La Asociación Estadounidense de Autoridades de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO, por sus siglas en inglés) ha definido un conjunto de estándares que todas las nuevas autopistas interestatales deben cumplir a menos que se obtenga una exención de la Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés). Un estándar casi absoluto es la naturaleza de acceso controlado de las carreteras. Con pocas excepciones , los semáforos (y el tráfico transversal en general) se limitan a las cabinas de peaje y los parquímetros (control de flujo medido para la incorporación de carriles durante las horas pico ).
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Al ser autopistas , las carreteras interestatales suelen tener los límites de velocidad más altos en una zona determinada. Los límites de velocidad los determina cada estado. De 1975 a 1986, el límite de velocidad máxima en cualquier autopista de los Estados Unidos era de 55 millas por hora (90 km/h), de acuerdo con la ley federal. [49]
Por lo general, se establecen límites más bajos en los estados del noreste y la costa, mientras que se establecen límites de velocidad más altos en los estados del interior al oeste del río Misisipi . [50] Por ejemplo, el límite de velocidad máxima es de 75 mph (120 km/h) en el norte de Maine, varía entre 50 y 70 mph (80 y 115 km/h) [51] desde el sur de Maine hasta Nueva Jersey, y es de 50 mph (80 km/h) en la ciudad de Nueva York y el Distrito de Columbia. [50] Actualmente, los límites de velocidad rurales en otros lugares generalmente varían de 65 a 80 millas por hora (105 a 130 km/h). Varias partes de varias autopistas, como la I-10 y la I-20 en la zona rural del oeste de Texas, la I-80 en Nevada entre Fernley y Winnemucca (excepto alrededor de Lovelock) y partes de la I-15 , la I-70 , la I-80 y la I-84 en Utah tienen un límite de velocidad de 80 mph (130 km/h). Otras autopistas interestatales en Idaho, Montana, Oklahoma, Dakota del Sur y Wyoming también tienen los mismos límites de velocidad elevados.
En algunas áreas, los límites de velocidad en las carreteras interestatales pueden ser significativamente más bajos en áreas donde atraviesan áreas significativamente peligrosas. El límite máximo de velocidad en la I-90 es de 50 mph (80 km/h) en el centro de Cleveland debido a dos curvas cerradas con un límite sugerido de 35 mph (55 km/h) en un área muy congestionada; la I-70 a través de Wheeling, West Virginia , tiene un límite máximo de velocidad de 45 mph (70 km/h) a través del túnel Wheeling y la mayor parte del centro de Wheeling; y la I-68 tiene un límite máximo de velocidad de 40 mph (65 km/h) a través de Cumberland, Maryland , debido a múltiples peligros que incluyen curvas cerradas y carriles estrechos a través de la ciudad. En algunas ubicaciones, los límites de velocidad bajos son el resultado de demandas judiciales y demandas de los residentes; Después de retrasar la finalización de la I-35E en St. Paul, Minnesota , durante casi 30 años en los tribunales, los residentes a lo largo del tramo de la autopista desde el límite sur de la ciudad hasta el centro de la ciudad presionaron con éxito para un límite de velocidad de 45 mph (70 km/h) además de una prohibición para cualquier vehículo que pese más de 9000 libras (4100 kg) de peso bruto del vehículo . La I-93 en el parque estatal Franconia Notch en el norte de New Hampshire tiene un límite de velocidad de 45 mph (70 km/h) porque es una autopista que consta de un solo carril por lado de la carretera. Por otro lado, las carreteras interestatales 15, 80, 84 y 215 en Utah tienen límites de velocidad de hasta 70 mph (115 km/h) dentro de las áreas de Wasatch Front , Cedar City y St. George , y la I-25 en Nuevo México dentro de las áreas de Santa Fe y Las Vegas junto con la I-20 en Texas a lo largo de Odessa y Midland y la I-29 en Dakota del Norte a lo largo del área de Grand Forks tienen límites de velocidad más altos de 75 mph (120 km/h).
