El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico para Calles y Carreteras (generalmente denominado Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico , abreviado MUTCD ) es un documento emitido por la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (USDOT) para especificar los estándares por los cuales se diseñan, instalan y utilizan las señales de tráfico , las marcas de la superficie de la carretera y las señales . En los Estados Unidos , todos los dispositivos de control de tráfico deben cumplir legalmente con estos estándares. El manual es utilizado por agencias estatales y locales, así como por empresas de construcción privadas, para garantizar que los dispositivos de control de tráfico que utilizan cumplan con el estándar nacional. Si bien algunas agencias estatales han desarrollado sus propios conjuntos de estándares, incluidos sus propios MUTCD, estos deben cumplir sustancialmente con el MUTCD federal.
El MUTCD define el contenido y la ubicación de las señales de tránsito, mientras que las especificaciones de diseño se detallan en un volumen complementario, Standard Highway Signs and Markings (Señales y marcas viales estándar) . Este manual define las dimensiones, colores y fuentes específicos de cada señal y marca vial. El Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (NCUTCD) asesora a la FHWA sobre adiciones, revisiones y cambios al MUTCD.
Estados Unidos se encuentra entre los países que no han ratificado la Convención de Viena sobre Señales Viales . La primera edición de la MUTCD se publicó en 1935, 33 años antes de que se firmara la Convención de Viena en 1968. La MUTCD difiere significativamente de la Convención de Viena de influencia europea, y un intento de adoptar varias de las normas de la Convención de Viena durante la década de 1970 provocó confusión entre muchos conductores estadounidenses.
A principios del siglo XX (en los primeros tiempos de las carreteras rurales ), cada carretera era promocionada y mantenida por clubes de automóviles de particulares, que generaban ingresos a través de la membresía del club y aumentaban el negocio a lo largo de las rutas que cruzaban el país. Sin embargo, cada carretera tenía su propio conjunto de señalización, generalmente diseñada para promocionar la carretera en lugar de ayudar a orientar y garantizar la seguridad de los viajeros. De hecho, los conflictos entre estos clubes de automóviles con frecuencia conducían a que se instalaran varios conjuntos de señales (a veces hasta once) en la misma carretera. [1]
El gobierno no tomó medidas para empezar a resolver la amplia variedad de señalización que había surgido hasta finales de la década de 1910 y principios de la de 1920, cuando grupos de Indiana, Minnesota y Wisconsin comenzaron a estudiar las señales de tráfico existentes para desarrollar normas de señalización vial. Informaron de sus hallazgos a la Asociación de Departamentos de Carreteras del Valle del Misisipi, que adoptó sus sugerencias en 1922 sobre las formas que se utilizarían en las señales de tráfico. Estas sugerencias incluían la conocida señal circular de cruce de ferrocarril y la señal de stop octogonal. [2]
En enero de 1927, la Asociación Estadounidense de Oficiales de Carreteras Estatales (AASHO) publicó el Manual y especificaciones para la fabricación, exhibición y montaje de marcadores y señales viales estándar de EE. UU. para establecer estándares para los dispositivos de control de tráfico utilizados en caminos rurales. [3] A pesar del título, este manual no tenía ninguna guía sobre las marcas en el pavimento. [3] En el inglés americano arcaico de la década de 1920, el término "marcador de carretera" a veces se usaba para describir dispositivos de control de tráfico que los hablantes modernos ahora llamarían "señales". [3] En 1930, la Conferencia Nacional sobre Seguridad en las Calles y Carreteras (NCSHS) publicó el Manual sobre señales, señales y marcas de tránsito en las calles , que estableció estándares similares para entornos urbanos, pero también agregó orientación específica sobre señales de tráfico, marcas en el pavimento y zonas de seguridad. [3] Aunque los dos manuales eran bastante similares, ambas organizaciones reconocieron inmediatamente que la existencia de dos manuales ligeramente diferentes era innecesariamente incómoda, y en 1931 AASHO y NCSHS formaron un Comité Conjunto para desarrollar un estándar uniforme tanto para calles urbanas como para caminos rurales. Este estándar fue el MUTCD. [2]
La edición original del Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico para calles y carreteras se publicó en 1935. [2] Desde entonces, se han publicado ediciones posteriores del manual con numerosas actualizaciones menores entre ellas, cada una teniendo en cuenta los cambios en el uso y el tamaño del sistema de carreteras del país, así como las mejoras en la tecnología.
