El Reino Unido operó el McDonnell Douglas F-4 Phantom II como uno de sus principales aviones de combate de 1968 a 1992 . El Reino Unido fue el primer cliente de exportación del F-4 Phantom, que se encargó en el contexto de dificultades políticas y económicas en torno a los diseños británicos para las funciones que finalmente asumió. El Phantom fue adquirido para servir tanto en el Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy como en la Royal Air Force (RAF) en varias funciones que incluyen defensa aérea , apoyo aéreo cercano , ataque de bajo nivel y reconocimiento táctico .
Aunque se ensamblaron en los Estados Unidos, los primeros Phantom del Reino Unido fueron un lote especial construido por separado con una cantidad significativa de tecnología británica como medio para aliviar la presión sobre la industria aeroespacial nacional tras las cancelaciones de proyectos importantes. [1] Inicialmente se construyeron dos variantes para el Reino Unido: la variante F-4K fue diseñada desde el principio como un interceptor de defensa aérea para ser operado por la FAA desde los portaaviones de la Royal Navy , y la versión F-4M fue adquirida para el La RAF desempeñará funciones de ataque táctico y reconocimiento. A mediados de la década de 1980, se obtuvo una tercera variante del Phantom cuando se compraron quince aviones F-4J de segunda mano para aumentar las defensas aéreas del Reino Unido tras la Guerra de las Malvinas .
El Phantom entró en servicio tanto con la FAA como con la RAF en 1969 . En el servicio de la FAA, aunque estaba destinado principalmente a la defensa aérea de la flota, tenía un papel secundario de ataque convencional y nuclear, con varios escuadrones que formaban parte de la RAF Alemania equipados con Phantoms y con base en Alemania Occidental desde finales de los años 1960 hasta principios de los 1990. En la RAF pronto fue reemplazado en sus tareas iniciales por otros aviones diseñados específicamente para ataque, apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y en su lugar fue trasladado a la misión de defensa aérea. A mediados de la década de 1970, el Phantom se había convertido en el principal interceptor del Reino Unido, papel que continuó hasta principios de la década de 1990.
A finales de la década de 1950, el gobierno británico inició el proceso de sustitución de sus primeros aviones de combate a reacción de segunda generación en servicio con la Royal Air Force (RAF) y el Fleet Air Arm (FAA). En ese momento, la industria aeroespacial británica todavía era el principal proveedor de aviones para las Fuerzas Armadas británicas , y estaban en servicio diseños de varias compañías. El Libro Blanco de Defensa de 1957 precipitó un cambio significativo en la industria, ya que el Gobierno obligó a los principales fabricantes aeroespaciales a fusionarse utilizando nuevos contratos de aeronaves como incentivo. Como resultado, surgieron dos grandes grupos; la British Aircraft Corporation (BAC), formada por la fusión de English Electric , Vickers-Armstrongs , Bristol y Hunting ; y Hawker Siddeley Aviation , que surgió de la fusión de Hawker Siddeley con Folland , de Havilland y Blackburn . [2]
En ese momento, la RAF deseaba sustituir al bombardero ligero English Electric Canberra en la función de interdictor de largo alcance , y al Hawker Hunter en la función de apoyo aéreo cercano , mientras que la Royal Navy (RN) buscaba un avión para asumir la defensa aérea de la flota. papel de De Havilland Sea Vixen . BAC, a través de su filial English Electric, había comenzado a desarrollar un nuevo avión de ataque de alto rendimiento, el TSR-2 , [3] que estaba destinado a misiones de ataque de largo alcance y bajo nivel con armas nucleares convencionales y tácticas , así como reconocimiento táctico. Hawker Siddeley también estaba desarrollando el P.1154 , una versión supersónica propuesta de su demostrador P.1127 V/STOL , que podría comercializarse tanto para la RAF como para la RN para cumplir varias funciones, incluido el apoyo aéreo cercano, la superioridad aérea y la flota aérea. defensa. [4]
A principios de la década de 1960, el desarrollo de aviones se volvió cada vez más costoso, lo que provocó que los proyectos importantes a menudo quedaran atrapados en preocupaciones políticas y económicas. El proyecto TSR-2 experimentó sobrecostos cada vez mayores, [5] y el P.1154 estuvo sujeto a la actual rivalidad entre servicios entre la RN y la RAF. [6] Esto llevó a que se presentaran dos especificaciones muy diferentes para el P.1154 que eran imposibles de cumplir con un solo fuselaje. [6]
En febrero de 1964 , la RN se retiró del proyecto P.1154 y decidió adquirir un nuevo interceptor de defensa aérea para la flota. [7] Finalmente seleccionó el McDonnell F-4 Phantom [i] que entonces estaba en servicio con la Armada de los Estados Unidos (USN) como su principal avión de defensa aérea, destinado a ser operado desde portaaviones existentes y planificados . [9] Esto se adaptaba mejor al RN, ya que el Phantom tenía dos motores (lo que proporcionaba redundancia en caso de falla del motor), era más barato que el P.1154 y estaba disponible de inmediato. [10] En octubre del mismo año, las elecciones generales devolvieron al poder al Partido Laborista . El nuevo gobierno emprendió una revisión de la defensa, que llevó a la publicación en febrero de 1966 de un libro blanco que canceló varios proyectos, incluidos tanto el P.1154 como el TSR-2. Como consecuencia, el gobierno tuvo que buscar alternativas para sustituir el Canberra y el Hunter por la RAF. Para reemplazar al Canberra en la función de largo alcance (que estaba destinado al TSR-2), se seleccionó el F-111 , con planes para una variante rediseñada; las funciones asumidas por el Hunter (para el cual se iba a adquirir el P.1154) se asumirían mediante una compra adicional de F-4 Phantom. [11]