Como uno de los componentes del Sistema Nacional de Carreteras , las autopistas interestatales mejoran la movilidad de las tropas militares hacia y desde aeropuertos, puertos marítimos, terminales ferroviarias y otras bases militares. Las autopistas interestatales también se conectan con otras carreteras que forman parte de la Red Estratégica de Carreteras , un sistema de carreteras identificado como crítico para el Departamento de Defensa de los EE. UU . [52]
El sistema también se ha utilizado para facilitar las evacuaciones ante huracanes y otros desastres naturales. Una opción para maximizar el rendimiento del tráfico en una autopista es invertir el flujo de tráfico en un lado de un divisor de modo que todos los carriles se conviertan en carriles de salida. Este procedimiento, conocido como inversión de carril en contraflujo , se ha empleado varias veces para evacuaciones por huracanes. Después de la protesta pública con respecto a la ineficiencia de la evacuación del sur de Luisiana antes de la llegada a tierra del huracán Georges en septiembre de 1998, los funcionarios del gobierno buscaron el contraflujo para mejorar los tiempos de evacuación. En Savannah, Georgia , y Charleston, Carolina del Sur , en 1999, se utilizaron carriles de la I-16 y la I-26 en una configuración de contraflujo en previsión del huracán Floyd con resultados mixtos. [53]
En 2004, se empleó el contraflujo antes del huracán Charley en el área de Tampa, Florida y en la Costa del Golfo antes de la llegada a tierra del huracán Iván ; [54] sin embargo, los tiempos de evacuación allí no fueron mejores que las operaciones de evacuación anteriores. Los ingenieros comenzaron a aplicar las lecciones aprendidas del análisis de operaciones de contraflujo anteriores, incluyendo la limitación de salidas, la eliminación de las tropas (para mantener el flujo de tráfico en lugar de hacer que los conductores se detengan para recibir instrucciones) y la mejora de la difusión de información pública. Como resultado, la evacuación de Nueva Orleans, Luisiana, en 2005, antes del huracán Katrina, se desarrolló con mucha más fluidez. [55]
Según la leyenda urbana , las primeras regulaciones exigían que una de cada cinco millas del Sistema de Autopistas Interestatales debía construirse en línea recta y plana, para que pudiera ser utilizada por aeronaves en tiempos de guerra. No hay evidencia de que esta regla se haya incluido en ninguna legislación interestatal. [56] [57] También se cree comúnmente que el Sistema de Autopistas Interestatales se construyó con el único propósito de evacuar ciudades en caso de guerra nuclear . Si bien hubo motivaciones militares, las motivaciones principales fueron civiles. [58] [59]
El sistema de numeración para el sistema de autopistas interestatales fue desarrollado en 1957 por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO). La política de numeración actual de la asociación data del 10 de agosto de 1973. [60] Dentro de los Estados Unidos continentales, a las autopistas interestatales primarias (también llamadas autopistas interestatales de línea principal o autopistas interestatales de dos dígitos) se les asignan números menores a 100. [60]
Aunque existen numerosas excepciones, hay un esquema general para numerar las carreteras interestatales. A las carreteras interestatales principales se les asignan números de uno o dos dígitos, mientras que a las rutas más cortas (como ramales, bucles y carreteras cortas de conexión) se les asignan números de tres dígitos donde los dos últimos dígitos coinciden con la ruta principal (por lo tanto, la I-294 es un bucle que se conecta en ambos extremos a la I-94 , mientras que la I-787 es una ruta de rama corta conectada a la I-87 ). En el esquema de numeración de las rutas principales, a las autopistas este-oeste se les asignan números pares y a las autopistas norte-sur se les asignan números impares. Los números de ruta impares aumentan de oeste a este, y las rutas pares aumentan de sur a norte (para evitar confusiones con las carreteras estadounidenses , que aumentan de este a oeste y de norte a sur). [61] Este sistema de numeración suele ser válido incluso si la dirección local de la ruta no coincide con las direcciones de la brújula. Los números divisibles por cinco están destinados a ser arterias principales entre las rutas principales, que transportan tráfico a largas distancias. [62] [63] Las principales carreteras interestatales de norte a sur aumentan en número desde la I-5 entre Canadá y México a lo largo de la Costa Oeste hasta la I-95 entre Canadá y Miami, Florida a lo largo de la Costa Este . Las principales carreteras interestatales arteriales de oeste a este aumentan en número desde la I-10 entre Santa Mónica, California , y Jacksonville, Florida , hasta la I-90 entre Seattle, Washington , y Boston, Massachusetts , con dos excepciones. No hay I-50 ni I-60, ya que las rutas con esos números probablemente pasarían por estados que actualmente tienen autopistas estadounidenses con los mismos números, lo que generalmente no está permitido según las pautas de la administración de carreteras. [60] [64]
Varios números de dos dígitos se comparten entre segmentos de carreteras no conectados en extremos opuestos del país por diversas razones. Algunas de estas autopistas son interestatales incompletas (como la I-69 y la I-74 ) y algunas simplemente comparten designaciones de ruta (como la I-76 , la I-84 , la I‑86 , la I-87 y la I-88 ). Algunas de estas se debieron a un cambio en el sistema de numeración como resultado de una nueva política adoptada en 1973. Anteriormente, se utilizaban números con sufijo de letra para los ramales largos de las rutas principales; por ejemplo, la I‑84 occidental era la I‑80N, ya que iba hacia el norte desde la I‑80 . La nueva política establecía: "No se adoptarán nuevos números divididos (como la I-35W y la I-35E , etc.)". La nueva política también recomendaba que los números divididos existentes se eliminaran lo antes posible; Sin embargo, todavía existen una I-35W y una I-35E en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth en Texas, y una I-35W y una I-35E que pasan por Minneapolis y Saint Paul , Minnesota, todavía existen. [60] Además, debido a los requisitos del Congreso, tres secciones de la I-69 en el sur de Texas se dividirán en I-69W , I-69E e I-69C (para Central). [65]
La política de AASHTO permite la numeración dual para proporcionar continuidad entre los principales puntos de control. [60] Esto se conoce como concurrencia o superposición. Por ejemplo, la I-75 y la I-85 comparten la misma carretera en Atlanta ; esta sección de 7,4 millas (11,9 km), llamada Downtown Connector , está etiquetada como I-75 e I-85. Las concurrencias entre los números de las carreteras interestatales y de EE. UU. también están permitidas de acuerdo con la política de AASHTO, siempre que la longitud de la concurrencia sea razonable. [60] En raras ocasiones, dos designaciones de carreteras que comparten la misma carretera están señalizadas como viajando en direcciones opuestas; una de esas concurrencias en sentido contrario se encuentra entre Wytheville y Fort Chiswell , Virginia, donde la I-81 norte y la I-77 sur son equivalentes (con esa sección de la carretera viajando casi directamente al este), al igual que la I-81 sur y la I-77 norte.
