El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los Aliados que participó en operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial . [1] El desarrollo del Meteor dependió en gran medida de sus innovadores motores turborreactores , desarrollados por Frank Whittle y su empresa, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores ya se había iniciado en 1936.
El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón n.º 616 de la RAF . El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un exitoso caza de combate. El demostrador civil Meteor F.4 G-AIDC de Gloster de 1946 fue el primer avión a reacción registrado por civiles en el mundo. [2] Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de Meteors para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y permanecieron en uso durante varias décadas.
Más lento y menos armado que su homólogo alemán, el Messerschmitt Me 262 con propulsión a chorro , [3] el Meteor vio acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los Meteor de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea . Varios otros operadores, como Argentina, Egipto e Israel, volaron Meteors en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos .
El Meteor también se utilizó en investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce RB.50 Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. [4] El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad aerodinámica para un avión a reacción al alcanzar 606 millas por hora (975 km/h). En 1946, un Meteor F.4 alcanzó una velocidad récord de 616 millas por hora (991 km/h). Los Meteor también batieron récords en autonomía de vuelo y velocidad de ascenso.
El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot" , que colocaba al piloto en posición boca abajo para contrarrestar las fuerzas de inercia, realizó su primer vuelo. [5]
En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más países desarrollaban aviones de combate a reacción, muchos de los cuales utilizaban un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor. La RAF reemplazó sus Meteors por modelos más nuevos, como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin .
En 2023 [actualizar], dos Meteors, G-JSMA y G-JWMA , permanecieron en servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables . [6] Otro avión en los EE. UU. permaneció en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.
El desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactores fue una colaboración entre la Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, siendo el propio Whittle el ingeniero jefe de la empresa. [7] Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle. En 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, considerándola técnicamente sólida pero al límite de la capacidad de ingeniería. [8] Obtener financiación fue un problema persistentemente preocupante durante el desarrollo inicial del motor. [9] El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica , como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. [10]
El 28 de abril de 1939, Whittle visitó las instalaciones de la Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter , el diseñador jefe de Gloster. [11] Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, en particular cuando vio el motor Power Jets W.1 en funcionamiento , y rápidamente lo utilizó como base para varias propuestas preliminares de varios diseños de aeronaves. Independientemente, Whittle también había estado produciendo propuestas para un bombardero a reacción de gran altitud, aunque tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. [12] Power Jets y Gloster rápidamente formaron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. [13]
A pesar de las luchas internas en curso entre Power Jets y varias de sus partes interesadas , el Ministerio del Aire contrató a Gloster a fines de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. [14] El Gloster E28/39 de prueba de concepto monomotor , el primer avión británico propulsado por un reactor, realizó su vuelo inaugural el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer . [15] [16] El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. [17] Debido al empuje limitado disponible en los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores. [18]
En 1940, para una "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había recomendado que se iniciara el trabajo en un avión con un peso total en vuelo de 8.500 lb (3.900 kg), con un empuje estático total de 3.200 lbf (14 kN), con un diseño de 11.000 lb (5.000 kg) para los diseños de motor axial y W.2 esperados y más potentes . Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de la RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 alcanzaría una velocidad máxima de 400-431 millas por hora (644-694 km/h) al nivel del mar y de 450-470 millas por hora (720-760 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza birreactor era de "importancia única" y que la compañía debía detener el trabajo en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9/37 según la especificación F.18/40. [19]
En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje triciclo . [Nota 1] El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (más tarde reducidos a ocho) bajo la Especificación F9/40 . [21] Una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, inicialmente llamado Thunderbolt, se emitió el 21 de junio de 1941; para evitar confusiones con el Republic P-47 Thunderbolt de la USAAF que había sido entregado con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre del avión se cambió posteriormente a Meteor. [22] [23] [Nota 2] Durante el desarrollo secreto del avión, los empleados y funcionarios hicieron uso del nombre en clave Rampage para referirse al Meteor, ya que de manera similar al de Havilland Vampire inicialmente se denominaría Spider Crab . Las ubicaciones de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvieron en secreto. [25]
Aunque se llevaron a cabo pruebas de rodaje en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación del motor Power Jets W.2 que impulsaba el Meteor. [15] [26] El 26 de noviembre de 1942 se ordenó detener la producción del Meteor debido a los retrasos en el subcontratista Rover , que luchaba por fabricar los motores W.2 a tiempo; [Nota 3] se mostró un interés considerable en la propuesta E.1/44 de Gloster para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace. [28] Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de detener la producción fue revocada a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. [29] Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año. [30]
El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, de serie DG206 , propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en volar en la RAF Cranwell , pilotado por Michael Daunt . [15] En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable , lo que llevó a un timón rediseñado más grande; sin embargo, no se habían atribuido dificultades a la innovadora propulsión por turborreactor. [31] [32] Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja resistencia de vuelo. [33] Antes de que el primer prototipo de avión hubiera realizado su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido ampliado de 100 aviones de producción estándar. [34]
El primer avión con motor Whittle, el DG205/G , [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202/G el 24 de julio. El DG202/G fue utilizado más tarde para pruebas de manejo en cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle . [36] [37] El DG203/G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, y luego se convirtió en un fuselaje de instrucción en tierra. El DG204/G , propulsado por motores Metrovick F.2 , voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; el DG204/G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, cuya causa se cree que fue una falla del compresor del motor debido al exceso de velocidad. [38] El DG208/G debutó el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209/G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, y voló por primera vez el 18 de abril de 1944. El DG207/G estaba destinado a ser la base para el Meteor F.2 con motores de Havilland , pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al próximo De Havilland Vampire; en consecuencia, el F.2 fue cancelado. [39] [40] [41] [42]
