El Mikoyan-Gurevich MiG-23 ( ruso : Микоян и Гуревич МиГ-23 ; nombre de informe de la OTAN : Flogger ) es un avión de combate de geometría variable , diseñado por la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich en la Unión Soviética. Se trata de un caza a reacción de tercera generación , junto con aviones soviéticos similares como el Su-17 "Fitter" . Fue el primer caza soviético en utilizar un radar de observación/derribamiento , el RP-23 Sapfir , y uno de los primeros en estar armado con misiles más allá del alcance visual . La producción comenzó en 1969 y alcanzó grandes cantidades con más de 5.000 aviones construidos, lo que lo convierte en el avión de ala de barrido variable más producido de la historia. El MiG-23 permanece en servicio limitado con algunos clientes de exportación.
El diseño básico también se utilizó como base para el Mikoyan MiG-27 , una variante dedicada al ataque a tierra. Entre muchos cambios menores, el MiG-27 reemplazó el sistema de radar montado en la nariz del MiG-23 con un panel óptico que sostiene un designador láser y una cámara de televisión .
El predecesor del MiG-23, el MiG-21 , era rápido y ágil, pero limitado en sus capacidades operativas por su radar primitivo, su corto alcance y su limitada carga de armas (restringida en algunos aviones a un par de R-3/ de corto alcance ). Misiles aire-aire K-13 (AA-2 "Atoll") ). El trabajo para reemplazar el MiG-21 comenzó a principios de la década de 1960. Se requería que el nuevo avión tuviera mejor rendimiento y alcance que el MiG-21, y que al mismo tiempo llevara aviónica y armas más capaces, incluidos misiles más allá del alcance visual (BVR). Una consideración importante en el diseño fue el rendimiento de despegue y aterrizaje. La Fuerza Aérea Soviética ( VVS ) exigió que el nuevo avión tuviera un recorrido de despegue mucho más corto. La velocidad y el manejo a bajo nivel también debían mejorarse con respecto al MiG-21. La maniobrabilidad no era un requisito urgente. Esto llevó a Mikoyan a considerar dos opciones: chorros de elevación , para proporcionar un componente de elevación adicional; y alas de geometría variable , que habían sido desarrolladas por TsAGI tanto para diseños de aviones "limpios" como para adaptaciones de diseños existentes. [1] [2]
La primera opción, para un avión equipado con jets de elevación, resultó en el " 23-01 ", también conocido como MiG-23PD ( Podyomnye Dvigatyeli - jet de elevación), era un delta con cola de diseño similar al MiG-21 más pequeño, pero con dos propulsores de elevación en el fuselaje. Este voló por primera vez el 3 de abril de 1967, pero pronto se hizo evidente que esta configuración no era satisfactoria, ya que los reactores de elevación se convertían en un peso muerto inútil una vez en el aire. [3] [4] El trabajo en la segunda línea de desarrollo fue llevado a cabo en paralelo por un equipo dirigido por AA Andreyev, con MiG dirigido a construir un prototipo de geometría variable, el " 23-11 " en 1965. [5]
El 23-11 presentaba alas de geometría variable que podían ajustarse en ángulos de 16, 45 y 72 grados, y era claramente más prometedor. El vuelo inaugural del 23 al 11 tuvo lugar el 10 de junio de 1967, pilotado por el famoso piloto de pruebas de MiG Aleksandr Vasilyevich Fedotov (quien estableció el récord absoluto de altitud en 1977 en un Mikoyan-Gurevich MiG-25 ). [6] Se prepararon seis prototipos de vuelo más y dos prototipos de prueba estática para futuras pruebas de vuelo y del sistema. Todos presentaban el motor turborreactor Tumansky R-27-300 con un empuje de 77 kN (17.300 lbf ). La orden de iniciar la producción en serie del MiG-23 se dio en diciembre de 1967. La primera producción, el " MiG-23S " (nombre de la OTAN 'Flogger-A') despegó el 21 de mayo de 1969, con Fedotov a los mandos. [7]
El General Dynamics F-111 y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II fueron las principales influencias occidentales en el MiG-23. Los soviéticos, sin embargo, querían un caza monomotor mucho más ligero para maximizar la agilidad. Tanto el F-111 como el MiG-23 fueron diseñados como cazas, pero el gran peso y la estabilidad inherente del F-111 lo convirtieron en un interdictor de largo alcance y lo mantuvieron fuera del papel de caza. [8] Los diseñadores del MiG-23 mantuvieron el MiG-23 lo suficientemente ligero y ágil para pelear con cazas enemigos.
El armamento que llevaba el MiG-23 cambió a medida que se desarrollaron nuevos modelos. La variante de producción inicial, el MiG-23S, estaba equipada con el sistema de control de fuego S-21 tomado del MiG-21S/SM. Basado en el radar RP-22SM Sapfir-21 con una mira informática de plomo ASP-PFD-21, sólo podía transportar cuatro misiles aire-aire R-3/K-13 (AA-2 "Atoll") (normalmente dos SARH R-3R y dos IR R -3S) además de un cañón automático Gryazev-Shipunov GSh-23 L. En la función de ataque a tierra, el MiG-23S podría transportar dos misiles aire-tierra guiados por radio Kh-23 (AS-7 "Kerry") , dos a cuatro cápsulas de cohetes UB-16 con cohetes S-5 , S- 24 cohetes o hasta 2000 kg (4400 lb) de varios tipos de bombas. [9] El MiG-23 Edición 1971, equipado con el radar Sapfir-23L y el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) TP-23, podía disparar el nuevo misil BVR R-23 (AA-7 "Apex"), aunque sólo el Variante R-23R SARH. Sin embargo, el Sapfir-23L se consideraba poco fiable y carecía de capacidad de mirar hacia abajo/derribar. [10]
El MiG-23M, la variante definitiva de primera generación del caza, estaba equipado con el radar mejorado de observación/derribo Sapfir-23D y podía transportar un par de misiles R-23 (ya sea el R-23R SARH o el R -23T IR) y un par de misiles R-60 (AA-8 "Aphid"). A partir del avión número 3201, se introdujo el lanzador de doble carril APU-60-2, que permitía al MiG-23M transportar cuatro misiles R-60. El MiG-23 podía transportar hasta 3.000 kg (6.600 lb) en bombas y cohetes, y desde el avión número 3701 en adelante podía disparar los misiles aire-tierra Kh-23 y Kh-23M. Por último, todos los VVS MiG-23M tenían la capacidad de montar una sola bomba nuclear mediante un adaptador especial debajo del fuselaje, ya sea el RN-24 de 10 kilotones o el RN-40 de 30 kilotones. [11]
En el MiG-23ML de segunda generación, un nuevo sistema de armas SUV-2ML permitió al avión transportar ambos tipos de misiles R-23 simultáneamente. El equipamiento típico era un R-23R en el pilón del ala de estribor y un R-23T en el pilón del ala de babor. Además de otras municiones (incluida una sola bomba nuclear), el MiG-23ML también podría llevar dos cápsulas de cañón UPK-23-250 de 23 mm en los pilones debajo de las alas. A partir de 1981, el MiG-23MLA podía llevar los misiles Vympel R-24R/T mejorados . [12] La variante final del caza, el MiG-23MLD, también podría llevar los misiles R-24R/T mejorados, además de un par de cápsulas de cohetes B8M1 de 20 balas que disparan cohetes S-8 , los Kh-23 /Kh-23M. misil aire-tierra, o una sola bomba nuclear RN-24 o RN-40. La carga máxima de bombas del MiG-23MLD era de 2000 kg (4400 lb), con una carga estándar compuesta por cuatro bombas de uso general (GP) FAB-500 de 500 kg o bombas de napalm ZAB-500. Otras configuraciones incluían dieciséis bombas GP FAB-100 de 100 kg transportadas en cuatro bastidores eyectores, cuatro bombas GP FAB-250 de 250 kg o dos bombas de racimo RBK-500 . [13]
La cabina del MiG-23 se consideró una mejora con respecto a los cazas soviéticos anteriores, ya que tenía un diseño más ergonómico. Sin embargo, el piloto todavía tenía una gran carga de trabajo, teniendo que manipular interruptores y monitorear indicadores, en comparación con aviones más modernos con controles HOTAS . El panel de instrumentos presentaba una franja blanca que servía como ayuda visual para centrar la columna de control durante una situación fuera de control. [14] [15] Para evitar que el piloto exceda un ángulo de ataque de 17° , la columna de control incorporó un "golpeador de nudillos" que golpearía los nudillos del piloto a medida que se acercaba al límite. [14]
La visibilidad de la cabina también era algo pobre en el MiG-23, aunque la vista hacia adelante era superior en comparación con el MiG-21. [15] En particular, la visibilidad era mala mirando hacia atrás, en parte debido al asiento eyectable que envolvía la cabeza del piloto, lo que requería que el piloto se inclinara hacia adelante para mirar hacia un lado o hacia atrás. Para ayudar a mirar directamente detrás del piloto, la cabina estaba equipada con un espejo o "periscopio" incrustado en el riel central de la cabina, similar al del MiG-17 . Con un enfoque infinito , el periscopio proporcionaba una visión clara de detrás del avión, pero no tenía un campo de visión amplio. [14] [15]