Las autopistas interestatales auxiliares son autopistas circunferenciales, radiales o de ramal que sirven principalmente a áreas urbanas . A estos tipos de autopistas interestatales se les asignan números de ruta de tres dígitos, que consisten en un solo dígito prefijado al número de dos dígitos de su autopista interestatal principal. Las rutas de ramal se desvían de su principal y no regresan; a estas se les asigna un primer dígito impar. Las rutas de bucle circunferenciales y radiales regresan a la principal y se les asigna un primer dígito par. A diferencia de las interestatales principales, las interestatales de tres dígitos están señalizadas como este-oeste o norte-sur, según la orientación general de la ruta, sin tener en cuenta el número de ruta. Por ejemplo, la I-190 en Massachusetts está etiquetada como norte-sur, mientras que la I-195 en Nueva Jersey está etiquetada como este-oeste. Algunas rutas interestatales en bucle utilizan direcciones internas-externas en lugar de direcciones de brújula, cuando el uso de direcciones de brújula crearía ambigüedad. Debido a la gran cantidad de estas rutas, los números de ruta auxiliares pueden repetirse en diferentes estados a lo largo de la línea principal. [66] Sin embargo, algunas carreteras auxiliares no siguen estas pautas.
El sistema de autopistas interestatales también se extiende a Alaska , Hawái y Puerto Rico , aunque no tienen conexiones terrestres directas con ningún otro estado o territorio. Sin embargo, sus residentes aún pagan impuestos federales sobre combustibles y neumáticos.
Las carreteras interestatales de Hawái, todas ellas situadas en la isla más poblada de Oahu , llevan el prefijo H. Hay tres rutas de un dígito en el estado ( H-1 , H-2 y H-3 ) y una ruta auxiliar ( H-201 ). Estas carreteras interestatales conectan varias bases militares y navales entre sí, así como las comunidades importantes repartidas por Oahu, y especialmente dentro del núcleo urbano de Honolulu .
Tanto Alaska como Puerto Rico también tienen carreteras públicas que reciben el 90 por ciento de su financiación del programa de carreteras interestatales. Las carreteras interestatales de Alaska y Puerto Rico están numeradas secuencialmente en orden de financiación sin tener en cuenta las reglas sobre números pares e impares. También llevan los prefijos A y PR , respectivamente. Sin embargo, estas carreteras están señalizadas de acuerdo con sus designaciones locales, no con sus números de carretera interestatal. Además, estas rutas no se planificaron ni se construyeron de acuerdo con los estándares oficiales de carreteras interestatales . [67]
En las carreteras interestatales de uno o dos dígitos, la numeración de los marcadores de millas casi siempre comienza en la frontera sur u oeste del estado. Si una carretera interestatal se origina dentro de un estado, la numeración comienza desde el lugar donde comienza la carretera en el sur o el oeste. Sin embargo, como ocurre con todas las pautas para las rutas interestatales, existen numerosas excepciones.
Las carreteras interestatales de tres dígitos con un primer número par que forman una circunvalación (círculo) completa alrededor de una ciudad cuentan con marcadores de milla que están numerados en el sentido de las agujas del reloj, comenzando justo al oeste de una carretera interestatal que divide la ruta circunferencial cerca de una ubicación del polo sur. En otras palabras, el marcador de milla 1 en la I-465 , una ruta de 53 millas (85 km) alrededor de Indianápolis, está justo al oeste de su cruce con la I-65 en el lado sur de Indianápolis (en el tramo sur de la I-465), y el marcador de milla 53 está justo al este de este mismo cruce. Una excepción es la I-495 en el área metropolitana de Washington , con postes de milla que aumentan en el sentido contrario a las agujas del reloj porque parte de esa carretera también es parte de la I-95 .
