El Mikoyan-Gurevich MiG-23 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-23 ; nombre de informe de la OTAN : Flogger ) es un avión de combate de geometría variable , diseñado por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Es un caza a reacción de tercera generación , junto con aviones soviéticos similares como el Su-17 "Fitter" . Fue el primer caza soviético en utilizar un radar de visión hacia abajo/derribo , el RP-23 Sapfir , y uno de los primeros en estar armado con misiles más allá del alcance visual . La producción comenzó en 1969 y alcanzó grandes cantidades con más de 5.000 aviones construidos, lo que lo convierte en el avión de ala de barrido variable más producido en la historia. El MiG-23 sigue en servicio limitado con algunos clientes de exportación.
El diseño básico también se utilizó como base para el Mikoyan MiG-27 , una variante dedicada al ataque terrestre. Entre muchos cambios menores, el MiG-27 reemplazó el sistema de radar montado en el morro del MiG-23 por un panel óptico que contenía un designador láser y una cámara de televisión .
El predecesor del MiG-23, el MiG-21 , era rápido y ágil, pero limitado en sus capacidades operativas por su radar primitivo , corto alcance y carga de armas limitada (restringida en algunos aviones a un par de misiles aire-aire de corto alcance R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") ). El trabajo en un reemplazo para el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1960. Se requería que el nuevo avión tuviera mejor rendimiento y alcance que el MiG-21, al tiempo que llevaba aviónica y armas más capaces, incluidos misiles más allá del alcance visual (BVR). Una consideración de diseño importante fue el rendimiento de despegue y aterrizaje. La Fuerza Aérea Soviética ( VVS ) exigió que el nuevo avión tuviera un recorrido de despegue mucho más corto. La velocidad y el manejo a baja altura también debían mejorarse con respecto al MiG-21. La maniobrabilidad no era un requisito urgente. Esto llevó a Mikoyan a considerar dos opciones: chorros de elevación , para proporcionar un componente de elevación adicional; y alas de geometría variable , que habían sido desarrolladas por TsAGI tanto para diseños de aeronaves "desde cero" como para adaptaciones de diseños existentes. [1] [2]
La primera opción, para un avión equipado con propulsores de elevación, resultó en el " 23-01 ", también conocido como MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli - propulsor de elevación), era un delta de cola de diseño similar al MiG-21 más pequeño pero con dos propulsores de elevación en el fuselaje. Este primer vuelo fue el 3 de abril de 1967, pero pronto se hizo evidente que esta configuración no era satisfactoria, ya que los propulsores de elevación se convertían en peso muerto inútil una vez en el aire. [3] [4] El trabajo en la segunda línea de desarrollo fue llevado a cabo en paralelo por un equipo dirigido por AA Andreyev, con MiG encargado de construir un prototipo de geometría variable, el " 23-11 " en 1965. [5]
El 23-11 contaba con alas de geometría variable que podían ajustarse en ángulos de 16, 45 y 72 grados, y era claramente más prometedor. El vuelo inaugural del 23-11 tuvo lugar el 10 de junio de 1967, pilotado por el famoso piloto de pruebas de MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (que estableció el récord absoluto de altitud en 1977 en un Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). [6] Se prepararon seis prototipos de vuelo más y dos prototipos de prueba estática para realizar más pruebas de vuelo y de sistema. Todos ellos incorporaban el motor turborreactor Tumansky R-27-300 con un empuje de 77 kN (17.300 lbf ). La orden de iniciar la producción en serie del MiG-23 se dio en diciembre de 1967. El primer " MiG-23S " de producción (nombre de la OTAN "Flogger-A") despegó el 21 de mayo de 1969, con Fedotov a los mandos. [7]
El General Dynamics F-111 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II fueron las principales influencias occidentales en el MiG-23. Sin embargo, los soviéticos querían un caza monomotor mucho más ligero para maximizar la agilidad. Tanto el F-111 como el MiG-23 fueron diseñados como cazas, pero el gran peso y la estabilidad inherente del F-111 lo convirtieron en un interceptor de largo alcance y lo mantuvieron fuera del papel de caza. [8] Los diseñadores del MiG-23 mantuvieron al MiG-23 lo suficientemente ligero y ágil como para luchar contra los cazas enemigos.
El armamento del MiG-23 fue cambiando a medida que se desarrollaban nuevos modelos. La variante de producción inicial, el MiG-23S, estaba equipada con el sistema de control de tiro S-21 tomado del MiG-21S/SM. Basado en el radar RP-22SM Sapfir-21 con una mira de cálculo principal ASP-PFD-21, podía llevar solo cuatro misiles aire-aire R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") ( normalmente dos SARH R-3R y dos IR R-3S) además de un cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23 L. En el papel de ataque terrestre, el MiG-23S podía llevar dos misiles aire-tierra guiados por radio Kh-23 (AS-7 "Kerry") , de dos a cuatro vainas de cohetes UB-16 con cohetes S-5 , cohetes S-24 o hasta 2.000 kg (4.400 lb) de varios tipos de bombas. [9] El MiG-23 Edición 1971, equipado con el radar Sapfir-23L y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos TP-23 (IRST), podía disparar el nuevo misil BVR R-23 (AA-7 "Apex"), aunque solo la variante R-23R SARH. Sin embargo, el Sapfir-23L se consideraba poco fiable y carecía de capacidad de mirar hacia abajo y derribarlo. [10]
El MiG-23M, la variante definitiva de primera generación del caza, estaba equipado con el radar mejorado Sapfir-23D de visión hacia abajo y derribo y podía llevar un par de misiles R-23 (ya sea las variantes R-23R SARH o R-23T IR) y un par de misiles R-60 (AA-8 "Aphid"). A partir del avión número 3201, se introdujo el lanzador de doble raíl APU-60-2, lo que permitió al MiG-23M llevar cuatro misiles R-60. El MiG-23 podía llevar hasta 3.000 kg (6.600 lb) en bombas y cohetes, y a partir del avión número 3701 en adelante podía disparar los misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-23M. Por último, todos los VVS MiG-23M tenían la capacidad de montar una sola bomba nuclear a través de un adaptador especial debajo del fuselaje, ya sea la RN-24 de 10 kilotones o la RN-40 de 30 kilotones. [11]
En el MiG-23ML de segunda generación, un nuevo sistema de armas SUV-2ML permitió que el avión llevara ambos tipos de misiles R-23 simultáneamente. La carga típica era un R-23R en el pilón del ala de estribor y un R-23T en el pilón del ala de babor. Además de otras municiones (incluida una bomba nuclear), el MiG-23ML también podía llevar dos cápsulas de cañones UPK-23-250 de 23 mm en los pilones subalares. A partir de 1981, el MiG-23MLA podía llevar los misiles Vympel R-24R/T mejorados. [12] La variante final del caza, el MiG-23MLD, también podía llevar los misiles mejorados R-24R/T además de un par de cápsulas de cohetes B8M1 de 20 proyectiles que disparaban cohetes S-8 , el misil aire-superficie Kh-23 /Kh-23M o una sola bomba nuclear RN-24 o RN-40. La carga máxima de bombas del MiG-23MLD era de 2.000 kg (4.400 lb), con una carga estándar que comprendía cuatro bombas de propósito general (GP) FAB-500 de 500 kg o bombas de napalm ZAB-500 . Otras configuraciones incluían dieciséis bombas GP FAB-100 de 100 kg transportadas en cuatro bastidores de eyectores, cuatro bombas GP FAB-250 de 250 kg o dos bombas de racimo RBK-500 . [13]