En 1942, el Comité Conjunto se amplió para incluir al Instituto de Ingenieros de Transporte , entonces conocido como el Instituto de Ingenieros de Tráfico. [2] La cuestión más controvertida y debatida durante los primeros años del MUTCD fue el color de las líneas centrales en las carreteras. La versión de 1948 del MUTCD resolvió el debate a favor del blanco y también cambió el color estándar de las señales de stop de amarillo a rojo. [3] Sin embargo, el MUTCD de 1948 también permitió dos excepciones importantes a las líneas centrales blancas: el amarillo se recomendaba pero no era obligatorio para las líneas centrales dobles en carreteras de varios carriles y para las líneas centrales en zonas de no adelantamiento. [3]
En 1949, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Transporte por Carretera y Motor lanzó un proyecto de investigación para desarrollar un esquema uniforme mundial para las señales de las carreteras. [2] En 1951, la ONU realizó experimentos en los EE. UU. para comparar la eficacia de los estándares nacionales de señales de tráfico de todo el mundo. Se colocaron señales de seis países a lo largo de la carretera para que los sujetos de prueba midieran su legibilidad a distancia. [4] Las tiras de prueba se ubicaron a lo largo de la Ruta Estatal 104 de Ohio cerca de Columbus , [5] la Ruta 250 de EE. UU. y la Ruta Estatal 53 de Virginia cerca de Charlottesville , [6] la Carretera Estatal 101 de Minnesota cerca de Minneapolis , [7] y otras carreteras de Nueva York. Francia , Chile , Turquía , India y Rodesia del Sur correspondieron instalando señales MUTCD en sus carreteras. [8] En los EE. UU., los experimentos atrajeron una controversia inesperada y espectadores curiosos que representaban un peligro. [9] [10] En septiembre de 1951, los expertos que trabajaban en el proyecto estaban a favor de las propuestas estadounidenses para las señales de pare (en ese momento, texto "STOP" negro sobre un octágono amarillo), "cruce de caminos", "curva a la izquierda o a la derecha" e "intersección", pero todavía luchaban por llegar a un consenso sobre los símbolos para "camino angosto", "superficie irregular o con baches" y "colina empinada". [11]
En 1953, después de cooperar con los experimentos iniciales de la conferencia de la ONU, Estados Unidos se negó a firmar o ratificar el protocolo propuesto por la ONU para un sistema mundial de señales de tráfico uniformes. [2] Hubo dos razones principales detrás de esta decisión. [2] En primer lugar, la mayoría de las carreteras y calles de Estados Unidos estaban (y todavía están) bajo jurisdicción estatal. [2] [8] En segundo lugar, Estados Unidos estaba desarrollando carreteras modernas de acceso controlado en ese momento (que culminaron en la creación del Sistema de Carreteras Interestatales en 1956), y los nuevos problemas presentados por esas nuevas carreteras de alta velocidad requerían innovaciones rápidas en la señalización y el marcado de las carreteras "que definitivamente se verían perjudicados por la adhesión a cualquier código internacional". [2] A pesar de la retirada de los estadounidenses del proyecto de investigación, los experimentos finalmente dieron como resultado la Convención de Viena sobre Señales Viales de 1968.
En 1960, el Comité Conjunto Nacional sobre Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico se reorganizó nuevamente para incluir representantes de la Asociación Nacional de Condados y la Liga Nacional de Ciudades , entonces conocida como la Asociación Municipal Estadounidense. [2] En 1961, el MUTCD se revisó nuevamente para hacer que las líneas centrales amarillas fueran obligatorias para las dos excepciones en las que se habían recomendado anteriormente. [3] La edición de 1961 fue la primera edición en proporcionar señales y barricadas uniformes para dirigir el tráfico alrededor de las operaciones de construcción y mantenimiento de carreteras . [2]
En 1966, el Congreso aprobó la Ley de Seguridad Vial , Pub. L. 89–564, 72 Stat. 885, que ahora está codificado en 23 USC § 401 et seq. Requería que todos los estados crearan un programa de seguridad vial antes del 31 de diciembre de 1968 y que se adhirieran a las normas uniformes promulgadas por el Departamento de Transporte de los EE. UU. como condición para recibir fondos federales de ayuda para carreteras. [12] La sanción por incumplimiento era una reducción del 10% en la financiación. A su vez, aprovechando los amplios poderes de elaboración de normas otorgados en 23 USC § 402, el Departamento simplemente adoptó todo el MUTCD por referencia en 23 CFR 655.603 . ( El 5 USC § 552(a)(1), también promulgado en 1966, autoriza a las agencias federales a incorporar por referencia normas técnicas publicadas en otros lugares, lo que significa que la agencia puede simplemente citar la norma y no necesita republicar su texto completo como parte de la regulación apropiada). De este modo, lo que antes era un proyecto cuasi oficial se convirtió en uno oficial. Los estados pueden complementar el MUTCD pero deben permanecer en "conformidad sustancial" con el MUTCD nacional y adoptar cambios dentro de los dos años posteriores a su adopción por la FHWA.
