El Nanchang Q-6 ( chino :強-6 ; pinyin : Qiang-6 ) es un avión de ataque terrestre cancelado de la República Popular China (RPC), [1] con la fábrica de aviones Nanchang (posteriormente reorganizada en Hongdu Aviation Industry Group). ) como contratista principal. El proyecto nunca pasó de la fase de prototipo, a pesar de un desarrollo prolongado.
El programa Q-6 se inició a mediados de la década de 1970 cuando durante la Batalla de las Islas Paracelso en 1974, la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (PLAAF) y la Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación (PLANAF) demostraron ser incapaces de realizar misiones de apoyo terrestre. Aunque los survietnamitas afirmaron que el Ejército Popular de Liberación (EPL) había bombardeado a las fuerzas survietnamitas en las tres islas en disputa, en realidad esto no era cierto. En realidad, a pesar de la intención china de hacerlo con el despliegue de 115 aviones que realizaron 401 incursiones en apoyo de la batalla, ninguno de los aviones chinos desplegados atacó realmente posiciones enemigas.
Debido a la falta de aviónica e infraestructura terrestre modernas para respaldar una guerra aérea moderna, los aviones chinos sufrieron problemas de navegación y otros problemas logísticos que limitaron gravemente su desempeño. Los primeros aviones chinos no llegaron a las islas hasta varias horas después de que terminara la batalla. Además de la necesidad de mejorar su capacidad logística e infraestructura, China también decidió que nada en su entonces inventario de aviones podría cubrir el requisito de misiones de apoyo en el Mar de China Meridional . Cazas como el J-5 , J-6 , J-7 y J-8 carecían de capacidad de ataque terrestre y se veían obstaculizados por su corto alcance. El único avión chino de ataque terrestre, el Nanchang Q-5, también tenía un alcance corto y una carga útil baja. Los bombarderos chinos como el Harbin H-5 y el Xian H-6 eran lentos y carecían de capacidad de autodefensa. Por lo tanto, se consideró que se necesitaba desesperadamente un nuevo avión para cumplir una nueva misión de ataque naval en apoyo de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN).
Inmediatamente después de la batalla, tanto la PLAAF como la PLAN presentaron sus requisitos para un nuevo cazabombardero/avión de ataque a tierra al 3er Ministerio de la República Popular China. Después de una extensa investigación, el Tercer Ministerio decidió que, basándose en la capacidad industrial aeronáutica china en ese momento, era imposible desarrollar dos aviones separados al mismo tiempo. En cambio, se tomó la decisión de desarrollar un solo avión con diferentes versiones diseñadas para satisfacer las diferentes necesidades de PLAAF y PLAN, especialmente cuando los requisitos principales de PLAAF y PLAN eran similares.
En junio de 1976, se convocó a representantes de varias fábricas de aviones a Beijing para discutir el proyecto y se les ordenó que presentaran diseños en el menor tiempo posible. Shenyang Aircraft Factory (más tarde reorganizada en Shenyang Aircraft Corporation ) fue la primera en idear un diseño, el JH-8 (FB-8), que era esencialmente una versión de ataque terrestre del J-8II (F-8II). A esto le siguió el Q-6, un nuevo diseño de la fábrica de aviones de Nanchang . La Xi'an Aircraft Factory (posteriormente reorganizada en Xi'an Aircraft Industrial Corporation ) fue la última en presentar un diseño, el Xian JH-7 , también un nuevo diseño. Inicialmente, el Tercer Ministerio favoreció el JH-8, sin embargo, debido a que el diseño del J-8II aún no estaba completo, el riesgo se consideró demasiado alto y se eliminó. El desarrollo proyectado del JH-7 estaba demasiado lejos, por lo que se seleccionó el Q-6 porque se creía que sería el que estaría en condiciones de entrar en servicio lo antes posible.
Antes de que comenzara el programa Q-6, China ya había obtenido aviones MiG-23 BN y MiG-23MS de Egipto ; Vietnam del Norte también proporcionó a China algunos F-111 derribados. Con base en el esfuerzo de investigación realizado en estos aviones, se sugirió que el ala de barrido variable debería adoptarse para el próximo avión chino de ataque a tierra. [2] Lu Xiaopeng, diseñador general del Nanchang Q-5 y futuro académico de la Academia de Ciencias de China (elegido en 1995), fue nombrado diseñador general del Q-6. Lu visitó personalmente PLAAF y PLAN en numerosas ocasiones para obtener sus aportes, que fueron la base de los Requisitos Tecnológicos Tácticos del Q-6 del que estaba a cargo, y en febrero de 1979, se finalizó el diseño general del Q-6, basado en el Requisito del 3er Ministerio.