El asiento eyectable del MiG-23 , el KM-1, se construyó teniendo en cuenta la altitud y la velocidad extremas: estribos para las piernas, arnés para los hombros, anillo en D pélvico y un sistema de 3 paracaídas. Activar el asiento eyectable podía llevar mucho tiempo, ya que los pilotos tenían que colocar los pies en los estribos, soltar la columna de control, agarrar los dos gatillos, apretarlos y levantarlos. El primer paracaídas, del tamaño de un pañuelo grande, se desplegó a partir de una varilla telescópica que saldría de la parte superior del respaldo del asiento cuando comenzara a despejar el área cortavientos del parabrisas. Se suponía que ayudaría a rotar el asiento hacia el viento y estabilizarlo en una trayectoria de vuelo que lo llevaría por encima y detrás del estabilizador vertical . Cuando el primer paracaídas y la varilla se separaron del asiento, se desplegó un paracaídas más grande para ralentizar el asiento, permitiendo el despliegue del paracaídas principal. Si se activaba a bajas altitudes, el asiento incluía un elemento barométrico que permitía que el paracaídas se separara más rápidamente. Un problema con el KM-1 era que no era un asiento eyectable cero-cero y funcionaba a una velocidad mínima de sólo 90 nudos . [dieciséis]
A partir del MiG-23 Edición 1971, el MiG-23 reemplazó el alcance del radar con la cabeza hacia abajo por una mira/ pantalla frontal (HUD) ASP-23D en la que se mostraban los datos del radar. [10] Esto se actualizó en el MiG-23MLA con la mira/HUD ASP-17ML. [12] Debido a que la información del radar tenía que caber en el cristal combinado del HUD, la cantidad de espacio que podía escanearse se limitaba a una porción relativamente delgada. Esto requería que el caza volara muy cerca de la altitud del objetivo y muy por delante de él para ser recogido, lo que requería buenas instrucciones de interceptación controlada desde tierra (GCI). [17] Los pilotos israelíes que volaron versiones capturadas del MiG-23 lo encontraron relativamente fácil de usar. [13]
El MiG-23 fue uno de los primeros aviones soviéticos en contar con alas de geometría variable . Estos se controlaban hidráulicamente mediante una pequeña palanca colocada debajo del acelerador en la cabina. Había tres ángulos de barrido principales que el piloto establecía para diferentes niveles de vuelo. El primero, con las alas completamente extendidas a 16°, se utilizaba al navegar por debajo de Mach 0,7 o al despegar y aterrizar. Colocar las alas en una extensión media de 45° se utilizó para maniobras básicas del caza, así como para navegar a altas velocidades o realizar intercepciones a baja altitud. Mover las alas a un ángulo de 72° estaba reservado para realizar intercepciones a gran altitud o carreras a alta velocidad en altitudes bajas. [18]
Las alas no estaban equipadas con alerones , pero usaban spoilers para controlar el balanceo cuando las alas estaban en ángulos de 16° y 45°. Además de los spoilers, las alas estaban equipadas con flaps en el borde de salida y listones en el borde de ataque para intentar darle al caza un rendimiento corto de despegue y aterrizaje. [18] Aunque había un indicador en la cabina que mostraba la posición de las alas, cuando estaban en movimiento, y el límite de Mach para cada posición, no había ninguno que indicara cuál era la posición óptima del ala para las condiciones de vuelo predominantes. [19]
Dos tailerons controlaban el cabeceo y el balanceo, en el último caso trabajando en conjunto con las superficies de control de las alas cuando las alas no estaban completamente barridas hacia atrás. Además de un gran estabilizador vertical (que también almacenaba el paracaídas de freno para los aterrizajes), el MiG-23 tenía una aleta ventral para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades. Durante el despegue y el aterrizaje, la aleta giraba hacia un lado cuando se extendía el tren de aterrizaje para evitar que golpeara el suelo. [15] [18]
A partir del modelo Edición 1971, las alas del MiG-23 (conocidas como Edición 2) aumentaron su superficie en un 20%, lo que requirió cambiar las posiciones a 18°, 47° 40' y 74° 40' (aunque por conveniencia los indicadores de cabina y los manuales conservaron el etiquetado original). Se agregó una extensión de diente de perro , pero se quitaron los listones del borde de ataque para simplificar la fabricación. Sin embargo, esto resultó exacerbar los problemas de estabilidad del MiG-23 en un AoA alto y dificultó los despegues y aterrizajes. [10] El diseño de ala definitivo de la Edición 3, introducido con el MiG-23M, conservó las dimensiones de la Edición 2 pero se agregaron nuevamente los listones del borde de ataque. [11]
Un fortalecimiento del pivote del ala en el MiG-23MLD permitió la adición de una cuarta posición de barrido del ala de 33°, cuyo objetivo era reducir el radio de giro y permitir una rápida desaceleración durante los combates aéreos. Sin embargo, con las alas en la posición de 33°, el MiG-23MLD era mucho más difícil de manejar y sufría de una mala aceleración. Mover las alas a esta posición estaba reservado principalmente para pilotos experimentados de MiG-23, mientras que los manuales de combate seguían enfatizando la posición de 45°. [13]
El motor original del MiG-23 era un Tumansky R-29 -300 de 27.500 lb (12.500 kg) de empuje con empuje de sobra a la velocidad máxima del avión de Mach 2,4. [20] También tenía un tiempo de aceleración rápido, tardando entre 3 y 4 segundos en pasar de inactivo a máxima potencia, y tardó menos de un segundo en encender el postquemador . [15] La velocidad máxima del avión, indicada en el cartel, estaba determinada por la resistencia estructural de la cubierta de la cabina. [21] La entrada del motor tenía rejillas que suministraban aire al sistema de control ambiental para mantener frescos la aviónica y el piloto. [20]
Al igual que los primeros ejemplos del motor J-79 del F-4 Phantom , el R-29 generaba humo cuando funcionaba sin postquemador. [15] Las carcasas exteriores del motor se calentaban mucho, lo que a veces provocaba falsas alarmas de incendio. Además, el motor sólo funcionó para un par de cientos de salidas como máximo antes de que fuera necesario reemplazarlo. [22] Esto se debió en parte a que los motores rusos fueron diseñados para durar alrededor de 150 horas antes de ser reemplazados. [23] También era una forma de generar ingresos de los clientes exportadores vendiéndoles nuevos motores a cambio de divisas fuertes . [24] Cambiar un motor era difícil porque el avión tenía que estar separado por la mitad. [14]
El motor también era un punto débil en los primeros modelos del MiG-23, ya que no estaba estresado para cargas de maniobras de guiñada elevadas . Si el caza entraba en barrena , el eje del motor podría doblarse. Las palas del compresor se frotarían y enviarían residuos a la turbina, lo que provocaría que las palas de la turbina se rompieran y destruyeran el motor. La introducción del R-29B-300 abordó esta deficiencia de diseño. [20]
La versión prototipo del MiG-23 llevaba tres tanques de combustible en el fuselaje, con capacidades de 1.920, 820 y 710 litros respectivamente. Además, cada ala llevaba tres tanques de combustible integrales de 62,5, 137,5 y 200 litros. El tanque de combustible número 2 en el fuselaje también funcionaba como caja de transporte del ala del avión y estaba soldado con gruesas placas de aleación de acero VNS-2. [25] El rediseño del MiG-23 Edición 1971 permitió instalar un cuarto tanque con 470 litros en la parte trasera del fuselaje. [10] Esta capacidad de combustible le dio al MiG-23 una mejor resistencia que un F-4 "limpio" (que no llevaba tanques de caída ); si se viaja a la velocidad de resistencia del MiG-23 de 230 nudos , una salida individual podría extenderse a una hora, aunque si se usara el postquemador, la duración podría reducirse a alrededor de 45 minutos o menos. [26] Con el MiG-23M se introdujeron pilones instalados debajo de los paneles móviles del ala que podían equiparse con tanques de caída de 800 litros, aunque estos solo podían transportarse con las alas completamente extendidas y, de lo contrario, tenían que ser desechados, [11] y un tercer tanque de caída de 800 litros podría llevarse debajo del fuselaje del MiG-23ML. [12]
