El Boeing 747 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance diseñado y fabricado por Boeing Commercial Airplanes en Estados Unidos entre 1968 y 2023. Después de la introducción del 707 en octubre de 1958, Pan Am quería un avión a reacción de 2+1 ⁄ 2 veces su tamaño, para reducir su costo de asiento en un 30%. En 1965, Joe Sutter dejó el programa de desarrollo del 737 para diseñar el 747. En abril de 1966, Pan Am ordenó 25 aviones Boeing 747-100 y, a fines de 1966, Pratt & Whitney acordó desarrollar elmotor JT9D , un turbofán de alto bypass . El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió de la planta de Everett construida a medida, el edificio más grande del mundo. El primer vuelo del 747 tuvo lugar el 9 de febrero de 1969 y el 747 fue certificado en diciembre de ese año. Entró en servicio con Pan Am el 22 de enero de 1970. El 747 fue el primer avión llamado " Jumbo Jet " como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho.
El 747 es un avión a reacción de cuatro motores , inicialmente propulsado por motores turbofán Pratt & Whitney JT9D , luego motores General Electric CF6 y Rolls-Royce RB211 para las variantes originales. Con asientos económicos de diez en fila, normalmente acomoda a 366 pasajeros en tres clases de viaje . Tiene un pronunciado barrido de ala de 37,5°, lo que le permite una velocidad de crucero de Mach 0,85 (490 nudos; 900 km/h) , y su gran peso está soportado por cuatro patas del tren de aterrizaje principal, cada una con un bogie de cuatro ruedas . El avión de dos pisos parciales fue diseñado con una cabina elevada para poder convertirse en un avión de carga instalando una puerta de carga delantera, ya que inicialmente se pensó que eventualmente sería reemplazado por transportes supersónicos .
Boeing introdujo el modelo -200 en 1971, con motores mejorados para un mayor peso máximo de despegue (MTOW) de 833.000 libras (378 t) desde las 735.000 libras (333 t) iniciales, aumentando el alcance máximo de 4.620 a 6.560 millas náuticas [nmi] (8.560 a 12.150 km; 5.320 a 7.550 mi). Se acortó para el 747SP de mayor alcance en 1976, y el 747-300 le siguió en 1983 con una cubierta superior alargada para hasta 400 asientos en tres clases. El 747-400, más pesado , con motores RB211 y CF6 mejorados o el nuevo motor PW4000 (el sucesor del JT9D) y una cabina de cristal para dos tripulantes , se introdujo en 1989 y es la variante más común. Después de varios estudios, el 747-8 alargado se lanzó el 14 de noviembre de 2005, con nuevos motores General Electric GEnx , y se entregó por primera vez en octubre de 2011. El 747 es la base de varias variantes gubernamentales y militares, como el VC-25 ( Air Force One ), el puesto de mando aéreo de emergencia E-4 , el avión de transporte de transbordadores y algunos aviones de prueba experimentales como el YAL-1 y el observatorio aéreo SOFIA .
La competencia inicial vino de los aviones de fuselaje ancho trijet más pequeños : el Lockheed L-1011 (introducido en 1972), el McDonnell Douglas DC-10 (1971) y más tarde el MD-11 (1990). Airbus compitió con variantes posteriores con las versiones más pesadas del A340 hasta superar en tamaño al 747 con el A380 , entregado entre 2007 y 2021. Las variantes de carga del 747 siguen siendo populares entre las aerolíneas de carga. El 747 final fue entregado a Atlas Air en enero de 2023 después de un período de producción de 54 años, con 1.574 aviones construidos. A diciembre de 2023 [actualizar], 64 Boeing 747 (4,1%) se han perdido en accidentes e incidentes , en los que han muerto un total de 3.746 personas.
En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos inició una serie de proyectos de estudio sobre un avión de transporte estratégico de gran tamaño. Aunque se estaba introduciendo el C-141 Starlifter , los funcionarios creían que se necesitaba un avión mucho más grande y con más capacidad, especialmente para transportar carga que no cabía en ningún avión existente. Estos estudios llevaron a los requisitos iniciales para el Sistema de Logística Pesada CX (CX-HLS) en marzo de 1964 para un avión con una capacidad de carga de 180.000 libras (81,6 t) y una velocidad de Mach 0,75 (430 nudos; 800 km/h), y una autonomía sin reabastecimiento de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 mi) con una carga útil de 115.000 libras (52,2 t). El compartimento de carga tenía que tener 17 pies (5,18 m) de ancho por 13,5 pies (4,11 m) de alto y 100 pies (30 m) de largo con acceso a través de puertas en la parte delantera y trasera. [1]
El deseo de mantener el número de motores a cuatro requirió nuevos diseños de motores con una potencia mucho mayor y un mejor ahorro de combustible. En mayo de 1964, llegaron propuestas de fuselaje de Boeing, Douglas , General Dynamics , Lockheed y Martin Marietta ; las propuestas de motor fueron presentadas por General Electric , Curtiss-Wright y Pratt & Whitney . Boeing, Douglas y Lockheed obtuvieron contratos de estudio adicionales para el fuselaje, junto con General Electric y Pratt & Whitney para los motores. [1]
Las propuestas de fuselaje compartían varias características. Como el CX-HLS debía poder cargarse desde la parte delantera, se debía incluir una puerta en el lugar donde normalmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema moviendo la cabina por encima del área de carga; Douglas tenía una pequeña "cápsula" justo por delante y por encima del ala, Lockheed utilizó una "columna" larga que recorría la longitud del avión con el larguero del ala pasando por ella, mientras que Boeing mezcló las dos, con una cápsula más larga que iba desde justo detrás del morro hasta justo detrás del ala. [2] [3] En 1965, el diseño de avión de Lockheed y el diseño de motor de General Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte C-5 Galaxy , que era el avión militar más grande del mundo en ese momento. [1] Boeing trasladó la puerta del morro y los conceptos de cabina elevados al diseño del 747. [4]
El 747 fue concebido mientras los viajes aéreos aumentaban en la década de 1960. [5] La era del transporte comercial a reacción, liderada por la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8 , había revolucionado los viajes de larga distancia. [5] [6] En esta creciente era de los aviones a reacción, Juan Trippe , presidente de Pan American Airways (Pan Am), uno de los clientes aéreos más importantes de Boeing, solicitó un nuevo avión de pasajeros a reacción 2+1 ⁄ 2 veces el tamaño del 707, con un costo por unidad de pasajero-distancia un 30% menor y la capacidad de ofrecer viajes aéreos masivos en rutas internacionales. [7] Trippe también pensó que la congestión del aeropuerto podría ser abordada con un nuevo avión más grande. [8]