La mayoría de las autopistas interestatales utilizan números de salida basados en la distancia , de modo que el número de salida sea el mismo que el marcador de milla más cercano. Si hay varias salidas dentro de la misma milla, se pueden agregar sufijos de letras a los números en orden alfabético comenzando con A. [68] Un pequeño número de autopistas interestatales (principalmente en el noreste de los Estados Unidos) utilizan esquemas de numeración de salida basados en secuencia (donde cada salida está numerada en orden comenzando con 1, sin tener en cuenta los marcadores de milla en la carretera). Una autopista interestatal, la I-19 en Arizona, está señalizada con números de salida basados en kilómetros. En el estado de Nueva York, la mayoría de las autopistas interestatales utilizan numeración de salida secuencial, con algunas excepciones. [69]
AASHTO define una categoría de rutas especiales separadas de las designaciones interestatales primarias y auxiliares. Estas rutas no tienen que cumplir con los estándares de construcción interestatal o de acceso limitado, pero son rutas que pueden ser identificadas y aprobadas por la asociación. La misma política de señalización de ruta se aplica tanto a las autopistas numeradas de EE. UU. como a las autopistas interestatales; sin embargo, las designaciones de rutas comerciales a veces se utilizan para las autopistas interestatales. [70] Conocidas como Business Loops y Business Spurs , estas rutas viajan principalmente a través de los límites corporativos de una ciudad, pasando por el distrito comercial central cuando la ruta regular se dirige alrededor de la ciudad. También utilizan un escudo verde en lugar del escudo rojo y azul. [70] Un ejemplo sería Business Loop Interstate 75 en Pontiac, Michigan , que sigue caminos de superficie hacia y a través del centro de la ciudad. Las secciones de la ruta de BL I-75 habían sido parte de US 10 y M-24 , predecesoras de la I-75 en el área.
Las autopistas interestatales y sus derechos de paso son propiedad del estado en el que se construyeron. La última parte del sistema interestatal propiedad del gobierno federal fue el puente Woodrow Wilson en la circunvalación de Washington . El nuevo puente se completó en 2009 y es propiedad colectiva de Virginia y Maryland. [71] El mantenimiento es generalmente responsabilidad del departamento de transporte del estado. Sin embargo, hay algunos segmentos de la autopista interestatal que son propiedad de las autoridades locales y están sujetos a su mantenimiento.
Alrededor del 70 por ciento de los costos de construcción y mantenimiento de las autopistas interestatales en los Estados Unidos se han pagado a través de tarifas de usuario, principalmente los impuestos al combustible recaudados por los gobiernos federal, estatal y local. En una medida mucho menor, se han pagado con peajes cobrados en autopistas y puentes de peaje. El impuesto federal a la gasolina se impuso por primera vez en 1932 a un centavo por galón; durante la administración de Eisenhower, el Fondo Fiduciario de Carreteras , establecido por la Ley de Ingresos de Carreteras en 1956, prescribió un impuesto al combustible de tres centavos por galón, pronto aumentado a 4,5 centavos por galón. Desde 1993, el impuesto se ha mantenido en 18,4 centavos por galón. [72] Otros impuestos especiales relacionados con los viajes por carretera también se acumularon en el Fondo Fiduciario de Carreteras. [72] Inicialmente, ese fondo era suficiente para la parte federal de la construcción del sistema interestatal, construido en los primeros años con "dólares de 10 centavos", desde la perspectiva de los estados, ya que el gobierno federal pagó el 90% de los costos mientras que el estado pagó el 10%. El sistema creció más rápidamente que el ritmo de los impuestos sobre el combustible y otros aspectos de la conducción (por ejemplo, el impuesto especial sobre los neumáticos).
El resto de los costos de estas autopistas se sufragan con ingresos del fondo general, emisiones de bonos, impuestos a la propiedad designados y otros impuestos. La contribución federal se financia principalmente a través de impuestos al combustible y mediante transferencias del fondo general del Tesoro. [5] Las contribuciones de los gobiernos locales provienen abrumadoramente de fuentes distintas de las tarifas de usuario. [73] A medida que pasaron las décadas del siglo XX y entrado el siglo XXI, la parte de las tarifas de usuario gastadas en las propias autopistas cubre aproximadamente el 57 por ciento de sus costos, y aproximadamente una sexta parte de las tarifas de usuario se envían a otros programas, incluidos los sistemas de transporte público en las grandes ciudades. Algunas grandes secciones de autopistas interestatales que se planificaron o construyeron antes de 1956 todavía se operan como carreteras de peaje, por ejemplo, la Massachusetts Turnpike (I-90), la New York State Thruway (I-87 e I-90) y la Kansas Turnpike (I-35, I-335, I-470, I-70). Otras han pagado sus bonos de construcción y se han convertido en autopistas libres de peaje, como la Connecticut Turnpike (I-95, I-395), la Richmond-Petersburg Turnpike en Virginia (también I-95) y la Kentucky Turnpike (I-65).