Los primeros modelos del MiG-23 tuvieron problemas con el tanque de combustible número 2 del avión que sufría fallas estructurales, que eran especialmente problemáticas ya que los tanques estaban integrados a la estructura en lugar de estar contenidos dentro de una vejiga de combustible . Esto significaba que a medida que la estructura desarrollara finas fracturas, el combustible se filtraría. Esto eventualmente obligó a limitar severamente la fuerza G hasta que se pudiera encontrar una solución. Antes de mejorar la calidad en modelos posteriores, una solución era soldar una placa en la superficie interior y un refuerzo en la piel exterior. [16] [10]
La mayoría de los enemigos potenciales de la URSS y sus estados clientes han tenido oportunidades de evaluar el desempeño del MiG-23. En el verano de 1977, después de un realineamiento político por parte de su gobierno, Egipto proporcionó varios MiG-23MS y MiG-23BN a los Estados Unidos; estos fueron evaluados bajo un par de programas de explotación con nombre en código HAVE PAD y HAVE BOXER respectivamente. Estos y otros MiG, incluidos MiG-23 adicionales adquiridos de otras fuentes, se utilizaron como parte de un programa de entrenamiento secreto conocido como proyecto Constant Peg para familiarizar a los pilotos estadounidenses con los aviones soviéticos. [23] Además, un piloto cubano voló un MiG-23BN a los EE.UU. en 1991, y un piloto libio de MiG-23 también desertó a Grecia en 1981. En ambos casos, los aviones fueron repatriados posteriormente. [27]
Inicialmente, la inteligencia estadounidense sobre el MiG-23 asumió que el caza podía girar bien y tenía una capacidad de aceleración razonable, pero las pruebas durante HAVE PAD demostraron que esta suposición era incorrecta. Si bien su capacidad de giro era comparable a la de un F-4E Phantom original , los cazas estadounidenses más nuevos como el F-15 Eagle o el F-4E mejorado con slats podían superar fácilmente al MiG-23 en un combate aéreo. De hecho, cada vez que el MiG-23 se acercaba a un ángulo alto de ataque se volvía muy inestable y propenso a abandonar el vuelo controlado . [28] [15] Por el contrario, la capacidad de aceleración del MiG-23 era tremenda, particularmente en altitudes bajas (por debajo de 10.000 pies (3.000 m)) y cruzando la barrera del sonido , donde podía superar a cualquier caza estadounidense. [28] [15] El pequeño perfil del caza le dio la ventaja de ser difícil de detectar visualmente también. En general, las pruebas de HAVE PAD determinaron que el MiG-23, si bien era un mal luchador, era un buen interceptor capaz de realizar ataques de atropello y fuga. A pesar de sus limitaciones, en manos de un piloto muy capaz el MiG-23 representaba una seria amenaza en el combate aéreo. [28] [15]
Los pilotos de pruebas que volaron el MiG-23 como parte de Constant Peg llegaron a conclusiones similares acerca de que el MiG-23 era un interceptor eficaz en lugar de un caza aéreo, pero fueron más críticos con los aviones que volaban. Entre sus quejas estaba que la estructura del avión del MiG-23 se sobrecargaba con demasiada facilidad; que era inestable en guiñada al pasar la barrera del sonido y nuevamente al acercarse a Mach 2; que su estrecho tren de aterrizaje, aunque diseñado para ser utilizado en superficies no preparadas, tendía a resbalar y deslizarse en condiciones climáticas adversas; y debido a que estaba cerca del suelo, podía aspirar residuos más fácilmente hacia las tomas de su motor. [20] En general, el MiG-23 era impopular entre los pilotos estadounidenses porque era muy peligroso volar. [dieciséis]
Entre los apodos que los pilotos de Constant Peg le dieron al MiG-23 estaba "Looping Hog" porque volaba como un cerdo y una de las pocas maniobras básicas de combate (BFM) que podía realizar en un combate aéreo era un bucle masivo . Si va lo suficientemente rápido, un MiG-23 podría realizar fácilmente un bucle de 6,4 km (4 millas) de altura que a otros aviones les costaría seguir, en la parte inferior del cual retrocedería hacia su interior y procedería a volar hasta fuera de su alcance visual. para que pudiera volver a entrar. El único otro BFM que el MiG-23 podía realizar, según el coronel (retirado) John "Sax" Saxman, era la " pelea sin círculo ": cuando los dos aviones se acercaban y pasaban cerca uno del otro, el MiG-23, en lugar de intentar girar en una dirección u otra con el avión enemigo (como en una pelea de un círculo o de dos círculos), aceleraría hacia adelante hasta que pudiera regresar a la pelea desde un ángulo diferente. [29]
Las deficiencias y cualidades del MiG-23 también fueron reconocidas por las fuerzas aéreas aliadas que recibieron el caza de la Unión Soviética, incluida la Fuerza Aérea de Alemania Oriental :
Pasé mucho tiempo en Berlín viendo cintas de GCI para verificar que estábamos utilizando las tácticas correctas, y me quedó claro que los alemanes orientales sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, como era imposible de maniobrar, tenían que atacar desde muchas direcciones diferentes lo más rápido posible. Era sofisticado y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentábamos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas y escuché lo que los pilotos decían a sus controladores de GCI y de hecho comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un activo muy limitado.
— Cdr (retirado) Marty Macy, 4477.° escuadrón de pruebas y evaluación [29]
Los pilotos de Constant Peg intentaron enseñar estos y otros aspectos del MiG-23 a los escuadrones del Comando Aéreo Táctico de primera línea (apodados Blue Air) contra quienes entrenaron:
Les enseñamos a los muchachos que si estabas a la defensiva con un Flogger justo detrás de ti, automáticamente eras ofensivo, porque incluso el peor piloto del mundo sería capaz de negarle el tiro. Girarías, él intentaría girar contigo, pero nunca podría doblar la misma esquina que tú.
— Coronel (retirado) Paco Geisler, 4477.° escuadrón de pruebas y evaluación [29]
Uno de los MiG-23 se retiraría mientras el otro entraría detrás de ti. En el entorno de entrenamiento, los pilotos de Blue Air interceptaban entre 350 y 400 nudos , por lo que cuando de repente consiguen que este Flogger llegue a Mach 1,5, realmente cambia la geometría de las cosas. Te deja boquiabierto porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad.
— Teniente Coronel (retirado del USMC) Lenny Bucko, 4477.° Escuadrón de Pruebas y Evaluación [29]
La velocidad del MiG-23 en particular se utilizó como material didáctico en un par de situaciones durante una posible guerra con la Unión Soviética. El primero fue a bajas altitudes para demostrar su capacidad para derribar cualquier avión de ataque estadounidense o de la OTAN (excepto el último modelo F-111F Aardvark ), que intentaría descender rápido y bajo para penetrar territorio soviético. El segundo era simular el MiG-25 Foxbat , un volador alto y rápido que perseguiría objetivos de alto valor como reabastecimiento de combustible en vuelo o aviones de control y alerta temprana aerotransportados como el E-3 Sentry . [29]
La primera serie de MiG-23M también se utilizó para probar los Northrop F-5 estadounidenses capturados por los norvietnamitas y enviados a la antigua URSS para su evaluación. Los soviéticos reconocieron que el F-5 era un avión muy ágil y, en algunas velocidades y altitudes, mejor que el MiG-23M, una de las principales razones por las que se iniciaron los desarrollos del MiG-23MLD y el MiG-29. Estas pruebas permitieron a los rusos realizar modificaciones en varios de sus aviones de cuarta generación. El MiG-23, sin embargo, no fue diseñado para combatir los F-5, una debilidad reflejada en las primeras variantes del MiG-23. [30]
El piloto holandés Leon van Maurer, que tuvo más de 1.200 horas volando F-16, voló contra MiG-23ML desde bases aéreas en Alemania y Estados Unidos como parte del entrenamiento de combate aéreo simulado de la OTAN con equipo soviético. Concluyó que el MiG-23ML era superior en vertical a las primeras variantes del F-16, ligeramente inferior al F-16A en horizontal y tenía una capacidad BVR superior. [31] [ dudoso ] El manual de combate soviético para pilotos de MiG-23M afirma que el MiG-23M tiene una ligera superioridad sobre el F-4 y el Kfir , y describe la historia de combate que involucra a los MiG-23MF sirios versus los F-15 israelíes y F-16, a los que califica de "exitosos". Este manual también recomienda tácticas a utilizar contra estos combatientes. [32] [ dudoso ] Según el manual técnico del MiG-23ML, el MiG-23ML tiene una velocidad de giro instantánea de 16,7 grados/s y una velocidad sostenida de 14,1 grados/s a 1 km de altitud y a una velocidad de 900 kilómetros por hora; y con un factor de carga máximo de 7G. El MiG-23ML tardará unos 25 segundos en completar el giro horizontal.
