Thomas Harris "Jefe" MacDonald (23 de julio de 1881 - 7 de abril de 1957) fue un ingeniero civil y político estadounidense con una tremenda influencia en la construcción del sistema de carreteras interestatales estadounidense . Se desempeñó como jefe de la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa , jefe de la Oficina de Carreteras Públicas de 1919 a 1939 y comisionado de la Oficina de Carreteras Públicas de 1939 al 31 de marzo de 1953, cuando renunció poco después del presidente Dwight D. Eisenhower . El primer mandato comenzó el 20 de enero de 1953.
Dirigió la política vial nacional durante 34 años, bajo siete presidentes diferentes de Estados Unidos . Durante su mandato, supervisó la creación de 3,5 millones de millas de carreteras. Posteriormente dirigió personalmente la creación de la Carretera de Alaska , y ayudó a los países de Centroamérica en la construcción de la Carretera Interamericana . "[Él] era una fuerza tan poderosa como su homólogo en el FBI, J. Edgar Hoover ", insiste el historiador Stephen B. Goddard, "pero era prácticamente desconocido para la mayoría de los estadounidenses". [2]
Nacido como escocés en una cabaña de madera de Leadville, Colorado, hijo de John MacDonald y Sarah Elizabeth Harris, su familia regresó al condado de Poweshiek, Iowa, cuando él era joven. (Asistió a la escuela primaria y secundaria en escuelas públicas de Montezuma, Iowa , la sede del condado). Su padre era socio de T. Harris & Company, un comerciante de cereales y madera fundado por su abuelo materno, y Thomas creció frustrado con la Mal estado de las carreteras locales. La madera viajaba en vagones de madera que quedaban inutilizables por el barro de primavera y otoño. La mayoría de la gente de la época vio los ferrocarriles como la solución, pero MacDonald fue a la Facultad de Artes Agrícolas y Mecánicas del Estado de Iowa en Ames (transfiriéndose después de un año en la Facultad de Profesores del Estado de Iowa ) para aprender a construir carreteras como estudiante de Anson Marston. Recibió su licenciatura en ingeniería civil en 1904 (su tesis final, escrita con LT Gaylord, se tituló "Iowa Good Roads Investigations"). En 1907, se casó con Elizabeth Dunham de Ames, Iowa y tuvieron dos hijos antes de su muerte. en 1935.
Después de graduarse de la universidad, fue nombrado Asistente a cargo de la investigación de buenas carreteras de la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa (ISHC). Luego se convirtió en ingeniero jefe y luego en comisionado de carreteras de Iowa, supervisando un presupuesto de sólo 5.000 dólares al año. Pronto fue nombrado presidente de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) y, a la edad de 38 años, ese grupo le sugirió que se desempeñara como jefe de la Oficina de Carreteras Públicas. El Congreso aceptó rápidamente.
Exigió (y recibió) un aumento salarial de 4.500 dólares a 6.000 dólares y siguió siendo miembro de la junta directiva de AASHO. También insistió en la adopción de "la política más liberal posible según las leyes existentes, a fin de poner en marcha los trabajos de construcción tan pronto y tan rápido [como sea razonable]".
MacDonald formó una coalición que incluía a la Asociación del Cemento Portland , la Asociación Estadounidense del Automóvil , la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras, la Asociación de Funcionarios de Carreteras de los Estados del Atlántico Norte, la Asociación del Caucho de América, la Asociación de Funcionarios de Carreteras Estatales del Valle del Mississippi, la Asociación Nacional Asociación de Fabricantes de Adoquines, Cámara Nacional de Comercio del Automóvil y más.
La popularidad de MacDonald era tal que cuando visitaba ciudades le ofrecían los mejores alojamientos en hoteles, comida y bebida gratis y un recorrido guiado por las carreteras locales. En 1920, un impostor aprovechó esto para estafar a los ciudadanos de Blackwell, Oklahoma , aprovechándose de su hospitalidad y pasando cheques sin fondos. [ cita necesaria ]
Se sabía que MacDonald tenía una mirada severa. "Cuando estabas en presencia del Sr. MacDonald estabas en silencio. Hablabas sólo si él te lo pedía", informa un subordinado. "Estuvo lo más cerca... de caracterizar lo que yo llamaría realeza". [3]
Inició lo que entonces se llamó una campaña de propaganda para argumentar que las buenas carreteras eran un derecho humano, con discursos por radio ya en 1923; la creación de la Junta de Educación Vial (HEB), filial del BPR que se hizo pasar por una organización independiente; y la Junta de Investigación de Carreteras. La HEB escribió materiales para las escuelas, realizó concursos a nivel nacional, publicó folletos y tenía una oficina de oradores. Trabajó en estrecha colaboración con las industrias que se beneficiarían de las carreteras para ampliar su presupuesto federal.
Convenció al Congreso para que le concediera la autoridad para firmar contratos con los estados. Lo utilizó para redactar contratos prometiendo dinero a los estados, que luego el gobierno de los EE. UU. estaba obligado a cumplir (la Constitución de los EE. UU. dice que el Congreso no puede derogar ningún contrato). El presidente Franklin Delano Roosevelt luchó encarnizadamente para que se derogaran los poderes de MacDonald.
En 1947, hacia el final de su carrera, MacDonald abogó por el fin del "uso preferencial de automóviles privados" en las ciudades y dijo que la AASHO debería "promover el patrocinio del transporte público... A menos que se pueda lograr esta reversión, de hecho, Los problemas de tráfico de las ciudades más grandes pueden llegar a ser casi insolubles." Pero fue demasiado tarde; En 1953, el presidente Eisenhower pidió su dimisión. Murió en College Station, Texas en 1957.
En 1949, Robert Moses insistió: "No hay mejor ejemplo de cooperación federal, estatal y local apolítica, eficaz y prudente que el brindado por la Administración de Carreteras Públicas durante casi 30 años bajo el respetado liderazgo del Comisionado Thomas H. MacDonald". [4]
MacDonald creía que "después de la educación del niño", la construcción de carreteras era "la mayor responsabilidad pública". [5]
Argumentó, contra las críticas y, eventualmente, contra la evidencia en contrario, que las carreteras nunca quitarían tráfico a los ferrocarriles, sino que los complementarían. "Quizás lo que distinguió a MacDonald de sus colegas ingenieros y ciertamente de sus competidores ferroviarios", escribe un historiador, "fue su temprano reconocimiento de que, para vender carreteras, Washington tendría que comercializarlas como un detergente". [6]