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A medida que los suburbios estadounidenses se han expandido, los costos incurridos en el mantenimiento de la infraestructura de las autopistas también han aumentado, lo que deja poco dinero para la construcción de nuevas autopistas interestatales. [74] Esto ha llevado a la proliferación de autopistas de peaje (turnpikes) como el nuevo método de construcción de autopistas de acceso limitado en áreas suburbanas. Algunas autopistas interestatales son mantenidas por empresas privadas (por ejemplo, la empresa VMS mantiene la I-35 en Texas) [75] para cubrir los crecientes costos de mantenimiento y permitir que los departamentos de transporte estatales se concentren en servir a las regiones de más rápido crecimiento en sus estados.
En el futuro, es posible que sea necesario cobrar peajes en algunas partes del sistema interestatal para satisfacer las demandas de mantenimiento y expansión, como se ha hecho con la incorporación de carriles de peaje para vehículos de alta ocupación y de alta velocidad en ciudades como Atlanta , Dallas y Los Ángeles . Aunque parte del cobro de peajes es un efecto de la ley SAFETEA‑LU , que ha puesto énfasis en las carreteras de peaje como un medio para reducir la congestión, [76] [77] la ley federal actual no permite que un estado cambie una sección de autopista a una sección de peaje para todo el tráfico. [ cita requerida ]
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El Sistema de Autopistas Interestatales incluye unas 2.900 millas (4.700 km) de carreteras de peaje. [78] Aunque la legislación federal inicialmente prohibió el cobro de peajes en las autopistas interestatales, muchas de las carreteras de peaje del sistema estaban terminadas o en construcción cuando se creó el Sistema de Autopistas Interestatales. Como estas autopistas proporcionaban conexiones lógicas con otras partes del sistema, se las designó como autopistas interestatales. El Congreso también decidió que era demasiado costoso construir autopistas interestatales sin peaje paralelas a estas autopistas de peaje o reembolsar directamente a todos los tenedores de bonos que financiaron estas instalaciones y eliminar los peajes. Por lo tanto, estas carreteras de peaje se incorporaron al Sistema de Autopistas Interestatales. [79]
Las carreteras de peaje designadas como interestatales (como la Massachusetts Turnpike ) generalmente podían seguir cobrando peajes, pero generalmente no eran elegibles para recibir fondos federales para mantenimiento y mejoras. Algunas carreteras de peaje que sí recibieron fondos federales para financiar reparaciones de emergencia (notablemente la Connecticut Turnpike (I-95) después del colapso del puente del río Mianus ) tuvieron que eliminar los peajes tan pronto como se pagaron los bonos de construcción de la carretera. Además, estas instalaciones de peaje quedaron exentas de las normas de las carreteras interestatales . Un ejemplo notable es el acceso occidental al puente Benjamin Franklin en Filadelfia , donde la I-676 tiene una sección de calle de superficie que atraviesa una zona histórica.
Las políticas sobre las instalaciones de peaje y las autopistas interestatales han cambiado desde entonces. La Administración Federal de Carreteras ha permitido que algunos estados cobren peajes en las autopistas interestatales existentes, mientras que una ampliación reciente de la I-376 incluyó una sección de la Ruta 60 de Pensilvania que tenía peaje de la Comisión de Autopistas de Pensilvania antes de recibir la designación de interestatal. Además, las instalaciones de peaje más nuevas (como la sección con peaje de la I-376, que se construyó a principios de los años 1990) deben cumplir con las normas interestatales. Una nueva adición al Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico en 2009 exige que se coloque una señal de "Peaje" en negro sobre amarillo sobre la carretera interestatal pionera en las autopistas interestatales que cobran peajes. [80]
La legislación aprobada en 2005, conocida como SAFETEA-LU , alentó a los estados a construir nuevas autopistas interestatales a través de métodos de "financiamiento innovadores". SAFETEA-LU facilitó a los estados la búsqueda de financiamiento innovador al aliviar las restricciones a la construcción de autopistas interestatales como carreteras de peaje, ya sea a través de agencias estatales o mediante asociaciones público-privadas . Sin embargo, SAFETEA-LU dejó en vigor una prohibición de instalar peajes en las autopistas interestatales gratuitas existentes, y los estados que deseen cobrar peajes en dichas rutas para financiar mejoras y reparaciones deben buscar primero la aprobación del Congreso. Muchos estados han comenzado a utilizar carriles de peaje de alta ocupación y otros métodos de peaje parcial, por los que ciertos carriles de autopistas altamente congestionadas se cobran peaje, mientras que otros se dejan gratis, lo que permite a las personas pagar una tarifa para viajar en carriles menos congestionados. Algunos ejemplos de proyectos recientes para agregar carriles HOT a autopistas existentes incluyen los carriles HOT de Virginia en las partes de Virginia del Capital Beltway y otras autopistas interestatales relacionadas (I-95, I-495, I-395) y la adición de carriles de peaje exprés a la Interestatal 77 en Carolina del Norte en el área metropolitana de Charlotte .