La velocidad máxima de giro instantáneo cerca del suelo para el MiG-23 modelo 71 y el MiG-23M es de 16,5 grados/s, y para el MiG-23ML de 18,3 grados/s.
En general, con este ángulo de ala en barrido de 45 grados son significativamente inferiores a los 16 grados de ala en barrido. Velocidad máxima de giro sostenido cerca del suelo: 13,35 g/s para el MiG-23 modelo 71, 14,5 g/s para el MiG-23M y 15,4 g/s para el MiG-23ML.
La velocidad máxima de ascenso para la variante del MiG-23 de 1971 y el MiG-23M, especialmente en altitudes bajas, muestra una gran diferencia. La diferencia entre el MiG-23M y el MiG-23ML es mucho menor, pero también notable. La velocidad de ascenso máxima calculada en la subvariante MiG-23 de 1971 es de 174 m/s, lo que no es un indicador muy grande para un caza de esta clase. En el MiG-23M, gracias a un motor mucho más potente, la velocidad de ascenso aumentó a 222 m/s, casi 50 m/s más. Esta cifra ya corresponde al "estado" de un potente avión de combate. En el MiG-23ML, debido principalmente a la reducción de peso, la velocidad de ascenso alcanzó los 242 m/s, lo que corresponde a los aviones más potentes de la segunda y tercera generación, así como a algunos cazas de cuarta generación. [33]
Los historiadores de la aviación occidentales y rusos suelen diferir con respecto al historial de combate de sus vehículos y doctrinas militares, en parte debido al sesgo a favor de sus respectivas industrias y academias nacionales. También suelen aceptar afirmaciones que van de la mano con sus respectivos puntos de vista políticos, ya que normalmente sus respectivos historiadores escriben y aceptan muchos informes contradictorios y contradictorios. [34] [35] [36] Antes de los últimos años, con el uso generalizado de cámaras portátiles, se podía publicar poca evidencia gráfica sobre pérdidas y victorias específicas de los diferentes sistemas de combate, con un número limitado de pérdidas y victorias confirmadas por ambos. fiestas. [37]
El MiG-23 entró en servicio oficialmente por primera vez en las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) el 4 de enero de 1974, pero incluso antes de su introducción masiva había habido muchos problemas iniciales con el nuevo caza. Los problemas de estabilidad y la maniobrabilidad limitada dieron como resultado numerosas restricciones de vuelo impuestas al caza cuando comenzaron los esfuerzos para rectificar estas preocupaciones a mediados de la década de 1970. A pesar de numerosas actualizaciones, estas restricciones sólo se eliminarían parcialmente con la introducción del MiG-23MLD. Aun así, el gran número de MiG-23 desplegados en Europa Central representaba una amenaza suficientemente potente en una posible guerra con Occidente. [38]
Aunque muchos pilotos del MiG-23 se sintieron decepcionados al descubrir que su caza perdería en un enfrentamiento con el MiG-21, el MiG-23 proporcionó capacidades VVS de las que el MiG-21 simplemente carecía, particularmente como un caza de alta energía con misiles BVR. . Sin embargo, a lo largo de la década de 1970 y principios de la de 1980, los pilotos soviéticos continuaron entrenando y operando el MiG-23 de la misma manera inflexible que el MiG-21: un interceptor de defensa puntual de alta velocidad guiado estrechamente por GCI . No fue hasta la introducción generalizada del MiG-23MLD que los pilotos soviéticos comenzaron a utilizar el MiG-23 como un verdadero caza de superioridad aérea. [38]
En la década de 1980, la tasa de accidentes del MiG-23 en el VVS promediaba 12,5 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo. Esto fue a menudo peor en las fuerzas aéreas de los aliados del Pacto de Varsovia: 24,3 percances importantes por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Húngara ; 20,4 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea de Alemania Oriental; 18 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Búlgara ; y 11,3 pérdidas por cada 100.000 horas de vuelo en la Fuerza Aérea Polaca . [39]
En 1990, más de 1.500 MiG-23 de diferentes modelos estaban en servicio con el VVS y el V-PVO . Con la disolución de la Unión Soviética, la nueva Fuerza Aérea Rusa comenzó a reducir su fuerza de cazas y se decidió que los MiG-23 y MiG-27 monomotores serían retirados para su almacenamiento operativo. El último modelo en servir fue la variante de defensa aérea MiG-23P: fue retirada el 1 de mayo de 1998. [40]
Cuando Alemania Oriental y Occidental se unificaron, no se transfirió ningún MiG-23 a la Fuerza Aérea Alemana , pero se suministraron doce antiguos MiG-23 de Alemania Oriental a los Estados Unidos. Cuando Checoslovaquia se dividió en la República Checa y Eslovaquia, los checos recibieron todos los MiG-23, que fueron retirados en 1998. Hungría retiró sus MiG-23 en 1996, Polonia en 1999, Rumania en 2000 y Bulgaria en 2004.
El MiG-23 fue el avión agresor equivalente al " Top Gun " de la Fuerza Aérea Soviética desde finales de los años 1970 hasta finales de los 1980. Resultó ser un oponente difícil para las primeras variantes del MiG-29 pilotadas por pilotos sin experiencia. Los ejercicios demostraron que, cuando se volaba bien, un MiG-23MLD podía lograr índices de muerte favorables contra el MiG-29 en combates simulados utilizando tácticas de golpear y huir y sin involucrar a los MiG-29 en peleas aéreas. Por lo general, los MiG-23MLD agresores tenían una boca de tiburón pintada en el morro, justo detrás del radomo, y muchos eran piloteados por veteranos de la guerra afgana-soviética. A finales de la década de 1980, estos MiG-23 agresores fueron reemplazados por MiG-29, que también presentaban bocas de tiburón. [41]
Guerra soviético-afgana
Los MiG-23 soviéticos se utilizaron sobre Afganistán, y a menudo se utilizaron para escoltar misiones cerca de las fronteras de Pakistán e Irán, ya que el MiG-21 carecía del alcance necesario para hacerlo. Se afirmó que algunos de ellos habían sido derribados .
El primer uso del MiG-23 en Afganistán se produjo en abril de 1982, cuando aviones del 152º IAP escoltaron un gran ataque aéreo contra Rabat-e-Jali en la provincia de Nimruz. Esto se convirtió en un desastre cuando los MiG-23 no lograron proporcionar una cobertura aérea adecuada y la fuerza de ataque cruzó accidentalmente a Irán, perdiendo varios helicópteros a manos de los F-4 Phantom iraníes.