La edición de 1971 del MUTCD incluyó varias normas importantes. El MUTCD impuso un código de colores uniforme para las marcas de la superficie de la carretera al exigir que todas las líneas centrales que dividen el tráfico en sentido contrario en carreteras de doble sentido se pintaran siempre de amarillo (en lugar de blanco, que siempre debía demarcar los carriles que se desplazaban en la misma dirección), [3] [13] y también exigió que todas las señales de señalización de las carreteras (no solo las de las autopistas interestatales) contuvieran texto blanco sobre un fondo verde. [14]
Otro cambio importante, inspirado en la Convención de Viena, [15] fue que el MUTCD de 1971 expresó una preferencia por una transición a la adopción de símbolos en las señales en lugar de palabras "tan rápidamente como lo permitan la aceptación pública y otras consideraciones". [16] Durante lo que entonces se esperaba que fuera un período de transición, el MUTCD permitió a los departamentos de carreteras estatales utilizar placas de palabras explicativas opcionales con señales de símbolos y continuar utilizando las señales de mensajes de palabras estándar anteriores en ciertos casos. [16] Robert Conner, el jefe de la división de sistemas de control de tráfico de la Administración Federal de Carreteras durante la década de 1970, creía que las señales de símbolos eran "generalmente más efectivas que las palabras en situaciones donde el tiempo de reacción y la comprensión son importantes". [17] Conner participó activamente en el Comité Conjunto y también representó a los Estados Unidos en reuniones internacionales sobre seguridad vial. [18] Sin embargo, varios expertos estadounidenses en seguridad vial estaban preocupados de que los conductores estadounidenses no entendieran los símbolos poco intuitivos de la Convención de Viena, por lo que el MUTCD permitió placas de palabras explicativas. [19] La mayor parte del repintado según la norma de 1971 se realizó entre 1971 y 1974, con una fecha límite de 1978 para el cambio tanto de las marcas como de la señalización.
La adopción por parte de los Estados Unidos de varias señales simbólicas inspiradas en la Convención de Viena durante la década de 1970 fue un fracaso. Por ejemplo, la señal simbólica de abandono de carril fue criticada por desconcertante para los conductores estadounidenses (que veían una "gran botella de leche") y, por lo tanto, bastante peligrosa, ya que, por definición, se suponía que debía utilizarse en situaciones en las que los conductores estaban a punto de quedarse sin carretera y necesitaban incorporarse a otro carril inmediatamente. [20] Los expertos en seguridad vial estadounidenses la ridiculizaron llamándola la señal de "lluvia por delante". [20] Muchos automovilistas estadounidenses se quedaron desconcertados por la señal simbólica de la Convención de Viena con dos niños, por lo que fue necesario complementarla con una placa "School Xing". [21] (El símbolo "School Xing" estadounidense fue rediseñado posteriormente para representar a un adulto cruzando junto con un niño). La preferencia del MUTCD de 1971 por una transición rápida a los símbolos en lugar de las palabras desapareció silenciosamente en el MUTCD de 1978. [22] Los MUTCD de 2000 y 2003 eliminaron cada uno un símbolo que durante mucho tiempo había estado destinado a reemplazar un mensaje de palabras: "Pavement Ends" (en 2000) y "Narrow Bridge" (en 2003). [23]