En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del 737 de Boeing para gestionar los estudios de diseño del nuevo avión de pasajeros, al que ya se le había asignado el número de modelo 747. [9] Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas para entender mejor sus requisitos. En ese momento, muchos pensaban que los aviones de pasajeros subsónicos de largo alcance acabarían siendo reemplazados por aviones de transporte supersónicos . [10] Boeing respondió diseñando el 747 de forma que pudiera adaptarse fácilmente para transportar carga y permanecer en producción incluso si las ventas de la versión de pasajeros disminuyeran. [11]
En abril de 1966, Pan Am encargó 25 aviones Boeing 747-100 por 525 millones de dólares estadounidenses [12] [13] (equivalentes a 3.800 millones de dólares en dólares de 2023). Durante el banquete ceremonial de firma del contrato del 747 en Seattle con motivo del 50º aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 sería "... una gran arma para la paz, que competiría con los misiles intercontinentales por el destino de la humanidad". [14] Como cliente de lanzamiento, [15] [16] y debido a su participación temprana antes de realizar un pedido formal, Pan Am pudo influir en el diseño y desarrollo del 747 en una medida que ninguna otra aerolínea había igualado antes o después. [17]
En última instancia, el diseño de ala alta CX-HLS de Boeing no se utilizó para el 747, aunque las tecnologías desarrolladas para su oferta tuvieron una influencia. [18] El diseño original incluía un fuselaje de doble piso de longitud completa con ocho asientos y dos pasillos en la cubierta inferior y siete asientos y dos pasillos en la cubierta superior. [19] [20] Sin embargo, la preocupación por las rutas de evacuación y la capacidad limitada de transporte de carga hicieron que esta idea se descartara a principios de 1966 en favor de un diseño de una sola cubierta más ancho. [15] Por lo tanto, la cabina se colocó en una cubierta superior acortada para que se pudiera incluir una puerta de carga en el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo la distintiva "joroba" del 747. [21] En los primeros modelos, no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio en la cápsula detrás de la cabina, y esto inicialmente se especificó como un área de "salón" sin asientos permanentes. [22] (Una configuración diferente que se había considerado para mantener la cabina de vuelo fuera del camino para la carga de mercancías tenía a los pilotos debajo de los pasajeros, y fue apodada el "oso hormiguero"). [23]
Una de las principales tecnologías que permitieron que se diseñara un avión tan grande como el 747 fue el motor turbofán de alto bypass . [24] Se pensaba que esta tecnología de motor era capaz de ofrecer el doble de potencia que los turborreactores anteriores y consumir un tercio menos de combustible. General Electric había sido pionera en el concepto, pero se comprometió a desarrollar el motor para el C-5 Galaxy y no entró en el mercado comercial hasta más tarde. [25] [26] Pratt & Whitney también estaba trabajando en el mismo principio y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron desarrollar un nuevo motor, designado JT9D para propulsar el 747. [26]
El proyecto fue diseñado con una nueva metodología llamada análisis de árbol de fallas , que permitió estudiar los efectos de una falla de una sola parte para determinar su impacto en otros sistemas. [15] Para abordar las preocupaciones sobre seguridad y capacidad de vuelo, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos redundantes , tren de aterrizaje principal cuádruple y superficies de control duales. [27] Además, algunos de los dispositivos de alta sustentación más avanzados utilizados en la industria se incluyeron en el nuevo diseño, para permitirle operar desde aeropuertos existentes. Estos incluían flaps Krueger que corrían casi toda la longitud del borde de ataque del ala, así como complejos flaps ranurados de tres partes a lo largo del borde de salida del ala. [28] [29] Los complejos flaps de tres partes del ala aumentan el área del ala en un 21% y la sustentación en un 90% cuando están completamente desplegados en comparación con su configuración no desplegada. [30]
Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejó 28 meses para diseñar el avión, lo que era dos tercios del tiempo normal. [31] El cronograma era tan rápido que a las personas que trabajaron en él se les dio el apodo de "Los Increíbles". [32] El desarrollo del avión fue un desafío técnico y financiero tal que se dice que la gerencia "apostó la empresa" cuando comenzó el proyecto. [15] Debido a su enorme tamaño, Boeing subcontrató el ensamblaje de subcomponentes a otros fabricantes, en particular Northrop y Grumman (que luego se fusionaron en Northrop Grumman en 1994) para las piezas del fuselaje y los flaps del borde de salida respectivamente, Fairchild para los alerones del plano de cola, [33] y Ling-Temco-Vought (LTV) para el empenaje. [34] [35]
Como Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar el avión gigante, optó por construir una nueva planta. La compañía consideró ubicaciones en alrededor de 50 ciudades, [36] y finalmente decidió construir la nueva planta a unas 30 millas (50 km) al norte de Seattle en un sitio adyacente a una base militar en Paine Field cerca de Everett , Washington. [37] Compró el sitio de 780 acres (320 ha) en junio de 1966. [38]
El desarrollo del 747 había sido un gran desafío, y la construcción de su planta de ensamblaje también fue una enorme tarea. El presidente de Boeing, William M. Allen, pidió a Malcolm T. Stamper, entonces jefe de la división de turbinas de la compañía, que supervisara la construcción de la fábrica de Everett y comenzara la producción del 747. [39] Para nivelar el sitio, se tuvieron que mover más de cuatro millones de yardas cúbicas (tres millones de metros cúbicos) de tierra. [40] El tiempo era tan corto que la maqueta a escala real del 747 se construyó antes de que se terminara el techo de la fábrica sobre ella. [41] La planta es el edificio más grande por volumen jamás construido, y se ha ampliado sustancialmente varias veces para permitir la construcción de otros modelos de aviones comerciales de fuselaje ancho de Boeing. [37]
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Antes de que el primer 747 estuviera completamente ensamblado, comenzaron las pruebas en muchos componentes y sistemas. Una prueba importante consistió en la evacuación de 560 voluntarios desde una maqueta de cabina a través de los conductos de emergencia del avión. La primera evacuación a gran escala tomó dos minutos y medio en lugar del máximo de 90 segundos exigido por la Administración Federal de Aviación (FAA), y varios voluntarios resultaron heridos. Las evacuaciones de prueba posteriores lograron el objetivo de 90 segundos, pero causaron más lesiones. Lo más problemático fue la evacuación desde la cubierta superior del avión; en lugar de utilizar un tobogán convencional, los pasajeros voluntarios escaparon utilizando un arnés unido a un carrete. [42] Las pruebas también implicaron el rodaje de un avión tan grande. Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell's Wagon" (llamado así por un piloto de pruebas del 747, Jack Waddell) que consistía en una maqueta de cabina montada en el techo de un camión. Mientras los primeros 747 todavía se estaban construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos practicar maniobras de rodaje desde una posición elevada en la cubierta superior. [43]