La cabina del MiG-23 se consideró una mejora con respecto a los cazas soviéticos anteriores, ya que su diseño era más ergonómico. Sin embargo, el piloto todavía tenía una gran carga de trabajo, ya que tenía que manipular interruptores y monitorizar indicadores, en comparación con los aviones más modernos con controles HOTAS . El panel de instrumentos presentaba una franja blanca que servía como ayuda visual para centrar la columna de control durante una situación fuera de control. [14] [15] Para evitar que el piloto superara un ángulo de ataque de 17° , la columna de control incorporaba un "golpeador de nudillos" que golpeaba los nudillos del piloto cuando se acercaba al límite. [14]
La visibilidad desde la cabina del MiG-23 también era algo pobre, aunque la vista hacia adelante era superior en comparación con el MiG-21. [15] En particular, la visibilidad era pobre mirando hacia atrás, en parte debido al asiento eyectable que envolvía la cabeza del piloto, requiriendo que el piloto se inclinara hacia adelante para mirar hacia los lados o hacia atrás. Para ayudar a mirar directamente detrás del piloto, la cabina estaba equipada con un espejo o "periscopio" incrustado en el riel central de la cubierta, similar al del MiG-17 . Con un enfoque infinito , el periscopio proporcionaba una vista clara de detrás del avión, pero no tenía un campo de visión amplio. [14] [15]
El asiento eyectable del MiG-23 , el KM-1, fue construido teniendo en mente la altitud y velocidad extremas: estribos para las piernas, arnés para los hombros, anillo D pélvico y un sistema de 3 paracaídas. Activar el asiento eyectable podía llevar mucho tiempo, ya que los pilotos tenían que colocar los pies en los estribos, soltar la columna de control, agarrar los dos tiradores, apretarlos y levantarlos. El primer paracaídas, del tamaño de un pañuelo grande, se desplegaba desde una varilla telescópica que salía de la parte superior trasera del asiento cuando comenzaba a despejar el área del cortavientos del parabrisas. Se suponía que ayudaría a girar el asiento hacia la ráfaga de viento y estabilizarlo en una trayectoria de vuelo que lo llevaría por encima y detrás del estabilizador vertical . Cuando el primer paracaídas y la varilla se separaron del asiento, se desplegó un paracaídas de frenado más grande para frenar el asiento, lo que permitió el despliegue del paracaídas principal. Si se utilizaba a baja altitud, el asiento incluía un elemento barométrico que permitía que el paracaídas de frenado se separara más rápidamente. Un problema con el KM-1 era que no era un asiento eyectable de cero a cero y funcionaba a una velocidad mínima de solo 90 nudos . [16]
A partir del MiG-23 Edición 1971, el MiG-23 reemplazó el visor de radar de cabeza baja por una mira ASP-23D/ pantalla de visualización frontal (HUD) en la que se mostraban los datos del radar. [10] Esto se actualizó en el MiG-23MLA con la mira/HUD ASP-17ML. [12] Debido a que la información del radar tenía que caber en el cristal combinador del HUD, la cantidad de espacio que se podía escanear se limitaba a una porción relativamente delgada. Esto requería que el caza volara muy cerca de la altitud del objetivo y mucho por delante de él para ser detectado, lo que requería buenas instrucciones de interceptación controlada desde tierra (GCI). [17] Los pilotos israelíes que volaron versiones capturadas del MiG-23 lo encontraron relativamente fácil de usar. [13]
El MiG-23 fue uno de los primeros aviones soviéticos en incorporar alas de geometría variable . Estas se controlaban hidráulicamente por medio de una pequeña palanca situada debajo del acelerador en la cabina. Había tres ángulos de flecha principales que el piloto establecía para diferentes niveles de vuelo. El primero, con las alas completamente abiertas a 16°, se utilizaba cuando se volaba a Mach 0,7 o por debajo de él o al despegar y aterrizar. Colocar las alas a media apertura de 45° se utilizaba para maniobras básicas de caza, así como para volar a alta velocidad o hacer intercepciones a baja altitud. Mover las alas a completamente abiertas a 72° se reservaba para hacer intercepciones a gran altitud o carreras a alta velocidad a baja altitud. [18]
Las alas no estaban equipadas con alerones , sino que utilizaban spoilers para controlar el balanceo cuando las alas estaban en ángulos de 16° y 45°. Además de los spoilers, las alas estaban equipadas con flaps de borde de salida y slats de borde de ataque para intentar dar al caza un rendimiento de despegue y aterrizaje cortos. [18] Aunque había un indicador en la cabina que mostraba la posición de las alas, cuando estaban en movimiento, y el límite de Mach para cada posición, no había ninguno que indicara cuál era la posición óptima del ala para las condiciones de vuelo predominantes. [19]
Dos estabilizadores laterales controlaban el cabeceo y el alabeo, en este último caso trabajando en conjunto con las superficies de control del ala cuando las alas no estaban completamente en flecha. Además de un gran estabilizador vertical (que también almacenaba el paracaídas de freno para los aterrizajes), el MiG-23 tenía una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades. Durante el despegue y el aterrizaje, la aleta se articulaba lateralmente cuando el tren de aterrizaje estaba extendido para evitar que golpeara el suelo. [15] [18]
A partir del modelo Edition 1971, las alas del MiG-23 (conocidas como Edition 2) tuvieron un aumento de superficie del 20%, lo que hizo necesario cambiar las posiciones a 18°, 47° 40' y 74° 40' (aunque por conveniencia los indicadores de cabina y los manuales conservaron el etiquetado original). Se agregó una extensión de dientes de perro, pero se eliminaron los slats del borde de ataque para simplificar la fabricación. Sin embargo, esto resultó exacerbar los problemas de estabilidad del MiG-23 en un AoA alto y dificultó el despegue y el aterrizaje. [10] El diseño definitivo del ala Edition 3, introducido con el MiG-23M, mantuvo las dimensiones del Edition 2, pero agregó los slats del borde de ataque. [11]
El fortalecimiento del pivote del ala en el MiG-23MLD permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33°, que tenía como objetivo reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante los combates aéreos. Sin embargo, con las alas en la posición de 33°, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una aceleración deficiente. El movimiento de las alas a esta posición estaba reservado principalmente para los pilotos experimentados del MiG-23, mientras que los manuales de combate seguían haciendo hincapié en la posición de 45°. [13]
El motor original del MiG-23 era un Tumansky R-29 -300 de 12.500 kg (27.500 lb) de empuje con empuje de sobra a la velocidad máxima de la aeronave de Mach 2,4. [20] También tenía un tiempo de aceleración rápido, tardando entre 3 y 4 segundos en pasar del ralentí a la potencia máxima, y tardaba menos de un segundo en encender el postquemador . [15] La velocidad máxima indicada en el cartel del avión estaba determinada por la resistencia estructural de la cubierta de la cabina. [21] La entrada del motor tenía rejillas que suministraban aire al sistema de control ambiental para mantener frescos la aviónica y al piloto. [20]
Al igual que los primeros ejemplos del motor J-79 del F-4 Phantom , el R-29 generaba humo cuando operaba sin el postquemador. [15] Las carcasas externas del motor se calentaban mucho, lo que a veces activaba falsas alarmas de incendio. Además, el motor solo era bueno para un par de cientos de salidas como máximo antes de requerir reemplazo. [22] Esto se debía en parte a que los motores rusos estaban diseñados para durar unas 150 horas antes de ser reemplazados. [23] También era una forma de generar ingresos de los clientes de exportación vendiéndoles motores nuevos a cambio de moneda fuerte . [24] Cambiar un motor era difícil porque el avión tenía que separarse por la mitad. [14]
El motor también era un punto débil en los primeros modelos del MiG-23, ya que no estaba sometido a grandes cargas en las maniobras de guiñada . Si el caza entraba en barrena , el eje del motor podía doblarse. Las palas del compresor rozaban y enviaban residuos a la turbina, lo que hacía que las palas de la turbina se rompieran y destruyeran el motor. La introducción del R-29B-300 solucionó esta deficiencia de diseño. [20]