El 2 de enero de 2008, la FHWA publicó un Aviso de Propuesta de Enmienda en el Registro Federal que contenía una propuesta para una nueva edición del MUTCD, y publicó el borrador del contenido de esta nueva edición en el sitio web del MUTCD para su revisión y comentarios públicos. Se aceptaron comentarios hasta fines de julio de 2008. [24] La nueva edición se publicó en 2009. Las revisiones de la edición de 2009 se publicaron en 2012. [25]
El 14 de diciembre de 2020, la FHWA publicó un aviso de enmienda propuesta en el Registro Federal que contiene una propuesta para una 11.ª edición del MUTCD, publicando el contenido preliminar de esta nueva edición en línea para revisión y comentarios públicos hasta el 15 de marzo de 2021. [26] La adopción de la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (IIJA) en noviembre de 2021 también ordenó al USDOT actualizar el MUTCD a más tardar el 15 de mayo de 2023, y al menos cada cuatro años a partir de entonces. [27]
El 15 de mayo de 2023, a pesar de las disposiciones de la IIJA, la FHWA no publicó una nueva actualización del MUTCD. La FHWA citó el volumen de comentarios como motivo de la demora. [28] La 11.ª edición del MUTCD se publicó el 19 de diciembre de 2023. [29] [30] La 11.ª edición permite carriles para autobuses pintados de rojo, reglas que permiten más cruces de peatones y semáforos, nuevas reglas para determinar los límites de velocidad, señalización para los arcenes que se utilizan a tiempo parcial como carriles de tráfico y nueva señalización para estaciones de carga de vehículos eléctricos y vehículos autónomos . [31] También añade carriles para bicicletas pintados de verde, cajas para bicicletas y semáforos específicos para bicicletas. También se añadieron al MUTCD las balizas rectangulares de parpadeo rápido (RRFB); una baliza peatonal para intersecciones no controladas que consta de dos luces rectangulares, una al lado de la otra, que alternan el parpadeo, debajo de un diamante amarillo con una persona caminando sobre él, encima de una flecha que señala el paso de peatones. [31] Los RRFB estuvieron previamente bajo aprobación provisional por parte de la FHWA desde el 20 de marzo de 2018. [32] Los defensores de la seguridad del transporte criticaron los cambios por no ser lo suficientemente profundos como para lidiar con un aumento sustancial en las muertes de peatones, especialmente la guía que establece límites de velocidad basados en el percentil 85 de las velocidades de conducción reales . [33] [34] [35]
El Comité Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (NCUTCD), una organización privada sin fines de lucro, recomienda a la FHWA las adiciones y revisiones propuestas al MUTCD. El NCUTCD también recomienda interpretaciones del MUTCD a otras agencias que lo utilizan, como los departamentos de transporte estatales. El NCUTCD desarrolla la conciencia pública y profesional sobre los principios de los dispositivos y prácticas de control de tráfico seguro y proporciona un foro para que personas calificadas intercambien información profesional.
El NCUTCD cuenta con el apoyo de veintiún organizaciones patrocinadoras, entre las que se incluyen grupos de la industria del transporte y la ingeniería (como AASHTO y ASCE ), organizaciones de seguridad (como el Consejo Nacional de Seguridad y los Defensores de la Seguridad Vial y Automovilística) y la Asociación Estadounidense del Automóvil . Cada organización patrocinadora promueve a sus miembros para que actúen como delegados con derecho a voto dentro del NCUTCD.