En 1968, el costo del programa fue de 1.000 millones de dólares estadounidenses [44] (equivalente a 6.700 millones de dólares en dólares de 2023). El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje de Everett ante la prensa mundial y los representantes de las 26 aerolíneas que habían pedido el avión de pasajeros. [45] Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddell y Brien Wygle a los controles [46] [47] y Jess Wallick en el puesto de ingeniero de vuelo. A pesar de un pequeño problema con uno de los flaps, el vuelo confirmó que el 747 se manejaba extremadamente bien. Se descubrió que el 747 era en gran medida inmune al " balanceo holandés ", un fenómeno que había sido un gran peligro para los primeros aviones a reacción de ala en flecha. [48]
Durante las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo, las pruebas de vibración mostraron que las alas sufrían oscilaciones en determinadas condiciones. Esta dificultad se resolvió en parte reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, un problema de vibración particularmente grave a alta velocidad se resolvió únicamente insertando contrapesos de uranio empobrecido como lastre en las góndolas de los motores exteriores de los primeros 747. [49] Esta medida causó cierta preocupación cuando estos aviones se estrellaron, por ejemplo el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992 con 622 libras (282 kg) de uranio en el estabilizador horizontal; sin embargo, investigaciones detalladas mostraron que la mejor estimación de la exposición al uranio empobrecido era "... varios órdenes de magnitud menor que el límite de exposición crónica para los trabajadores". [50] [51]
El programa de pruebas de vuelo se vio obstaculizado por problemas con los motores JT9D del 747. Las dificultades incluyeron paradas del motor causadas por movimientos rápidos del acelerador y distorsión de las carcasas de la turbina después de un corto período de servicio. [52] Los problemas retrasaron las entregas del 747 durante varios meses; hasta 20 aviones en la planta de Everett quedaron varados mientras esperaban la instalación del motor. [53] El programa se retrasó aún más cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió daños graves durante un intento de aterrizaje en el Aeropuerto Municipal de Renton , el sitio de la fábrica de Boeing en Renton . El incidente ocurrió el 13 de diciembre de 1969, cuando un avión de prueba fue trasladado a Renton para que le quitaran el equipo de prueba y le instalaran una cabina. El piloto Ralph C. Cokely se quedó corto de la corta pista del aeropuerto y el tren de aterrizaje exterior derecho del 747 se arrancó y dos góndolas de motor resultaron dañadas. [54] [55] Sin embargo, estas dificultades no impidieron que Boeing llevara un avión de pruebas al 28º Salón Aeronáutico de París a mediados de 1969, donde se exhibió al público por primera vez. [56] Finalmente, en diciembre de 1969, el 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad de la FAA , autorizándolo para su puesta en servicio. [57]
El enorme coste de desarrollo del 747 y de construcción de la fábrica de Everett hizo que Boeing tuviera que pedir grandes préstamos a un sindicato bancario. Durante los últimos meses antes de la entrega del primer avión, la empresa tuvo que solicitar repetidamente financiación adicional para completar el proyecto. Si se la hubieran negado, la supervivencia de Boeing se habría visto amenazada. [16] [58] La deuda de la empresa superaba los 2.000 millones de dólares, y los 1.200 millones que debía a los bancos establecían un récord para todas las empresas. Allen dijo más tarde: "Realmente era un proyecto demasiado grande para nosotros". [59] Al final, la apuesta tuvo éxito y Boeing mantuvo el monopolio de la producción de aviones de pasajeros de gran tamaño durante muchos años. [60]
El 15 de enero de 1970, la primera dama Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby . [61] En lugar de champán, se roció agua roja, blanca y azul sobre la aeronave. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en la ruta Nueva York-Londres de Pan Am; [62] el vuelo había sido planeado para la tarde del 21 de enero, pero el sobrecalentamiento del motor hizo que el avión original (Clipper Young America, matrícula N735PA) fuera inutilizable. Encontrar un sustituto retrasó el vuelo más de seis horas hasta el día siguiente, cuando se utilizó el Clipper Victor (matrícula N736PA). [63] [64] El 747 disfrutó de una introducción en servicio bastante fluida, superando las preocupaciones de que algunos aeropuertos no podrían acomodar un avión tan grande. [65] Aunque ocurrieron problemas técnicos, fueron relativamente menores y se resolvieron rápidamente. [66]
Después del 747-100 inicial, Boeing desarrolló el -100B , una variante de mayor peso máximo de despegue (MTOW), y el -100SR (Short Range), con mayor capacidad de pasajeros. [67] El aumento del peso máximo de despegue permite a los aviones transportar más combustible y tener mayor alcance. [68] El modelo -200 le siguió en 1971, con motores más potentes y un MTOW más alto. Se produjeron versiones de pasajeros, carguero y combinación de pasajeros y carguero del -200 . [67] También se desarrolló el 747SP acortado (de rendimiento especial) con un mayor alcance, y entró en servicio en 1976. [69]
La línea 747 se desarrolló aún más con el lanzamiento del 747-300 el 11 de junio de 1980, seguido por el interés de Swissair un mes después y el visto bueno para el proyecto. [70] : 86 La serie 300 fue el resultado de los estudios de Boeing para aumentar la capacidad de asientos del 747, durante los cuales se rechazaron modificaciones como tapones de fuselaje y extender la cubierta superior a lo largo de toda la longitud del fuselaje. El primer 747-300, completado en 1983, incluía una cubierta superior alargada, mayor velocidad de crucero y mayor capacidad de asientos. La variante -300 se designó anteriormente 747SUD por cubierta superior alargada, luego 747-200 SUD, [71] seguida por 747EUD, antes de que se usara la designación 747-300. [72] Se produjeron versiones de pasajeros, de corto alcance y de combinación de carga y pasajeros de la serie 300. [67]
En 1985, comenzó el desarrollo del 747-400, un avión de mayor alcance . [73] La variante tenía una nueva cabina de cristal , que permitía una tripulación de cabina de dos en lugar de tres, [74] nuevos motores, materiales de construcción más ligeros y un interior rediseñado. Los costes de desarrollo se dispararon y se produjeron retrasos en la producción a medida que se incorporaban nuevas tecnologías a petición de las aerolíneas. La falta de experiencia de la fuerza laboral y la dependencia de las horas extra contribuyeron a los primeros problemas de producción del 747-400. [15] El -400 entró en servicio en 1989. [75]