Los MiG-23 soviéticos y afganos y los F-16 paquistaníes se enfrentaron varias veces durante la guerra soviético-afgana de 1987. Se afirmó que dos MiG-23 fueron derribados por F-16 paquistaníes al cruzar la frontera [42] (ambos no fueron confirmados). [43] ), mientras que un F-16 fue derribado el 29 de abril de 1987. Fuentes occidentales [44] lo consideran un incidente de fuego amigo , pero el gobierno afgano de la época, respaldado por los soviéticos, y Pakistán [45] afirmaron que aviones soviéticos derribaron al paquistaní. F-16: una afirmación que también informaron The New York Times y el Washington Post . [46] [47] Según una versión rusa del evento, el F-16 fue derribado cuando los F-16 paquistaníes se encontraron con los MiG-23MLD soviéticos. Los pilotos soviéticos del MiG-23MLD, mientras realizaban un bombardeo a lo largo de la frontera entre Pakistán y Afganistán, informaron haber sido atacados por F-16 y luego vieron explotar un F-16. Podría haber sido derribado por disparos de un MiG cuyo piloto no informó del derribo, porque a los pilotos soviéticos no se les permitía atacar aviones paquistaníes sin permiso. [48]
En 1988, los MiG-23MLD soviéticos que utilizaban R-23 (OTAN: AA-7 "Apex") derribaron dos AH-1J Cobra iraníes que habían invadido el espacio aéreo afgano. En un incidente similar una década antes , el 21 de junio de 1978, un PVO MiG-23M pilotado por el capitán piloto V. Shkinder derribó dos helicópteros Boeing CH-47 Chinook iraníes que habían invadido el espacio aéreo soviético; un helicóptero fue enviado por dos R- 60 misiles y el otro a cañonazos.
Sin embargo, los encuentros aire-aire no fueron particularmente frecuentes: el apoyo aéreo cercano representó la mayoría de las misiones realizadas en Afganistán, mientras que las misiones de patrulla aérea de combate y escolta aire-aire representaron el 15% del total. [49] Se realizaron incursiones con bombas tontas y municiones de racimo contra una amplia gama de objetivos, mientras que no se empleaba a menudo armamento más sofisticado debido al terreno difícil y la amenaza de los MANPAD y AA. Los ataques se realizaron en parejas, con ambos MiG descendiendo en un ángulo de 45 grados antes de lanzar sus bombas. Después de grandes pérdidas en 1984-1985, se reevaluaron las tácticas y se introdujo una altitud mínima de 3.500 m (11.480 pies). Posteriormente se aumentó a 4.500 m (14.760 pies). La precisión de los ataques disminuyó y se hizo imposible utilizar cohetes no guiados. Sin embargo, esto fue eficaz para reducir las pérdidas; no hubo ninguno durante 1986. [50]
El MiG-23UB biplaza también entró en servicio en Afganistán, utilizado para ataques, reconocimiento y designación de objetivos. También se utilizó para familiarizar a los pilotos del MiG-27 con el vuelo en las altas y cálidas condiciones de Afganistán cuando fueron desplegados allí en 1988. Además, los MiG-23UB a veces actuaban como un avión ' AWACS ' improvisado, con un oficial en el asiento trasero. observar y dar órdenes a un grupo de ataque debajo de él. Los pilotos soviéticos involucrados denominaron el concepto "Soy mi propio AWACS". [51]
aviación naval
Los MiG-23 de la Fuerza Aérea Soviética fueron transferidos a la Armada Soviética en dos ocasiones. En 1984, se desplegó un regimiento completo de MiG-23 en Vietnam para escoltar las patrullas navales de los aviones Tupolev Tu-95 . Este más tarde se convirtió en el 169.º Regimiento Aéreo Compuesto de la Guardia. [52] [ ¿ fuente poco confiable? ] Realizaron más de 400 incursiones desde la base aérea de Cam Ranh, permaneciendo allí hasta 1989, cuando los aviones fueron retirados y devueltos a la fuerza aérea.
El segundo caso de MiG-23 sirviendo en la Armada Soviética ocurrió de 1990 a 1994, cuando nueve entrenadores MiG-23UB fueron asignados al 88.º Regimiento Separado de Cazas Bombarderos del componente de aviación de la Flota del Norte para entrenar pilotos para sus MiG-27. [51]
Los primeros MiG-23 se suministraron a Siria en abril de 1974. El proceso de hacer operativo el MiG-23 fue complejo y difícil, debido a la mala calidad de fabricación y la falta de fiabilidad del avión, así como a la falta de documentación técnica. A finales de año, ya se habían dado de baja hasta 13 MiG-23 sirios. [53] Los primeros MiG-23 que entraron en combate fueron variantes de exportación con muchas limitaciones. En comparación con el MiG-21, el avión era mecánicamente complejo y caro y también menos ágil. La primera variante de interceptor que se exportó, el MiG-23MS, estaba equipada con el mismo sistema de armas que el antiguo MiG-21S, y su radar era particularmente vulnerable a las contramedidas electrónicas (ECM), en las que los israelíes eran especialmente competentes. [54]
El 13 de abril de 1974, después de casi 100 días de intercambios de artillería y escaramuzas a lo largo de los Altos del Golán, helicópteros sirios enviaron comandos para atacar el puesto de observación israelí en Jebel Sheikh. Esto provocó fuertes enfrentamientos en el aire y en tierra durante casi una semana . El 19 de abril de 1974, el Capitán al-Masry, volando un MiG-23MS en una misión de prueba de armas, vio un grupo de F-4 Es de la IAF y derribó a dos de ellos después de disparar tres misiles. Estaba a punto de atacar a otro F-4 con fuego de cañón, pero fue derribado por fuego amigo de una batería SAM. [55] Debido a este éxito, durante el año siguiente se entregaron a Siria 24 interceptores MiG-23MS adicionales, así como un número similar de variantes de ataque MiG-23BN. [ cita necesaria ] En 1977, Siria compró entre 28 y 30 MiG-23MF y las entregas comenzaron en 1978. [56]
Los MiG-23MF, MiG-23MS y MiG-23BN fueron utilizados en combate por Siria sobre el Líbano entre 1981 y 1985. El 26 de abril de 1981, Siria afirmó que dos A-4 Skyhawk israelíes que atacaban un campamento en Sidón fueron derribados por dos MiG. -23MS. [55] Sin embargo, Israel no informa ninguna pérdida de aeronaves a causa de este incidente y no se informó ninguna pérdida de aeronaves en esa fecha. El historiador ruso Vladimir Ilyin escribe que los sirios perdieron seis MiG-23MF, cuatro MiG-23MS y 14 MiG-23BN en junio de 1982. En julio se perdió un caza MiG-23 más. Los israelíes también afirmaron que derribaron dos MiG-23 en 1985, lo que los sirios niegan. En total, entre 11 y 13 variantes del caza MiG-23 sirio se perdieron en combate aéreo entre 1982 y 1985. Israel confirma sólo la pérdida del BQM-34 Firebee, que fue derribado por el MiG-23MF sirio el 6 de junio de 1982.
A principios de la década de 2000, los vehículos aéreos no tripulados israelíes realizaban regularmente misiones de reconocimiento sobre el Líbano , pero a veces también dentro del espacio aéreo sirio. En respuesta, a menudo se utilizaron MiG-23 y, según se informa, derribaron varios vehículos aéreos no tripulados desde julio de 2001. De hecho, entre 2001 y 2006, hasta 10 vehículos aéreos no tripulados israelíes fueron derribados sobre Siria cada año. [57]
Un antiguo MiG-23MS de la Fuerza Aérea Siria se convirtió en un icono del asedio de la base aérea de Abu al-Duhur : el 7 de marzo de 2012, los rebeldes sirios utilizaron un misil guiado antitanque Metis-M 9K115-2 para atacar el MiG abandonado. Posteriormente, en marzo de 2013 ingresaron a la base, mostrando el MiG desgastado y dañado. Finalmente, en mayo de 2013, la Fuerza Aérea Siria lo bombardeó para destruir completamente los restos del naufragio. [ cita necesaria ]
Los MiG-23BN sirios bombardearon la ciudad de Alepo el 24 de julio de 2012, convirtiéndose en el primer uso de aviones de ala fija para bombardear en la guerra civil siria . [58] [59] [60]
El 13 de agosto de 2012, un MiG-23BN sirio fue supuestamente derribado por los rebeldes del Ejército Sirio Libre cerca de Deir ez-Zor, aunque el gobierno afirmó que se derrumbó debido a dificultades técnicas. [61]
Desde entonces, los MiG-23 de la Fuerza Aérea Siria junto con diferentes aviones de combate de la Fuerza Aérea Siria han sido vistos regularmente realizando ataques contra los insurgentes sirios, quienes han afirmado que diferentes MiG fueron derribados o destruidos en tierra en diferentes ocasiones.