Las autopistas interestatales financiadas con fondos federales se conocen como rutas interestatales "de pago" y se consideran parte de la red de autopistas de 68.000 km (42.000 millas). Las leyes federales también permiten que las rutas interestatales "no de pago", autopistas financiadas de manera similar a las autopistas estatales y estadounidenses, se señalicen como interestatales, si ambas cumplen con los estándares de las autopistas interestatales y son adiciones o conexiones lógicas al sistema. [81] [82] Estas adiciones se dividen en dos categorías: rutas que ya cumplen con los estándares interestatales y rutas que aún no se han actualizado a los estándares interestatales. Solo las rutas que cumplen con los estándares interestatales pueden señalizarse como interestatales una vez que se apruebe su número propuesto. [67]
Las autopistas interestatales están señalizadas con un número colocado en un cartel rojo, blanco y azul . El diseño del escudo en sí es una marca registrada de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte . [83] Los colores rojo, blanco y azul fueron elegidos porque son los colores de la bandera estadounidense . En el diseño original, el nombre del estado se mostraba sobre el número de la autopista, pero en muchos estados, esta área ahora se deja en blanco, lo que permite la impresión de dígitos más grandes y legibles. Periódicamente se colocan carteles con el escudo solo en cada interestatal como marcadores de seguridad . Estos carteles generalmente miden 36 pulgadas (91 cm) de alto y 36 pulgadas (91 cm) de ancho para las interestatales de dos dígitos o 45 pulgadas (110 cm) para las interestatales de tres dígitos. [84]
Los bucles y ramales comerciales interestatales utilizan un escudo especial en el que el rojo y el azul se reemplazan por verde, aparece la palabra "BUSINESS" en lugar de "INTERSTATE" y la palabra "SPUR" o "LOOP" generalmente aparece sobre el número. [84] El escudo verde se utiliza para marcar la ruta principal a través del distrito comercial central de una ciudad, que intersecta la Interestatal asociada en uno (ramal) o ambos (bucle) extremos de la ruta comercial. La ruta generalmente atraviesa la(s) vía(s) principal(es) del área del centro de la ciudad u otro distrito comercial importante. [85] Una ciudad puede tener más de una ruta comercial derivada de una Interestatal, dependiendo de la cantidad de Interestatales que pasan por una ciudad y la cantidad de distritos comerciales importantes en ella. [86]
Con el tiempo, el diseño del escudo de Interstate ha cambiado. En 1957 se presentó el escudo de Interstate diseñado por el empleado del Departamento de Carreteras de Texas, Richard Oliver, ganador de un concurso en el que participaron 100 participantes; [87] [88] en ese momento, el color del escudo era azul marino oscuro y solo 17 pulgadas (43 cm) de ancho. [89] Las normas del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD) revisaron el escudo en las ediciones de 1961, [90] 1971, [91] y 1978 [92] .
La mayoría de las autopistas interestatales tienen números de salida . Al igual que otras carreteras, las interestatales cuentan con señales de guía que enumeran las ciudades de control para ayudar a los conductores a pasar por los cruces y las salidas hacia su destino deseado. Se supone que todas las señales de tráfico y las marcas de carril en las autopistas interestatales están diseñadas de conformidad con el Manual de dispositivos uniformes de control del tráfico (MUTCD). Sin embargo, existen muchas variaciones locales y regionales en la señalización.