En 1991, un récord de 1.087 pasajeros volaron en un 747 durante una operación encubierta para transportar judíos etíopes a Israel . [76] En general, el 747-400 tenía capacidad para entre 416 y 524 pasajeros. [77] El 747 siguió siendo el avión comercial más pesado en servicio regular hasta el debut del Antonov An-124 Ruslan en 1982; las variantes del 747-400 superaron el peso del An-124 en 2000. El transporte de carga Antonov An-225 Mriya , que debutó en 1988, sigue siendo el avión más grande del mundo en varias medidas (incluidas las medidas más aceptadas de peso máximo de despegue y longitud); se completó un avión y estuvo en servicio hasta 2022. El Scaled Composites Stratolaunch es actualmente el avión más grande por envergadura . [78]
Después de la llegada del 747-400, se propusieron varios esquemas de estiramiento para el 747. Boeing anunció los diseños preliminares más grandes 747-500X y -600X en 1996. [79] Las nuevas variantes habrían costado más de US$5 mil millones para desarrollar, [79] y el interés no fue suficiente para lanzar el programa. [80] En 2000, Boeing ofreció los derivados más modestos 747X y 747X stretch como alternativas al Airbus A38X . Sin embargo, la familia 747X no pudo atraer suficiente interés para entrar en producción. Un año después, Boeing cambió los estudios 747X para dedicarse al Sonic Cruiser , [81] y después de que el programa Sonic Cruiser se suspendiera, el 787 Dreamliner . [82] Algunas de las ideas desarrolladas para el 747X se utilizaron en el 747-400ER , una variante de mayor alcance del 747-400. [83]
Después de que se propusieran varias variantes que luego se abandonaran, algunos observadores de la industria se mostraron escépticos ante las nuevas propuestas de Boeing para aviones. [84] Sin embargo, a principios de 2004, Boeing anunció planes tentativos para el 747 Advanced que finalmente se adoptaron. De naturaleza similar al 747-X, el 747 Advanced alargado utilizó tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas. El 747 siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta que el Airbus A380 comenzó a operar en aerolíneas en 2007. [85]
El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría el 747 Advanced como Boeing 747-8 . [86] Los últimos 747-400 se completaron en 2009. [87] A partir de 2011 [actualizar], la mayoría de los pedidos del 747-8 fueron para la variante de carga. El 8 de febrero de 2010, el 747-8 Freighter realizó su vuelo inaugural . [88] La primera entrega del 747-8 fue a Cargolux en 2011. [89] [90] La primera variante de pasajeros del 747-8 Intercontinental fue entregada a Lufthansa el 5 de mayo de 2012. [91] El Boeing 747 número 1500 fue entregado en junio de 2014 a Lufthansa. [92]
En enero de 2016, Boeing declaró que estaba reduciendo la producción del 747-8 a seis por año a partir de septiembre de 2016, lo que generó un cargo después de impuestos de $569 millones contra sus ganancias del cuarto trimestre de 2015. A fines de 2015, la compañía tenía 20 pedidos pendientes. [93] [94] El 29 de enero de 2016, Boeing anunció que había comenzado el trabajo preliminar sobre las modificaciones de un 747-8 comercial para el próximo avión presidencial Air Force One , que se esperaba que estuviera operativo en 2020. [95]
El 12 de julio de 2016, Boeing anunció que había finalizado un pedido del Grupo Volga-Dnepr por 20 aviones de carga 747-8, valorados en 7.580 millones de dólares (unos 9.440 millones de dólares en 2023) a precios de catálogo. Se entregaron cuatro aviones a partir de 2012. El Grupo Volga-Dnepr es la empresa matriz de tres importantes transportistas aéreos de carga rusos: Volga-Dnepr Airlines , AirBridgeCargo Airlines y Atran Airlines . Los nuevos cargueros 747-8 reemplazarían a los actuales aviones 747-400 de AirBridgeCargo y ampliarían la flota de la aerolínea y se adquirirán mediante una combinación de compras directas y arrendamientos durante los próximos seis años, dijo Boeing. [96]
El 27 de julio de 2016, en su informe trimestral a la Comisión de Bolsa y Valores , Boeing discutió la posible terminación de la producción del 747 debido a la demanda y el mercado insuficientes para la aeronave. [97] Con una cartera de pedidos en firme de 21 aviones y una tasa de producción de seis por año, la contabilidad del programa se había reducido a 1.555 aviones. [98] En octubre de 2016, UPS Airlines ordenó 14 -8F para agregar capacidad, junto con 14 opciones, que tomó en febrero de 2018 para aumentar el total a 28 -8F en pedido. [99] [100] La cartera de pedidos entonces se situó en 25 aviones, aunque varios de estos eran pedidos de aerolíneas que ya no tenían la intención de recibir la entrega. [101]
El 2 de julio de 2020, se informó que Boeing planeaba finalizar la producción del 747 en 2022 tras la entrega de los aviones restantes encargados a UPS y al Grupo Volga-Dnepr debido a la baja demanda. [102] El 29 de julio de 2020, Boeing confirmó que el 747 final se entregaría en 2022 como resultado de la "dinámica y perspectiva actual del mercado" derivada de la pandemia de COVID-19 , según el director ejecutivo David Calhoun. [103] El último avión, un 747-8F para Atlas Air registrado N863GT, salió de la línea de producción el 6 de diciembre de 2022, [104] y se entregó el 31 de enero de 2023. [105] Boeing organizó un evento en la fábrica de Everett para miles de trabajadores y ejecutivos de la industria para conmemorar la entrega. [106]
El Boeing 747 es un avión de pasajeros grande, de fuselaje ancho (dos pasillos) con cuatro motores montados en las alas. Sus alas tienen un ángulo de flecha alto de 37,5° para una velocidad de crucero rápida y eficiente [21] de Mach 0,84 a 0,88, dependiendo de la variante. La flecha también reduce la envergadura, lo que permite al 747 utilizar hangares existentes . [15] [107] Su capacidad de asientos es de más de 366 con una disposición de asientos 3-4-3 (una sección transversal de tres asientos, un pasillo, cuatro asientos, otro pasillo y tres asientos) en clase económica y una disposición 2-3-2 en primera clase en la cubierta principal. La cubierta superior tiene una disposición de asientos 3-3 en clase económica y una disposición 2-2 en primera clase. [108]
La cabina, elevada por encima de la cubierta principal, crea una joroba. Esta cabina elevada permite la carga frontal de la carga en las variantes de carga. [21] La cubierta superior detrás de la cabina proporciona espacio para un salón y/o asientos adicionales. La "cubierta superior alargada" se incluyó como alternativa en la variante 747-100B y más tarde como estándar a partir del 747-300. La cubierta superior se alargó más en el 747-8. La sección del techo de la cabina del 747 también tiene una escotilla de escape por la que la tripulación puede salir en caso de emergencia si no puede hacerlo a través de la cabina.
