Brunolf Baade (15 de marzo de 1904 – 5 de noviembre de 1969) fue un ingeniero aeronáutico alemán . [1] Dirigió el equipo que desarrolló el Baade 152. [ 2]
Brunolf Baade nació y creció en el extremo sur de Rixdorf (hoy Neukölln), [3] un distrito densamente poblado que entonces estaba justo fuera del perímetro norte de Berlín. (Rixdorf se incorporó al Gran Berlín en 1920). Su padre trabajaba en una pequeña empresa de electrónica, y más tarde ascendió al puesto de ensamblador y trabajador técnico. [4] Brunolf tenía dos hermanas menores. Su madre contribuía al presupuesto familiar dirigiendo una pequeña tienda. El padre de Baade provenía de una familia de agricultores, pero la ascendencia de su madre incluía maestros y artesanos, junto con el popular poeta del siglo XIX Hofmann von Fallersleben , un antepasado del que Brunolf Baade estaba particularmente orgulloso. [3]
Baade asistió a la Escuela Secundaria del Emperador Federico ( Kaiser-Friedrich-Realgymnasium ) localmente desde 1910, completando exitosamente su examen de fin de estudios en 1922. Cuando tenía 14 años, su entusiasta aunque breve participación en algunos de los preparativos para la revolución , que estalló en la Alemania de posguerra , alarmó a sus padres, quienes nunca fueron particularmente políticos, y sugirieron que su ambiente escolar bastante conservador había liberado una vena rebelde en el niño. [3]
Luego estudió en la Technische Hochschule de Berlín (ahora Technische Universität Berlin ). [4] Combinó su tiempo como estudiante con una pasantía en Blohm + Voss en Hamburgo , lo que refleja su ambición en ese momento de hacer carrera en la floreciente industria de la construcción naval. En Hamburgo, participó en la construcción del Waskenland . Más tarde, después de que el barco hubiera sido equipado, realizó su viaje inaugural a Sudamérica. Baade se unió a la tripulación como recortador de carbón , y luego aprovechó la oportunidad para explorar Sudamérica, descubriendo su gente y sus costumbres.
De regreso a Berlín, Baade reanudó sus estudios, cada vez más centrados en el potencial del negocio de la aviación, que había conocido durante su estancia en Sudamérica. Se unió a la Academic Flying League y comenzó a construir planeadores . (La producción y operación de aviones a motor en Alemania había sido restringida según las disposiciones del Tratado de Versalles firmado en 1919). Baade también aprendió a volar y participó en las competiciones anuales de planeadores en la Wasserkuppe . [5]
A finales de 1927, aprendió a volar aviones a motor, realizando un curso con la todavía semilandestina Escuela Alemana de Vuelo (DVS) y obteniendo una licencia de piloto. Incorporado a su período de estudio con la DVS hubo una pasantía que duró del 27 de noviembre de 1927 al 5 de diciembre de 1928 y con base en Berlín, que implicaba la responsabilidad de las pruebas de carga estática. [5] Luego pasó un año en la Technische Hochschule München , concluyendo sus estudios universitarios en 1929, obteniendo finalmente un título en ingeniería mecánica. Mientras estudiaba en Baviera , también realizó otro breve período de pasantía, del 16 de marzo al 20 de abril de 1929, con la Bavarian Aircraft Works (BFW / Bayerische Flugzeugwerke AG). [4] Durante otro año, continuó trabajando para BFW durante un período de crisis financiera del que algunos años más tarde la compañía emergió como Messerschmitt AG . Willy Messerschmitt había estado trabajando en asociación con BFW desde 1926, y durante 1929/30, Baade trabajó con Messerschmitt en una sucesión de aviones de pasajeros innovadores, incluidos el M18 , el M20 y el M24 . [5]
En 1930, Baade viajó a los Estados Unidos, enviado por BFW para entregar algunas licencias de producción a empresas estadounidenses. Una vez allí, sin embargo, aflojó sus vínculos con BFW, permaneciendo en los EE. UU. durante algunos años, trabajando en varias ocasiones para Eastern Aircraft, North American Aviation y la subsidiaria estadounidense de la Fokker Company ( con sede en Holanda desde 1919 ) . En 1932, se cambió a Goodyear , [5] donde se cree que sus proyectos incluyeron el trabajo en el proyecto futurista del vagón de ferrocarril Comet . Ese año, también, se casó con Anna Stierle, una expatriada alemana como él. [3]