El 23 de marzo de 2014, un MiG-23 sirio fue derribado tras ser alcanzado por un AIM-9 Sidewinder disparado por un F-16 turco en las proximidades de la ciudad siria de Kessab. El piloto salió eyectado de forma segura y fue recuperado por fuerzas amigas. Fuentes turcas dijeron que el caza violó el espacio aéreo turco y fue derribado después de varias advertencias por radio mientras se acercaba a la frontera. Otro MiG-23 sirio regresó a Siria después de invadir el espacio aéreo turco. [62]
El 15 de junio de 2017, un UAV jordano Selex ES Falco fue derribado por un MiG-23MLD sirio en las cercanías de la ciudad siria de Derra. El 16 de junio, otro Selex ES Falco fue derribado por MiG-23ML, ambos con misiles R-24R . [63]
El 9 de septiembre de 2020, un MiG-23 sirio se estrelló en la gobernación de Deir ez-Zor sin información sobre la suerte de su piloto. [64]
Irak compró sus primeros MiG-23 en 1973, para reemplazar sus Hawker Hunters y MiG-17 F. Las entregas duraron de 1974 a 1978 y consistieron en 18 interceptores MiG-23MS, entre 36 y 40 aviones de ataque MiG-23BN y varios entrenadores MiG-23UB. La introducción de estos nuevos aviones resultó particularmente difícil para la Fuerza Aérea iraquí . El entrenamiento en la Unión Soviética incluyó poco tiempo de vuelo y, dado que los soviéticos no proporcionaron ninguna documentación técnica ni manuales de vuelo, los iraquíes tuvieron que realizar pruebas de vuelo por su cuenta. Además, las cualidades de manejo y el equipo de aviónica del MiG-23 fueron duramente criticados y la calidad de fabricación de las estructuras del avión fue deficiente. Como era de esperar, en 1978 al menos 12 MiG-23 habían sido cancelados en accidentes. A finales de la década de 1970 se compró un lote adicional de MiG-23MS para compensar las pérdidas. [sesenta y cinco]
El MiG-23 participó en la guerra entre Irán e Irak y se utilizó tanto en funciones aire-aire como aire-tierra. El primer día de la guerra (22 de septiembre), tanto el MiG-23MS como el MiG-23BN participaron en ataques contra bases aéreas iraníes. Al día siguiente, un MiG-23MS iraquí derribó un Northrop F-5 E iraní. Sin embargo, este día también marcó las primeras pérdidas de MiG-23 de la guerra: tres MiG-23BN fueron derribados por interceptores y defensas aéreas iraníes. En los meses siguientes se derribaron varios MiG-23 más, en su mayoría MiG-23BN. Las elevadas pérdidas se vieron agravadas por el embargo impuesto a Irak por la Unión Soviética como reacción a la guerra. A finales de 1980, los pilotos iraquíes de MiG-23MS habían reclamado un total de tres F-5E derribados, todos ellos sobre el espacio aéreo iraquí. [66]
A pesar del embargo, cinco MiG-23MF que habían sido entregados antes del estallido de la guerra entraron en servicio rápidamente en la segunda mitad de 1981. Intentando replicar el éxito de los Mirage F1 que derribaron dos F-14 Tomcat el 15 de noviembre. En 1981, los pilotos de las unidades interceptoras iraquíes MiG-23 comenzaron a intentar escabullirse de los Tomcats iraníes de forma similar unos días después. Sin embargo, tras estas dos pérdidas, los pilotos iraníes adaptaron sus tácticas. Mientras los F-14 realizaban patrullas aéreas de combate a gran altura, se colocaron pares de F-5E o F-4 Phantom a baja altura para evitar que los cazas iraquíes se acercaran a los Tomcats sin ser observados. Estas nuevas tácticas funcionaron cuando dos MiG-23MF fueron derribados por los F-14 después de haber sido detectados visualmente por los F-5, el 25 de noviembre. Varios combatientes iraquíes más se perdieron en circunstancias similares durante este período. Las unidades MiG-23BN también continuaron sufriendo pérdidas, especialmente ante los misiles tierra-aire F-14 y MIM-23B I-HAWK . [67] Los MiG-23BN iraquíes entregados en la década de 1970 sólo tenían un receptor de alerta de radar deficiente y ningún equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que la Fuerza Aérea iraquí había pagado por ello. [68] En 1982, los soviéticos levantaron su embargo y se reiniciaron las entregas de aviones: se entregaron 18 MiG-23MF adicionales, junto con 18 MiG-23BN equipados con el sistema ECM solicitado desde la década de 1970. [69]
En 1983-1984, los MiG-23MF se utilizaron para interceptar aviones de reconocimiento iraníes RF-4E que volaban sobre Irak. Aunque estos aviones estaban desarmados, resultaron muy difíciles de atrapar y cada uno de sus vuelos estaba protegido por un par de F-14; El 1 de enero de 1984, los Tomcats derribaron un MiG-23MF mientras escoltaban a un RF-4E. Más tarde ese mes, un MiG-23MF derribó un RF-4E. Otro RF-4E fue derribado una vez más por un MiG-23MF en junio. Ese año también marcó la llegada de los primeros MiG-23ML; en total, al menos 64 fueron ordenados por Irak. El 11 de agosto, uno de los nuevos MiG-23ML derribó el F-14 pilotado por el coronel Hashem All-e-Agha de la IRIAF con un misil R-60MK sobre el Golfo Pérsico . [70] Los MiG-23ML iraquíes derribaron otro Tomcat el 2 de septiembre de 1986, cuando el capitán de la Fuerza Aérea iraní Ahmad Moradi Talebi fue derribado mientras intentaba desertar con su F-14A. [71]
A partir de 1984, debido al agotamiento tanto de su personal como de sus aviones, la fuerza aérea iraní dejó de operar sus cazas en el frente. Por lo tanto, los iraquíes comenzaron a utilizar sus aviones para atacar objetivos más dentro de Irán. Los MiG-23BN participaron en estos ataques, como parte de paquetes de ataque más grandes que incluían otros bombarderos, una escolta de cazas (que a menudo incluía MiG-23MF/ML) y aviones SEAD . También volaron en misiones de apoyo aéreo cercano . Gracias a la menor presencia de interceptores IRIAF y a la protección muy mejorada ofrecida por los aviones de escolta, SEAD y contramedidas electrónicas , las pérdidas fueron mucho menores que durante los primeros meses de la guerra. [72]
Según documentos oficiales de la Fuerza Aérea iraquí de posguerra, Irak perdió un total de 38 MiG-23BN, tres MiG-23MS, un MiG-23MF y un MiG-23ML. Sin embargo, las pérdidas declaradas para las variantes de interceptores son mucho menores que el número real de aviones perdidos. Por ejemplo, el número de pilotos que se sabe que murieron mientras volaban MiG-23MS/MF es dos veces mayor que la cifra oficial para todas las variantes de interceptor MiG-23. A cambio, los pilotos iraquíes de MiG-23 se han adjudicado una veintena de victorias aéreas, de las cuales siete han sido confirmadas tras un contrainterrogatorio con datos de fuentes iraníes. [73]
El 2 de agosto de 1990, la Fuerza Aérea iraquí apoyó la invasión de Kuwait con aviones MiG-23BN y Su-22 como principales medios de ataque. Varios aviones y helicópteros iraquíes fueron derribados por los sistemas SAM MIM-23 Hawk de la defensa aérea kuwaití , entre ellos un MiG-23BN. [74]
Los MiG-23 iraquíes dañaron dos EF-111A Raven con misiles R-60 durante la Guerra del Golfo . [75] [76]
Los documentos iraquíes capturados después de la invasión de Irak revelaron que poseían 127 MiG-23, incluidos 38 MiG-23BN y 21 entrenadores MiG-23, al inicio de la Operación Tormenta del Desierto . [77] Durante la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos informó haber derribado ocho MiG-23 iraquíes con F-15. [78] Los documentos iraquíes confirman la destrucción total de 43 MiG-23 por todas las causas, con otros 10 dañados y otros 12 huyendo a Irán. Esto dejó a Irak con sólo 63 MiG-23 después de la guerra, incluidos 18 MiG-23BN y 12 entrenadores. [77]
Estados Unidos afirmó que las pérdidas de los F-16C fueron causadas por misiles tierra-aire 2K12 Kub y S-125 Neva/Pechora y no por aviones enemigos. [79] Además, ninguna pérdida por Tornado se atribuye a aviones enemigos según la Royal Air Force y la Fuerza Aérea Italiana. [80] [81]
El 17 de enero de 1993, un F-16C de la USAF destruyó un MiG-23 iraquí con un misil AMRAAM . [82] El 9 de septiembre de 1999, un MiG-23 solitario cruzó la zona de exclusión aérea en dirección a un vuelo de F-14. Un F-14 disparó un AIM-54 Phoenix contra el MiG, pero falló y el MiG se dirigió de regreso al norte. Sin embargo, el avión se estrelló mientras su piloto intentaba aterrizar. [83]
En 2003, durante la Operación Libertad Iraquí , toda la Fuerza Aérea Iraquí permaneció en tierra con varios fuselajes encontrados por las fuerzas estadounidenses y aliadas alrededor de las bases aéreas iraquíes en condiciones abandonadas después de la invasión. La invasión marcó el fin del servicio iraquí del MiG-23. [83]
Los pilotos cubanos MiG-23ML y sudafricanos Mirage F1 tuvieron varios encuentros durante la intervención cubana en Angola , uno de los cuales resultó en graves daños a un Mirage F1.