El peso máximo de despegue del 747 varía de 735.000 libras (333 t) para el -100 a 970.000 libras (440 t) para el -8. Su alcance ha aumentado de 5.300 millas náuticas (9.800 km; 6.100 mi) en el -100 a 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 mi) en el -8I. [109] [110]
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El 747 tiene estructuras redundantes junto con cuatro sistemas hidráulicos redundantes y cuatro trenes de aterrizaje principales cada uno con cuatro ruedas; estos proporcionan una buena distribución del apoyo en el suelo y seguridad en caso de reventones de neumáticos. Los trenes principales son redundantes para que el aterrizaje se pueda realizar en dos trenes de aterrizaje opuestos si los otros no funcionan correctamente. [111] El 747 también tiene superficies de control divididas y fue diseñado con sofisticados flaps de triple ranura que minimizan las velocidades de aterrizaje y permiten que el 747 use pistas de longitud estándar. [112]
Para el transporte de motores de repuesto, el 747 puede acomodar un quinto motor que no funciona debajo del ala de babor del avión, entre el motor interno que funciona y el fuselaje. [113] [114] El punto de montaje del quinto motor también fue utilizado por el programa LauncherOne de Virgin Orbit para llevar un cohete de clase orbital a la altitud de crucero donde fue desplegado. [115] [116]
Después de la introducción del avión con Pan Am en 1970, otras aerolíneas que habían comprado el 747 para mantenerse competitivas comenzaron a poner sus propios 747 en servicio. [117] Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas del 747 se debieron a aerolíneas que deseaban el largo alcance del avión en lugar de su capacidad de carga útil. [118] [119] Si bien el 747 tenía el menor costo operativo potencial por asiento, esto solo se podía lograr cuando el avión estaba completamente cargado; los costos por asiento aumentaron rápidamente a medida que la ocupación disminuía. Un 747 moderadamente cargado, uno con solo el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usó más del 95 por ciento del combustible que necesitaría un 747 completamente ocupado. [120] No obstante, muchas aerolíneas de bandera compraron el 747 debido a su prestigio "incluso si no tenía sentido económicamente" operar. Durante las décadas de 1970 y 1980, se podían ver con frecuencia más de 30 aviones 747 en vuelos regulares en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . [121]
La recesión de 1969-1970 , a pesar de haber sido caracterizada como relativamente leve, afectó en gran medida a Boeing. Durante el año y medio posterior a septiembre de 1970, solo vendió dos 747 en el mundo, ambos a la aerolínea de bandera irlandesa Aer Lingus . [122] [123] No se vendieron 747 a ninguna aerolínea estadounidense durante casi tres años. [59] Cuando los problemas económicos en los EE. UU. y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 llevaron a una reducción del tráfico de pasajeros, varias aerolíneas descubrieron que no tenían suficientes pasajeros para volar el 747 de manera económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar trijet de fuselaje ancho [124] (y más tarde los 767 y los birreactores Airbus A300 / A310 ). Después de intentar reemplazar los asientos de clase turista en sus 747 con bares de piano en un intento de atraer más clientes, American Airlines finalmente relegó sus 747 al servicio de carga y en 1983 los intercambió con Pan Am por aviones más pequeños; [125] Delta Air Lines también retiró sus 747 del servicio después de varios años. [126] Más tarde, Delta adquirió 747 nuevamente en 2008 como parte de su fusión con Northwest Airlines , aunque retiró la flota de Boeing 747-400 en diciembre de 2017. [127]
Los vuelos internacionales que pasaban por alto los aeropuertos centrales tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se hicieron más comunes durante la década de 1980, erosionando así el mercado original del 747. [128] Muchas aerolíneas internacionales continuaron utilizando el 747 en las rutas del Pacífico . [129] En Japón, los 747 en rutas nacionales se configuraron para transportar casi la capacidad máxima de pasajeros. [130]
El 747-100, con un alcance de 4.620 millas náuticas (8.556 km), fue la variante original lanzada en 1966. Poco después le siguió el 747-200, con su lanzamiento en 1968. El 747-300 se lanzó en 1980 y fue seguido por el 747-400 en 1985. Finalmente, el 747-8 se anunció en 2005. Se han producido varias versiones de cada variante, y muchas de las primeras variantes estuvieron en producción simultáneamente. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) clasifica las variantes utilizando un código abreviado formado por la combinación del número de modelo y el designador de la variante (por ejemplo, "B741" para todos los modelos -100). [131]
Los primeros 747-100 se construyeron con seis ventanas en la cubierta superior (tres por lado) para dar cabida a las zonas de descanso de la planta superior. Más tarde, cuando las aerolíneas empezaron a utilizar la cubierta superior para asientos de pasajeros premium en lugar de espacio de descanso, Boeing ofreció una cubierta superior con diez ventanas a cada lado como opción. Algunos de los primeros -100 se modernizaron con la nueva configuración. [132] El -100 estaba equipado con motores Pratt & Whitney JT9D -3A. No se desarrolló ninguna versión de carga de este modelo, pero muchos 747-100 se convirtieron en cargueros como 747-100(SF). [133] El primer 747-100(SF) se entregó a Flying Tiger Line en 1974. [134] Se construyeron un total de 168 747-100; 167 se entregaron a los clientes, mientras que Boeing conservó el prototipo, City of Everett . [135] En 1972, su costo unitario era de US$24 millones [136] (174,8 millones hoy).
En respuesta a las peticiones de las aerolíneas japonesas de un avión de alta capacidad para cubrir rutas nacionales entre las principales ciudades, Boeing desarrolló el 747SR como una versión de corto alcance del 747-100 con menor capacidad de combustible y mayor capacidad de carga útil. Con un aumento de los asientos en clase económica, se podían transportar hasta 498 pasajeros en las primeras versiones y hasta 550 en los modelos posteriores. [67] El 747SR tenía un objetivo de vida útil económica de 52.000 vuelos durante 20 años de operación, en comparación con los 24.600 vuelos en 20 años del 747 estándar. [137] El modelo inicial del 747SR, el -100SR, tenía una estructura de carrocería y un tren de aterrizaje reforzados para soportar la tensión adicional acumulada por un mayor número de despegues y aterrizajes. [138] Se incorporó un soporte estructural adicional en las alas, el fuselaje y el tren de aterrizaje junto con una reducción del 20% en la capacidad de combustible. [139]
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El pedido inicial del -100SR (cuatro aviones para Japan Air Lines, más tarde Japan Airlines ) se anunció el 30 de octubre de 1972; el lanzamiento se produjo el 3 de agosto de 1973 y el primer vuelo tuvo lugar el 31 de agosto de 1973. El modelo fue certificado por la FAA el 26 de septiembre de 1973, con la primera entrega el mismo día. El -100SR entró en servicio con JAL, el único cliente del modelo, el 7 de octubre de 1973 y normalmente operaba vuelos dentro de Japón. [38] Se construyeron siete -100SR entre 1973 y 1975, cada uno con un MTOW de 520.000 libras (240 t) y motores Pratt & Whitney JT9D -7A reducidos a 43.000 libras-fuerza (190 kN) de empuje. [140]