La versión prototipo del MiG-23 llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje, con capacidades de 1.920, 820 y 710 litros respectivamente. Además, cada ala llevaba tres tanques de combustible integrales de 62,5, 137,5 y 200 litros. El tanque de combustible No. 2 en el fuselaje también funcionaba como la caja del ala de transporte del avión y estaba soldado con placas gruesas de aleación de acero VNS-2. [25] El rediseño del MiG-23 Edition 1971 permitió instalar un cuarto tanque con 470 litros en la parte trasera del fuselaje. [10] Esta capacidad de combustible le dio al MiG-23 una mejor resistencia que un F-4 "limpio" (que no llevaba tanques de combustible desmontables ); Si se viajaba a la velocidad de resistencia del MiG-23 de 230 nudos, una salida individual podía extenderse hasta una hora, aunque si se usaba el postquemador, eso podía reducirse a alrededor de 45 minutos o menos. [26] Con el MiG-23M se introdujeron pilones sondeados debajo de los paneles móviles del ala que podían equiparse con tanques de combustible de 800 litros, aunque estos solo podían llevarse con las alas completamente abiertas y tenían que ser desechados en caso contrario, [11] y un tercer tanque de combustible de 800 litros podía llevarse debajo del fuselaje en el MiG-23ML. [12]
Los primeros modelos del MiG-23 tuvieron problemas con el tanque de combustible n.° 2 del avión, que sufría fallas estructurales, lo que era especialmente problemático ya que los tanques estaban integrados a la estructura en lugar de estar contenidos dentro de una vejiga de combustible . Esto significaba que a medida que la estructura desarrollaba fracturas finas, el combustible se filtraba. Esto finalmente obligó a establecer límites severos de fuerza g hasta que se pudiera encontrar una solución. Antes de que se mejorara la calidad en los modelos posteriores, una solución fue soldar una placa en la superficie interior y un refuerzo en la piel exterior. [16] [10]
La mayoría de los enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes han tenido oportunidades de evaluar el desempeño del MiG-23. En el verano de 1977, después de un realineamiento político por parte de su gobierno, Egipto proporcionó varios MiG-23MS y MiG-23BN a los Estados Unidos; estos fueron evaluados bajo un par de programas de explotación con nombres en código HAVE PAD y HAVE BOXER respectivamente. Estos y otros MiG, incluidos MiG-23 adicionales adquiridos de otras fuentes, se utilizaron como parte de un programa de entrenamiento secreto conocido como proyecto Constant Peg para familiarizar a los pilotos estadounidenses con los aviones soviéticos. [23] Además, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE. UU. en 1991, y un piloto libio de MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, los aviones fueron repatriados posteriormente. [27]
Inicialmente, la inteligencia estadounidense sobre el MiG-23 asumió que el caza podía girar bien y tenía una capacidad de aceleración razonable, pero las pruebas durante HAVE PAD demostraron que esta suposición era incorrecta. Si bien su capacidad de giro era comparable a la de un F-4E Phantom original , los cazas estadounidenses más nuevos como el F-15 Eagle o el F-4E mejorado con slats podían superar fácilmente al MiG-23 en un combate aéreo. De hecho, siempre que el MiG-23 se acercaba a un ángulo de ataque alto , se volvía muy inestable y propenso a salir del vuelo controlado . [28] [15] Por el contrario, la capacidad de aceleración del MiG-23 era tremenda, particularmente a bajas altitudes (por debajo de los 10.000 pies (3.000 m)) y cruzando la barrera del sonido , donde podía superar en aceleración a cualquier caza estadounidense. [28] [15] El pequeño perfil del caza le daba la ventaja de ser difícil de detectar visualmente también. En general, las pruebas HAVE PAD determinaron que el MiG-23, si bien no era un buen caza, era un buen interceptor capaz de realizar ataques relámpago. A pesar de sus limitaciones, en manos de un piloto muy capaz, el MiG-23 representaba una amenaza seria en el combate aéreo. [28] [15]
Los pilotos de pruebas que volaron el MiG-23 como parte de Constant Peg llegaron a conclusiones similares sobre el MiG-23 como un interceptor efectivo en lugar de un caza de combate, pero fueron más críticos con los aviones que volaron. Entre sus quejas estaba que la estructura del MiG-23 se sobrecargaba con demasiada facilidad; que era inestable en guiñada cuando pasaba la barrera del sonido y nuevamente cuando se acercaba a Mach 2; que su estrecho tren de aterrizaje, aunque diseñado para usarse en superficies no preparadas, tendía a resbalar y deslizarse en condiciones climáticas adversas; y debido a que se encontraba bajo en el suelo, podía succionar escombros con mayor facilidad hacia las entradas de sus motores. [20] En general, el MiG-23 era impopular entre los pilotos estadounidenses porque era muy peligroso volarlo. [16]
Entre los apodos que los pilotos de Constant Peg le dieron al MiG-23 estaba el de "Looping Hog" (Cerdo en bucle), porque volaba como un cerdo y una de las pocas maniobras básicas de combate (BFM) que podía realizar en un combate aéreo era un rizo enorme . Si iba lo suficientemente rápido, un MiG-23 podía realizar fácilmente un rizo de 4 millas (6,4 km) de altura que otros aviones tendrían dificultades para seguir, al final del cual se adentraría en ellos y procedería a volar hasta quedar fuera de su alcance visual para poder volver a entrar. La única otra BFM que podía realizar el MiG-23, según el coronel (retirado) John "Sax" Saxman, era el " combate sin círculo ": cuando los dos aviones se aproximaban y pasaban uno cerca del otro, el MiG-23, en lugar de intentar girar en un sentido u otro con el avión enemigo (como en un combate de un círculo o de dos círculos), aceleraría hacia delante hasta que pudiera volver a entrar en combate desde un ángulo diferente. [29]
Los defectos y cualidades del MiG-23 también fueron reconocidos por las fuerzas aéreas aliadas que recibieron el caza de la Unión Soviética, incluida la Fuerza Aérea de Alemania del Este :
Pasé mucho tiempo en Berlín viendo cintas de GCI para verificar que estábamos volando con las tácticas correctas, y me quedó claro que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, como era inmanejable, tenían que atacar desde muchas direcciones diferentes lo más rápido posible. Era sofisticado, y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentábamos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas y escuché lo que los pilotos les decían a sus controladores de GCI y realmente comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un activo muy limitado.
— Comandante (retirado) Marty Macy, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación [29]
Los pilotos de Constant Peg buscaron enseñar estos y otros aspectos del MiG-23 a los escuadrones de primera línea del Comando Aéreo Táctico (apodados Blue Air) contra los que se entrenaban:
Les enseñamos a los chicos que si te ponías a la defensiva con un Flogger justo detrás de ti, automáticamente te ponías a la ofensiva, porque hasta el peor piloto del mundo sería capaz de negarle el tiro. Tú girarías, él intentaría girar contigo, pero nunca sería capaz de girar en la misma esquina que tú.
— Coronel (retirado) Paco Geisler, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación [29]
Uno de los MiG-23 se retiraba mientras el otro se acercaba por detrás. En el entorno de entrenamiento, los pilotos de Blue Air hacían sus intercepciones a 350 o 400 nudos , así que cuando de repente se encuentran con este Flogger acercándose a Mach 1,5, realmente cambia la geometría de las cosas. Te sorprende porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad.