La RN estaba contenta con el Phantom como reemplazo del Sea Vixen, dado que el tipo había estado operativo en la función de defensa aérea de la flota con la USN desde 1961 . Los USN Phantom también habían realizado con éxito aterrizajes de toque y arranque en el HMS Hermes y el HMS Victorious . [12] [13] [14] Durante su despliegue en el Lejano Oriente en 1966, Victorious pudo lanzar y recuperar con éxito USN Phantoms del portaaviones USS Ranger . [15] La RAF estaba menos entusiasmada, ya que el Phantom no estaba optimizado para la función de apoyo aéreo cercano y había sido seleccionado como su reemplazo del Hunter más como una forma de disminuir el costo unitario del pedido general del Reino Unido. [dieciséis]
En parte como medio para mantener el empleo en la industria aeroespacial británica, se llegó a un acuerdo de que la mayor parte de los Phantom del Reino Unido se construirían en el país. [1] Hawker Siddeley Aviation fue designado socio principal de McDonnell en el Reino Unido en enero de 1965 , para ser responsable de los trabajos de reparación, mantenimiento, diseño y modificación de los Phantom para la RAF y la RN en el aeródromo de Brough . [17] Se delegó trabajo adicional a BAC, en sus instalaciones de Warton , y a Short Brothers en Belfast . [18]
La variante F-4J, que entonces era la versión principal en servicio con la USN, fue la base del avión del Reino Unido, sujeta a un importante rediseño. El cambio más significativo fue el uso del turbofan Rolls-Royce Spey más grande y potente en lugar del turborreactor General Electric J79 para permitir operaciones desde los portaaviones más pequeños de la RN. [19] Para acomodar los motores más grandes, BAC rediseñó y construyó toda la sección trasera del fuselaje. [18] Ferranti iba a adquirir y construir bajo licencia el radar Westinghouse AN / AWG -10 que llevaba el F-4J . [20] Aproximadamente la mitad de la estructura y el equipamiento de los Phantom del Reino Unido fueron producidos por fabricantes británicos; Luego, todos los componentes se enviaron a St Louis para que McDonnell los ensamblara. [18] Los cambios en el avión llevaron a que las dos variantes recibieran sus propias letras de serie separadas , la versión de la FAA se designó como F-4K y la versión de la RAF como F-4M. [21]
Inicialmente, había una intención de adquirir hasta 400 aviones para la RN y la RAF, pero el costo de desarrollo de los cambios para acomodar los nuevos motores significó que el precio por unidad finalmente terminó siendo tres veces el precio de un F-4J. . Debido a la política gubernamental, el presupuesto para la adquisición del Phantom fue fijo, por lo que estos costos no pudieron compensarse con una gran producción y sólo se encargaron 170. [22]
El gobierno británico encargó cuatro prototipos (dos F-4K y dos F-4M), junto con un par de aviones F-4K de preproducción. El primer Phantom del Reino Unido, un prototipo F-4K (designado YF-4K), voló inicialmente el 27 de junio de 1966 en la planta de McDonnell en St. Louis. El segundo realizó su primer vuelo el 30 de agosto de 1966. Los dos aviones F-4K de preproducción se construyeron junto con los prototipos y se utilizaron inicialmente para pruebas de ajuste de los distintos sistemas que se instalarían. El primero se utilizó para pruebas de catapulta/pararrayos y aterrizaje en cubierta, y el segundo fue principalmente para probar los sistemas de radar y misiles . Los cuatro fueron entregados al Reino Unido de 1969 a 1970 para continuar con los trabajos de prueba por parte del Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE), el Ministerio de Defensa Ejecutivo de Adquisiciones, Rolls-Royce y BAC (y más tarde su sucesor, British Aerospace ). [23] [24] [ii] El primer prototipo de F-4M (designado YF-4M) voló por primera vez el 17 de febrero de 1967 y también se utilizó para comprobaciones de ajuste antes de su entrega al Reino Unido. [26]
En 1964 , se ordenó al Phantom para el Fleet Air Arm (FAA) que sirviera como el principal avión de defensa aérea de la flota de la RN, con una capacidad de ataque secundario. Se pretendía que estos aviones operaran desde las cubiertas de cuatro portaaviones: HMS Eagle y HMS Ark Royal , que serían reconstruidos para permitir la operación de los aviones; [29] [iii] y dos nuevos barcos planificados . [iv] [33]
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Los requisitos para la fuerza prevista de cuatro portaaviones significaban que se necesitarían cinco escuadrones de Phantoms. [22] En su Libro Blanco de Defensa de 1966 , el Gobierno decidió cancelar los dos nuevos portaaviones y comenzar una reducción gradual de la aviación de ala fija en la Royal Navy , lo que llevó a una reducción en el pedido total de 140 a 48, con opciones para otros siete. [36] La intención era formar un par de escuadrones de primera línea , cada uno de doce aviones, que operarían desde los dos portaaviones de flota restantes, muy modernizados. Los 24 aviones restantes se utilizarían para formar una unidad de entrenamiento y para proporcionar una reserva en caso de pérdida de aviones. [31]