Tras el -100SR, Boeing produjo el -100BSR, una variante del 747SR con una mayor capacidad de peso al despegue. El -100BSR, que debutó en 1978, también incorporó modificaciones estructurales para una alta relación ciclo-horas de vuelo; un modelo estándar relacionado, el -100B, debutó en 1979. El -100BSR voló por primera vez el 3 de noviembre de 1978, y la primera entrega a All Nippon Airways (ANA) se realizó el 21 de diciembre de 1978. Se produjeron un total de 20 -100BSR para ANA y JAL. [141] El -100BSR tenía un MTOW de 600.000 libras (270 t) y estaba propulsado por los mismos motores JT9D-7A o General Electric CF6 -45 utilizados en el -100SR. ANA operó esta variante en rutas nacionales japonesas con 455 o 456 asientos hasta retirar su último avión en marzo de 2006. [142]
En 1986, se produjeron dos modelos -100BSR SUD, que presentaban la cubierta superior alargada (SUD) del -300, para JAL. [143] El vuelo inaugural del modelo se produjo el 26 de febrero de 1986, con la certificación de la FAA y la primera entrega el 24 de marzo de 1986. [144] JAL operó el -100BSR SUD con 563 asientos en rutas nacionales hasta su retiro en el tercer trimestre de 2006. Si bien solo se produjeron dos -100BSR SUD, en teoría, los -100B estándar se pueden modificar para obtener la certificación SUD. [141] En total, se construyeron 29 Boeing 747SR. [145]
El modelo 747-100B fue desarrollado a partir del -100SR, utilizando su fuselaje y tren de aterrizaje más resistentes. El modelo tenía una mayor capacidad de combustible de 48.070 galones estadounidenses (182.000 L), lo que permitía un alcance de 5.000 millas náuticas (9.300 km; 5.800 mi) con una carga útil típica de 452 pasajeros, y se ofrecía un MTOW aumentado de 750.000 lb (340 t). El primer pedido del -100B, un avión para Iran Air , se anunció el 1 de junio de 1978. Esta versión voló por primera vez el 20 de junio de 1979, recibió la certificación de la FAA el 1 de agosto de 1979 y se entregó al día siguiente. [146] Se construyeron nueve -100B, uno para Iran Air y ocho para Saudi Arabian Airlines . [147] [148] A diferencia del -100 original, el -100B se ofreció con motores Pratt & Whitney JT9D-7A, CF6-50 o Rolls-Royce RB211-524 . Sin embargo, solo se encargaron motores RB211-524 (Saudia) y JT9D-7A (Iran Air). [149] El último 747-100B, EP-IAM, fue retirado por Iran Air en 2014, el último operador comercial del 747-100 y -100B. [150]
El desarrollo del 747SP surgió de una solicitud conjunta entre Pan American World Airways e Iran Air , que buscaban un avión de pasajeros de alta capacidad con suficiente alcance para cubrir las rutas de Pan Am de Nueva York a Oriente Medio y la ruta planeada de Teherán a Nueva York de Iran Air. La ruta Teherán-Nueva York, cuando se lanzó, fue el vuelo comercial sin escalas más largo del mundo. El 747SP es 48 pies y 4 pulgadas (14,73 m) más corto que el 747-100. Se eliminaron secciones del fuselaje delante y detrás del ala, y la sección central del fuselaje se rediseñó para adaptarse a las secciones del fuselaje de acoplamiento. Los flaps del SP usaban una configuración simplificada de una sola ranura. [151] [152] El 747SP, en comparación con las variantes anteriores, tenía un estrechamiento del fuselaje superior de popa en el empenaje , un timón de doble bisagra y estabilizadores verticales y horizontales más largos. [153] La energía la proporcionaban los motores Pratt & Whitney JT9D-7(A/F/J/FW) o Rolls-Royce RB211-524. [154]
El 747SP recibió un certificado de tipo el 4 de febrero de 1976 y entró en servicio con los clientes de lanzamiento Pan Am e Iran Air ese mismo año. [152] El avión fue elegido por las aerolíneas que deseaban dar servicio a aeropuertos importantes con pistas cortas. [155] Se construyeron un total de 45 747SP, [135] y el 44.º 747SP se entregó el 30 de agosto de 1982. En 1987, Boeing reabrió la línea de producción del 747SP después de cinco años para construir un último 747SP para un pedido del gobierno de los Emiratos Árabes Unidos. [152] Además del uso en aerolíneas, se modificó un 747SP para el experimento SOFIA de la NASA / Centro Aeroespacial Alemán . [156] Iran Air es el último operador civil del tipo; su último 747-SP (EP-IAC) se retiró en junio de 2016. [157] [158]
Aunque el 747-100, equipado con motores Pratt & Whitney JT9D-3A, ofrecía suficiente carga útil y alcance para operaciones de media distancia, era marginal para los sectores de rutas de larga distancia. La demanda de aviones de mayor alcance con mayor carga útil condujo rápidamente a la mejora del -200, que presentaba motores más potentes, mayor MTOW y mayor alcance que el -100. Algunos de los primeros -200 conservaron la configuración de tres ventanas del -100 en la cubierta superior, pero la mayoría se construyeron con una configuración de diez ventanas en cada lado. [159] El 747-200 se produjo en versiones de pasajeros (-200B), carguero (-200F), convertible (-200C) y combi (-200M). [160]
El 747-200B fue la versión básica para pasajeros, con mayor capacidad de combustible y motores más potentes; entró en servicio en febrero de 1971. [71] En sus primeros tres años de producción, el 747-200B estuvo equipado con motores Pratt & Whitney JT9D -7 (inicialmente el único motor disponible). La autonomía con una carga completa de pasajeros comenzaba en más de 5000 millas náuticas (9300 km; 5800 mi) y aumentó a 6000 millas náuticas (11 000 km; 6900 mi) con motores posteriores. La mayoría de los 747-200B tenían una cubierta superior alargada internamente, lo que permitía hasta 16 asientos para pasajeros. [161] El modelo de carga, el 747-200F, tenía una puerta de carga delantera con bisagras y podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional, [71] y tenía una capacidad de 105 toneladas (95,3 toneladas) y un MTOW de hasta 833.000 libras (378 t). Entró en servicio en 1972 con Lufthansa. [162] La versión convertible, el 747-200C, podía convertirse de un avión de pasajeros a un avión de carga o utilizarse en configuraciones mixtas, [67] y presentaba asientos desmontables y una puerta de carga delantera. [71] El -200C también podía equiparse con una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal. [163]
El modelo de avión combinado , el 747-200M (originalmente designado 747-200BC), podía transportar carga en la sección trasera de la cubierta principal a través de una puerta de carga lateral. Una partición removible en la cubierta principal separaba el área de carga en la parte trasera de los pasajeros en la parte delantera. El -200M podía transportar hasta 238 pasajeros en una configuración de tres clases con carga transportada en la cubierta principal. El modelo también era conocido como 747-200 Combi. [71] Al igual que en el -100, más tarde se ofreció una modificación de cubierta superior alargada (SUD). Se convirtieron un total de 10 747-200 operados por KLM . [71] La Unión de Transportes Aériens (UTA) también convirtió dos aviones. [ cita requerida ]
Tras el lanzamiento del -200 con motores Pratt & Whitney JT9D-7, el 1 de agosto de 1972 Boeing anunció que había llegado a un acuerdo con General Electric para certificar el 747 con motores de la serie CF6-50 para aumentar el potencial de mercado del avión. Rolls-Royce siguió la producción de motores del 747 con un pedido de lanzamiento de British Airways para cuatro aviones. La opción de los motores RB211-524B se anunció el 17 de junio de 1975. [149] El -200 fue el primer 747 en ofrecer la posibilidad de elegir entre los tres principales fabricantes de motores. [164] En 1976, su coste unitario era de 39 millones de dólares (208,8 millones en la actualidad).