A pesar de su aparente éxito profesional en Norteamérica, Baade mantuvo sus contactos con la industria aeronáutica alemana. A principios de los años 30, las perspectivas de empleo para los ingenieros aeronáuticos en Alemania seguían siendo nefastas, [3] pero en la segunda mitad de 1936 regresó a Alemania con su esposa. Sigue habiendo cierta ambigüedad en cuanto a si, en esta etapa, la pareja esperaba quedarse en Alemania, pero el 1 de octubre de 1936, Baade aceptó un trabajo al sur de Berlín, en Dessau , con Junkers . Los ingenieros aeronáuticos de alto calibre ahora estaban siendo muy valorados; logró un rápido ascenso y un salario inesperadamente alto, y terminó viviendo en una casa grande, todo lo cual llevó al abandono de cualquier intención a medio formar que pudiera haber tenido de regresar al otro lado del Atlántico . [3] Designado para dirigir el Departamento de Desarrollo y Diseño, Baade permaneció con Junkers durante la Segunda Guerra Mundial . Con Junkers, Baade participó en el desarrollo de una sucesión de aviones militares, incluidos el Ju 88 , Ju 188 , Ju 388 y Ju 287. [ 3]
La Segunda Guerra Mundial terminó en mayo de 1945, pero el mes anterior, Brunolf Baade había sido arrestado por un grupo de avanzada de soldados estadounidenses que lo habían sorprendido en la oficina de diseño externalizada de Junkers en Raguhn . [3] Baade había sido miembro del Partido Nazi alemán desde 1937, y fue mantenido prisionero por los estadounidenses en Bad Hersfeld durante unos meses. Con sus dotes para la amistad fácil y su inglés fluido, pudo entablar conversación con sus captores. Baade recordó más tarde las enfáticas garantías recibidas en este momento de los oficiales estadounidenses de que Alemania sería radicalmente desindustrializada y ciertamente no se le permitiría una industria aeronáutica durante muchas décadas. Dijo que esto lo persuadió a apoyar un futuro alemán determinado por la Unión Soviética . [3] Entre abril y junio, los estadounidenses ocuparon Dessau; saquearon exhaustivamente la biblioteca y los documentos técnicos de Junkers, junto con los últimos aviones y motores que sus soldados se llevaron aparentemente como trofeos. [3] Los estadounidenses liberaron Baade en junio de 1945 y, a principios de julio, las fuerzas estadounidenses fueron reemplazadas en el centro de Alemania por tropas soviéticas , respetando la división de Alemania en zonas de ocupación , ya acordada entre los aliados en la Conferencia de Yalta . Dessau estaba ahora en la zona de ocupación soviética . [3]
Los soviéticos tenían sus propios planes para la Alemania de posguerra. En el otoño de 1945, la administración militar soviética encargó a Baade que reconstruyera las instalaciones de investigación de Junkers, utilizando lo que quedaba de los escombros de la fábrica de Dessau. Los estadounidenses se habían llevado los activos físicos, por lo que los soviéticos dependían principalmente de la "propiedad intelectual" que se podía extraer del personal de la planta. [3] Se pidió a los especialistas en ingeniería y producción que escribieran todo lo que pudieran recordar. Al final, se prepararon más de 2.000 informes escritos y se enviaron a la Unión Soviética, [6] aunque, como se vio después, la investigación posterior de los ingenieros de Junkers sería de mayor valor que sus recuerdos del pasado. [3]
El progreso de los diseños avanzados de motores a reacción de la compañía se reanudó y se comenzó a trabajar en la reconstrucción de la antigua fábrica Junkers en Dessau. Sin embargo, el 22 de octubre de 1946, como parte de la Operación Osoaviakhim , las tropas soviéticas aparecieron fuera de las casas del personal seleccionado de la compañía a quienes se les dio cuatro horas para empacar sus pertenencias y prepararse para un viaje de dos semanas en camión a un pueblo al norte de Moscú, y cerca de Dubna , llamado Podberezye (Подберезье). [6] Algunos estaban acompañados por sus esposas, mientras que a otros, sus familias los siguieron unas semanas más tarde. [6] Cuando llegaron, se encontraron con un gran complejo de edificios militares abandonados que contenían una cantidad considerable de maquinaria que los soviéticos habían logrado reunir de varias instalaciones de fabricación de aviones que antes eran alemanas. [6] Nunca hubo duda de que los soviéticos consideraban que los activos militares-industriales alemanes en su zona de ocupación eran propiedad soviética, y aunque su compromiso con el progreso en el diseño avanzado de aeronaves por el que Junkers era conocido era bastante genuino, ahora se supo que se emprenderían más trabajos en la Unión Soviética. No está claro si Baade fue uno de los transportados abruptamente o si ya estaba en la Unión Soviética. En cualquier caso, Baade, cuyo talento para el liderazgo y para encantar a la gente no estaba en duda, [6] emergió rápidamente como el líder de los ingenieros alemanes reubicados, y como un hombre en quien los soviéticos estaban en gran parte dispuestos a confiar. [6] A diferencia de los otros ingenieros alemanes en Podberezye, a Baade aparentemente se le permitió moverse libremente, e incluso se lo vio, a principios de 1947, de vacaciones en Crimea , mientras que los otros especialistas en aviación alemanes no tuvieron más remedio que temblar durante el invierno más frío que la región de Moscú había conocido en muchos años. [6]