— Teniente coronel (retirado del Cuerpo de Infantería de Marina de los EE. UU.) Lenny Bucko, 4477.º Escuadrón de Pruebas y Evaluación [29]
La velocidad del MiG-23 en particular se utilizó como ayuda didáctica para un par de situaciones durante una posible guerra con la Unión Soviética. La primera fue a baja altura para demostrar su capacidad de derribar cualquier avión de ataque de la OTAN o estadounidense (salvo el último modelo F-111F Aardvark ), que intentara volar bajo y rápido para penetrar en territorio soviético. La segunda fue para simular el MiG-25 Foxbat , un avión volador alto y rápido que perseguiría objetivos de alto valor, como aviones de reabastecimiento en vuelo o de alerta temprana y control aéreo como el E-3 Sentry . [29]
La primera serie MiG-23M también se utilizó para probar los Northrop F-5 estadounidenses capturados por los norvietnamitas y enviados a la ex URSS para su evaluación. Los soviéticos reconocieron que el F-5 era un avión muy ágil y que, a ciertas velocidades y altitudes, era mejor que el MiG-23M, una de las principales razones por las que se inició el desarrollo del MiG-23MLD y el MiG-29. Estas pruebas permitieron a los rusos realizar modificaciones en varios de sus aviones de cuarta generación. Sin embargo, el MiG-23 no estaba diseñado para combatir a los F-5, una debilidad que se reflejaba en las primeras variantes del MiG-23. [30]
El piloto holandés Leon van Maurer, que tenía más de 1.200 horas de vuelo en F-16, voló contra los MiG-23ML desde bases aéreas en Alemania y los EE. UU. como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en vertical a las primeras variantes del F-16, solo ligeramente inferior al F-16A en horizontal, y tenía una capacidad BVR superior. [31] [ dudoso – discutir ] El manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que el MiG-23M tiene una ligera superioridad sobre el F-4 y el Kfir , y describe el historial de combate que involucra a los MiG-23MF sirios contra los F-15 y F-16 israelíes, que etiqueta como "exitosos". Este manual también recomienda tácticas a utilizar contra estos cazas. [32] [ dudoso – discutir ] Según el manual técnico del MiG-23ML, el MiG-23ML tiene una velocidad de giro instantánea de 16,7 grados/s y una sostenida de 14,1 grados/s a 1 km de altitud y a una velocidad de 900 km/h; y con un factor de carga máximo de 7G. El MiG-23ML tardará unos 25 segundos en completar el giro horizontal.
La velocidad de giro instantánea máxima cerca del suelo para el MiG-23 modelo 71 y el MiG-23M es de 16,5 grados/s, y para el MiG-23ML de 18,3 grados/s.
En general, con este ángulo de ala en flecha de 45 grados son significativamente inferiores a los 16 grados de ala en flecha. Velocidad máxima de viraje sostenido cerca del suelo: 13,35 g/s para el MiG-23 modelo 71, 14,5 g/s para el MiG-23M y 15,4 g/s para el MiG-23ML.
La velocidad máxima de ascenso del MiG-23 de la variante 1971 y del MiG-23M, especialmente a bajas altitudes, muestra una gran diferencia. La diferencia entre el MiG-23M y el MiG-23ML es mucho menor, pero también notable. La velocidad máxima de ascenso calculada en el MiG-23 de la subvariante 1971 es de 174 m/s, lo que no es un indicador muy grande para un caza de esta clase. En el MiG-23M, debido a un motor mucho más potente, la velocidad de ascenso aumentó a 222 m/s, casi 50 m/s más. Esta cifra ya es consistente con el "estatus" de un potente avión de combate. En el MiG-23ML, principalmente debido a la reducción de peso, la velocidad de ascenso alcanzó los 242 m/s, lo que corresponde a los aviones más potentes de la 2ª-3ª generación, así como a algunos cazas de la 4ª generación. [33]
Los historiadores de la aviación occidentales y rusos suelen diferir en lo que respecta al historial de combate de sus vehículos militares y su doctrina debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias y academias nacionales. También suelen aceptar afirmaciones que van de acuerdo con sus respectivas opiniones políticas, ya que normalmente sus respectivos historiadores escriben y aceptan muchos informes conflictivos y contradictorios. [34] [35] [36] Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles, se podían publicar pocas pruebas gráficas sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de pérdidas y victorias confirmadas por ambas partes. [37]
El MiG-23 fue puesto oficialmente en servicio por primera vez en las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) el 4 de enero de 1974, pero incluso antes de su introducción en masa hubo muchos problemas iniciales con el nuevo caza. Los problemas de estabilidad y la maniobrabilidad limitada dieron lugar a numerosas restricciones de vuelo impuestas al caza, mientras que los esfuerzos para rectificar estos problemas comenzaron a mediados de la década de 1970. A pesar de numerosas actualizaciones, estas restricciones solo se levantarían parcialmente con la introducción del MiG-23MLD. Aun así, la gran cantidad de MiG-23 desplegados en Europa Central representaban una amenaza suficientemente potente en una posible guerra con Occidente. [38]
Aunque muchos pilotos del MiG-23 se sintieron decepcionados al descubrir que su caza perdería en un enfrentamiento con el MiG-21, el MiG-23 le dio al VVS capacidades de las que el MiG-21 simplemente carecía, particularmente como un caza de alta energía con misiles BVR. Sin embargo, a lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, los pilotos soviéticos continuaron entrenando y operando el MiG-23 de la misma manera inflexible que el MiG-21: un interceptor de defensa puntual de alta velocidad guiado de cerca por GCI . No fue hasta la introducción generalizada del MiG-23MLD que los pilotos soviéticos comenzaron a utilizar el MiG-23 como un verdadero caza de superioridad aérea. [38]
En la década de 1980, la tasa de accidentes del MiG-23 en la VVS era de un promedio de 12,5 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo. Esta cifra era a menudo peor en las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto de Varsovia: 24,3 accidentes graves por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Húngara ; 20,4 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Alemania del Este; 18 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Búlgara ; y 11,3 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Polaca . [39]
En 1990, más de 1.500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio en la VVS y la V-PVO . Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de cazas, y se decidió que los MiG-23 y MiG-27 monomotores debían ser retirados para su almacenamiento operativo. El último modelo en servicio fue la variante de defensa aérea MiG-23P: fue retirado el 1 de mayo de 1998. [40]
Cuando Alemania del Este y Alemania del Oeste se unificaron, no se transfirieron MiG-23 a la Fuerza Aérea alemana , pero se suministraron doce MiG-23 de Alemania del Este a los Estados Unidos. Cuando Checoslovaquia se dividió en la República Checa y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que fueron retirados en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.
El MiG-23 fue el avión de ataque de la Fuerza Aérea Soviética equivalente al " Top Gun " desde finales de los años 1970 hasta finales de los años 1980. Resultó ser un rival difícil para las primeras variantes del MiG-29 pilotadas por pilotos inexpertos. Los ejercicios demostraron que, cuando se pilotaba bien, un MiG-23MLD podía lograr ratios de derribos favorables contra el MiG-29 en combates simulados utilizando tácticas de golpe y fuga y sin enfrentarse a los MiG-29 en combates aéreos. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en el morro justo detrás del radomo, y muchos de ellos eran pilotados por veteranos de la guerra soviética-afgana. A finales de los años 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, que también tenían bocas de tiburón. [41]
Guerra soviética-afgana
Los MiG-23 soviéticos se utilizaron en Afganistán, a menudo para escoltar misiones cerca de las fronteras de Pakistán e Irán, ya que los MiG-21 carecían del alcance necesario para ello. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados .
El primer uso del MiG-23 en Afganistán se produjo en abril de 1982, cuando aviones del 152.º Regimiento de Aviación de Afganistán escoltaron un gran ataque aéreo contra Rabat-e-Jali, en la provincia de Nimruz. El ataque acabó en desastre cuando los MiG-23 no proporcionaron la cobertura aérea adecuada y la fuerza de ataque cruzó accidentalmente hacia Irán, perdiendo varios helicópteros a manos de los F-4 Phantom iraníes.
Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 paquistaníes se enfrentaron unas cuantas veces durante la guerra soviético-afgana desde 1987. Dos MiG-23 fueron derribados por F-16 paquistaníes cuando cruzaban la frontera [42] (ambos no fueron confirmados [43] ) mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Fuentes occidentales [44] lo consideran un incidente de fuego amigo , pero el gobierno afgano respaldado por los soviéticos de la época y Pakistán [45] afirmaron que los aviones soviéticos derribaron al F-16 paquistaní, una afirmación que también informaron The New York Times y el Washington Post . [46] [47] Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos de un MiG-23MLD, durante un bombardeo a lo largo de la frontera entre Pakistán y Afganistán, informaron haber sido atacados por F-16 y luego haber visto explotar un F-16. Podría haber sido derribado por disparos de un MiG cuyo piloto no informó de la muerte, porque a los pilotos soviéticos no se les permitía atacar a aeronaves paquistaníes sin permiso. [48]
En 1988, los MiG-23MLD soviéticos equipados con R-23 (OTAN: AA-7 "Apex") derribaron dos AH-1J Cobra iraníes que habían invadido el espacio aéreo afgano. En un incidente similar una década antes , el 21 de junio de 1978, un MiG-23M PVO pilotado por el capitán piloto V. Shkinder derribó dos helicópteros Boeing CH-47 Chinook iraníes que habían invadido el espacio aéreo soviético; uno de los helicópteros fue derribado por dos misiles R-60 y el otro por fuego de cañón.
Sin embargo, los encuentros aire-aire no fueron particularmente frecuentes, y el apoyo aéreo cercano representó la mayoría de las misiones voladas en Afganistán, mientras que las misiones de patrulla aérea de combate y escolta aire-aire comprendieron el 15% del total. [49] Se volaron salidas con bombas tontas y municiones de racimo contra una amplia gama de objetivos, mientras que no se emplearon armas más sofisticadas a menudo debido al terreno difícil y la amenaza de los MANPAD y AA. Los ataques se realizaron en pares, con ambos MiG en picado en un ángulo de 45 grados antes de lanzar sus bombas. Después de fuertes pérdidas en 1984-5, se reevaluaron las tácticas y se introdujo una altitud mínima de 3.500 m (11.480 pies). Esto se aumentó más tarde a 4.500 m (14.760 pies). La precisión de los ataques se redujo y se hizo imposible utilizar cohetes no guiados en absoluto. Sin embargo, esto fue eficaz para reducir las pérdidas; no hubo ninguna durante 1986. [50]
El MiG-23UB biplaza también estuvo en servicio en Afganistán, utilizado para ataques, reconocimiento y designación de objetivos. También se utilizó para familiarizar a los pilotos del MiG-27 con el vuelo en las altas y cálidas condiciones de Afganistán cuando fueron desplegados allí en 1988. Además, los MiG-23UB a veces actuaban como un avión " AWACS " improvisado, con un oficial en el asiento trasero observando y dando órdenes a un grupo de ataque debajo de él. El concepto fue apodado "Soy mi propio AWACS" por los pilotos soviéticos involucrados. [51]
Aviación naval
Los MiG-23 de la Fuerza Aérea Soviética fueron transferidos a la Armada Soviética en dos ocasiones. En 1984, un regimiento completo de MiG-23 fue enviado a Vietnam para escoltar patrullas navales con aviones Tupolev Tu-95 . Más tarde, este regimiento se convirtió en el 169.º Regimiento Aéreo Compuesto de la Guardia. [52] [ ¿Fuente poco fiable? ] Realizaron más de 400 misiones desde la base aérea de Cam Ranh, permaneciendo allí hasta 1989, cuando los aviones fueron retirados y devueltos a la fuerza aérea.
El segundo caso de MiG-23 en servicio en la Armada Soviética ocurrió entre 1990 y 1994, cuando nueve entrenadores MiG-23UB fueron asignados al 88º Regimiento de Cazas Bombarderos Separado del componente de aviación de la Flota del Norte para entrenar a los pilotos para sus MiG-27. [51]
Los primeros MiG-23 fueron suministrados a Siria en abril de 1974. El proceso de hacer operativos los MiG-23 fue complejo y difícil, debido a la mala calidad de fabricación y la poca fiabilidad de la aeronave, y a la falta de documentación técnica. A finales de año, ya se habían dado de baja hasta 13 MiG-23 sirios. [53] Los primeros MiG-23 que entraron en combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. En comparación con el MiG-21, la aeronave era mecánicamente compleja y cara y también menos ágil. La primera variante de interceptor que se exportó, el MiG-23MS, estaba equipada con el mismo sistema de armas que el antiguo MiG-21S, y su radar era particularmente vulnerable a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente competentes. [54]
El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, helicópteros sirios entregaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en tierra durante casi una semana . El 19 de abril de 1974, el capitán al-Masry, volando un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, avistó un grupo de F-4E de la IAF y derribó a dos de ellos después de disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar a otro F-4 con fuego de cañón, pero fue derribado por fuego amigo de una batería SAM. [55] Debido a este éxito, otros 24 interceptores MiG-23MS, así como un número similar de variantes de ataque MiG-23BN, fueron entregados a Siria durante el año siguiente. [ cita requerida ] En 1977, Siria compró entre 28 y 30 MiG-23MF, y las entregas comenzaron en 1978. [56]
Los MiG-23MF, MiG-23MS y MiG-23BN fueron utilizados en combate por Siria sobre el Líbano entre 1981 y 1985. El 26 de abril de 1981, Siria afirmó que dos MiG-23MS derribaron dos A-4 Skyhawks israelíes que atacaban un campamento en Sidón. [55] Sin embargo, Israel no informa de ninguna pérdida de aeronaves a causa de este incidente y no se informó de ninguna pérdida de aeronaves en esa fecha. El historiador ruso Vladimir Ilyin escribe que los sirios perdieron seis MiG-23MF, cuatro MiG-23MS y 14 MiG-23BN en junio de 1982. Un caza MiG-23 más se perdió en julio. Los israelíes también afirmaron que derribaron dos MiG-23 en 1985, lo que los sirios niegan. En total, entre 11 y 13 cazas sirios MiG-23 se perdieron en combate aéreo entre 1982 y 1985. Israel sólo confirma la pérdida del BQM-34 Firebee, derribado por un MiG-23MF sirio el 6 de junio de 1982.
A principios de la década de 2000, los vehículos aéreos no tripulados israelíes volaron regularmente en misiones de reconocimiento sobre el Líbano , pero a veces también dentro del espacio aéreo sirio. En respuesta, a menudo se enviaron MiG-23 y, según se informa, han derribado varios vehículos aéreos no tripulados, a partir de julio de 2001. De hecho, entre 2001 y 2006, hasta 10 vehículos aéreos no tripulados israelíes fueron derribados sobre Siria cada año. [57]
Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea Siria se convirtió en un icono del asedio a la base aérea de Abu al-Duhur : el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil antitanque Metis-M 9K115-2 para alcanzar el MiG abandonado. Más tarde, en marzo de 2013, entraron en la base y mostraron el MiG desgastado y dañado. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea Siria la bombardeó para destruir por completo los restos. [ cita requerida ]
Los MiG-23BN sirios bombardearon la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardeos en la guerra civil siria . [58] [59] [60]
El 13 de agosto de 2012, un MiG-23BN sirio fue derribado por los rebeldes del Ejército Libre Sirio cerca de Deir ez-Zor, aunque el gobierno afirmó que el derribo se debió a dificultades técnicas. [61]
Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria, junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea Siria, han sido vistos regularmente realizando ataques contra los insurgentes sirios, quienes han afirmado que diferentes MiG fueron derribados o destruidos en tierra en diferentes ocasiones.