La RN recibió sus primeros F-4K Phantom, que llevaban la designación británica FG.1, en abril de 1968 . [37] Estos fueron asignados al Escuadrón Aéreo Naval 700P (700P NAS), que iba a servir como Unidad de Ensayos Intensivos de Vuelo. Una vez finalizadas las exitosas pruebas de vuelo, el 767 Naval Air Squadron fue encargado en enero de 1969 como escuadrón de entrenamiento de la FAA . A esto le siguió a finales de marzo de 1969 el 892 Escuadrón Aéreo Naval , que fue encargado como la primera unidad Phantom operativa de la RN. [38] [39] Durante el trabajo inicial de 892 NAS, tres de sus aviones participaron en la carrera aérea transatlántica del Daily Mail , una competencia para conmemorar el 50 aniversario del primer vuelo transatlántico . [40] Un avión estableció un récord de cuatro horas y 46 minutos para el cruce de oeste a este entre Floyd Bennett Field en la ciudad de Nueva York y Wisley Airfield en las afueras de Londres , un récord que se mantuvo durante cinco años. [41] [42]
Al mismo tiempo que Fleet Air Arm (FAA) recibía su primer avión, A&AEE recibió tres FG.1 a su escuadrón 'C' para pruebas en la cubierta de vuelo a bordo del Eagle . En marzo y junio de 1969 se llevaron a cabo con éxito dos series de pruebas; el primero comprendió aproximaciones y aterrizajes de toque y arranque, [24] mientras que el segundo conjunto de pruebas implicó el lanzamiento completo de la catapulta y la recuperación detenida . [43] Como resultado del recalentamiento de los turbofans Spey, los deflectores de chorro del barco (JBD) no se utilizaron; en su lugar, se fijó una placa de acero a la cubierta para absorber el calor del edificio de motores para el lanzamiento, y se usaron mangueras contra incendios después de cada lanzamiento para evitar que se derritieran. [44]
Ark Royal había sido reacondicionado para acomodar el Phantom en 1967 ; esto implicó que el barco fuera sometido a una reconstrucción importante, incluyendo varios elementos para permitir la operación de la aeronave; se aumentó el área de lacubierta de vuelo y se inclinó completamente a 8½°, el mecanismo de detención se reemplazó con un nuevo sistema de rociado de agua [45] para adaptarse al mayor peso y velocidad de aterrizaje del Phantom, y receptores de bridas [v] y JBD refrigerados por agua. [vi] fueron instalados en las catapultas. [35] Una vez que se completara este trabajo,se programó que Eagle se sometiera a una modernización similar. [vii] En 1968 , el gobierno anunció planes para eliminar por completo la aviación de ala fija en la Royal Navy, desmantelando todos sus portaaviones en 1972 . [47] Esto llevó a que se cancelara la renovación prevista del Eagle y que no se aceptaran las opciones para siete FG.1 adicionales. [28] [48] Como consecuencia, se decidió reducir aún más la flota Phantom de la FAA a 28 aviones. [36]
El cambio de gobierno de 1970 supuso un indulto para el Fleet Air Arm, ya que se decidió que el costo de reacondicionar el Ark Royal era demasiado para solo dos años más de uso, lo que llevó a que se mantuviera en servicio como el único avión de la RN. transportador. [48] Debido a que se creía que 892 NAS sería el último escuadrón de ala fija con base en portaaviones que se comisionaría en la FAA, cada uno de sus Phantom llevaba una letra Omega (Ω) mayúscula en sus aletas traseras , destinada a simbolizar su lugar en el fin de la era de la aviación de ala fija de la RN. [49]
Ark Royal embarcó por primera vez en 1970 un 892 NAS como parte de su grupo aéreo , con 12 aviones. El primer uso operativo de los Phantom de la RN se produjo en 1969, cuando el 892 NAS se embarcó para entrenar con el portaaviones estadounidense USS Saratoga en el Mediterráneo y emprendió misiones de defensa aérea junto con los propios F-4J del barco. [50] Este despliegue mostró la necesidad de realizar modificaciones en el Ark Royal ; Durante los lanzamientos iniciales desde Saratoga , el calor de los postquemadores provocó que las placas de la cubierta se distorsionaran, lo que llevó a que los lanzamientos posteriores de catapulta se realizaran con un peso reducido sin el uso de recalentamiento. [30]
Durante los primeros tres años de comisión de Ark Royal , 892 NAS, que inicialmente había utilizado RNAS Yeovilton en Somerset como base de operaciones, se trasladó a RAF Leuchars en Fife , donde, durante los períodos en los que no estaba embarcado, llevó a cabo Alerta de Reacción Rápida. (QRA) junto con el Escuadrón 43 de la RAF . Al mismo tiempo, el 767 NAS se disolvió como unidad de entrenamiento Phantom de la RN; El escuadrón había sido la unidad de entrenamiento conjunta tanto para la FAA como para la RAF en el uso del FG.1. En su lugar, en agosto de 1972 se estableció en RAF Leuchars un vuelo de entrenamiento fantasma operado por la RAF. [51] [52]
El Phantom sirvió en la FAA hasta 1978 , cuando el Ark Royal fue retirado del servicio, dejando ningún barco en la RN capaz de operar el tipo. El último lanzamiento de catapulta desde Ark Royal fue un Phantom of 892 NAS el 27 de noviembre de 1978 durante el desembarco del grupo aéreo al final del despliegue final del barco; [53] Los aviones del escuadrón fueron entregados a la RAF St Athan en Glamorgan , Gales del Sur, donde fueron entregados a la RAF. [54] Durante el servicio del tipo con la RN, diez de la flota de veintiocho aviones de la FAA se perdieron en accidentes. [55]