El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, con matrícula EE210/G , despegó desde Moreton Valence, en Gloucestershire. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, salvo por la incorporación de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en el morro y algunos cambios en la cubierta para mejorar la visibilidad panorámica. [43] Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de pruebas para avanzar en la comprensión británica de la propulsión a chorro, y el avión no entró en servicio en el escuadrón hasta julio de 1944. [44] El EE210/G fue enviado posteriormente a los EE. UU. para su evaluación a cambio de un Bell YP-59A Airacomet de preproducción ; el Meteor fue volado por primera vez por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. [45]
Originalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados. [46] Algunos de los últimos refinamientos importantes del diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en el EE211 . [47] La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían de sacudidas de compresibilidad a velocidades más altas, lo que causaba un aumento de la resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los quince Meteor III finales. [4] El EE215 fue el primer Meteor en estar equipado con armas; el EE215 también se usó en pruebas de recalentamiento del motor , [48] la adición del recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. [4] y más tarde se convirtió en el primer Meteor biplaza. [49] Debido a las diferencias radicales entre los aviones a reacción y los que reemplazaron, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o T-Flight para preparar al Meteor para el servicio en el escuadrón, dirigida por el capitán de grupo Hugh Joseph Wilson . [50] El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteor llegaron al mes siguiente, en el que se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones. [51]
El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. [52] Las primeras entregas al Escuadrón No. 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. [34] Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F.1 y alivió algunas de las deficiencias del F.1. [53] En agosto de 1944, voló el primer prototipo del F.3; los primeros aviones de producción del F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland, ya que la producción del motor Derwent estaba recién comenzando en ese momento. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que a su vez fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945. [54]
Varios Meteor F.3 fueron reconvertidos en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas del tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable . Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones. [55] El rendimiento de estos prototipos navales Meteor resultó ser favorable, incluido el rendimiento en el despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; también se adoptó un "ala recortada". [56] El Meteor entró más tarde en servicio con la Royal Navy , pero solo como un entrenador terrestre, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos de la Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire. [57]
Aunque en 1948 se habían introducido varias marcas del Meteor, se habían mantenido muy similares a los prototipos del Meteor; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 estaba empezando a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones a reacción. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con un mejor rendimiento. [58] Designada Meteor F.8 , esta variante mejorada fue un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Mando de Cazas de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con capacidad militar por varias naciones hasta la década de 1960. [59]
Para reemplazar al cada vez más obsoleto De Havilland Mosquito como caza nocturno , el Meteor fue adaptado para servir como avión interino. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo del Mosquito, basado en la variante de entrenamiento de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegante en la parte trasera. [60] Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto fue transferido rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque se basaba en el biplaza T.7, usaba el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Un morro extendido contenía el radar de intercepción aérea AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se trasladaron a las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de combustible montados en las alas completaban el Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [61] [62]
A medida que se desarrollaba la tecnología de radar , se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema APS-21 mejorado, construido en Estados Unidos. El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF.11, pero tenía una sección de morro 43 cm más larga; [63] la aleta se agrandó para compensar la mayor área de quilla del morro agrandado y para contrarrestar la reacción de la estructura del avión al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultades para apuntar los cañones, se instaló un motor anti-trampeo que operaba en el timón a mitad de camino hacia arriba del borde delantero de ataque de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas se reforzaron para soportar el nuevo motor. [64] [65] Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio en escuadrones a principios de 1954, [66] equipando siete escuadrones (números 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 y 64 ); [67] el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.
El último caza nocturno Meteor fue el NF.14 . Voló por primera vez el 23 de octubre de 1953, el NF.14 estaba basado en el NF.12 pero tenía un morro aún más largo, ampliado en otras 17 pulgadas (430 mm) para acomodar nuevo equipamiento, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y una cubierta de burbuja más grande para reemplazar la versión T.7 con marco. [68] Solo se construyeron 100 NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin . En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah , Singapur hasta 1961. Cuando el NF.14 fue reemplazado, unos 14 fueron convertidos en aviones de entrenamiento como NF(T).14 y entregados a la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en la RAF Thorney Island hasta que se transfirieron a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en la RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965. [69]
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La primera versión operativa del Meteor, denominada Meteor F.1, aparte de los pequeños refinamientos de la estructura, fue una "militarización" directa de los prototipos F9/40 anteriores. [70] Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 12,57 m de largo con una envergadura de 13,11 m, con un peso en vacío de 3690 kg y un peso máximo de despegue de 6257 kg. [43] A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactor utilizada, [71] el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas de las características aerodinámicas utilizadas en otros cazas a reacción posteriores, como las alas en flecha ; el Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262 , que también era aerodinámicamente convencional. [72]
Era un avión totalmente metálico con un tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola montado en lo alto libre del escape del reactor. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas , grandes cambios de compensación, altas fuerzas de palanca e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las gruesas superficies de la cola. [74] El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteor. [75]
Las variantes posteriores del Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima de la aeronave, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas de la estructura, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la resistencia de la estructura. [70] [76] Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a fines de la década de 1940, había mejorado sustancialmente el rendimiento con respecto a las variantes anteriores; [77] Se informó que el F.8 era el avión monoplaza más potente que volaba en 1947, capaz de ascender a 40.000 pies (12.000 m) en cinco minutos. [78]
Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir que la producción se dispersara y para un fácil desmontaje para el transporte. [79] Cada avión comprendía cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron a partir de secciones longitudinales. [80] La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de los cañones y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporaba gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de munición y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero era de una estructura semimonocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como el revestimiento de duraluminio estresado . [81]
A lo largo de la vida de producción del Meteor, varias empresas diferentes fueron subcontratadas para fabricar secciones de aeronaves y componentes principales; debido a la carga de trabajo en tiempos de guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon , ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group en general pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aviones por mes. [24] Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, la Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, la Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft hizo la unidad de cola. [82] Otros subcontratistas principales fueron Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies ; como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante la adhesión contractual a los dibujos originales de Gloster. [83]
A partir del Meteor F.4, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades enteras en sus instalaciones de Coventry , además de en la propia línea de producción de Gloster. [84] La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga ; se realizó un acuerdo de fabricación bajo licencia similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [85]
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El Meteor F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland , los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia a partir de los diseños de Whittle. [30] El Meteor encarnó el advenimiento de la propulsión a reacción práctica; durante la vida útil del modelo, los fabricantes de aviación militar y civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. [86] Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban integrados en el ala en góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de suspendidos, lo que ahorraba algo de peso debido a patas de tren de aterrizaje más cortas y largueros menos masivos. [87] [Nota 7]
Los motores W.2B/23C en los que se basaba el Welland producían 1.700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que daba al avión una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 9.800 pies (3.000 m) y una autonomía de 1.000 millas (1.600 km). [43] Incorporaba un arrancador de motor accionado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba al presionar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera; [30] la cabina también se calentaba con aire purgado de uno de los motores. [81] La tasa de aceleración de los motores era controlada manualmente por el piloto; la aceleración rápida del motor con frecuencia inducía paradas del compresor al principio; la probabilidad de paradas del compresor se eliminó de manera efectiva con posteriores refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. [89] A altas velocidades, el Meteor tenía una tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento "serpenteante"; esto se podía resolver fácilmente reduciendo el acelerador para reducir la velocidad. [90]
Basándose en los diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas al motor Welland que impulsaba los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que, al igual que el Rover B.26, había sufrido un rediseño radical a partir del W.2B/500 mientras estaba en Rover. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene , se instalaron en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de este nuevo motor condujo a aumentos considerables del rendimiento. [30] [87] [Nota 9] El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros diseños de turborreactores tempranos; un par de Meteor F.4 se enviaron a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas de motor experimentales, el RA435 se utilizó para pruebas de recalentamiento y el RA491 se equipó con el Rolls-Royce Avon , un motor de flujo axial. [30] [92] A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron independientemente sus propios motores de turbina de gas. [93]
Durante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos maduros de aviones con motor de pistón superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos excepto en el de la velocidad; por lo tanto, el rendimiento de los primeros Meteor se consideró favorable para la misión de interceptor, siendo capaces de superar en picado a la mayoría de los aviones enemigos. [94] La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor superó al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un caza polivalente capaz. [95] Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían el Meteor como emocionante de volar. El político británico Norman Tebbit declaró sobre su experiencia volando el Meteor en la RAF: "Despegue, levante las ruedas, manténgalo bajo hasta que esté a unos 380 nudos, tírelo hacia arriba y volará, bueno, pensamos entonces, como un cohete". [96]
Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón a los que sustituyeron, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo al Meteor F.1, lo que llevó a que el modelo se utilizara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de posguerra, hubo una presión considerable para aumentar el alcance de los interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares . [97] La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento en vuelo ; se proporcionaron varios Meteor a Flight Refuelling Limited para pruebas de las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue recientemente desarrolladas . Esta capacidad no se incorporó a los Meteor en servicio, que ya habían sido reemplazados por aviones interceptores más modernos en este momento. [98]
Un total de 890 Meteors se perdieron en servicio en la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que resultó en la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de accidentes fueron los frenos deficientes, el fallo del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consiguiente corta autonomía de vuelo (menos de una hora) que hizo que los pilotos se quedaran sin combustible, y el difícil manejo con un motor fuera debido a que los motores estaban muy separados. La tasa de víctimas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en los primeros Meteors de la serie; [99] la velocidad mucho mayor que podía alcanzar el avión significaba que para saltar en paracaídas los pilotos podrían tener que superar altas fuerzas g y un flujo de aire que se movía rápidamente más allá de la cabina; también había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el estabilizador horizontal. [100] Los asientos eyectables se instalaron en los posteriores F.8, FR.9, PR.10 y algunos Meteors experimentales. [101] [102] [ página necesaria ] Los pilotos habían notado la dificultad de salir del Meteor durante el desarrollo, informando de varios factores de diseño que contribuían a ello, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina con respecto al resto de la aeronave, y la dificultad de utilizar el mecanismo de capó desechable de dos palancas. [103]
El escuadrón n.º 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteors operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en la RAF Culmhead , Somerset , y había sido equipado con el Spitfire VII . [104] La conversión al Meteor fue inicialmente un asunto de gran secreto. [105] Tras un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. [15] [Nota 10] El escuadrón y sus siete Meteors se trasladaron el 21 de julio de 1944 a la RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana, 32 pilotos habían sido convertidos al tipo. [106]
El Meteor fue utilizado inicialmente para contrarrestar la amenaza de las bombas voladoras V-1 . Los Meteor del 616 Squadron entraron en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la RAF. Después de algunos problemas, especialmente con los cañones de interferencia, los primeros dos "derribos" de V-1 se realizaron el 4 de agosto. [107] Al final de la guerra, los Meteor habían contabilizado 14 bombas voladoras. [108] Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2 , se prohibió a la RAF volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado por los alemanes.
El Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a la RAF Debden para permitir que las tripulaciones de los bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) ganaran experiencia y crearan tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne , Wiltshire . Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteors realizó simulacros de ataques a una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en el picado para atacar a los bombarderos y luego escapar lanzándose a través de la formación antes de que los escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto era colocar una pantalla de cazas a 5.000 pies (1.500 m) por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones a reacción al principio del picado. [109] El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, proporcionando una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor. [110]
El escuadrón 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 en que tenían una cubierta deslizante en lugar de la cubierta con bisagras laterales, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos en la estructura. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. [111] Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esto fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico todavía no había alcanzado su potencial. El túnel de viento y las pruebas de vuelo demostraron que las góndolas cortas originales , que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida al turbulencia de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km/h) en altitud, incluso sin motores mejorados. El último lote de Meteor F.3 presentó las góndolas más largas; Otros F.3 fueron equipados en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y una nueva cabina de burbuja más grande y más inclinada . [54]
Al juzgar que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteor del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y asignados a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , [112] poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa de la Luftwaffe a la Unternehmen Bodenplatte el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designada como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido atacada por cazas con motor de pistón del JG 27 y el JG 54. El propósito inicial de los Meteor F.3 del Escuadrón 616 era proporcionar defensa aérea al aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones Me 262 contra ellos. [104] En ese momento, los pilotos del Meteor todavía tenían prohibido volar sobre territorio ocupado por los alemanes o ir al este de Eindhoven para evitar que un avión derribado fuera capturado por los alemanes o los soviéticos. [113]
En marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nimega . Los Meteor volaron operaciones de reconocimiento armado y ataque terrestre sin encontrarse con ningún caza a reacción alemán. A fines de abril, el escuadrón estaba basado en Faßberg , Alemania, y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó con los Meteor habiendo destruido 46 aviones alemanes mediante ataques terrestres. [ cita requerida ] El fuego amigo a través de la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por parte de los artilleros antiaéreos aliados era una amenaza mayor que las ya disminuidas fuerzas de la Luftwaffe; para contrarrestar esto, los Meteor con base continental recibieron un acabado completamente blanco como ayuda de reconocimiento. [110] [112] [114]
El prototipo Meteor F.4 de próxima generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946, cuando 16 escuadrones de la RAF ya operaban Meteors. [114] Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km/h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero las alas reducidas perjudicaban su velocidad de ascenso. [115] [Nota 11] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de ala más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, una cabina completamente presurizada , alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes del timón para reducir el serpenteo . El F.4 podría estar equipado con un tanque de combustible sumergible debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.
Debido a la creciente demanda, la producción del F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a parar a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, donde ambos bandos combatieron en la revolución de 1955 ; [116] en 1947, solo los escuadrones 74 y 222 de la RAF estaban completamente equipados con el F.4. A partir de 1948, se convirtieron otros nueve escuadrones de la RAF. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, que equiparon a cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) repartidos entre las bases de Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de los años 50. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF fueron reconvertidos al F.4, Bélgica recibió 48 aviones en el mismo año (pasando a los escuadrones 349 y 350 en Beauvechain ) y Dinamarca recibió 20 entre 1949 y 1950. En 1950, tres escuadrones más de la RAF fueron modernizados, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.