El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado tras ser alcanzado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las inmediaciones de la ciudad siria de Kessab. El piloto se eyectó sin problemas y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado después de varias advertencias por radio mientras se aproximaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de invadir el espacio aéreo turco. [62]
El 15 de junio de 2017, un UAV Selex ES Falco jordano fue derribado por un MiG-23MLD sirio en las cercanías de la ciudad siria de Derra. El 16 de junio, otro Selex ES Falco fue derribado por un MiG-23ML, ambos con misiles R-24R . [63]
El 9 de septiembre de 2020, un MiG-23 sirio se estrelló en la provincia de Deir ez-Zor sin que se tuviese información sobre el destino de su piloto. [64]
Irak compró sus primeros MiG-23 en 1973, para reemplazar a sus Hawker Hunter y MiG-17 F. Las entregas duraron de 1974 a 1978, y consistieron en 18 interceptores MiG-23MS, entre 36 y 40 aviones de ataque MiG-23BN, y varios entrenadores MiG-23UB. La introducción de estos nuevos aviones resultó particularmente difícil para la Fuerza Aérea iraquí . El entrenamiento en la Unión Soviética incluía poco tiempo de vuelo, y como los soviéticos no proporcionaban ninguna documentación técnica o manuales de vuelo, los iraquíes tuvieron que realizar las pruebas de vuelo por su cuenta. Además, las cualidades de manejo y el equipo de aviónica del MiG-23 fueron duramente criticados, y la calidad de fabricación de las estructuras era pobre. Como era de esperar, en 1978 al menos 12 MiG-23 habían sido dados de baja en accidentes. A finales de la década de 1970 se compró un lote adicional de MiG-23MS para compensar las pérdidas. [65]
El MiG-23 participó en la guerra entre Irán e Irak y se utilizó tanto en misiones aire-aire como aire-tierra. El primer día de la guerra (22 de septiembre), tanto los MiG-23MS como los MiG-23BN participaron en ataques contra bases aéreas iraníes. Al día siguiente, un MiG-23MS iraquí derribó un Northrop F-5E iraní . Sin embargo, este día también marcó las primeras pérdidas de MiG-23 de la guerra: tres MiG-23BN fueron derribados por interceptores y defensas aéreas iraníes. Varios MiG-23 más fueron derribados en los meses siguientes, en su mayoría MiG-23BN. Las altas pérdidas se vieron agravadas por el embargo impuesto a Irak por la Unión Soviética como reacción a la guerra. A finales de 1980, los pilotos iraquíes de MiG-23MS habían reclamado un total de tres F-5E derribados, todos ellos sobre el espacio aéreo iraquí. [66]
A pesar del embargo, en la segunda mitad de 1981 se pusieron en servicio cinco MiG-23MF que se habían entregado antes del estallido de la guerra. En un intento de repetir el éxito de los Mirage F1 que derribaron dos F-14 Tomcat el 15 de noviembre de 1981, los pilotos de las unidades interceptoras iraquíes de MiG-23 comenzaron a intentar acercarse sigilosamente a los Tomcat iraníes de forma similar unos días después. Sin embargo, tras estas dos pérdidas, los pilotos iraníes habían adaptado sus tácticas. Mientras los F-14 realizaban patrullas aéreas de combate a gran altitud, se colocaron pares de F-5E o F-4 Phantom a baja altitud para evitar que los cazas iraquíes se acercaran a los Tomcat sin ser observados. Estas nuevas tácticas funcionaron cuando dos MiG-23MF fueron derribados por los F-14 después de haber sido detectados visualmente por los F-5, el 25 de noviembre. Varios cazas iraquíes más se perdieron en circunstancias similares durante este período. Las unidades MiG-23BN también siguieron sufriendo pérdidas, especialmente a manos de los F-14 y los misiles tierra-aire MIM-23B I-HAWK . [67] Los MiG-23BN iraquíes entregados en la década de 1970 sólo tenían un receptor de advertencia de radar de calidad inferior y ningún equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que la Fuerza Aérea iraquí había pagado por ello. [68] En 1982, los soviéticos levantaron su embargo y se reanudaron las entregas de aviones: se entregaron 18 MiG-23MF adicionales, junto con 18 MiG-23BN equipados con el sistema ECM solicitado desde la década de 1970. [69]
En 1983-1984, los MiG-23MF se utilizaron para interceptar aviones de reconocimiento iraníes RF-4E que volaban sobre Irak. Aunque estos aviones no estaban armados, resultaron muy difíciles de atrapar, y cada uno de sus vuelos estaba protegido por un par de F-14; el 1 de enero de 1984, los Tomcats derribaron un MiG-23MF mientras escoltaban a un RF-4E. Más tarde ese mes, un RF-4E fue derribado por un MiG-23MF. Otro RF-4E fue derribado nuevamente por un MiG-23MF en junio. Ese año también marcó la llegada de los primeros MiG-23ML; en total, Irak ordenó al menos 64. El 11 de agosto, uno de los nuevos MiG-23ML derribó el F-14 pilotado por el coronel Hashem All-e-Agha de la IRIAF con un misil R-60MK sobre el Golfo Pérsico . [70] Los MiG-23ML iraquíes derribaron otro Tomcat el 2 de septiembre de 1986, cuando el capitán de la Fuerza Aérea iraní Ahmad Moradi Talebi fue derribado mientras intentaba desertar con su F-14A. [71]
El 20 de febrero de 1986, el coronel Abdolbaghi Darvish fue derribado por un MiG-23ML iraquí mientras volaba su Fokker F27 Friendship (F27-600) iraní. Los 51 tripulantes y pasajeros murieron. [72] [73] El avión transportaba una delegación de militares y funcionarios gubernamentales en una misión.
A partir de 1984, debido al agotamiento tanto de su personal como de sus aviones, la fuerza aérea iraní dejó de operar sus cazas en las líneas del frente. Por lo tanto, los iraquíes comenzaron a utilizar sus aviones para atacar objetivos más alejados de Irán. Los MiG-23BN participaron en estos ataques, como parte de paquetes de ataque más grandes que incluían otros bombarderos, una escolta de cazas (que a menudo incluía MiG-23MF/ML) y aviones SEAD . También volaron misiones de apoyo aéreo cercano . Gracias a la menor presencia de interceptores de la IRIAF y a la protección mucho mejor ofrecida por los aviones de escolta, SEAD y de contramedidas electrónicas , las pérdidas fueron mucho menores que durante los primeros meses de la guerra. [74]
Según documentos oficiales de la Fuerza Aérea iraquí de posguerra, Irak perdió un total de 38 MiG-23BN, tres MiG-23MS, un MiG-23MF y un MiG-23ML. Sin embargo, las pérdidas declaradas para las variantes de interceptores son mucho menores que el número real de aeronaves perdidas. Por ejemplo, el número de pilotos que se sabe que murieron mientras volaban MiG-23MS/MF es el doble de alto que la cifra oficial para todas las variantes de interceptores MiG-23. A cambio, los pilotos iraquíes de MiG-23 han reivindicado unas 20 victorias aéreas, de las cuales siete han sido confirmadas tras el contrainterrogatorio con datos de fuentes iraníes. [75]
El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea iraquí apoyó la invasión de Kuwait con aviones MiG-23BN y Su-22 como principales medios de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sistemas de defensa aérea kuwaitíes MIM-23 Hawk SAM, entre ellos un MiG-23BN. [76]
Los MiG-23 iraquíes dañaron dos EF-111A Ravens con misiles R-60 durante la Guerra del Golfo . [77] [78]
Los documentos iraquíes capturados después de la invasión de Irak revelaron que poseían 127 MiG-23, incluidos 38 MiG-23BN y 21 entrenadores MiG-23, al comienzo de la Operación Tormenta del Desierto . [79] Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15. [80] Los documentos iraquíes confirman la destrucción total de 43 MiG-23 por todas las causas, con otros 10 dañados y otros 12 huyendo a Irán. Esto dejó a Irak con solo 63 MiG-23 después de la guerra, incluidos 18 MiG-23BN y 12 entrenadores. [79]
Estados Unidos afirmó que las pérdidas de los F-16C fueron causadas por misiles tierra-aire 2K12 Kub y S-125 Neva/Pechora en lugar de aviones enemigos. [81] Además, la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Italiana no atribuyen ninguna pérdida del Tornado a aviones enemigos. [82] [83]
El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AMRAAM . [84] El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un grupo de F-14. Un F-14 disparó un misil Phoenix AIM-54 contra el MiG, pero falló y el MiG se dirigió de nuevo hacia el norte. Sin embargo, el avión se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizar. [85]
En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí , toda la Fuerza Aérea iraquí permaneció en tierra y las fuerzas estadounidenses y aliadas encontraron varios fuselajes abandonados alrededor de las bases aéreas iraquíes después de la invasión. La invasión marcó el fin del servicio iraquí del MiG-23. [85]
Los pilotos de MiG-23ML cubanos y Mirage F1 sudafricanos tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola , uno de los cuales resultó en graves daños a un Mirage F1.