Tras la cancelación de la remodelación planificada del HMS Eagle para permitirle operar el Phantom, veinte fuselajes que originalmente habían sido encargados para la FAA fueron desviados a la Royal Air Force (RAF) para desempeñar la función de defensa aérea . [49] En ese momento, el interceptor principal de la RAF era el English Electric Lightning , que tenía un alcance , un tiempo de merodeo y un ajuste de armas comparativamente pobres. Estas limitaciones obstaculizaron su eficacia, especialmente en largas intercepciones de bombarderos y aviones de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas y la Aviación Naval Soviéticas sobre el Mar del Norte y el Atlántico Norte . Se formó un nuevo escuadrón Phantom en RAF Leuchars, [51] la base de defensa aérea más al norte del Reino Unido en ese momento, para aprovechar las mejoras que el Phantom proporcionaba sobre el Lightning: podía transportar más combustible y, en consecuencia, tenía mejor alcance y resistencia; estaba equipado con un radar más potente ; y podría transportar más misiles (hasta ocho, frente a los dos del Lightning). [viii] El 1 de septiembre de 1969, se formó el 43 Escuadrón en Leuchars, operando como parte de la zona de Alerta de Reacción Rápida (QRA) del norte del Reino Unido junto con los Lightning del 11 Escuadrón y el 23 Escuadrón . En 1972, cuando el 11º Escuadrón fue reasignado para unirse al 5º Escuadrón en RAF Binbrook , fue reemplazado en Leuchars por los RN Phantoms de 892 NAS. [39] [56]
Tras la retirada del HMS Ark Royal en 1978, los Phantoms de la FAA fueron entregados a la RAF y utilizados para formar un segundo escuadrón en Leuchars. En ese momento, el Escuadrón 111 estaba estacionado en Leuchars operando la versión FGR.2 del Phantom, habiendo estado allí desde 1975. [57] En 1979, para ahorrar costos resultantes de las diferencias entre el FG.1 y el FGR.2, el El escuadrón se convirtió en aviones de la ex Armada y los fuselajes FGR.2 se distribuyeron a otras unidades Phantom. Tras la conversión del Escuadrón 111 al FG.1, el Vuelo de Entrenamiento Phantom, que había residido en Leuchars desde 1972, se disolvió y la responsabilidad de todo el entrenamiento de conversión Phantom pasó a la Unidad de Conversión Operacional 228 (228 OCU). [51]
Tanto el Escuadrón 43 como el 111 conservaron el FG.1 hasta 1989, cuando se convirtieron al nuevo Tornado F.3 . Tras la retirada de los dos escuadrones operativos y la retirada final del tipo del servicio, la mayor parte de los FG.1 Phantom de la RAF fueron desguazados . [58] [59] La RAF perdió ocho de sus FG.1 en accidentes durante los veinte años de servicio del tipo. [55]
Reino Unido
Marina Real [39]
Real Fuerza Aérea [51]Tras la cancelación de los programas TSR-2 y P.1154 , la RAF todavía necesitaba aviones para funciones de ataque de largo alcance, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Esto resultó en pedidos de dos tipos de aviones, el General Dynamics F-111K , destinado a la función de interdicción de largo alcance, y el F-4M Phantom, que se utilizaría para apoyo aéreo cercano; Ambos aviones debían estar equipados para reconocimiento. [63] [64] El F-111K fue cancelado un año después de haber sido ordenado, pero el pedido de 150 Phantoms siguió adelante junto con el pedido Phantom para el RN; Las últimas 32 unidades del pedido de la RAF finalmente fueron canceladas. [65] El RAF Phantom, con la designación FGR.2, era muy similar a la versión naval, con algunas variaciones menores en términos de motores, aviónica y estructura relacionadas con su uso como avión terrestre en lugar de portaaviones. [66]
La primera unidad Phantom de la RAF fue la Unidad de Conversión Operacional 228 , que se puso en funcionamiento en agosto de 1968. [51] El Phantom entró en servicio operativo como parte del Comando de Ataque en mayo de 1969, cuando se formó el 6.º Escuadrón en la RAF Coningsby en la función de ataque táctico. El Escuadrón 54 se formó en septiembre del mismo año, seguido por el Escuadrón 41 en 1972 como unidad de reconocimiento táctico. Se formaron otros cuatro escuadrones bajo los auspicios de la RAF Alemania en 1970 y 1971: 2.º Escuadrón , 14.º Escuadrón , 17. Escuadrón y 31. Escuadrón , todos en la RAF Brüggen . [51]
Además de su función de ataque convencional, el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa (SACEUR) asignó a los escuadrones 14, 17 y 31 una función de ataque nuclear táctico , utilizando armas suministradas por los Estados Unidos. [67] [68] Después del trabajo inicial, el 2.º Escuadrón operó desde la RAF Laarbruch en la función de reconocimiento táctico. Los aviones asignados a las dos unidades de reconocimiento táctico estaban equipados con una cápsula que contenía cuatro cámaras ópticas, un escáner lineal infrarrojo y un radar de visión lateral . [69]
Durante la década de 1970, Francia y el Reino Unido estaban desarrollando un nuevo avión, el SEPECAT Jaguar , que podía cumplir las misiones tácticas de ataque y reconocimiento de la RAF: el Jaguar se puso en servicio en 1974 y llevó a repensar el papel del Phantom como Al mismo tiempo, las limitaciones del Lightning como interceptor se hacían más evidentes. La conversión de los escuadrones FGR.2 de la RAF para operar el Jaguar, combinada con la adquisición del Blackburn Buccaneer , significó que era posible comenzar a transferir Phantoms para operar puramente como interceptores en la función de defensa aérea. [51]
En octubre de 1974, el 111 Escuadrón se convirtió del Lightning al Phantom FGR.2, convirtiéndose en la primera unidad en operar el tipo en la función de defensa aérea (a pesar del 43 Escuadrón , que había utilizado la versión FG.1 desde 1969). A medida que se entregaron más Jaguars , se lanzaron Phantoms que permitieron convertir los escuadrones Lightning existentes; [70] El Escuadrón 19 y el Escuadrón 92 , las unidades de defensa aérea desplegadas en Alemania, convertidas en 1976 y 1977 respectivamente, al mismo tiempo se trasladaron de la RAF Gütersloh , que era la base de la RAF más cercana a la frontera con Alemania Oriental , a la RAF Wildenrath. , aprovechando el alcance superior del Phantom sobre el Lightning. [22] Otros tres escuadrones con base en el Reino Unido, 23, 29 y 56 , también se convirtieron entre 1974 y 1976. [22] El Escuadrón 111, que había sido la primera unidad en utilizar el FGR.2 como interceptor, se convirtió al FG. 1 en 1979 tras la transferencia de los fuselajes restantes de la RN a la RAF. [51] Posteriormente, el Phantom sirvió como interceptor principal de la RAF durante más de una década hasta la introducción en servicio del Panavia Tornado F.3 en 1987. [71] [72]