Durante muchos años, California fue el único estado que no utilizó un sistema de numeración de salidas. Se le concedió una exención en la década de 1950 debido a que ya contaba con un sistema de autopistas en gran parte completado y señalizado; colocar señalización con números de salida en todo el estado se consideró demasiado caro. Para controlar los costos, California comenzó a incorporar números de salida en sus autopistas en 2002, tanto en las rutas interestatales, estadounidenses y estatales. Caltrans suele instalar señalización con números de salida solo cuando se construye, reconstruye, moderniza o repara una autopista o un intercambiador, y generalmente se coloca en la esquina superior derecha de una señal ya existente. Las señales más nuevas a lo largo de las autopistas también siguen esta práctica. La mayoría de las salidas a lo largo de las carreteras interestatales de California ahora tienen señalización con números de salida, particularmente en las áreas rurales. Sin embargo, California todavía no utiliza postes kilométricos, aunque existen algunos para experimentos o para fines especiales. [93] [ fuente autopublicada ]
En 2010-2011, la Autoridad de Autopistas de Peaje del Estado de Illinois colocó todos los nuevos marcadores de millas para que fueran uniformes con el resto del estado en la I-90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) y la sección I-94 de la Tri-State Tollway, que anteriormente coincidía con la sección I-294 que comenzaba en el sur en la I-80/I-94/IL Route 394. Esto también se aplicó a la parte con peaje de la Ronald Reagan Tollway (I-88). La autopista de peaje también agregó pestañas con el número de salida a las salidas. [ cita requerida ]
Los números de salida corresponden a los marcadores de kilometraje de las carreteras interestatales en la mayoría de los estados. Sin embargo, en la I-19 en Arizona , la longitud se mide en kilómetros en lugar de millas porque, en el momento de la construcción, un impulso para que Estados Unidos cambiara a un sistema métrico de medición había ganado suficiente fuerza como para asumir erróneamente que todas las mediciones de las carreteras eventualmente se cambiarían al métrico (y algunas señales de distancia mantienen las distancias métricas); [94] la proximidad a México, que usa el sistema métrico, también puede haber sido un factor, ya que la I-19 conecta indirectamente a la I-10 con el sistema de carreteras federales mexicano a través de calles de superficie en Nogales . El recuento de millas aumenta de oeste a este en la mayoría de las carreteras interestatales de número par; en las carreteras interestatales de número impar, el recuento de millas aumenta de sur a norte.
Algunas autopistas, incluida la New York State Thruway , utilizan esquemas de numeración de salida secuencial. Las salidas de la New York State Thruway cuentan hacia arriba desde Yonkers viajando hacia el norte y luego hacia el oeste desde Albany. La I-87 en el estado de Nueva York está numerada en tres secciones. La primera sección conforma la Major Deegan Expressway en el Bronx , con intercambiadores numerados secuencialmente del 1 al 14. La segunda sección de la I-87 es una parte de la New York State Thruway que comienza en Yonkers (salida 1) y continúa hacia el norte hasta Albany (salida 24); en Albany, la Thruway gira hacia el oeste y se convierte en la I-90 para las salidas 25 a 61. Desde Albany hacia el norte hasta la frontera con Canadá, las salidas de la I-87 están numeradas secuencialmente del 1 al 44 a lo largo de la Adirondack Northway . Esto suele generar confusión, ya que hay más de una salida en la I-87 con el mismo número. Por ejemplo, la salida 4 en la sección Thruway de la I-87 se conecta con Cross County Parkway en Yonkers, pero la salida 4 en Northway es la salida hacia el aeropuerto de Albany. Estas dos salidas comparten un número, pero están ubicadas a 150 millas (240 km) de distancia.
Muchos estados del noreste etiquetan los números de salida de manera secuencial, independientemente de cuántas millas hayan pasado entre las salidas. Los estados en los que las salidas interestatales todavía están numeradas secuencialmente son Connecticut, Delaware, New Hampshire, Nueva York y Vermont; como tal, tres de las principales autopistas interestatales que permanecen completamente dentro de estos estados ( 87 , 88 , 89 ) tienen intercambios numerados secuencialmente a lo largo de toda su ruta. Maine, Massachusetts, Pensilvania, Virginia, Georgia y Florida siguieron este sistema durante varios años, pero desde entonces han convertido a números de salida basados en millas. Georgia volvió a numerar en 2000, mientras que Maine lo hizo en 2004. Massachusetts convirtió sus números de salida en 2021 y, más recientemente, Rhode Island en 2022. [95] La Pennsylvania Turnpike usa números de marcadores de milla y números secuenciales. Los números de marcadores de milla se utilizan para la señalización, mientras que los números secuenciales se utilizan para numerar los intercambios internamente. La autopista de peaje de Nueva Jersey , incluidas las partes señalizadas como I-95 e I-78, también tiene numeración secuencial, pero otras carreteras interestatales dentro de Nueva Jersey utilizan marcadores de millas.