Dieciocho estados han adoptado el MUTCD nacional tal como está. Veintidós estados, el Distrito de Columbia , Puerto Rico y el Departamento de Defensa de los Estados Unidos a través del Comando de Despliegue y Distribución Militar en Superficie (SDDC) han adoptado suplementos al MUTCD. Diez estados han adoptado sus propias ediciones del MUTCD "en conformidad sustancial con" una edición del MUTCD nacional, anotada en su totalidad con modificaciones y aclaraciones específicas para cada estado. [36] [37] [38] [39] El Departamento de Obras Públicas de Guam también ha adoptado el MUTCD en alguna forma. [40]
Las siguientes ediciones del MUTCD específicas para cada estado se encuentran actualmente en vigor:
Estados Unidos es uno de los pocos países del mundo que no ha ratificado la Convención de Viena sobre Señales Viales (basada principalmente en las tradiciones de señalización europeas), y la MUTCD de la FHWA difiere significativamente de la Convención de Viena. Aparte del esfuerzo de 1971 por adoptar varias señales simbólicas inspiradas en la Convención de Viena (como se explicó anteriormente), lograr la uniformidad mundial en los dispositivos de control del tráfico nunca fue una prioridad para la AASHTO porque el número de automovilistas que conducían regularmente en varios continentes era relativamente pequeño durante el siglo XX. [2]
Las señales de advertencia (que alertan a los conductores de condiciones inesperadas o peligrosas) tienden a ser más detalladas que sus contrapartes de la Convención de Viena. [2] Por otro lado, las señales de guía MUTCD (que indican o informan a los usuarios de la carretera sobre su ubicación o destinos) tienden a ser menos detalladas, ya que están optimizadas para leerse a altas velocidades en autopistas y vías rápidas. [2]
El MUTCD carece de un grupo de señales obligatorias como sí lo hace la Convención de Viena, una categoría separada para aquellas señales como "Sólo giro a la derecha" y "Manténgase a la derecha" que indican al tráfico lo que debe hacer en lugar de lo que no debe hacer. En cambio, el MUTCD las clasifica principalmente con las demás señales reglamentarias que informan a los conductores sobre las normas de tránsito. [ cita requerida ]
El MUTCD ha adquirido una gran influencia fuera de los Estados Unidos; por ejemplo, el uso de franjas amarillas para dividir el tráfico en sentido contrario ha sido ampliamente adoptado en todo el hemisferio occidental . [ cita requerida ] Australia , Nueva Zelanda , Irlanda y algunos países asiáticos utilizan muchas señales de tráfico influenciadas por el MUTCD. [ cita requerida ]
En el caso de las señales de tráfico en Canadá, la Asociación de Transporte de Canadá (TAC) publica su propio Manual de dispositivos uniformes de control de tráfico para Canadá para su uso en las jurisdicciones canadienses. [43] Aunque cumple una función similar al MUTCD de la FHWA, se ha desarrollado de forma independiente y tiene varias diferencias clave con su homólogo estadounidense, en particular la inclusión de señalización bilingüe (inglés/francés) para jurisdicciones como Nuevo Brunswick y Ontario con una importante población anglófona y francófona , una mayor dependencia de símbolos en lugar de leyendas de texto y medidas métricas en lugar de imperiales.
El Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) también ha utilizado históricamente su propio MUTCD, que guardaba muchas similitudes con el TAC MUTCDC. Sin embargo, desde aproximadamente el año 2000, el MTO ha estado desarrollando el Manual de Tráfico de Ontario (OTM), una serie de volúmenes más pequeños que cubren diferentes aspectos del control del tráfico (por ejemplo, señales reglamentarias, señales de advertencia, principios de diseño de señales, semáforos, etc.).
Las señales de tránsito en México están reguladas por la Dirección General de Carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes , y uniformizadas bajo una norma NOM [44] y el Manual de Señalización y Dispositivos para el Control de Tránsito en Calles y Carreteras . [45] Las señales comparten muchas similitudes con las utilizadas en Estados Unidos y Canadá. Al igual que Canadá , pero a diferencia de Estados Unidos, México tiene una mayor dependencia de los símbolos que de las leyendas de texto. [46]
México firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968, pero aún no la ha ratificado plenamente. [47]
Para la señalización vial en los países centroamericanos, el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA) publica su propio Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito , un equivalente centroamericano al MUTCD de EE. UU. [48] De los países del SICA, solo Costa Rica ha firmado la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales. [47]
En Belice, las señales de tránsito generalmente siguen las normas MUTCD. Sin embargo, hay señales de tránsito exclusivas de Belice. [49]
Las señales de tránsito en América del Sur y el Caribe generalmente se basan en la MUTCD, con excepción de Antigua y Barbuda , Guayana Francesa ( departamento de ultramar de Francia ), Dominica , Caribe holandés , Granada , Haití , San Cristóbal y Nieves , Santa Lucía , San Vicente y las Granadinas y Surinam , que utilizan señales de tránsito de estilo europeo, incluidas señales de advertencia triangulares con un borde rojo y un fondo blanco como en Europa. De todos los países de América del Sur, solo cuatro países ( Brasil , Chile , Ecuador y Venezuela ) han firmado la Convención de Viena sobre Señales Viales. [47] Chile también es el único país de América del Sur que ha ratificado esta convención.