Se habían construido un total de 393 versiones del 747-200 cuando finalizó la producción en 1991. [165] De ellas, 225 eran del tipo -200B, 73 del tipo -200F, 13 del tipo -200C, 78 del tipo -200M y 4 del tipo militar. [166] Iran Air retiró el último 747-200 de pasajeros en mayo de 2016, 36 años después de su entrega. [167] En julio de 2019 [actualizar], cinco 747-200 seguían en servicio como cargueros. [168]
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El 747-300 cuenta con una cubierta superior 7,11 m más larga que la del -200. [72] La cubierta superior alargada (SUD) tiene dos puertas de salida de emergencia y es la diferencia más visible entre el -300 y los modelos anteriores. [169] Después de convertirse en estándar en el 747-300, la SUD se ofreció como una actualización y como una opción para las variantes anteriores que aún estaban en producción. Un ejemplo de una actualización fueron dos UTA -200 Combis que se convirtieron en 1986, y un ejemplo de la opción fueron dos aviones JAL -100 nuevos (designados -100BSR SUD), el primero de los cuales se entregó el 24 de marzo de 1986. [70] : 68, 92
El 747-300 introdujo una nueva escalera recta hacia la cubierta superior, en lugar de una escalera de caracol en las variantes anteriores, lo que crea espacio arriba y abajo para más asientos. [67] Unos cambios aerodinámicos menores permitieron que la velocidad de crucero del -300 alcanzara Mach 0,85 en comparación con Mach 0,84 en los modelos -200 y -100, manteniendo al mismo tiempo el mismo peso de despegue. [72] El -300 podía estar equipado con los mismos motores Pratt & Whitney y Rolls-Royce que el -200, así como con motores General Electric CF6 -80C2B1 actualizados . [67]
Swissair realizó el primer pedido del 747-300 el 11 de junio de 1980. [170] La variante revivió la designación 747-300, que se había utilizado previamente en un estudio de diseño que no llegó a producción. El 747-300 voló por primera vez el 5 de octubre de 1982, y la primera entrega del modelo fue a Swissair el 23 de marzo de 1983. [38] En 1982, su costo unitario fue de US$83 millones (262,1 millones en la actualidad). Además del modelo de pasajeros, se produjeron otras dos versiones (-300M, -300SR). El 747-300M cuenta con capacidad de carga en la parte trasera de la cubierta principal, similar al -200M, pero con la cubierta superior alargada puede transportar más pasajeros. [154] [171] El 747-300SR, un modelo doméstico de corto alcance y alta capacidad, fue producido para los mercados japoneses con una capacidad máxima de 584 asientos. [172] No se construyó ninguna versión de carga de producción del 747-300, pero Boeing comenzó a realizar modificaciones de los modelos de pasajeros -300 usados para convertirlos en cargueros en 2000. [173]
Se entregaron un total de 81 aviones de la serie 747-300, 56 para uso de pasajeros, 21 versiones -300M y 4 -300SR. [174] En 1985, solo dos años después de que el -300 entrara en servicio, el tipo fue reemplazado por el anuncio del más avanzado 747-400. [175] El último 747-300 fue entregado en septiembre de 1990 a Sabena . [67] [176] Mientras que algunos clientes del -300 continuaron operando el tipo, varias grandes aerolíneas reemplazaron sus 747-300 con 747-400. Air France , Air India , Japan Airlines , Pakistan International Airlines y Qantas fueron algunas de las últimas grandes aerolíneas en operar el 747-300. El 29 de diciembre de 2008, Qantas realizó su último servicio programado con el 747-300, operando desde Melbourne a Los Ángeles vía Auckland . [177] En julio de 2015, Pakistan International Airlines retiró su último 747-300 después de 30 años de servicio. [178] Mahan Air fue el último operador de pasajeros del Boeing 747-300. En 2022, su último 747-300M fue arrendado por Emtrasur Cargo . El 747-300M fue posteriormente confiscado por el Departamento de Justicia de los EE. UU. y desguazado en 2024. [ cita requerida ] A partir de 2024, TransAVIAExport , una aerolínea de carga bielorrusa, opera un Boeing 747-300F. [ cita requerida ] A partir de 2024, un antiguo 747-300 de Saudia se utiliza para el transporte VVIP, operado por el Gobierno de Arabia Saudita . [ cita requerida ]
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El 747-400 es un modelo mejorado con un mayor alcance. Tiene extensiones de punta de ala de 6 pies (1,8 m) y winglets de 6 pies (1,8 m), que mejoran la eficiencia de combustible del tipo en un cuatro por ciento en comparación con las versiones anteriores del 747. [179] El 747-400 introdujo una nueva cabina de cristal diseñada para una tripulación de vuelo de dos en lugar de tres, con una reducción en el número de diales, indicadores y perillas de 971 a 365 mediante el uso de electrónica. El tipo también cuenta con tanques de combustible de cola, motores revisados y un nuevo interior. El mayor alcance ha sido utilizado por algunas aerolíneas para evitar las paradas de combustible tradicionales, como Anchorage . [180] Un 747-400 cargado con 126.000 libras (57.000 kg) de combustible que vuela 3.500 millas (3.000 millas náuticas; 5.600 km) consume un promedio de 5 galones estadounidenses por milla (12 L/km). [181] [182] Los motores incluyen el Pratt & Whitney PW4062 , el General Electric CF6-80C2 y el Rolls-Royce RB211-524. [183] Como resultado de la superposición del desarrollo del Boeing 767 con el del 747-400, ambos aviones pueden utilizar los mismos tres motores e incluso son intercambiables entre los dos modelos de aviones. [184]
El -400 se ofreció en versiones de pasajeros (-400), carguero (-400F), combi (-400M), doméstico (-400D), de pasajeros de alcance extendido (-400ER) y de carguero de alcance extendido (-400ERF). Las versiones de pasajeros conservan la misma cubierta superior que el -300 , mientras que la versión de carguero no tiene una cubierta superior extendida. [185] El 747-400D fue diseñado para operaciones de corto alcance con un máximo de 624 asientos. Por lo tanto, no se incluyeron winglets, aunque se pueden adaptar. [186] [187] La velocidad de crucero es de hasta Mach 0,855 en diferentes versiones del 747-400. [183]
La versión de pasajeros entró en servicio por primera vez en febrero de 1989 con el cliente de lanzamiento Northwest Airlines en la ruta de Minneapolis a Phoenix. [188] La versión combi entró en servicio en septiembre de 1989 con KLM, mientras que la versión de carga entró en servicio en noviembre de 1993 con Cargolux. El 747-400ERF entró en servicio con Air France en octubre de 2002, mientras que el 747-400ER entró en servicio con Qantas, [189] su único cliente, en noviembre de 2002. En enero de 2004, Boeing y Cathay Pacific lanzaron el programa Boeing 747-400 Special Freighter, [190] más tarde denominado Boeing Converted Freighter (BCF), para modificar los 747-400 de pasajeros para su uso como carga. El primer 747-400BCF fue reentregado en diciembre de 2005. [191]
En marzo de 2007, Boeing anunció que no tenía planes de producir más versiones de pasajeros del -400. [192] Sin embargo, los pedidos de 36 cargueros -400F y -400ERF ya estaban en marcha en el momento del anuncio. [192] La última versión de pasajeros del 747-400 se entregó en abril de 2005 a China Airlines. Algunos de los últimos 747-400 construidos se entregaron con la librea Dreamliner junto con el moderno interior Signature del Boeing 777. Se entregaron un total de 694 aviones de la serie 747-400. [135] En varias ocasiones, el mayor operador del 747-400 ha incluido a Singapore Airlines , [193] Japan Airlines, [193] y British Airways. [194] [195] En julio de 2019 [actualizar], 331 Boeing 747-400 estaban en servicio; [168] En septiembre de 2021 solo había 10 Boeing 747-400 en servicio de pasajeros.
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El 747-400 Dreamlifter [196] (originalmente llamado 747 Large Cargo Freighter o LCF [197] ) es una modificación diseñada por Boeing de los 747-400 existentes en una configuración de carga de gran tamaño para transportar subconjuntos del 787 Dreamliner. Evergreen Aviation Technologies Corporation de Taiwán fue contratada para completar las modificaciones de los 747-400 en Dreamlifters en Taoyuan. La aeronave voló por primera vez el 9 de septiembre de 2006, en un vuelo de prueba. [198] La modificación de cuatro aeronaves se completó en febrero de 2010. [199] Los Dreamlifters se han puesto en servicio para transportar subconjuntos para el programa 787 a la planta de Boeing en Everett, Washington, para el ensamblaje final. [196] La aeronave está certificada para transportar solo tripulación esencial sin pasajeros. [200]
Boeing anunció una nueva variante del 747, el 747-8, el 14 de noviembre de 2005. Conocido como 747 Advanced antes de su lanzamiento, el 747-8 utiliza motores General Electric GEnx y tecnología de cabina similares a los del 787. La variante está diseñada para ser más silenciosa, más económica y más respetuosa con el medio ambiente. El fuselaje del 747-8 se alargó de 232 pies (71 m) a 251 pies (77 m), [201] lo que marca la primera variante alargada del avión.
