La Asociación de Fabricantes de Automóviles fue un grupo comercial de fabricantes de automóviles que operó bajo varios nombres en los Estados Unidos desde 1911 hasta 1999. Fue reemplazada por la Alianza de Fabricantes de Automóviles .
Un grupo diferente llamado Asociación de Fabricantes de Automóviles estuvo activo a principios del siglo XX, pero luego se disolvió. [1] Otro grupo temprano fue la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia , formada en 1903 y que participaba en la concesión de licencias y la recaudación de regalías de la patente del motor George Baldwin Selden . [2] Henry Ford derrotó efectivamente la patente en los tribunales en 1911 y la Asociación de Fabricantes de Automóviles con Licencia se disolvió. [2]
Sin embargo, los mismos fabricantes se reagruparon más tarde en 1911 y formaron la Junta de Comercio del Automóvil . En 1913, se convirtió en la Cámara Nacional de Comercio del Automóvil .
En 1934, este grupo pasó a llamarse Asociación de Fabricantes de Automóviles. [2] [3] Este fue el nombre que tuvo el grupo por más tiempo y por el que se hizo más conocido. Se centró en establecer un código para la competencia leal . En 1939, trasladó su sede de la ciudad de Nueva York , donde había estado cerca de los banqueros, a Detroit , donde tenían su sede todos los fabricantes. [2] La organización tenía un presupuesto de 1 millón de dólares en ese momento. [2]
Durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , la asociación jugó un papel en la adaptación de las capacidades de fabricación de automóviles estadounidenses hacia los esfuerzos de producción de armas, especialmente en lo que respecta a los motores de aviones grandes . [4] A las pocas horas del ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 , la asociación invitó a todas las empresas de la industria automotriz en general , independientemente de si eran miembros de la asociación, a unirse a una nueva empresa cooperativa, el Consejo Automotriz para la Producción de Guerra. [5] Unas 654 empresas manufactureras se unieron y produjeron casi 29 mil millones de dólares en producción, [5] incluyendo enormes cantidades de vehículos motorizados, tanques, motores y otros productos para las fuerzas militares aliadas. [4] Entre una quinta y una cuarta parte de toda la producción estadounidense en tiempos de guerra correspondió a la industria automotriz. [5] [6] En 1950, la asociación publicó el libro Freedom's Arsenal: The Story of the Automotive Council for War Production , para documentar este logro.
Promovieron el uso de la palabra accidente para describir los accidentes automovilísticos, como una manera de hacer que las muertes y lesiones relacionadas con vehículos parecieran una cuestión inevitable del destino, en lugar de un problema que pudiera abordarse. [7] La industria del automóvil logró esto escribiendo artículos personalizados como un servicio gratuito para los periódicos, utilizando el lenguaje preferido de la industria. [7]
Tras el desastre de Le Mans de 1955 y el choque del Mercury Meteor de NASCAR de 1957 contra las tribunas, la Asociación de Fabricantes de Automóviles prohibió las carreras con apoyo de fábrica. [8] Como resultado, la industria automotriz esencialmente desapareció de NASCAR . [8] Esta prohibición también se extendió a los fabricantes que suministran el auto de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis (lo que deja a los concesionarios locales y a los funcionarios de la pista adquirir los autos para su uso). [9] La prohibición comenzó a terminar en 1962 cuando Henry Ford II anunció que la Ford Motor Company volvería a comenzar a participar abiertamente en NASCAR. [10]
En agosto de 1972, el grupo cambió su nombre por el de Asociación de Fabricantes de Vehículos de Motor , [11] para reflejar la creciente importancia de los fabricantes de camiones. [12] Entonces se desarrolló una cuestión importante sobre si los fabricantes de automóviles de propiedad extranjera con operaciones y, en algunos casos, fabricación dentro de los EE. UU. podrían unirse al grupo. [13] En 1986, la asociación dictaminó que los trasplantes extranjeros tenían que fabricar la mitad de sus ventas estadounidenses dentro del país para poder unirse; una cláusula de exención permitió que Honda y Volvo permanecieran. [13] En mayo de 1988, el intento de Toyota de unirse fue rechazado en esta línea. [13] En 1992, Toyota y Nissan pudieron alcanzar el objetivo de membresía y calificar para unirse. [13]
A finales de 1992, el grupo expulsó a Honda, Volvo y los fabricantes de camiones pesados y cambió su nombre por el de Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles . [14] La asociación volvió ahora a su postura tradicional de representar a los "Tres Grandes" fabricantes. También trasladaron su sede de Detroit a Washington, DC , para tener una presencia gubernamental más fuerte. [13]
Sin embargo, su situación se volvió problemática con la fusión de DaimlerChrysler en 1998, [14] lo que significó que sólo había dos fabricantes exclusivamente estadounidenses, demasiado pocos para una organización. La Asociación Estadounidense de Fabricantes de Automóviles fue así eliminada en enero de 1999 y se formó un grupo sucesor nuevo y diferente, la Alianza de Fabricantes de Automóviles , que incluía a muchos fabricantes de propiedad extranjera.