En 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para su conversión a jet y entrenamiento avanzado, denominado T.7 . Fue aceptado por la RAF y la Fleet Air Arm y se convirtió en un añadido habitual a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones (cabina sin presurizar, sin armamento, instrumentación limitada para el instructor), se fabricaron más de 650 T.7. [117] [118] El T.7 permaneció en servicio en la RAF hasta la década de 1970. [119]
A medida que surgían cazas a reacción mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 manteniendo la mayor parte posible de las herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como un importante caza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift . El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido por un prototipo real, el VT150 , que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. [120] Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de que se gastara la munición, el avión se volvía pesado en la cola y inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del fallido caza a reacción monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de cola, lo que le dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores. [121]
El F.8 también contaba con un fuselaje más largo de 76 cm (30 pulgadas), destinado a desplazar el centro de gravedad del avión y también eliminar el uso de lastre que antes era necesario en modelos anteriores debido a la posterior eliminación del diseño de dos de los seis cañones instalados originalmente diseñados. El F.8 incorporaba motores mejorados, Derwent 8, con 3600 lbf (16 kN) de empuje cada uno combinado con refuerzo estructural, un asiento eyectable Martin Baker y una cabina de mando en forma de lágrima "soplada" que proporcionaba una mejor visibilidad del piloto. [122] Entre 1950 y 1955, el Meteor F.8 fue el pilar del Mando de Cazas de la RAF , y sirvió con distinción en combate en Corea con la RAAF, así como operando con muchas fuerzas aéreas en todo el mundo, aunque estaba claro que el diseño original era obsoleto en comparación con los cazas de ala en flecha contemporáneos como el North American F-86 Sabre y el soviético MiG-15 . [123]
Las primeras entregas del F.8 a la RAF se realizaron en agosto de 1949, y el primer escuadrón recibió sus cazas a finales de 1950. Al igual que el F.4, hubo fuertes ventas de exportación del F.8. Bélgica encargó 240 aviones, la mayoría ensamblados en los Países Bajos por Fokker. Los Países Bajos tenían 160 F.8, equipando a siete escuadrones hasta 1955. Dinamarca tenía 20, pedidos en 1951, los últimos F.8 en servicio de primera línea en Europa. La RAAF encargó 94 F.8, que sirvieron en la Guerra de Corea. A pesar de los embargos de armas, tanto Siria como Egipto recibieron F.8 a partir de 1952, al igual que Israel, cada uno utilizando sus Meteor durante la Crisis de Suez . Brasil encargó 60 nuevos Meteor F.8 y 10 entrenadores T.7 en octubre de 1952, pagando con 15.000 toneladas de algodón en bruto. [124]
En la década de 1950, los Meteors se desarrollaron para convertirse en versiones eficaces de reconocimiento fotográfico, entrenamiento y cazas nocturnos. Las versiones de caza de reconocimiento (FR) fueron las primeras en construirse, reemplazando a los antiguos Spitfires y Mosquitos que se utilizaban entonces. Se construyeron dos FR.5 sobre el fuselaje del F.4; uno se utilizó para pruebas de cámara en la sección del morro, el otro se rompió en el aire durante una prueba en Moreton Valence. El 23 de marzo de 1950, voló el primer FR.9 . Basado en el F.8, era 20 cm más largo con un nuevo morro que incorporaba una cámara y una ventana de control remoto y también estaba equipado con tanques de combustible externos adicionales en el ala y ventrales. La producción del FR.9 comenzó en julio. El Escuadrón No. 208, entonces con base en Fayid, Egipto, fue el primero en ser modernizado, seguido por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica en Alemania Occidental , el Escuadrón No. 2 de la RAF en Bückeburg y el Escuadrón No. 79 de la RAF en RAF Gutersloh volaron el FR.9 desde 1951 hasta 1956. En Adén , el Escuadrón No. 8 de la RAF recibió FR.9 en noviembre de 1958 y los usó hasta 1961. [125] Ecuador (12), Israel (7) y Siria (2) fueron clientes extranjeros del FR.9. [126]
En 1951, los escuadrones 29 , 141 , 85 y 264 recibieron cada uno un número de aviones NF.11, el primero de los cazas nocturnos Meteor. [127] Se implementó en toda la RAF hasta las entregas finales en 1954. [128] Se desarrolló una versión "tropicalizada" del NF.11 para Oriente Medio; voló por primera vez el 23 de diciembre de 1952 como NF.13 . El avión equipó al Escuadrón N.º 219 de la RAF en Kabrit y al Escuadrón N.º 39 en Fayid, ambos en Egipto. El avión sirvió durante la crisis de Suez y permaneció con el Escuadrón No. 39 después de que se retiraran a Malta hasta 1958. Se encontraron varios problemas: la cubierta del T.7, muy enmarcada, dificultaba los aterrizajes debido a la visibilidad limitada, los tanques de combustible externos debajo del ala tendían a romperse cuando se disparaban los cañones del ala y la armonización de los cañones, normalmente ajustados a unas 400 yardas, era deficiente debido a que las alas se flexionaban en vuelo. Bélgica (24), Dinamarca (20) y Francia (41) fueron clientes extranjeros del NF.11. [129] Los NF.13 ex-RAF se vendieron a Francia (dos), Siria (seis), Egipto (seis) e Israel (seis). [130]
Además de la variante FR.9 táctica, armada y para operaciones a baja altitud, Gloster también desarrolló el PR.10 para misiones a gran altitud. [131] El primer prototipo voló el 29 de marzo de 1950 y, de hecho, se convirtió en el primer avión de producción. Basado en el F.4, tenía la cola estilo F.4 y las alas más largas de la variante anterior. Se quitaron todos los cañones y se colocó una sola cámara en el morro con dos más en el fuselaje trasero; también se cambió la cubierta. El PR.10 fue entregado a la RAF en diciembre de 1950 y se entregó a los escuadrones n.º 2 y n.º 541 en Alemania y al escuadrón n.º 13 de la RAF en Chipre. El PR.10 se eliminó rápidamente a partir de 1956; las rápidas mejoras en la tecnología de misiles tierra-aire y la introducción de aviones más nuevos capaces de volar a mayores altitudes y velocidades habían dejado obsoleto al avión.