Cuando los Phantom se entregaron por primera vez a los escuadrones interceptores, permanecieron en el esquema de camuflaje de color gris verdoso más asociado con las misiones de ataque y apoyo aéreo cercano que habían emprendido originalmente. A finales de la década de 1970, la RAF comenzó a experimentar con nuevos colores para sus unidades de defensa aérea, y al Escuadrón 56 se le encomendó la tarea de probar los nuevos esquemas propuestos. En octubre de 1978, un Phantom FGR.2 del 56 Escuadrón se convirtió en el primero en ser pintado con el nuevo color "gris de superioridad aérea", combinado con pequeños círculos y marcas de baja visibilidad. Aunque el círculo permaneció en colores de baja visibilidad, las marcas de escuadrón individuales finalmente volvieron a tamaños y colores más observables. [61] [62]
En mayo de 1982, tres Phantom del 29 Escuadrón fueron desplegados en la RAF Wideawake en la Isla Ascensión para proporcionar cobertura aérea para las operaciones de la RAF durante la Guerra de las Malvinas , reemplazando a los Harriers del 1 Escuadrón , que estaban en tránsito hacia la zona de guerra. [73] En octubre de 1982, tras el fin del conflicto y la reconstrucción de la pista , el Escuadrón 29 destacó nueve de sus aviones a la RAF Stanley para proporcionar defensa aérea a las Islas Malvinas . [74] En marzo de 1983, el Escuadrón 23 asumió el cargo y permaneció estacionado allí hasta octubre de 1988, cuando fueron reemplazados por el Vuelo 1435 . [75]
Inicialmente, se pretendía que los Phantoms y los Tornados sirvieran uno junto al otro. Se ordenó un total de 152 Tornado F.3 para la RAF, suficiente para convertir cuatro escuadrones de Phantoms y dos de Lightnings, pero insuficiente para convertir completamente todos los escuadrones de defensa aérea. La intención era retener un par de escuadrones Phantom con base en el Reino Unido en RAF Wattisham , junto con un par de unidades Tornado en RAF Coningsby para proporcionar cobertura de defensa aérea para la mitad sur de la Región de Defensa Aérea del Reino Unido. [76] También se retendrían otros dos escuadrones estacionados en Alemania. [77] [78] [79] Sin embargo, el final de la Guerra Fría vio al Phantom retirado del servicio bajo la revisión de defensa de Opciones para el Cambio . Esto supuso la disolución de la Unidad de Conversión Operacional 228 en enero de 1991, con el Phantom Training Flight, que anteriormente había operado entrenamiento FG.1 entre 1972 y 1978, restablecido durante doce meses para impartir cursos de actualización sobre el tipo. [51]
Como parte de la reducción gradual de la presencia de la RAF en Alemania, las dos unidades de avanzada debían ser disueltas y también habría una reducción en el número de escuadrones de defensa aérea, lo que llevaría a la disolución de las dos unidades con base en el Reino Unido. a finales de 1992. [80] [75] Justo antes de la retirada final del Phantom, fue retirado operativamente como resultado de la Operación Granby , la participación del Reino Unido en la Primera Guerra del Golfo , cuando se desplegaron aviones de los escuadrones 19 y 92. proporcionar cobertura de defensa aérea a la RAF Akrotiri ; esto fue para reemplazar a los Tornados que se habían desplegado originalmente allí en ejercicio y posteriormente fueron enviados a la región del Golfo . [81] Tras su retirada del servicio, con algunas excepciones, la mayor parte de la flota FGR.2 de la RAF fue desguazada . [59] Durante su vida útil, 37 FGR.2 se perdieron en accidentes. [55]
Real Fuerza Aérea [51]En 1984, tras el despliegue de un escuadrón de Phantoms en las Islas Malvinas , el gobierno decidió que era necesario llenar el vacío resultante en las defensas aéreas del Reino Unido y, por lo tanto, intentó comprar otro escuadrón de Phantoms. [84] [85] Debido a que los aviones en servicio de la RAF eran un lote de producción especial construido según las especificaciones del Reino Unido, no fue posible obtener aviones idénticos. Se seleccionaron un total de 15 fuselajes, cada uno con no más de 4.300 horas , entre los mejores F-4J ex-USN almacenados en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Arizona . [85] Se eligió el F-4J porque era la variante a partir de la cual se desarrollaron los F-4K y F-4M de la RAF y, por lo tanto, era el más cercano disponible al avión británico. Sin embargo, tres de los aviones inicialmente seleccionados tuvieron que ser rechazados y reemplazados por tres alternativas. [86] [87] Los 15 que finalmente se adquirieron fueron ampliamente renovados en la Instalación de Retrabajo Aéreo Naval en la Estación Aérea Naval de la Isla Norte , y llevados a un estándar casi equivalente al F-4S, que fue la última variante en servicio con el USN, las únicas diferencias son la ausencia de listones de vanguardia y una mira de casco. [85] [88]
La principal diferencia entre el F-4J y los Phantom británicos era la ausencia del turbofan Rolls-Royce Spey, ya que el primero estaba equipado con el turborreactor General Electric J79-10B. Inicialmente capaces de transportar los misiles aire-aire (AAM) AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder , pronto se hicieron compatibles con el Skyflash y el SUU-23A , alineándolos con el resto de los Phantom de la RAF. . [85] A pesar de las modificaciones para permitirles operar con el resto de la flota, los F-4J conservaron la mayor parte del equipo con el que estaban equipados originalmente, incluso requiriendo que sus tripulaciones usaran cascos voladores estadounidenses . [22]