Hay cuatro métodos comunes de señalización en las carreteras interestatales:
Tras la aprobación de la Ley de Ayuda Federal a las Carreteras de 1956, el ferrocarril de pasajeros decayó drásticamente, al igual que el ferrocarril de mercancías durante un corto tiempo, pero la industria del transporte por carretera se expandió drásticamente y el coste del transporte y los viajes cayó drásticamente. [107] [ cita requerida ] La suburbanización se hizo posible, con el rápido crecimiento de viviendas más grandes, dispersas y más dependientes del automóvil que las disponibles en las ciudades centrales, lo que permitió la segregación racial por la huida de los blancos . [108] [109] [110] Se desarrolló una sensación de aislacionismo en los suburbios, con los habitantes de los suburbios queriendo mantener las áreas urbanas desconectadas de los suburbios. [108] El turismo se expandió drásticamente, creando una demanda de más estaciones de servicio, moteles, restaurantes y atracciones para visitantes. El sistema interestatal fue la base de la expansión urbana en el Sun Belt, y muchas áreas urbanas de la región son, por lo tanto, muy dependientes del automóvil. [111] Las autopistas pueden haber contribuido a aumentar la productividad económica en el Sun Belt y, por lo tanto, a aumentar la migración hacia él . [112] En las zonas rurales, los pueblos y las pequeñas ciudades fuera de la red perdieron terreno, ya que los compradores siguieron la carretera interestatal y se instalaron nuevas fábricas cerca de ellos. [113]
El sistema tuvo un profundo efecto en el transporte interestatal. El sistema de autopistas interestatales se estaba construyendo al mismo tiempo que el contenedor de transporte intermodal hizo su debut. Estos contenedores podían colocarse en remolques detrás de camiones y enviarse a través del país con facilidad. Una nueva red de carreteras y contenedores de transporte que podían trasladarse fácilmente de barco a tren y camión, significaron que los fabricantes extranjeros y las nuevas empresas nacionales podían llevar sus productos al mercado más rápido que nunca, lo que permitió un crecimiento económico acelerado. [114] Cuarenta años después de su construcción, el sistema de autopistas interestatales recuperó la inversión, ganando $6 [ ¿entre quiénes? ] por cada $1 gastado en el proyecto. [115] Según una investigación de la FHWA , "desde 1950 hasta 1989, aproximadamente una cuarta parte del aumento de la productividad de la nación es atribuible a una mayor inversión en el sistema de autopistas". [116]
El sistema tuvo un efecto particularmente fuerte en los estados del Sur, donde las carreteras principales eran inadecuadas [ cita requerida ] . El nuevo sistema facilitó la reubicación de la industria pesada al Sur y estimuló el desarrollo de corporaciones con sede en el Sur como Walmart (en Arkansas) y FedEx (en Tennessee). [114]
El sistema de autopistas interestatales también afectó drásticamente a la cultura estadounidense, contribuyendo a que los automóviles se volvieran más importantes para la identidad estadounidense. Antes, conducir se consideraba una excursión que requería cierta habilidad y podía tener cierta probabilidad de imprevisibilidad. Con la estandarización de las señales, el ancho de las carreteras y las normas, ciertas imprevisibilidades disminuyeron. Justin Fox escribió: "Al hacer que las carreteras fueran más confiables y al hacer que los estadounidenses dependieran más de ellas, eliminaron la mayor parte de la aventura y el romance asociados con la conducción". [114]
El sistema de autopistas interestatales ha sido criticado por contribuir al declive de algunas ciudades que fueron divididas por autopistas interestatales y por desplazar a los barrios minoritarios en los centros urbanos. [3] Entre 1957 y 1977, solo el sistema interestatal desplazó a más de 475.000 hogares y un millón de personas en todo el país. [4] Las autopistas también han sido criticadas por aumentar la segregación racial al crear barreras físicas entre los vecindarios, [117] y por las reducciones generales en la vivienda disponible y la población en los vecindarios afectados por la construcción de autopistas. [118] Otros críticos han culpado al sistema de autopistas interestatales por el declive del transporte público en los Estados Unidos desde la década de 1950, [119] que las minorías y los residentes de bajos ingresos tienen entre tres y seis veces más probabilidades de utilizar. [120] Las autopistas anteriores, como la US 66 , también fueron ignoradas por el nuevo sistema interestatal, convirtiendo innumerables comunidades rurales a lo largo del camino en pueblos fantasmas. [121] El sistema interestatal también ha contribuido a la continua resistencia contra el nuevo transporte público. [108]
El sistema de autopistas interestatales tuvo un impacto negativo en los grupos minoritarios, especialmente en las áreas urbanas. Aunque el gobierno utilizó el dominio eminente para obtener tierras para las autopistas interestatales, todavía era económico construir donde la tierra era más barata. Esta tierra barata a menudo estaba ubicada en áreas predominantemente minoritarias. [111] No solo se destruyeron los vecindarios de las minorías, sino que en algunas ciudades las autopistas interestatales se utilizaron para dividir los vecindarios blancos y minoritarios. [108] Estas prácticas eran comunes en ciudades tanto del Norte como del Sur, incluidas Nashville , Miami , Chicago , Detroit y muchas otras ciudades. La división y destrucción de los vecindarios condujo a la limitación del empleo y otras oportunidades, lo que deterioró el tejido económico de los vecindarios. [120] Los vecindarios que bordean las autopistas interestatales tienen un nivel mucho más alto de contaminación del aire por partículas y es más probable que se elijan para instalaciones industriales contaminantes. [120]
La propuesta I-41 en Wisconsin y la parcialmente completada I-74 en Carolina del Norte, respectivamente, son posibles excepciones y las actuales no se adhieren a la directriz. No se sabe si las carreteras estadounidenses con los mismos números se conservarán en los estados una vez que se completen las rutas interestatales.
Datos geográficos relacionados con el sistema de carreteras interestatales en OpenStreetMap