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Argentina se convirtió en el primer operador extranjero del Meteor, al realizar un pedido de 100 F Mk.4 en mayo de 1947. [132] La adquisición del Meteor llevó a que Argentina se convirtiera en la segunda fuerza aérea de las Américas en operar aviones a reacción. [ cita requerida ]
Los Meteoritos argentinos fueron utilizados por primera vez en combate durante la rebelión del 16 de junio de 1955, cuando, en un intento de matar a Juan Perón , aviones rebeldes bombardearon la Casa Rosada . Un Meteorito leal derribó un AT-6 rebelde , mientras que otro ametralló el aeropuerto de Ezeiza , controlado por los rebeldes . Los rebeldes tomaron el aeropuerto y la base aérea de Morón , base de los Meteoritos, y utilizaron varios aviones capturados para realizar múltiples ataques contra las fuerzas leales y la Casa Rosada antes de que la rebelión fuera derrotada al final del día. [133]
Una segunda revuelta, la Revolución Libertadora , estalló el 16 de septiembre de 1955, con, nuevamente, ambos bandos operando el Meteor. Los rebeldes se apoderaron de tres Meteor. Los Meteor del gobierno volaron ataques de ametrallamiento contra los destructores rebeldes Rioja y Cervantes, y varios barcos de desembarco cerca de Río Santiago el 16 de septiembre y atacaron el aeropuerto de Pajas Blancas cerca de la ciudad de Córdoba , dañando varios bombarderos Avro Lincoln . Los Meteor volados por los rebeldes se utilizaron para atacar a las fuerzas leales que atacaban Córdoba, perdiendo uno de ellos el 19 de septiembre por una falla del motor causada por el uso de gasolina de automóvil en lugar de combustible para aviones . [134]
La adquisición de los F-86 Sabres en 1960 permitió que los Meteors restantes se transfirieran al papel de ataque terrestre. En esta función, los aviones fueron equipados con pilones para bombas y rieles para cohetes; el esquema de color metal desnudo también se descartó para un esquema de camuflaje. [135] [136]
Los Meteoritos argentinos se utilizaron para atacar a los rebeldes durante los intentos de levantamiento en septiembre de 1962 y abril de 1963. [137] El modelo fue finalmente retirado del servicio en 1970. [136]
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La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) adquirió 113 Meteors entre 1946 y 1952, 94 de los cuales eran de la variante F.8. [138] El primer Meteor de la RAAF fue un F.3 entregado para evaluación en junio de 1946. [139] [Nota 12]
Los F.8 de Australia prestaron un amplio servicio durante la Guerra de Corea con el Escuadrón N.º 77 de la RAAF , parte de las Fuerzas de la Mancomunidad Británica de Corea . El escuadrón tenía personal de la RAF y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad asignado a él. Había llegado a Corea equipado con Mustangs con motor de pistón . Para hacer frente a la amenaza que representaban los cazas a reacción MiG-15, se decidió reequipar al escuadrón con Meteors. [139] [141] El entrenamiento de conversión a jet se llevó a cabo en Iwakuni, Japón, después de lo cual el escuadrón regresó al teatro coreano en abril de 1951 con unos 30 Meteor F.8 y T.7. El escuadrón se trasladó a la Base Aérea de Kimpo en junio y fue declarado listo para el combate el mes siguiente. [142] Se consideraron diseños más avanzados, como el F-86 Sabre y el Hawker P.1081 , pero no estarían disponibles en un plazo de tiempo realista; El Meteor demostró ser considerablemente inferior en combate contra el MiG-15 en varios aspectos, incluida la velocidad y la maniobrabilidad a gran altitud. [143]
El 29 de julio de 1951, el 77.º Escuadrón comenzó a operar sus Meteors en misiones de combate. El escuadrón había sido entrenado principalmente para ataques terrestres y tuvo dificultades cuando se le asignó el deber de escolta de bombarderos a altitudes subóptimas. El 29 de agosto de 1951, ocho Meteors estaban en servicio de escolta en el " MiG Alley " cuando fueron atacados por seis MiG-15; un Meteor se perdió y dos resultaron dañados. [144] [Nota 13] El 27 de octubre, el escuadrón logró su primer probable seguido de dos probables seis días después. [145] El 1 de diciembre tuvo lugar la Batalla de Sunchon entre 14 Meteors y al menos 20 MiG-15, con marcas norcoreanas pero operados en secreto por el 176.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (176 GIAP) soviético de élite. Los australianos perdieron tres Meteors, con un piloto muerto y dos capturados, [146] mientras que reclamaron un MiG destruido y uno dañado. Los registros y cuentas rusos, que se hicieron públicos después del final de la Guerra Fría, sugirieron que no se perdió ningún MiG del 176 GIAP. [147]
A finales de 1951, debido a la superioridad de los MiG en combate aéreo, así como al favorable rendimiento a baja altura del Meteor y a su robusta construcción, los comandantes de la RAAF hicieron que el 77.º Escuadrón volviera a realizar ataques terrestres. [146] En febrero de 1952, se realizaron más de mil misiones de ataque terrestre y continuaron hasta mayo de 1952, cuando el 77.º Escuadrón pasó a realizar misiones de caza. El último encuentro entre el Meteor y el MiG-15 fue en marzo de 1953, durante el cual un Meteor pilotado por el sargento John Hale obtuvo una victoria. [148] Al final del conflicto, el escuadrón había realizado 4.836 misiones, destruyendo seis MiG-15, más de 3.500 estructuras y unos 1.500 vehículos. Se perdieron unos 30 Meteor en acción enemiga en Corea, la gran mayoría derribados por fuego antiaéreo en operaciones de ataque terrestre. [138]