Aunque a los nuevos Phantom se les asignó una designación británica como F.3, [89] [90] para evitar confusión con el Tornado ADV entrante (cuya versión definitiva también fue designada F.3), generalmente se los denominaba F. -4J (Reino Unido). [36] [91] [92] Fueron asignados al Escuadrón 74 de la RAF Wattisham en Suffolk, que se puso en funcionamiento en octubre de 1984, dos meses después del primer vuelo. [51] Cuando se adquirieron, se esperaba que los quince fuselajes tuvieran una vida útil de cinco años; finalmente, el F.3 se mantuvo durante la transición al Tornado, que comenzó a entrar en servicio en 1987 y permaneció en funcionamiento durante siete años. [92] En 1990, gracias a la conversión de los escuadrones F-4M al Tornado, la RAF pudo transferir lo mejor de sus FGR.2 restantes al Escuadrón 74, lo que significó que el F.3 pudo retirarse en Enero de 1991. [75] Con un par de excepciones, todos los F-4J de la RAF fueron desguazados. [59] Uno de los 15 fuselajes se perdió en un accidente en 1987, matando a ambos miembros de la tripulación. [55]
Los Phantom FG.1 y FGR.2 tal como se construyeron eran similares, y estaban equipados con los mismos motores a reacción turbofan y aviónica , aunque había diferencias menores. El FG.1 estaba inicialmente equipado con la versión Mark 201 del Rolls-Royce Spey , mientras que el FGR.2 tenía el Mark 202; El Mark 201 tenía un retraso inaceptable entre el movimiento del acelerador y la respuesta del motor, lo que se solucionó en el 202. El 201 finalmente se actualizó a la versión Mark 203, que tenía un sistema de control modificado para el postquemador , lo que le permitía encenderse más rápido y permitir la potencia se aplicará rápidamente en caso de un bólter en las cubiertas pequeñas de los portaaviones de la RN. [93] [18] Ambas variantes estaban equipadas con una versión del mismo paquete de aviónica; el FG.1 estaba equipado con el AN/AWG-11 , que se diferenciaba principalmente por tener una cúpula de morro con bisagras y capaz de plegarse hacia atrás contra el fuselaje del avión para permitir su almacenamiento en el hangar de un portaaviones; [x] el sistema fue diseñado para integrarse tanto con el misil AGM-12 Bullpup como con el arma nuclear de caída libre WE.177, según sea necesario. El AN/AWG-12 instalado en el FGR.2 no era plegable y presentaba un mejor modo de mapeo del terreno, para tener en cuenta la función de ataque para la que se adquirió originalmente el tipo; aliado a esto estaba un sistema de ataque/ navegación inercial Ferranti (eliminado cuando el tipo se convirtió a la función de defensa aérea). [22] Además, como se adquirió el FGR.2 para llevar a cabo la misión de reconocimiento táctico, se cablearon específicamente 30 fuselajes para permitir el transporte de la cápsula de reconocimiento desarrollada por EMI . [96] También fue configurado para poder controlar la cápsula de arma SUU-23/A ; Los FG.1 utilizados por la RAF también podían usar la cápsula del arma, pero los FG.1 de la RN carecían de esta capacidad. [97] [98]
Aunque hubo diferencias menores entre los dos tipos de Phantom construidos para el Reino Unido, hubo muchas diferencias significativas entre los Phantom británicos y los construidos para los Estados Unidos. La más evidente fue la sustitución del turbofan Rolls-Royce Spey por el turborreactor General Electric J79 . El Spey era más corto pero más ancho que el J79, lo que significaba que el fuselaje trasero de los Phantom británicos tuvo que ensancharse 152 milímetros (6 pulgadas). La posición del postquemador también significó que la parte trasera del fuselaje tuvo que hacerse más profunda. [100] El motor tenía tasas de flujo másico más altas , lo que requirió que las tomas se ampliaran en un 20%, con el consiguiente aumento de la resistencia . Para aumentar aún más el flujo de aire a velocidades más bajas, se instalaron puertas de entrada auxiliares en la parte trasera del fuselaje. [101]
Las estimaciones de rendimiento del Phantom británico en comparación con su equivalente estadounidense indicaron que el primero tenía una distancia de despegue un 30% más corta, un ascenso a altitud un 20% más rápido , una velocidad máxima más alta y un alcance más largo. [100] El Spey era más eficiente en altitudes más bajas y tenía mejor aceleración a baja velocidad, lo que daba a los Phantom británicos un mejor alcance y aceleración, lo que se demostró durante el despliegue del 892 NAS en el Mediterráneo a bordo del USS Saratoga en 1969, cuando el F- El 4K fue repetidamente más rápido desde la cubierta que el F-4J utilizado por los estadounidenses. [102] Era menos eficiente en altitudes más altas, los Phantom británicos carecían de velocidad en comparación con las versiones con motor J79 debido a la mayor resistencia del fuselaje rediseñado. [18] [100] Esta discrepancia se hizo evidente cuando el Reino Unido obtuvo el F-4J en 1984; Se consideraba la mejor de las tres variantes para servir en la RAF. [88]