El 27 de septiembre de 1987, durante la Operación Moduler , dos pilotos de MiG-23 sorprendieron a un par de Mirage y dispararon misiles: Alberto Ley Rivas enfrentó a un Mirage pilotado por el capitán Arthur Douglas Piercy con un par de R-23R (algunas fuentes dicen que un R-60 ), mientras que el otro piloto cubano disparó un solo R-60 a un Mirage pilotado por el capitán Carlo Gagiano . Aunque los misiles apuntaron a los Mirage, solo un R-23R explotó lo suficientemente cerca como para causar daños en el sistema hidráulico de aterrizaje del Mirage del capitán Piercy (y, según algunos relatos, en el paracaídas de frenado del avión ). El daño probablemente contribuyó a que el Mirage se desviara de la pista al aterrizar, después de lo cual el tren de morro colapsó. El morro golpeó el suelo con tanta fuerza que el asiento eyectable de Piercy se disparó. Como resultado de esta eyección a nivel del suelo, Piercy quedó paralizado. El avión fue dado de baja, pero gran parte de la estructura y los componentes se utilizaron para reparar otro Mirage F1 dañado en un accidente y devolverlo al servicio. En total, los cubanos se adjudicaron 6 victorias aéreas con el MiG-23 (1 destruida, 1 dañada y 4 sin confirmar). [86]
Los MiG-23 angoleños superaban a los cazas Mirage F1 CZ y F1AZ de la SAAF en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire. Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de la FAPA/DAA la capacidad de atacar a los aviones de la SAAF desde la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo de armas internacional, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían un alcance y un rendimiento limitados en relación con el R-60 y el R-23 . A pesar de estas limitaciones, los pilotos de la SAAF pudieron orientarse dentro de la zona de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las tomas de la cámara de los cañones lo evidencian). [87] Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente detrás de la columna de cola en lugar de apuntar hacia el fuselaje caliente.
Los rebeldes de la UNITA, que se oponían a las fuerzas cubanas y del MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles MANPADS FIM-92 Stinger suministrados por Estados Unidos . Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23 que estaba realizando un ataque a la presa de Calueque , utilizando el cañón antiaéreo Ystervark (puercoespín) de 20 mm. [88]
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Libia recibió un total de 54 MiG-23MS y 15 MiG-23UB entre 1975 y 1978, así como entre 35 y 38 MiG-23BN. [89] Estos aviones entraron en servicio con los escuadrones 1040, 1050, 1060 y 1070. [56] Los escuadrones 1040 y 1050 estaban integrados por personal de la Fuerza Aérea Siria . [90] [91]
Un MiG-23MS libio fue derribado por un caza MiG-21 egipcio durante e inmediatamente después de la guerra libio-egipcia en 1977 mientras apoyaba un ataque al aeródromo de Mersa Matruh , lo que obligó al MiG restante a abortar la misión. En una escaramuza en 1979, dos MiG-23MS de la LARAF se enfrentaron a dos MiG-21MF de la EAF que habían sido mejorados para llevar misiles aire-aire occidentales como el AIM-9P3 Sidewinder. Los pilotos libios cometieron el error de intentar superar en maniobras a los más ágiles MiG-21 egipcios, y un MiG-23MS fue derribado por el mayor Sal Mohammad con un misil AIM-9P3 Sidewinder , mientras que el otro utilizó su velocidad superior para escapar. [92]
El 18 de julio de 1980, se encontraron los restos de un MiG-23MS de la LARAF en el lado norte del macizo de Sila , en el centro de la región italiana de Calabria. El piloto fallecido, el capitán Ezzedin Fadhel Khalil, fue encontrado todavía atado a su asiento eyectable. [93] [94]
En agosto de 1981, los cazas MiG-23MS libios estuvieron involucrados en el enfrentamiento con la Armada de los EE. UU. que condujo al primer incidente del Golfo de Sidra , aunque no estuvieron involucrados en ningún combate real en esta ocasión. [95]
A mediados de los años 1980, las nuevas versiones del MiG-23 entraron en servicio en la Fuerza Aérea Libia. En 1984 se recibieron alrededor de 20 MiG-23MF para reequipar al Escuadrón 1060. [75] También se encargaron 48 MiG-23MLD en el mismo período. Se crearon dos escuadrones, el 1023 y el 1024, para operar estos aviones. [96]
Los MiG-23 libios fueron empleados durante el conflicto entre Chad y Libia desempeñando diferentes funciones, a partir de 1981. [95] Durante los primeros años de su participación, se utilizaron las variantes MiG-23MS y MiG-23BN, casi exclusivamente para ataques terrestres. [97] Más tarde en la guerra, también se realizaron algunas patrullas aéreas de combate , utilizándose también las variantes más avanzadas MiG-23MF y MiG-23MLD. [98] [99] El 5 de enero de 1987, un MiG-23 libio fue derribado [100] y pocos meses después, el 5 de septiembre de 1987, las fuerzas chadianas realizaron un ataque terrestre contra la base aérea de Maaten al-Sarra en Libia , destruyendo varios aviones libios en tierra, entre ellos, tres MiG-23. [101] El 8 de octubre de 1987, un MiG-23BN fue derribado por fuego terrestre, y su piloto fue recuperado por un helicóptero. [99]
Los interceptores MiG-23 también fueron utilizados por Libia durante la acción en el Golfo de Sidra en 1986. Aunque volaron agresivamente, con sus pilotos a veces tratando de ponerse en posición de tiro detrás de los cazas estadounidenses (con poco éxito), ni los MiG-23 ni sus oponentes abrieron fuego entre sí. [102]
Dos cazas MiG-23MF libios fueron derribados por F-14A de la Marina de Estados Unidos en el segundo incidente del Golfo de Sidra en 1989. [103]
En la guerra civil libia de 2011 , los MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia se utilizaron para bombardear posiciones rebeldes. [104] El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de la oposición comenzaron a utilizar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir dos barcos leales y bombardear algunas posiciones de tanques. [105]
El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libre de Libia fue derribado sobre Bengasi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. [106] El piloto murió después de eyectarse demasiado tarde. [107]
El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 junto con dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea Francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misrata; los primeros informes identificaron erróneamente a la aeronave de ala fija como G-2 Galebs . [108]
El 9 de abril, un MiG-23 rebelde fue interceptado sobre Bengasi por aviones de la OTAN y escoltado de vuelta a su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU. [109]
Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y a los bombardeos de la OTAN participaron en ataques aéreos entre la opositora Cámara de Representantes libia y el rival Congreso Nacional General durante la Segunda Guerra Civil Libia, y ambas partes controlaban un número limitado de aeronaves. [110]
El 23 de marzo de 2015, un MiG-23UB operado por el Nuevo Congreso General Nacional fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un MANPADS Igla-S . Ambos pilotos murieron. [111] A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaban tres MiG-23 en condiciones de volar, entre otras aeronaves, dos MiG-23MLA y un MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones: un primer MiG-23MLA, número de serie 6472, perdido cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, [112] el segundo MiG-23MLA, número de serie 6132, perdido el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra el Estado Islámico cerca de Derna [113] y el MiG-23UB, número de serie 7834, perdido el 12 de febrero de 2016 mientras operaba al oeste de Bengasi, reivindicado por el Estado Islámico y que el gobierno oficial atribuyó la pérdida a la artillería antiaérea. [114] [115] En todas las ocasiones, las tripulaciones se eyectaron, mientras que la causa de los dos primeros accidentes siguió debatiéndose entre fuego hostil y causas mecánicas.