El 27 de septiembre de 1987, durante la Operación Moduler , dos pilotos de MiG-23 sorprendieron a un par de Mirage y dispararon misiles: Alberto Ley Rivas enfrentó un Mirage pilotado por el Capitán Arthur Douglas Piercy con un par de R-23R (algunas fuentes dicen que un R-60 ), mientras que el otro piloto cubano disparó un solo R-60 contra un Mirage pilotado por el capitán Carlo Gagiano . Aunque los misiles apuntaron a los Mirage, sólo un R-23R explotó lo suficientemente cerca como para causar daños al sistema hidráulico de aterrizaje del Mirage del Capitán Piercy (y, según algunos relatos, al paracaídas de arrastre del avión ). El daño probablemente contribuyó a que el Mirage se saliera de la pista al aterrizar, tras lo cual el tren de morro colapsó. La nariz golpeó el suelo con tanta fuerza que el asiento eyectable de Piercy se disparó. Como resultado de esta expulsión a nivel del suelo, Piercy quedó paralizado. El avión fue dado de baja, pero una gran parte de la estructura y los componentes se utilizaron para reparar otro Mirage F1 dañado por un accidente y devolverlo al servicio. En total, los cubanos lograron 6 victorias aéreas con el MiG-23 (1 destruida, 1 dañada y 4 no confirmadas). [84]
Los MiG-23 angoleños superaron a los cazas SAAF Mirage F1 CZ y F1AZ en términos de potencia/aceleración, capacidades de radar/aviónica y armas aire-aire. Los misiles R-23 y R-60 del MiG-23 dieron a los pilotos de FAPA/DAA la capacidad de atacar aviones SAAF desde la mayoría de los aspectos. La SAAF, obstaculizada por un embargo internacional de armas, se vio obligada a llevar una versión obsoleta del misil francés Matra R.550 Magic o misiles V-3 Kukri de primera generación, que tenían alcance y rendimiento limitados en relación con los R-60 y R. -23 . A pesar de estas limitaciones, los pilotos de SAAF pudieron realizar vectores dentro de la envolvente de disparo y disparar misiles aire-aire a los MiG-23 (las tomas de las cámaras de las armas lo demuestran). [85] Los misiles fallaron o explotaron ineficazmente detrás de la columna de cola en lugar de apuntar al fuselaje caliente.
Los rebeldes de UNITA, que se oponían a las fuerzas cubanas/MPLA, derribaron varios MiG-23 con misiles FIM-92 Stinger MANPADS suministrados por Estados Unidos . Las fuerzas terrestres sudafricanas derribaron un MiG-23, que estaba realizando una incursión en la presa de Calueque , utilizando el cañón AA Ystervark (puercoespín) de 20 mm. [86]
.jpg/1280px-MiG-23_(12549280683).jpg)
Libia recibió un total de 54 MiG-23MS y 15 MiG-23UB entre 1975 y 1978, así como de 35 a 38 MiG-23BN. [87] Estos aviones entraron en servicio con los escuadrones 1040, 1050, 1060 y 1070. [56] Los escuadrones 1040 y 1050 estaban integrados por personal de la Fuerza Aérea Siria . [88] [89]
Un MiG-23MS libio fue derribado por un caza MiG-21 egipcio durante e inmediatamente después de la guerra entre Libia y Egipto en 1977 mientras apoyaba un ataque en el aeródromo de Mersa Matruh , lo que obligó al MiG restante a abortar la misión. En una escaramuza en 1979, dos LARAF MiG-23MS se enfrentaron a dos EAF MiG-21MF que habían sido mejorados para transportar misiles aire-aire occidentales como el AIM-9P3 Sidewinder. Los pilotos libios cometieron el error de intentar superar en maniobras a los MiG-21 egipcios, más ágiles, y un MiG-23MS fue derribado por el mayor Sal Mohammad con un misil AIM-9P3 Sidewinder , mientras que el otro utilizó su velocidad superior para escapar. [90]
El 18 de julio de 1980, los restos de un MiG-23MS LARAF fueron encontrados en el lado norte del macizo de Sila , en el centro de la región italiana de Calabria. El piloto fallecido, el capitán Ezzedin Fadhel Khalil, fue encontrado todavía atado a su asiento eyectable. [91] [92]
En agosto de 1981, los cazas libios MiG-23MS participaron en el enfrentamiento con la Armada de los EE. UU. que condujo al primer incidente en el Golfo de Sidra , aunque en esta ocasión no participaron en ningún combate real. [93]
A mediados de la década de 1980, las versiones más nuevas del MiG-23 entraron en servicio en la Fuerza Aérea de Libia. En 1984 se recibieron alrededor de 20 MiG-23MF para reequipar al 1060º Escuadrón. [73] También se encargaron 48 MiG-23MLD en el mismo período. Se crearon dos escuadrones, el 1023 y el 1024, para operar estos aviones. [94]
Los MiG-23 libios se emplearon durante el conflicto Chad-Libio desempeñando diferentes funciones, a partir de 1981. [93] Durante los primeros años de su participación, se utilizaron las variantes MiG-23MS y MiG-23BN, casi exclusivamente para ataques terrestres. [95] Más adelante en la guerra, también se volaron algunas patrullas aéreas de combate , y también se utilizaron las variantes más avanzadas MiG-23MF y MiG-23MLD. [96] [97] El 5 de enero de 1987, un MiG-23 libio fue derribado [98] y pocos meses después, el 5 de septiembre de 1987, las fuerzas chadianas realizaron un ataque terrestre contra la base aérea de Maaten al-Sarra en Libia , destruyendo varios Aviones libios en tierra, entre ellos tres MiG-23. [99] El 8 de octubre de 1987, un MiG-23BN fue derribado por fuego terrestre y su piloto fue recuperado por un helicóptero. [97]
Libia también utilizó interceptores MiG-23 durante la acción en el Golfo de Sidra en 1986 . Aunque volaron agresivamente, y sus pilotos a veces intentaron ponerse en posición de fuego detrás de los cazas estadounidenses (con poco éxito), ni los MiG-23 ni sus oponentes abrieron fuego entre sí. [100]
Dos cazas libios MiG-23MF fueron derribados por F-14A de la Marina estadounidense en el segundo incidente del Golfo de Sidra en 1989. [101]
En la guerra civil libia de 2011 , se utilizaron MiG-23 de la Fuerza Aérea Libia para bombardear posiciones rebeldes. [102] El 15 de marzo de 2011, un sitio web rebelde informó que las fuerzas de oposición comenzaron a utilizar un MiG-23 capturado y un helicóptero para hundir dos barcos leales y bombardear algunas posiciones de tanques. [103]
El 19 de marzo de 2011, un MiG-23BN de la Fuerza Aérea Libia Libre fue derribado sobre Bengasi por sus propias defensas aéreas, que lo confundieron con un avión leal. [104] El piloto murió después de que se expulsó demasiado tarde. [105]
El 26 de marzo de 2011, cinco MiG-23 junto con dos helicópteros Mi-35 fueron destruidos por la Fuerza Aérea Francesa mientras estaban estacionados en el aeropuerto de Misrata; los primeros informes identificaron erróneamente el avión de ala fija como G-2 Galebs . [106]
El 9 de abril, un MiG-23 rebelde fue interceptado sobre Bengasi por aviones de la OTAN y escoltado de regreso a su base por violar la zona de exclusión aérea de la ONU. [107]
Un número limitado de MiG-23 que sobrevivieron a la guerra civil libia de 2011 y a los bombardeos de la OTAN estuvieron involucrados en ataques aéreos entre la Cámara de Representantes libia opuesta y el Congreso Nacional General rival durante la Segunda Guerra Civil Libia y ambas partes controlaban un número limitado de aviones. . [108]
El 23 de marzo de 2015, un MiG-23UB operado por el Nuevo Congreso Nacional General fue derribado mientras bombardeaba la base aérea de Al Watiya, controlada por la Cámara de Representantes de Libia, probablemente con un MANPADS Igla-S . Ambos pilotos murieron. [109] A principios de 2016, las fuerzas de la Cámara de Representantes de Libia controlaban tres MiG-23 en condiciones de volar, entre otros aviones, dos MiG-23MLA y un MiG-23UB. Todos se perdieron en tres ocasiones: un primer MiG-23MLA, de serie 6472, se perdió cerca de la base aérea de Benina el 4 de enero, después de un ataque aéreo, [ 110] el segundo MiG-23MLA, de serie 6132, se perdió el 8 de febrero mientras realizaba ataques aéreos contra Estado Islámico cerca de Derna [111] y el MiG-23UB, serie 7834, perdido el 12 de febrero de 2016 mientras operaba al oeste de Benghazi, supuestamente derribado por el Estado Islámico y el gobierno oficial atribuye la pérdida a la artillería antiaérea. [112] [113] En todas las ocasiones las tripulaciones aéreas se expulsaron mientras que la causa de los dos primeros accidentes permaneció debatida entre fuego hostil y causas mecánicas.