El pequeño tamaño de los portaaviones HMS Eagle y HMS Ark Royal , desde los que debían operar los Phantom de la RN, en comparación con los portaaviones USN de la época, significó que la versión F-4K requirió cambios estructurales significativos en comparación con el F-4J. , del que descendía, y que desempeñaba un papel similar. Además de la cúpula de morro plegable para permitir el almacenamiento en los hangares más pequeños de los barcos británicos, tenía que tener un tren de aterrizaje significativamente reforzado para tener en cuenta los mayores pesos de aterrizaje (la política británica era recuperar la artillería no utilizada ). El F-4J presentaba una rueda delantera oleo que se extendía 20 pulgadas (51 centímetros) para proporcionar la actitud correcta para el lanzamiento desde catapultas estadounidenses. [99] La rueda de morro oleo del F-4K se extendió 40 pulgadas (100 centímetros) para aumentar la actitud de despegue (la extensión de la rueda de morro puso al Phantom en una actitud de 9° [103] [xi] ) debido a la Catapultas británicas más cortas y menos poderosas. También estaba equipado con alerones caídos , flaps de borde de ataque agrandados y un plano de cola ranurado , y un mayor soplado de flaps y borde de ataque , todo para mejorar las características de sustentación y manejo del avión durante la operación desde los portaaviones mucho más pequeños de la Royal Navy. [30] [viii]
A medida que el Phantom continuó en servicio, se realizaron otros cambios, en particular el receptor de advertencia de radar (RWR) Marconi ARI.18228 instalado en la parte superior del estabilizador vertical de los Phantom FG.1 y FGR.2 a mediados de la década de 1970, pero no para el F.3, que conservó el RWR original en carenados en los bordes de ataque de las alas. [66] [85] El F.3 también conservó su radar AN/AWG-10 original, que fue actualizado al estándar AN/AWG-10B como parte del paquete de adquisición, haciéndolo más claro y confiable que el AN/ Unidades AWG-11 y AN/AWG-12 en el FG.1 y FGR.2. [92] A partir de 1978, el Skyflash AAM , derivado del AIM-7 Sparrow , comenzó a entregarse a las unidades Phantom de la RAF y se utilizó simultáneamente con el Sparrow; Las tres variantes del Phantom del Reino Unido finalmente se instalaron para operar el Skyflash. [97]
El primer lote de F-4 Phantom producido para el Reino Unido recibió matriculaciones de aviones de la gama XT, con un total de 44 modelos de producción (20 × FG.1 y 24 × FGR.2), además de los cuatro prototipos y dos Los modelos de preproducción reciben números de serie XT. [27] La mayor parte de los Phantom especialmente construidos en el Reino Unido se entregaron con series XV (94 × FGR.2 y 28 × FG.1), mientras que los dos conjuntos de fuselajes cancelados (32 × FGR.2 y 7 × FG.1) También recibió números XV. [28] Los ejemplares de segunda mano (15 × F.3) obtenidos en 1984 recibieron series en la gama ZE. [83]
Aunque el Phantom se encargó en 1966 , las variantes que finalmente se construyeron no fueron las primeras que se ofrecieron en el Reino Unido. McDonnell Aircraft había estado realizando estudios sobre la posibilidad de que la Royal Navy utilizara el Phantom en sus portaaviones desde 1959 .
McDonnell concluyó que se necesitaba más potencia de la que podía proporcionar el turborreactor J79 para operar desde las cubiertas más pequeñas de los portaaviones británicos y, como resultado, consultó a Rolls-Royce sobre si el turbofan RB-168 Spey, entonces en desarrollo para su uso en el Blackburn Buccaneer. , podría instalarse en el avión. [104] En 1960 , McDonnell se acercó a la Royal Air Force con su número de modelo 98CJ, que era un F4H-1 (más tarde F-4B) con varias modificaciones, incluida la instalación del turbofan Spey Mk.101. [105] McDonnell continuó los estudios y propuso motores Mk.101 de postcombustión en 1962, mientras que en 1963 se llevaron a cabo pruebas de un F-4B equipado con una rueda de morro extensible oleo a bordo del USS Forrestal . [104] En 1964 , la compañía propuso el modelo 98FC, que era idéntico a la variante F-4D, pero habría sido equipado con el RB.168-25R. [106] [xii]
Una nueva propuesta llegó después de que se finalizara el pedido del F-4M y fue el resultado de la necesidad del Reino Unido de un avión para realizar la función de reconocimiento táctico. Para ello, McDonnell ofreció dos opciones: [108]
Aunque el RF-4M habría tenido algunas ventajas, se descartó ya que el coste habría sido mayor, con lo que se comprarían menos aviones, mientras que sólo aquellos que hubieran sido modificados habrían podido emprender la misión de reconocimiento. Al final, la RAF eligió el F-4M estándar y el módulo externo, lo que permitió que todos sus aviones desempeñaran todas las funciones designadas. [64]
Otra propuesta de McDonnell fue una variación del Phantom basado en portaaviones, con el objetivo de mejorar el rendimiento de la catapulta y reducir las velocidades de aproximación. El F-4(HL), también conocido como Modelo 98HL, fue planeado como un avión propulsado por Spey con un fuselaje y envergadura más largos, menos barrido , estabilizadores con mayor área y tomas de aire con puertas auxiliares para aumentar el flujo de aire en velocidades bajas. Esta propuesta no fue llevada adelante. [109] [110]
A principios de la década de 1970, la RAF emitió un Requisito de personal aéreo (ASR) para el desarrollo de un nuevo interceptor destinado a reemplazar tanto al Phantom como al Lightning. [78] Una de las primeras propuestas fue el plan de McDonnell Douglas para un Phantom con un ala de geometría variable . [111] Esto fue rechazado por la RAF debido al hecho de que había poca mejora aparente en el rendimiento con respecto al Phantom existente, y que podría afectar el desarrollo del avión de combate multifunción (MRCA). [112] Una idea alternativa era tomar el MRCA, que evolucionó hasta convertirse en el Panavia Tornado , y desarrollar una versión interceptora. Los socios del Reino Unido en el proyecto MRCA no mostraron entusiasmo por esta versión de defensa aérea del Tornado, por lo que solo el Reino Unido comenzó el proceso, y la autorización para lo que se conoció como la Variante de Defensa Aérea Tornado (ADV) se emitió en marzo de 1976. [78] El plan inicial era que el Tornado reemplazara los dos escuadrones restantes de Lightnings, así como los siete escuadrones de Phantoms. [113] [xiii]