Bajo la dirección de Baade, se continuó trabajando en el desarrollo del bombardero a reacción Junkers Ju 287 con sus características alas "en flecha hacia adelante", ahora rebautizado como OKB-1 EF 131 , aunque el progreso se vio obstaculizado por la negativa soviética a permitir que los ingenieros alemanes se acercaran al aeródromo militar utilizado para probar los prototipos. El proyecto fue abandonado en junio de 1948. El prototipo final fue adaptado para su uso en el programa OKB-1 140. El otro proyecto principal del equipo de expatriados involuntarios de Baade fue el OKB-1 150 , un bombardero a reacción en el que se comenzó a trabajar seriamente en 1948. El diseño incorporó ideas innovadoras sobre materiales y diseño. Al igual que con el proyecto anterior, el progreso se vio obstaculizado por la naturaleza inconsistente del apoyo de los soviéticos a la hora de obtener materiales y permitir a los expatriados alemanes la libertad necesaria para desarrollar y probar el avión de manera efectiva. En 1951, el OKB-1 150 se había desarrollado hasta convertirse en un bombardero pesado con un alcance de alrededor de 1.500 km y una capacidad de bombas de alrededor de 600 kg, pero en 1952, este proyecto también fue abandonado, ya que los recursos se volvieron a priorizar. [6]
Mientras los ingenieros aeronáuticos alemanes soportaban la hospitalidad de la Unión Soviética, la zona de ocupación soviética de Alemania se había convertido en la República Democrática Alemana , fundada formalmente en octubre de 1949. Las dificultades económicas en el joven país, exacerbadas por los grandes pagos de reparaciones que todavía se hacían a la Unión Soviética y el alto costo de mantener la presencia militar soviética, son vistas por algunos historiadores como una causa clave, directa e indirecta, del levantamiento de Alemania Oriental en 1953. Los juicios - espectáculo de alto perfil de enemigos oficialmente designados del estado también fueron una característica de Alemania Oriental en la primera mitad de la década de 1950. Sin embargo, 1953 también fue el año en que murió Stalin , y a medida que avanzaba la década, la temperatura política en Moscú y Berlín Oriental comenzó, lentamente, a volverse un poco menos nerviosa, y el enfoque de Moscú hacia su aliado de Alemania Oriental se volvió menos antagónico. [6] Después de un período de incertidumbre, en diciembre de 1953 Baade persuadió a los soviéticos para que permitieran a su equipo desarrollar el bombardero abandonado OKB-1 150 en un avión de pasajeros con motor a reacción de clase mundial. [6] Mantener a los ingenieros aeronáuticos alemanes en un pueblo al norte de Moscú tenía menos sentido una vez que se había tomado la decisión de levantar la prohibición de la fabricación de aviones en Alemania del Este con efecto a partir de 1955. En 1954, Brunolf Baade se trasladó a Alemania del Este y se unió al gobernante Partido Socialista Unificado de Alemania (SED) / Sozialistische Einheitspartei Deutschlands ). [4] En junio de 1954, el último de los ingenieros alemanes había sido repatriado a Alemania o Austria. [3]
Después de que la República Democrática Alemana devolviera con el consentimiento soviético el avión de pasajeros prometido, Brunolf Baade recibió la responsabilidad de desarrollar y producir lo que llegó a conocerse como el 152. [2] En términos de adelantarse a Occidente, el apoyo político de los líderes nacionales fue entusiasta, pero fuentes escritas con el beneficio de la retrospectiva, sin embargo , suponen que Baade había subestimado los desafíos. [2] Cuando sus 300 ingenieros aeronáuticos regresaron de la Unión Soviética, ni siquiera había espacio disponible para acomodarlos. [2] No quedaba ninguna infraestructura para apoyar a una industria aeronáutica en términos de cadena de suministro, y aunque el entusiasmo era abundante, no existía una reserva de mano de obra experimentada de la que sacar trabajadores. Los altos salarios en Alemania Occidental y en otros lugares estaban agotando al país