La RAAF comenzó a introducir el CAC Sabre de fabricación local propulsado por el Rolls-Royce Avon en 1955, lo que relegó a los Meteor a tareas de entrenamiento y secundarias. Varios Meteor se asignarían a la reserva Citizen Air Force , mientras que otros se configuraron como aviones no tripulados sin piloto o para remolcar objetivos. El Escuadrón N.º 75 de la RAAF fue el último escuadrón australiano en operar el Meteor; en particular, había operado un equipo acrobático de tres unidades, llamado "The Meteorites". [149] [150]
Aunque el primer pedido de Egipto del Meteor se realizó en 1948, la creciente tensión en la región condujo a la imposición de una serie de embargos de armas. Doce F Mk.4 fueron finalmente entregados entre octubre de 1949 y mayo de 1950, [151] junto con tres T Mk.7. [152] Se ordenaron veinticuatro F Mk.8 en 1949, pero este pedido fue detenido por un embargo. Se realizó un pedido adicional de 12 ex-RAF F.8 en diciembre de 1952, de los cuales cuatro fueron entregados antes de que el pedido fuera cancelado, y los ocho finales se entregaron en 1955, [153] junto con tres T Mk.7 más. [152] y seis NF Mk.13, todos aviones ex-RAF. [154] Gran Bretaña había permitido las ventas del Meteor como parte de un esfuerzo por fomentar y apoyar las buenas relaciones; las tensiones sobre el Canal de Suez llevaron a que las ventas de armas se suspendieran una vez más. [155]
Los Meteor egipcios participaron en los combates durante la Crisis de Suez de 1956, siendo utilizados normalmente en misiones de ataque terrestre contra las fuerzas israelíes. [156] [157] En un incidente, un Meteor NF Mk.13 egipcio supuestamente dañó un bombardero Vickers Valiant de la RAF . [158] Una campaña de bombardeos aéreos de aeródromos egipcios por parte de fuerzas anglo-francesas dio como resultado la destrucción de varias aeronaves en tierra; la Fuerza Aérea egipcia posteriormente se retiró del combate dentro de la región del Sinaí . [159] [160]
Los Meteor fueron los primeros aviones a reacción de la incipiente Fuerza Aérea Siria . Adquirió 25 de ellos entre 1952 y 1956. [161] Aunque los británicos estaban dispuestos a suministrar aviones, no suministraron entrenamiento de combate ni radar. A medida que Siria se alineó más con Gamal Abdel Nasser y Egipto, el apoyo británico a las operaciones Meteor se retiró y los pilotos sirios comenzaron a entrenarse con sus homólogos egipcios. [ cita requerida ] Durante la Crisis de Suez, la RAF realizó vuelos de reconocimiento a gran altitud sobre Siria con aviones English Electric Canberra desde bases en Chipre. Al carecer de radar para rastrear los aviones, la Fuerza Aérea Siria desarrolló una red de observación terrestre que informaba por teléfono para interceptar los vuelos. El 6 de noviembre de 1956, un Meteor sirio derribó un Canberra del Escuadrón N.º 13 de la RAF , que se estrelló en el Líbano. [162] En 1957, Siria comenzó a reemplazar sus Meteor con nuevos MiG-17 de la Unión Soviética. [ cita requerida ]
La Fuerza Aérea Francesa estaba ansiosa por adquirir aviones a reacción como parte de su programa de reequipamiento después de la Segunda Guerra Mundial. En 1953, 25 aviones de nueva construcción fueron desviados de pedidos de la RAF para cumplir con un pedido francés; otros 16 NF.11 ex-RAF fueron comprados en 1954 y entregados entre septiembre de 1954 y abril de 1955, [163] estos siendo complementados por alrededor de 14 T Mk.7. [164] Los NF Mk.11 reemplazaron al caza nocturno Mosquito con el Escadre de Chasse (EC) 30, sirviendo con esa Ala hasta que fue reemplazado por el Sud Aviation Vautour en 1957. Varios Meteor fueron luego transferidos a ECN 1/7 en Argelia, que vio combate en la Guerra de Argelia , operando desde Bône , mientras que otros fueron utilizados para entrenar a las tripulaciones de cazas nocturnos Vautour. El Vautour fue retirado del servicio de la Fuerza Aérea Francesa en 1964. [165] [166] Cinco Meteor NF.11 fueron transferidos al Centre d'Essais en Vol (Centro de Pruebas de Vuelo) en 1958, donde se utilizaron como bancos de pruebas de equipos y aviones de persecución, [166] y más tarde se les unieron dos NF Mk.13 y dos NF Mk.14. [130] [167] Los aviones de prueba se utilizaron en una amplia variedad de experimentos, incluidas pruebas de radar y misiles y durante el desarrollo del Concorde . [168]
Debido a las tensiones entre la recién formada nación de Israel y sus vecinos, ambas partes habían iniciado una carrera armamentista que llevó a que varios países de la región compraran vigorosamente aviones a reacción. En 1953, Israel ordenó cuatro T Mk.7 y 11 F Mk.8 , y la entrega continuó hasta principios de 1954. Los F Mk.8 fueron modificados para llevar cohetes HVAR estadounidenses, pero por lo demás eran idénticos a los aviones de la RAF. [169] Un segundo lote de siete FR Mk.9 renovados y dos T Mk.7 más se entregó en 1955. [170] En 1956, Israel compró seis NF Mk.13, con tres entregados ese año, y los tres restantes, retrasados por un embargo de armas, en 1958. [171] Posteriormente se compraron cinco T Mk.7 más, que fueron convertidos a partir de ex F Mk.4 belgas y fueron equipados con la cola Mk.8. [172] [173]