Mientras el Tornado estaba en desarrollo, la RAF examinó medidas provisionales para reemplazar al Phantom, que había estado en servicio durante más de una década en 1980 y comenzaba a sufrir fatiga ; [114] una propuesta fue el arrendamiento o la compra de F-15 Eagles para reequipar los escuadrones 19 y 92 , las unidades estacionadas en Alemania. [71] Otras sugerencias fueron que se adquirieran hasta 80 F-15, para reemplazar los escuadrones Phantom y Lightning que entonces estaban en servicio, o incluso cancelar el Tornado por completo y comprar el F-15 con adaptaciones del Reino Unido (específicamente adaptadas a la IA.24 El radar Foxhunter desarrollado para el Tornado y el misil aire-aire Skyflash). [115]
Al final, la opción del F-15 no se consideró seriamente, ya que se consideró que no ahorraría tiempo ni costos con respecto al Tornado ADV. [115] El Tornado finalmente reemplazó al Phantom en cuatro escuadrones; las dos unidades FG.1, más dos unidades FGR.2 ( escuadrones 23 y 29 ), mientras que los escuadrones 56 y 74 , y las dos unidades con base en Alemania ( escuadrones 19 y 92 ) retuvieron el Phantom. [51]
En la década de 1970, la RN estaba desarrollando lo que se conoció como el ' Through-Deck Cruiser ', un barco de 20.000 toneladas con una cubierta de vuelo de longitud completa destinado a embarcar un escuadrón de grandes helicópteros de guerra antisubmarina . Casi tan pronto como se encargó el primer barco, el HMS Invincible , se añadió otra especificación al diseño: además de los helicópteros, un pequeño escuadrón de aviones STOVL formaría parte del grupo aéreo para actuar como elemento disuasorio de largo alcance. aviones de reconocimiento. [116] Este concepto se remonta inicialmente a 1963 , cuando el prototipo de avión Hawker Siddeley P.1127 de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL) realizó aterrizajes iniciales a bordo del HMS Ark Royal , mientras que tres años más tarde, una preproducción Hawker Siddeley Kestrel (que posteriormente se convirtió en el Harrier), llevó a cabo una serie de pruebas exhaustivas desde el HMS Bulwark , que demostró el concepto de utilizar aviones de aterrizaje vertical a bordo de portaaviones. [117] [118] Como resultado, se desarrolló una versión navalizada del Harrier. Durante la vida del proceso de diseño, el papel de defensa aérea del Sea Harrier se vio aumentado por la responsabilidad de las misiones de reconocimiento y ataque marítimo. En marzo de 1980, 14 meses después de que el 892 Naval Air Squadron fuera desmantelado y sus Phantom entregados a la RAF, se formó el 800 Naval Air Squadron como el primer escuadrón operativo Sea Harrier. [119]
Sir Sydney Camm , diseñador jefe de Hawker durante muchos años, dijo una vez que ningún avión británico podía considerarse un éxito hasta que fuera capaz de igualar las capacidades del Phantom. [22] En la RAF y la RN, fue el reemplazo directo en servicio de escuadrón para un total de cuatro tipos de aviones diferentes, que comprenden nueve variantes separadas. A su vez, el Phantom fue sustituido en servicio de escuadrón por tres aviones diferentes (ver tabla):
La siguiente lista detalla los aviones que se exhibieron después del servicio con la Royal Air Force o la Royal Navy. Los aviones restantes se perdieron en accidentes o fueron desguazados tras la retirada. [59]
En octubre de 2019, el British Phantom Aviation Group (BPAG) anunció planes para restaurar dos de los Phantom restantes que no están en exhibición pública, con el objetivo de encontrar lugares de exhibición para ellos. En asociación con la Asociación del Escuadrón 74, la BPAG obtuvo el ZE360, un Phantom F.3 almacenado en Manston, Kent, y uno de los dos únicos ejemplos completos que quedan, con el objetivo final de exhibirlo con sus marcas originales de la RAF. La otra restauración planificada es la del XT597, uno de los dos aviones FG.1 de preproducción que fue utilizado durante toda su carrera por la A&AEE . Tras su restauración, formará parte de la colección del BPAG. [152] [153] [154]
Datos de aviones de la Royal Navy desde 1945, [39]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
El F.3 conservó un alto grado de equipamiento estadounidense y era más largo, más ligero y más rápido en altitud. [156] [157] [viii] El FG.1 y el FGR.2 eran prácticamente idénticos, con la única diferencia significativa, aparte de las ya mencionadas, siendo la capacidad del FGR.2 de transportar la cápsula de reconocimiento dedicada construida por EMI . , y que contiene lo siguiente: [96] [158]
La Royal Air Force operó el Phantom desde varias bases en el Reino Unido, Alemania y las Islas Malvinas durante su servicio operativo, mientras que la Royal Navy inicialmente basó sus unidades Phantom en su estación aérea principal en RNAS Yeovilton ; Tras la disolución del escuadrón de entrenamiento dedicado de la FAA, su único escuadrón Phantom operativo fue trasladado posteriormente para establecerse en la base de la RAF en RAF Leuchars . [159] [52]
{{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda )◾Royal Navy Hawker-Siddeley/McDonnell-Douglas F-4K Phantom II FG.1, XT598, utilizado para instalaciones de prueba en HSA Holme y A&AEE, Boscombe Down, luego pasó al Escuadrón 111.
Cancelado por aproximación a Leuchars en esta fecha.
- Jueves 23 de noviembre de 1978
El Escuadrón No 74 se reforma en Wattisham con la entrega del primero de los F4J Phantom, dada la designación de la RAF Phantom F3.