El plan original era basar el diseño del Q-6 en el MiG-23BN, la versión de ataque terrestre del MiG-23. Sin embargo, tanto la PLAAF como la PLAN requerían capacidad de combate aéreo para la autodefensa. Debido a la necesidad de capacidad de combate aéreo, se necesitaba un radar, pero la versión de ataque terrestre no tenía radar. Como resultado, se cambió el plan para basar el diseño en el MiG-23MS. La investigación reveló que para realizar con éxito las misiones requeridas por PLAAF y PLAN, se necesitaba un radar de ataque terrestre, así como un radar de seguimiento del terreno , una característica de la que carecía el MiG-23BN. Para el combate aire-aire, el radar RP-22 Sapfir-21 ( nombre de informe de la OTAN Jay Bird ) del MiG-23MS carecía de capacidad BVR . Se tomó la decisión de utilizar aviónica diseñada a partir del F-111 para compensar estas deficiencias del MiG-23, pero al igual que con otras características tecnológicas adoptadas para el Q-6, se demostró que eran demasiado ambiciosas para la industria china. capacidad científica y tecnológica en ese momento, lo que resultó en un desarrollo prolongado y contribuyó a la cancelación definitiva del Q-6.
Originalmente, el diseño se basó en el MiG-23MS, e inicialmente se pensó que era mejor que el MiG-23BN, porque proporcionaba más espacio en la nariz para albergar el radar. Sin embargo, la industria microelectrónica china no pudo proporcionar la electrónica de estado sólido necesaria para miniaturizar el radar previsto y, como resultado, el tamaño del fuselaje (con excepción de la longitud) tuvo que aumentarse del tamaño del MiG-23 a ese. del Su-24 . La investigación también reveló que las tomas laterales del diseño del MiG-23 no eran suficientes para cumplir con la capacidad de combate aéreo, por lo que las tomas laterales se cambiaron por tomas en la barbilla, y se afirma que el Q-6 es el primer avión chino en tener una entrada montada en la barbilla.
Los chinos consideran que el mayor logro del Q-6 es su control fly-by-wire (FBW) del ala de barrido variable; ambos fueron los primeros de su tipo en China. El objetivo original de aplicar ingeniería inversa al FBW del F-111 resultó ser demasiado ambicioso y tuvo que abandonarse, y se adoptó una versión mucho más simple. El FBW analógico triplex de Q-6 es ligeramente más avanzado que el FBW más rudimentario en el sentido de que utilizó el mismo principio del FBW más rudimentario para reemplazar las servoválvulas mecánicas con servoválvulas eléctricas operadas por un controlador electrónico, pero a diferencia del FBW más rudimentario. FBW donde todavía existían actuadores hidráulicos, los actuadores hidráulicos se reemplazan por actuadores eléctricos en Q-6. El sistema resultó ser un obstáculo importante en el desarrollo y tardó nueve años en completarse (1980-1988), bajo el liderazgo personal de Lu Xiaopeng. Aunque China lo aclamó como un avance tecnológico para la aviación china y proporcionó un rendimiento superior, el sistema chino era más de un 12% más pesado que el simple ala de barrido variable controlada mecánico-hidráulicamente del MiG-23, lo que reducía la carga útil del arma y la capacidad de combustible. y radio de combate, lo que contribuyó parcialmente a la cancelación final del Q-6.
La investigación reveló que el motor turborreactor no era suficiente para proporcionar el empuje necesario para cumplir con el requisito del combate aéreo, por lo que en su lugar se utilizó un motor turbofan doméstico utilizado originalmente para el Chengdu J-9 . El motor turbofan fue designado como WS-6 (abreviatura de Wo Shan, 涡扇), y su desarrollo comenzó en 1964. Después de diecisiete años de desarrollo, el parámetro de rendimiento finalmente alcanzó el requisito deseado en octubre de 1980. Aunque la autorización de preproducción fue concedido en 1981, el programa continuó como un proyecto de investigación en lugar de uno maduro para la producción. Además, la investigación reveló que el WS-6 de 71 kN (122 kN con postcombustión) no era suficiente para impulsar al Q-6 y cumplir con el requisito de combate aéreo. En 1983, apareció una versión mejorada WS-6G (G = Gai 改 que significa mejorado), originalmente destinada al cancelado Shenyang J-13 . El nuevo motor proporcionaba un empuje de 138 kN (con postcombustión), con una relación empuje-peso superior a siete, pero debido a la limitación de la capacidad industrial china de la época, el motor no era nada fiable y además era muy potente. Poco fiable debido a su diseño inmaduro, se rumoreaba que el MTBO del motor era de sólo unas cincuenta horas como máximo, y el motor nunca avanzó más allá de la etapa de investigación en condiciones de laboratorio. El problema en la central eléctrica provocado por la limitada capacidad industrial china fue otro factor que contribuyó parcialmente a la cancelación definitiva del Q-6.