El 28 de febrero de 2016, un MiG-23MLA serie 6453 fue restablecido al estado de vuelo después de varios años, [114] convirtiéndose en el único MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea de Libia en marzo de 2016, realizando misiones contra posiciones y vehículos enemigos desde marzo. 2016. [115]
En las semanas siguientes, tanto la Fuerza Aérea del Ejército Nacional Libio como la Fuerza Aérea Libia Dawn, la opuesta, restauraron varios MiG-23BN, MiG-23ML y MiG-23UB al estado de vuelo y fueron registrados mientras volaban sobre los cielos libios y atacaban al enemigo. posiciones. [116] [117]
El 6 de diciembre de 2019, un MiG-23MLD del Ejército Nacional Libio (LNA) fue derribado por fuerzas leales al Gobierno de Acuerdo Nacional (GNA). En la actual Guerra Civil Libia, ambas partes están presionando para volver a dar servicio a los fuselajes almacenados después de las reparaciones con ayuda extranjera. El avión, de serie 26144, fue restaurado utilizando las alas de dos fuselajes diferentes y volvió a poder volar en agosto de 2019, después de unos 20 años de almacenamiento. [118] El avión fue alcanzado sobre la línea del frente de Yarmouk en el sur de Trípoli y se estrelló en la ciudad de Al Zawiya y el piloto, Amer Jagem, fue detenido después de ser expulsado. Surgió un video que muestra al avión lanzándose para atacar con soldados en tierra disparando un MANPADS Strela-2M en respuesta. El LNA informó que perdió un MiG-23 debido a una falla técnica, negando que se estrellara debido al fuego enemigo. [118] [119] [120]
Egipto se convirtió en uno de los primeros clientes de exportación cuando compró en 1974 ocho interceptores MiG-23MS, ocho delanteros MiG-23BN y cuatro entrenadores MIG-23UB, concentrándolos en un solo escuadrón con base en Mersa Matruh . En 1975, todos los MiG-23 egipcios habían sido retirados del servicio activo y almacenados debido a que la política exterior egipcia se desplazaba hacia Occidente y, por lo tanto, perdía el apoyo de la URSS. [121]
A partir de 1978, China compró a Egipto dos interceptores MiG-23MS, dos MiG-23BN, dos MiG-23UB, diez MiG-21MF y diez misiles aire-tierra KSR-2 (AS-5 Kelt) a cambio de Shenyang J. -6 aviones, repuestos y soporte técnico para la flota egipcia de MiG-17 y MiG-21 suministrados por los soviéticos. Los chinos utilizaron el avión como base para su proyecto J-9 , que nunca pasó de la fase de investigación. [122]
Algún tiempo después, se compraron para la División de Tecnología Extranjera, un departamento especial de la USAF, responsable de evaluar las tecnologías adversas. Estos se intercambiaron por armas y repuestos, incluidos los misiles AIM-9J/P Sidewinder, que se instalaron en los MiG-21 egipcios restantes. [123]
Los MiG-23 suministrados por la Unión Soviética al Derg de Mengistu Haile Mariam fueron utilizados intensamente por la Fuerza Aérea Etíope contra el conjunto de guerrillas rebeldes que luchaban contra el gobierno durante la Guerra Civil Etíope . Según un informe de Human Rights Watch de 1990 , los ataques, a menudo utilizando napalm o fósforo y municiones de racimo, no sólo estaban dirigidos contra los rebeldes, sino también contra poblaciones civiles (tanto en Eritrea como en Etiopía) y convoyes humanitarios de forma deliberada. [124]
Los MiG-23 etíopes se utilizaron en ataques terrestres y misiones de ataque durante la guerra fronteriza con Eritrea de mayo de 1998 a junio de 2000, incluso atacando objetivos en el aeropuerto de la capital de Eritrea, Asmara, en varias ocasiones. [125] [126] Tres MiG-23BN etíopes fueron derribados por MiG-29 eritreos . [127]
El 29 de noviembre de 2020, un MiG-23 de la Fuerza Aérea Etíope se estrelló durante el conflicto de Tigray cerca de Abiy Addi , a 50 kilómetros al oeste de Mekelle . Circulaban imágenes poco fiables del piloto tras ser capturado por el Frente de Liberación Popular de Tigray que afirmaba haberlo derribado, mostrando al piloto con su casco de vuelo Zsh-7 (originalmente destinado a Su-27 y MiG-29), un traje de vuelo, un manual en inglés del MiG-23 y el lugar del accidente con piezas metálicas carbonizadas. [128] [129]
El 26 de mayo, las fuerzas indias iniciaron ataques aéreos durante la Guerra de Kargil . Se utilizaron aviones de ataque terrestre, incluidos MiG-21 , MiG-23, MiG-27 y Mirage 2000 , para bombardear posiciones paquistaníes. [130]
Sudán recibió una amplia ayuda militar, incluidos 12 MiG-23MS y un MiG-23UB del antiguo enemigo Libia a partir de 1987. Rápidamente entraron en servicio luchando contra las Fuerzas de Defensa del Pueblo de Sudán del Sur (SPLA) en 1988 durante la Segunda Guerra Civil Sudanesa . Varios de estos aviones se perdieron por fuego terrestre o se estrellaron. En 1990, Libia retiró a sus asesores militares de Sudán y los cuatro aviones MiG-23 restantes fueron almacenados. A partir de 2010, Sudán comenzó a renovar sus aviones MiG-23 localmente con la ayuda de técnicos rusos, bielorrusos y etíopes, con fotografías de aviones recién pintados y reacondicionados dando vueltas en línea. Uno se estrelló y se incendió durante una prueba de vuelo en 2016. [131] [132]
Angola
República Democrática del Congo
Cuba
Etiopía
Kazajstán
Libia
Corea del Norte
Sudán
Siria
Zimbabue
Argelia.svg/1280px-Flag_of_Belarus_(1995%E2%80%932012).svg.png){kind=small}
Bielorrusia
Bulgaria
Costa de Marfil
República Checa Checoslovaquia
Alemania del Este
Egipto
Alemania
Hungría
India.svg/1280px-Flag_of_Iraq_(1963%E2%80%931991).svg.png){kind=small}
Irak.jpg/1280px-MiG-23_on_display_in_Tokmok_(3968850428).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Libya_(1977%E2%80%932011).svg.png){kind=small}
Jamahiriya Árabe Libia
Namibia
Polonia
Rumania
Rusia
Turkmenistán
Unión Soviética
Sri Lanka
Uganda
Ucrania
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
Estados Unidos.jpg/1280px-Mikoyan-Gurevich_MiG-23UB_(7-30-2023).jpg)
Datos del directorio mundial de sistemas y aviones de Brassey, 1996/97 [169] Jet Fighter MiG-23. Protegiendo los cielos de la Patria, [170]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Serbia_and_Montenegro_(1992%E2%80%932006).svg.png){kind=small}