El 1 de septiembre de 1955, un Meteor israelí derribó un De Havilland Vampire egipcio , el primer avión a reacción en ser derribado en el teatro de operaciones. [174] El Meteor jugó un papel clave durante la Crisis de Suez; el 28 de octubre de 1956, un NF.13 israelí participó en la Operación Tarnegol , en la que localizó y derribó con éxito un Ilyushin Il-14 egipcio que transportaba a varios oficiales militares egipcios de alto rango en vísperas de la crisis. [175] La operación tenía la intención de derribar el Il-14 que se suponía que transportaba al comandante supremo de las fuerzas armadas egipcias, Abdel Hakim Amer , sin embargo, un avión diferente había sido atacado y destruido inadvertidamente en su lugar. [160] Después de desplegar paracaidistas al este del Canal de Suez, la Fuerza Aérea israelí continuó apoyándolos en tierra predominantemente utilizando sus aviones a reacción, temiendo que sus aviones propulsados por hélice fueran vulnerables contra los aviones de combate a reacción de Egipto. [160]
Aunque inicialmente volaron en misiones de patrulla aérea de combate , los Meteor y otros aviones israelíes no pudieron evitar ataques efectivos de los aviones egipcios contra las fuerzas terrestres. [160] Los oficiales israelíes llegaron a reconocer que el Meteor estaba superado por los MiG-15 egipcios, y posteriormente limitaron el uso del Meteor como caza contra otros adversarios aéreos. [ cita requerida ] Tras el inicio de la campaña de bombardeos anglo-francesa contra las bases aéreas egipcias, la Fuerza Aérea egipcia se retiró en su mayor parte del combate en el Sinaí, lo que permitió que los aviones israelíes operaran sin obstáculos. [160]
Los Mk.8 permanecieron en servicio en primera línea hasta 1956, y luego fueron utilizados como aviones de entrenamiento. Los NF Mk.13 permanecieron en uso operativo hasta 1962. [176]
A finales de 1945, dos F.3 Meteor fueron modificados para intentar batir el récord mundial de velocidad aérea . El 7 de noviembre de 1945 en Herne Bay en Kent , Reino Unido, el capitán de grupo Hugh "Willie" Wilson estableció el primer récord oficial de velocidad aérea para un avión a reacción de 606 mph (975 km/h) TAS . [177] [178] En 1946, el capitán de grupo Edward "Teddy" Donaldson rompió este récord con una velocidad de 616 mph (991 km/h) TAS, en EE549 , un Meteor F.4. [178] [179]
El 4 y 5 de abril de 1950, el teniente de escuadrón Janusz Żurakowski estableció un récord internacional de velocidad en la ruta Londres-Copenhague-Londres con un F.8 ( VZ468 ) de serie . Los daneses, impresionados, adquirieron posteriormente el modelo. [180]
Otro "reclamo de fama" fue la capacidad del Meteor para realizar la " voltereta vertical Zurabatic ", una maniobra acrobática que lleva el nombre del piloto de pruebas jefe en funciones de Gloster, que fue demostrada por primera vez por el prototipo Meteor G-7-1 G-AMCJ en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1951; [181] El Meteor, debido a sus motores ampliamente espaciados, podía tener motores individuales estrangulados hacia adelante y hacia atrás para lograr una voltereta vertical aparentemente estacionaria. Muchos pilotos del Meteor "demostraron su valía" al intentar la misma hazaña. [182]
El 7 de agosto de 1949, el Meteor III, EE397 , prestado por la RAF y pilotado por el piloto de pruebas de Flight Refuelling Ltd (FRL) Patrick Hornidge, despegó de Tarrant Rushton y, reabastecido 10 veces por el avión cisterna Lancaster, permaneció en el aire durante 12 horas y 3 minutos, recibiendo 2352 galones imperiales (10 690 L) de combustible del avión cisterna en diez contactos y volando una distancia total de 3600 millas (5800 km), logrando un nuevo récord de resistencia a los aviones a reacción. [183]
El Meteor F.8 WA820 fue adaptado durante 1948 para albergar dos turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire y, desde Moreton Valence, el 31 de agosto de 1951, estableció un récord de tiempo de ascenso. El piloto fue el teniente de vuelo Tom Prickett, de Armstrong Siddeley . Se alcanzó una altura de 9843 pies en 1 minuto y 16 segundos, 19 685 pies en 1 minuto y 50 segundos, 29 500 pies en 2 minutos y 29 segundos y 39 370 pies en 3 minutos y 7 segundos. Air Service Training Ltd fue responsable de la conversión. [184]
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Aunque muchos Meteoritos sobreviven en museos, colecciones y en torres de alta tensión en espacios públicos como guardianes de puertas , sólo cuatro siguen en condiciones de volar.
Reino Unido – Dos de los Meteors en condiciones de volar se encuentran en el Reino Unido:.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia : un antiguo F.8 VH-MBX de la RAF (que hace referencia al apodo del Meteor, “Meatbox”) en el Museo de Aviación de Temora con distintivos de la Real Fuerza Aérea Australiana como “A77-851”. La propiedad se transfirió a la RAAF en julio de 2019 y lo opera el Escuadrón de Patrimonio de la Fuerza Aérea (vuelo histórico de Temora) .
EE.UU. – Un antiguo T7 WA591/G-BWMF de la RAF se encuentra actualmente en el Museo Aéreo Planes of Fame en Chino, California . [211] [212]Datos de The Great Book of Fighters, [213] [ página necesaria ] Quest for Performance [74] y Aircraft in Profile, Volumen 1 [214]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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