de su fuerza laboral calificada. Una encuesta realizada en 1956 reveló que sólo el 11% de los trabajadores especializados que participaron en el proyecto habían trabajado en aeronáutica la última vez que Alemania tuvo una industria, antes de 1945. [2] En lo que respecta al trabajo de desarrollo que ya se había llevado a cabo en la Unión Soviética, Baade ya no tenía acceso a los pilotos de pruebas soviéticos a los que se les había permitido volar las versiones militares anteriores del avión. Se había visto obligado a dejar atrás documentación técnica clave y nunca pasó a otra cosa: nunca quedó del todo claro si esto se debió a la superposición de estructuras burocráticas en el sistema soviético o a alguna decisión de alto nivel. [2] Sin embargo, las conexiones de Baade en la Unión Soviética significaban que, cuando no se podían obtener componentes clave en Alemania del Este, se entregaban desde la Unión Soviética. [2]
Se encontró financiación para la construcción de un nuevo centro de desarrollo en un antiguo aeródromo de la Luftwaffe en Klotzsche , en las afueras de Dresde , y se comenzó a trabajar en el reclutamiento y entrenamiento de la fuerza laboral necesaria. [6] Mientras tanto, los desarrollos al oeste de lo que se había conocido como la Cortina de Hierro , como los vuelos inaugurales de los prototipos del Comet (1949), el Boeing 367-80 (1954) y el Caravelle (1955) llevaron al equipo de Baade a distanciar aún más al 152 de sus orígenes como bombardero, aumentando la capacidad de asientos, el factor de carga de fractura y (marginalmente) la velocidad máxima sin cambiar la arquitectura básica del diseño ni aumentar significativamente su peso. [2] El deslizamiento de la línea de tiempo era inevitable, y una restricción crítica claramente sería el desarrollo de los motores Pirna 014 . [3] Para asegurar la financiación continua y el apoyo político, Baade se comprometió a un lanzamiento en 1958, pero cuando el 152 apareció fuera del hangar de Klotzsche para su "lanzamiento" de alto perfil en abril de 1958, el "152-V1", lo hizo sin motores. Se logró un primer vuelo de 35 minutos en diciembre de 1958, cuando el prototipo fue propulsado no por los motores Pirna diseñados para el propósito, sino por motores Tumansky RD-9 de fabricación soviética, [6] para los cuales se habían adaptado los controles y los componentes de alimentación de combustible. [7] Se realizó un segundo vuelo en marzo de 1959, todavía con los motores soviéticos, para volar a baja altura sobre la prestigiosa Feria de Muestras de Leipzig y brindar oportunidades de fotografía, [6] pero en esta ocasión, los motores se detuvieron y el "152-V1" se estrelló mientras descendía hacia el aeródromo de Klotzsche, mientras ensayaba para la demostración pública programada para tener lugar media hora más tarde. Las cuatro personas a bordo murieron y el accidente se atribuyó a un error del piloto. [7] Mucho más tarde, veredictos más meditados coinciden en torno a la sospecha de que los motores se quedaban sin combustible debido a problemas relacionados con el sistema de alimentación de combustible [7] y/o las 16 vejigas de combustible de goma ubicadas en las alas. [2]
El desarrollo de aeronaves en las instalaciones de Dresde y la planta de motores de Pirna finalizó oficialmente en 1961. En marzo de 1961, Baade se convirtió en director del recién fundado Instituto para la construcción ligera y el uso económico de materiales (IfL), con sede en Dresde-Klotzsche. [4] Anteriormente había ocupado un puesto, desde 1955, como profesor en lo que en ese momento era la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Tecnológica de Dresde . [4]
Brunolf Baade se retiró del Instituto cuando cumplió 65 años, en marzo de 1969. Murió el 5 de noviembre de 1969 en un hospital de Berlín [7] o en Dresde [4] , por complicaciones causadas por un cáncer de estómago . Está enterrado en Eichwalde , en las afueras de Berlín. Al menos una fuente indica que nunca recuperó por completo su salud después de regresar de la Unión Soviética en 1954. [7]
Existe cierto consenso entre las fuentes en el sentido de que la verdadera brillantez de Baade no residía tanto en su talento como ingeniero como en su capacidad personal de resolver problemas políticos e institucionales. Era un hombre imponente, capaz de grandes logros cuando contaba con el apoyo de buenos técnicos y economistas. [6] [8]
Muchas calles llevan su nombre, incluida Brunolf-Baade-Straße (calle Brunolf Baade) junto al aeropuerto Schönefeld de Berlín [9] y otra en Ludwigsfelde . [10]