La señalización vial en Bolivia está regulada por el estándar Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras que se basa en el MUTCD de Estados Unidos (FHWA), los Manuales Técnicos para el Diseño de Carreteras (SICA) de Centroamérica, el Manual de Señalización Vial de Colombia ( Ministerio de Transporte ), y Manual de Carreteras de Chile . [50] Por lo tanto, las señales de tránsito utilizadas en Bolivia generalmente tienen muchas similitudes con las señales de tránsito utilizadas en los Estados Unidos, América Central, Colombia y el vecino Chile.
Las señales de tráfico en Brasil están reguladas por el Manual de Sinalização Rodoviária y se basan en el MUTCD. [51] [52]
Las señales de tránsito en Chile están reguladas por el Manual de Señalización de Tránsito y se basan tanto en el MUTCD como en la Convención de Viena sobre Señales Viales. [53] Chile firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968 y la ratificó el 27 de diciembre de 1974, convirtiéndose en el único país de América en ratificar esta convención. [47] En Chile se utilizan ambos tipos de señales obligatorias: señales de estilo europeo con símbolos blancos sobre fondo azul y borde blanco, señales con símbolos negros sobre fondo blanco y borde rojo.
La señalización vial en Ecuador está regulada en el Manual Básico de Señalización Vial [54] [55] [56] y el Reglamento Técnico Ecuatoriano. RTE INEN 004-1:2011. Señalización vial . [57] Los letreros son, en muchos aspectos, similares en diseño a los utilizados en los Estados Unidos.
Ecuador firmó la Convención de Viena sobre Señales Viales el 8 de noviembre de 1968, pero aún no la ha ratificado plenamente. [47]
Las señales de tránsito en Guyana generalmente siguen el mismo diseño que las de los Estados Unidos y se basan en el MUTCD con la excepción de que algunas señales están invertidas ya que en el país se conduce por la izquierda. [58] Sin embargo, la mayoría de las señales actuales que se encuentran en Guyana no cumplen con los estándares del MUTCD. [59] [60]
La señalización vial en Paraguay se encuentra regulada en la norma Manual de Carreteras del Paraguay elaborada por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones . [ 61 ]
Las señales de tránsito en Perú están reguladas por el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras , [62] desarrollado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú. Esta norma se basa en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme (MUTCD) de los Estados Unidos desarrollado por la Administración Federal de Carreteras, [63] el Manual de Señalización Vial de Colombia y el Manual de Señalización de Tránsito de Chile . [64] Como resultado, las señales de tránsito en Perú son similares en diseño a las utilizadas en los Estados Unidos por un lado y en los vecinos Chile y Colombia por el otro lado.
Las señales viales en Venezuela están reguladas en el Manual Venezolano de Dispositivos Uniformes para el Control del Tránsito y se basan en el MUTCD de Estados Unidos . [65]
Varios países asiáticos y oceánicos utilizan señalización vial basada en el MUTCD. El más conocido es Australia, que tiene un sistema de señalización vial que se basa directamente en el MUTCD. Otros utilizan una combinación del MUTCD y normas internacionales.
En el caso de las señales de tráfico en Australia, esto está cubierto por la norma AS 1742, que se conoce extraoficialmente como Manual de dispositivos uniformes de control de tráfico para Australia , y cumple una función similar a la del MUTCD de la FHWA. [66] Como resultado, las señales de tráfico en Australia siguen de cerca las utilizadas en los EE. UU., pero algunos diseños de señales siguen de cerca las utilizadas en el Reino Unido.
El tipo de letra utilizado para las señales de tráfico australianas es la fuente AS 1744, que se basa en Highway Gothic .
Las señales de tránsito en Tailandia son señales de tránsito estandarizadas similares a las utilizadas en otras naciones, pero gran parte de ellas se parecen a los sistemas de señalización vial utilizados en los países sudamericanos con ciertas diferencias, como el uso de un círculo azul en lugar de un círculo blanco con borde rojo para indicar acciones obligatorias. [67] Como resultado, la señalización vial de Tailandia generalmente tiene muchas similitudes con las señales de tránsito utilizadas en los Estados Unidos y los países latinoamericanos.
Tailandia es signataria de la Convención de Viena sobre Señales y Señales Viales de 1968 , pero aún no ha ratificado plenamente la convención. [47]
