El Alekseyev I-21 fue un caza a reacción bimotor soviético , construido a finales de la década de 1940. Se construyeron dos prototipos con la designación I-211, de los cuales uno fue convertido en el I-215 con motores más potentes. Se construyó un tercer avión para evaluar la disposición del tren de aterrizaje en bicicleta para su uso en otros aviones. El caza no fue aceptado para producción porque era inferior a los cazas de ala en flecha como el Mikoyan-Gurevich MiG-15 .
Después de trabajar como mano derecha de Lavochkin durante la Segunda Guerra Mundial , Semyon Alekseyev fue designado como diseñador jefe de OKB -21 (oficina de diseño) en Gor'kiy . El Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó a Alekseyev y otros diseñadores desarrollar cazas a reacción que utilizaran motores más potentes que los alemanes capturados Jumo 004 y BMW 003 y sus copias construidas por los soviéticos. El resultado de los esfuerzos de Alekseyev fue el I-21 (en ruso: istrebitel (caza)), que estaba previsto que se produjera en varias variantes. [1]
El I-21 era un caza a reacción monoplaza, bimotor, totalmente metálico , con alas rectas de flujo laminar , situadas en el centro de un fuselaje circular. Los motores turborreactores Lyul'ka TR-2 de 1.500 kilogramos de fuerza (15 kN ; 3.300 lbf ) del caza estaban montados debajo de las alas, de forma muy similar a los del caza alemán Messerschmitt Me 262. Debajo de las góndolas de los motores había puntos duros que podían transportar bombas de 250 kilogramos (550 lb) o tanques de combustible . La unidad de cola ligeramente barrida tenía un diseño cruciforme con el plano de cola fijado aproximadamente a media aleta con un ligero diedro . La estructura del avión estaba construida generalmente con duraluminio B-95 de alta resistencia , aunque se utilizó acero de alta resistencia y aleación de magnesio "Elektron" para algunos componentes. Se instaló un tren de aterrizaje triciclo retráctil hidráulicamente , con ruedas gemelas para el morro y el tren de aterrizaje principal. Los frenos de aire accionados hidráulicamente se instalaron a ambos lados del fuselaje trasero. [1] Alekseyev inicialmente planeó armar el avión con tres cañones automáticos Nudelman N-37 de 37 milímetros (1,5 pulgadas) , cada uno con 30 rondas , pero luego se decidió por un par de cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm (0,91 pulgadas) con 75 rondas por arma. [2]
El trabajo de diseño del I-210 (versión 0 del I-21) se realizó simultáneamente con el del I-21, probablemente como una alternativa ante la falta de disponibilidad de los motores TR-2 de este último. La única diferencia significativa fue la sustitución de los motores BMW 003 de 800 kgf (7,8 kN; 1.800 lbf) (o el RD-20 diseñado a la inversa), pero el empuje nominal significativamente inferior del ex motor alemán significaba que nunca cumpliría con el requisito de velocidad del I-21. Incluso reemplazando el BMW 003 con el Jumo 004 ligeramente más potente (900 kgf (8,8 kN; 2.000 lbf)) no permitiría que el I-210 cumpliera con el requisito de velocidad y el proyecto se canceló antes de que se cortara ningún metal. [3]
La construcción de los dos primeros fuselajes, designados como I-211 (I-21 versión 1), comenzó a fines de 1946, bajo extrema presión del Ministerio de Producción Aeronáutica para completar las pruebas de vuelo iniciales el 1 de agosto de 1947, para permitir que la aeronave participara en el desfile aéreo del Día de la Aviación en Tushino el 18 de agosto. Mientras que uno de los dos fuselajes producidos inicialmente se utilizó para pruebas estáticas, el otro fue equipado con motores turborreactores Lyul'ka TR-1 de 1300 kgf (13 kN; 2900 lbf) porque el TR-2 previsto no estaba disponible. Los motores estaban montados en el medio del ala, con los largueros del ala continuados por anillos de banjo alrededor de los motores, muy similares a los del caza británico Gloster Meteor . A pesar de la presión desde arriba, el I-211 no pudo participar en la exhibición de Tushino. [4]
Las pruebas de vuelo comenzaron a finales de 1947, pero sólo se habían llevado a cabo seis vuelos de prueba antes de que el I-211 chocara contra un bache al aterrizar, lo que hizo colapsar el tren de aterrizaje. Incluso la limitada cantidad de pruebas de vuelo demostró que era más rápido que el Sukhoi Su-11 , que también utilizaba el motor TR-1. Se llevaron a cabo reparaciones y se aprovechó la oportunidad para reemplazar los problemáticos motores por motores Rolls-Royce Derwent V importados de 15,6 kN (3500 lbf). Alekseyev aprovechó la oportunidad para actualizar el avión a la configuración I-215 que se había estado desarrollando desde antes del primer vuelo del I-211. La sustitución del Derwent de flujo centrífugo por el TR-1 de flujo axial obligó al rediseño y la ampliación de las góndolas para acomodar el motor más grande. Otras modificaciones incluyeron el aumento de la capacidad de combustible de 2.000 kg (4.400 lb) a 2.300 kg (5.100 lb), la provisión de un radar de medición de distancia en el morro y una mejor protección para el piloto. El armamento fue revisado a los cañones N-37 especificados originalmente, aunque la capacidad de munición se incrementó marginalmente a 35 balas por cañón. A pesar de los buenos resultados de las pruebas de vuelo, el I-215 perdió en pedidos de producción ante la nueva generación de cazas de ala en flecha. [5]
Un segundo I-215 fue construido por orden de OKB-1 como el I-215D ( dooblyor , segundo prototipo), para evaluar la configuración del tren de aterrizaje en bicicleta o tándem. Utilizaba ruedas emparejadas de diámetro más ancho en una disposición en tándem que se retraían dentro del fuselaje, junto con pequeñas ruedas estabilizadoras debajo de las góndolas del motor que se retraían dentro de los carenados. El tren de aterrizaje principal del I-215D también incorporaba una función de arrodillamiento que podía aumentar la incidencia de la aeronave en 3° para ayudar al despegue. Las pruebas con esta disposición del tren de aterrizaje fueron exitosas y allanaron el camino para su uso en otras aeronaves soviéticas, incluido el Aircraft 150 del Dr. Brunolf Baade , entonces en desarrollo. [6]
Datos de los primeros aviones de combate soviéticos [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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