El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA número de serie 6453 fue restaurado a estado de vuelo después de varios años, [116] convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea Libia a marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo de 2016. [117]
En las semanas siguientes, tanto la Fuerza Aérea del Ejército Nacional Libio como la Fuerza Aérea Libia Dawn, que se opone a la operación, restauraron el estado de vuelo de varios MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB, que fueron grabados mientras volaban sobre los cielos libios y atacaban posiciones enemigas. [118] [119]
El 6 de diciembre de 2019, un MiG-23MLD del Ejército Nacional Libio (LNA) fue derribado por fuerzas leales al Gobierno de Acuerdo Nacional (GNA). En la actual Guerra Civil Libia, ambas partes están presionando para que se pongan en servicio los fuselajes almacenados después de las reparaciones con asistencia extranjera. El avión, de serie 26144, fue restaurado utilizando las alas de dos fuselajes diferentes y volvió a poder volar en agosto de 2019, después de unos 20 años de almacenamiento. [120] El avión fue derribado sobre la línea del frente de Yarmouk en el sur de Trípoli y se estrelló en la ciudad de Al Zawiya y el piloto, Amer Jagem, fue detenido después de eyectarse. Surgió un video que muestra al avión en picada para atacar con soldados en tierra disparando un MANPADS Strela-2M en respuesta. El LNA informó que perdió un MiG-23 debido a una falla técnica, negando que se estrellara debido al fuego enemigo. [120] [121] [122]
Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando compró en 1974 ocho interceptores MiG-23MS, ocho aviones de ataque MiG-23BN y cuatro aviones de entrenamiento MIG-23UB, concentrándolos en un solo escuadrón con base en Mersa Matruh . En 1975 todos los MiG-23 egipcios habían sido retirados del servicio activo y almacenados debido a que la política exterior egipcia se estaba orientando hacia Occidente y, por lo tanto, estaba perdiendo el apoyo de la URSS. [123]
A partir de 1978, China compró a Egipto dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23UB, diez MiG-21MF y diez misiles aire-tierra KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio de aviones Shenyang J-6 , piezas de repuesto y apoyo técnico para la flota egipcia de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. Los chinos utilizaron los aviones como base para su proyecto J-9 , que nunca pasó de la fase de investigación. [124]
Algún tiempo después, los seis MiG-23MS restantes y seis MiG-23BN, así como 16 MiG-21MF, dos Sukhoi Su-20 Fitters, dos MiG-21U, dos Mil Mi-8 Hips y diez KSR-2 fueron adquiridos para la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversarias. Estos fueron intercambiados por armas y repuestos de apoyo, incluidos misiles AIM-9J/P Sidewinder, que se instalaron en los MiG-21 egipcios restantes. [125]
Los MiG-23 suministrados por la Unión Soviética al Derg de Mengistu Haile Mariam fueron utilizados intensamente por la Fuerza Aérea Etíope contra el conjunto de guerrilleros rebeldes que luchaban contra el gobierno durante la Guerra Civil Etíope . Según un informe de Human Rights Watch de 1990 , los ataques, a menudo con napalm o fósforo y municiones de racimo, no sólo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino contra la población civil (tanto en Eritrea como en Etiopía) y los convoyes humanitarios de forma deliberada. [126]
Los MiG-23 etíopes se utilizaron en misiones de ataque terrestre y de ataque durante la guerra fronteriza con Eritrea desde mayo de 1998 hasta junio de 2000, incluso atacando objetivos en el aeropuerto de la capital eritrea, Asmara, en varias ocasiones. [127] [128] Tres MiG-23BN etíopes fueron derribados por MiG-29 eritreos . [129]
El 29 de noviembre de 2020, un MiG-23 de la Fuerza Aérea Etíope se estrelló durante el conflicto de Tigray cerca de Abiy Addi , a 50 kilómetros al oeste de Mekelle . Circulaban imágenes poco fiables del piloto después de ser capturado por el Frente de Liberación Popular de Tigray , que afirmó haberlo derribado, mostrando al piloto con su casco de vuelo Zsh-7 (originalmente destinado a los Su-27 y MiG-29), un traje de vuelo, un manual en inglés del MiG-23 y el lugar del accidente con piezas de metal carbonizadas. [130] [131]
El 26 de mayo, las fuerzas indias iniciaron ataques aéreos durante la Guerra de Kargil . Se utilizaron aviones de ataque terrestre, incluidos MiG-21 , MiG-23, MiG-27 y Mirage 2000 , para bombardear posiciones paquistaníes. [132]
Sudán recibió una amplia ayuda militar, incluidos 12 MiG-23MS y un MiG-23UB de su antiguo enemigo Libia a partir de 1987. Entraron rápidamente en servicio en la lucha contra las Fuerzas de Defensa del Pueblo de Sudán del Sur (SPLA) en 1988 durante la Segunda Guerra Civil Sudanesa . Varios de estos aviones se perdieron por fuego terrestre o se estrellaron. En 1990, Libia retiró a sus asesores militares de Sudán y los cuatro aviones MiG-23 restantes se almacenaron. A partir de 2010, Sudán comenzó a renovar sus aviones MiG-23 localmente con la ayuda de técnicos rusos, bielorrusos y etíopes, con fotografías de aviones recién pintados y renovados circulando en línea. Uno se estrelló y se incendió durante las pruebas de vuelo en 2016. [133] [134]
Angola
República Democrática del Congo
Cuba
Etiopía
Libia
Corea del Norte
Sudán
Siria
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Afganistán
Argelia
Bielorrusia
Bulgaria
Costa de Marfil
República Checa Checoslovaquia
Alemania del Este
Egipto
Alemania
Hungría
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Irak.jpg/1280px-MiG-23_on_display_in_Tokmok_(3968850428).jpg)
Kazajstán.svg/1280px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
Jamahiriya Árabe Libia
Namibia
Polonia
Rumania
Rusia
Turkmenistán
Unión Soviética
Sri Lanka
Uganda
Ucrania
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Estados Unidos.jpg/1280px-Mikoyan-Gurevich_MiG-23UB_(7-30-2023).jpg)
Datos del directorio de aeronaves y sistemas mundiales de Brassey, 1996/97 [174] Caza a reacción MiG-23. Protegiendo los cielos de la Madre Patria, [175]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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