Los requisitos de aviónica para el Q-6 eran uno de los más avanzados para China en su momento. El objetivo original de aplicar ingeniería inversa a la aviónica estadounidense del F-111 derribado proporcionado por Vietnam del Norte resultó ser demasiado ambicioso para lograrlo dada la limitada capacidad industrial china en ese momento, por lo que se decidió aplicar ingeniería inversa a todo lo que China pudiera y utilizar el resultado. para mejorar la aviónica soviética en el MiG-23. La única forma de cumplir con éxito los requisitos de la misión de ataque terrestre de PLAAF y PLANAF era equipar al Q-6 con un radar aerotransportado con capacidad de ataque terrestre, una característica de la que carecía el radar RP-22 Sapfir-21 ( nombre de informe de la OTAN Jay Bird ) en el MiG-23MS, que también carecía de capacidad BVR, eliminado intencionalmente por la antigua URSS para las primeras versiones de exportación de los MiG-23. Durante el esfuerzo de ingeniería inversa, se descubrió que los diseños estadounidenses superiores permitieron que el radar de ataque AN/APQ-113 de General Electric incorporara el modo aire-aire con facilidad, incluso cuando parte del software integrado no se podía descifrar completamente, debido a a mejores teorías y principios de diseño que eran más fáciles de entender. El radar de seguimiento del terreno (TFR) AN/APQ-110 de Texas Instruments fue diseñado a la inversa y se colocó en la nariz del Q-6 en la misma configuración que la del AN/APQ-113 y AN/APQ-110 en el F-111. : el TFR se instaló justo debajo del radar de ataque.
Sin embargo, debido a las limitaciones de la industria microelectrónica china en ese momento, muchos de los circuitos microelectrónicos de estado sólido no podían ser fabricados en China, por lo que tuvieron que ser reemplazados por tubos de vacío que podían producirse en China, lo que resultó en radares mucho más pesados. sistema que sistemas americanos similares. Desventajas similares también aumentaron el tamaño de otros aparatos de aviónica, aumentando considerablemente el tamaño y el peso. Otros equipos de aviónica incluían un receptor de alerta de radar, un telémetro láser y sistemas de comunicación y aterrizaje por instrumentos. La única aviónica puramente doméstica era la mira de puntería Aim (Miao, 瞄)-6, que tenía un rendimiento superior que la mira de bombardeo PBK-3 del MiG-23. Sin embargo, el sistema de navegación y ataque del que formaba parte la mira Aim-6 resultó ser un cuello de botella tecnológico para los chinos y causó más dificultades en el desarrollo. La ingeniería inversa del sistema de ataque y navegación inercial AN/AJQ-20 de Litton Industries resultó ser particularmente difícil y, al igual que con otros equipos de aviónica como los radares, no fue hasta una década más tarde, a finales de los años 1990, que China finalmente dominó estos sistemas por completo. Las limitaciones de la industria microelectrónica china en ese momento fueron otro factor que contribuyó a la cancelación definitiva del Q-6. A pesar de estas limitaciones, la investigación y la simulación habían demostrado que cuando estaba equipado con esta aviónica, el Q-6 era más de tres veces más efectivo que el Q-5 . Sin embargo, esto no fue suficiente para evitar que el Q-6 fuera cancelado.
En 1989, el ejército chino ya no estaba interesado en el ala de barrido variable y el Q-6 se consideró inadecuado para futuros conflictos. Además del problema del sobrepeso del diseño del ala de barrido variable y de los ya identificados problemas de aviónica y motor, también estaba el problema de la capacidad limitada de la industria china para producir el avanzado material compuesto liviano para la estructura del avión, imprescindible para poder compensar el sobrepeso del ala de barrido variable y la aviónica. Esto nunca se logró y el material compuesto avanzado que supuestamente se utilizó nunca se desarrolló con éxito, incluso después de que el programa ya fue cancelado. Sin embargo, el factor más importante fue el sigilo: los chinos se dieron cuenta de que un ala de barrido variable ampliaría varias veces la sección transversal del radar del avión, lo que haría mucho más probable que fuera detectado y derribado, haciendo así imposible sobrevivir en el campo de batalla moderno. Sumado a las dificultades mencionadas anteriormente, el Q-6 fue finalmente terminado en 1989. Sólo se construyeron tres modelos/prototipos: uno para pruebas estáticas, otro para pruebas de aviónica en tierra y otro para la investigación del ala de barrido variable. Fuentes chinas han afirmado que, aunque el programa fue cancelado, la experiencia adquirida proporcionó las lecciones aprendidas necesarias para ayudar a avanzar la industria aeronáutica china.