El 747-8 Freighter, o 747-8F, tiene un 16% más de capacidad de carga útil que su predecesor, lo que le permite transportar siete contenedores de carga aérea estándar más, con una capacidad máxima de carga útil de 154 toneladas (140 toneladas métricas ) de carga. [202] Al igual que en los cargueros 747 anteriores, el 747-8F cuenta con una puerta delantera abatible, una puerta lateral en la cubierta principal y una puerta lateral en la cubierta inferior ("panza") para facilitar la carga y descarga. El 747-8F realizó su vuelo inaugural el 8 de febrero de 2010. [203] [204] La variante recibió su certificado de tipo modificado conjuntamente de la FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 19 de agosto de 2011. [205] El -8F se entregó por primera vez a Cargolux el 12 de octubre de 2011. [206]
La versión de pasajeros, denominada 747-8 Intercontinental o 747-8I, está diseñada para transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 clases y volar más de 8.000 millas náuticas (15.000 km; 9.200 mi) a Mach 0,855. Como derivado del ya común 747-400, el 747-8I tiene el beneficio económico de un entrenamiento similar y piezas intercambiables. [207] El primer vuelo de prueba del tipo ocurrió el 20 de marzo de 2011. [208] El 747-8 ha superado al Airbus A340-600 como el avión de pasajeros más largo del mundo, un récord que mantendría hasta el 777X , que voló por primera vez en 2020. El primer -8I fue entregado en mayo de 2012 a Lufthansa. [209] El 747-8 ha recibido 155 pedidos en total, incluidos 106 para el -8F y 47 para el -8I hasta junio de 2021. [actualizar][ 135] El último 747-8F se entregó a Atlas Air el 31 de enero de 2023, lo que marca el final de la producción de la serie Boeing 747. [105]
Boeing ha estudiado varias variantes del 747 que no han pasado más allá de la fase de concepto.
A finales de los años 1960 y principios de los 1970, Boeing estudió el desarrollo de un 747 más corto con tres motores , para competir con los más pequeños Lockheed L-1011 TriStar y McDonnell Douglas DC-10. El motor central se habría instalado en la cola con una entrada de aire en forma de S similar a la del L-1011. En general, el 747 trijet habría tenido más carga útil, alcance y capacidad de pasajeros que ambos. Sin embargo, los estudios de ingeniería mostraron que sería necesario un rediseño importante del ala del 747. Mantener las mismas características de manejo del 747 sería importante para minimizar el reentrenamiento de los pilotos. Boeing decidió en cambio buscar un 747 acortado de cuatro motores, lo que resultó en el 747SP. [235]
En enero de 1986, Boeing esbozó los estudios preliminares para construir una versión más grande y de ultra largo alcance llamada 747-500, que entraría en servicio a mediados o finales de la década de 1990. El derivado de la aeronave utilizaría motores evolucionados a partir de la tecnología de ventiladores no conducidos (UDF) ( propfan ) de General Electric , pero los motores tendrían cubiertas, lucirían una relación de derivación de 15-20 y tendrían un diámetro de propfan de 10-12 pies (3,0-3,7 m). [236] El avión se estiraría (incluida la sección de la cubierta superior) a una capacidad de 500 asientos, tendría una nueva ala para reducir la resistencia, navegaría a una velocidad más rápida para reducir los tiempos de vuelo y tendría un alcance de al menos 8700 millas náuticas; 16 000 km, lo que permitiría a las aerolíneas volar sin escalas entre Londres, Inglaterra y Sídney, Australia . [237]
Boeing anunció el 747 ASB ( Advanced Short Body ) en 1986 como respuesta al Airbus A340 y al McDonnell Douglas MD-11 . Este diseño de avión habría combinado la tecnología avanzada utilizada en el 747-400 con el fuselaje acortado del 747SP. El avión debía transportar 295 pasajeros en un alcance de 8000 millas náuticas (15 000 km; 9200 mi). [238] Sin embargo, las aerolíneas no estaban interesadas en el proyecto y se canceló en 1988 a favor del 777.
Boeing anunció los modelos 747-500X y 747-600X en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1996. [79] Los modelos propuestos habrían combinado el fuselaje del 747 con una nueva ala de 77 m de envergadura derivada del 777. Otros cambios incluyeron la adición de motores más potentes y el aumento del número de neumáticos de dos a cuatro en el tren de aterrizaje delantero y de 16 a 20 en el tren de aterrizaje principal. [239]
El concepto 747-500X presentaba una longitud de fuselaje aumentada en 18 pies (5,5 m) a 250 pies (76 m), y el avión debía transportar 462 pasajeros en un alcance de hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi), con un peso bruto de más de 1,0 Mlb (450 toneladas). [239] El concepto 747-600X presentaba un mayor estiramiento a 279 pies (85 m) con asientos para 548 pasajeros, un alcance de hasta 7.700 nmi (14.300 km; 8.900 mi) y un peso bruto de 1,2 Mlb (540 toneladas). [239] Un tercer concepto de estudio, el 747-700X, habría combinado el ala del 747-600X con un fuselaje ensanchado, lo que le permitiría transportar 650 pasajeros en el mismo rango que un 747-400. [79] El costo de los cambios con respecto a los modelos 747 anteriores, en particular la nueva ala para el 747-500X y -600X, se estimó en más de US$5 mil millones. [79] Boeing no pudo atraer suficiente interés para lanzar la aeronave. [80]
A medida que Airbus avanzaba con su estudio del A3XX , Boeing ofreció un derivado del 747 como alternativa en 2000; una propuesta más modesta que los anteriores -500X y -600X que conservaba el diseño general del ala del 747 y añadía un segmento en la raíz, aumentando la envergadura a 229 pies (69,8 m). [240] La potencia habría sido suministrada por el Engine Alliance GP7172 o el Rolls-Royce Trent 600 , que también se propusieron para el 767-400ERX . [241] Se utilizaría una nueva cabina de vuelo basada en la del 777. El avión 747X iba a transportar 430 pasajeros en alcances de hasta 8.700 millas náuticas (16.100 km; 10.000 mi). El 747X Stretch se ampliaría hasta 263 pies (80,2 m) de largo, lo que le permitiría transportar 500 pasajeros en rangos de hasta 7.800 millas náuticas (14.400 km; 9.000 mi). [240] Ambos contarían con un interior basado en el 777. [242] También se estudiaron versiones de carga del 747X y del 747X Stretch. [243]
Al igual que su predecesor, la familia 747X no logró generar suficiente interés como para justificar su producción, y fue archivada junto con el 767-400ERX en marzo de 2001, cuando Boeing anunció el concepto Sonic Cruiser . [81] Aunque el diseño del 747X era menos costoso que el 747-500X y el 747-600X, fue criticado por no ofrecer un avance suficiente con respecto al 747-400 existente. El 747X no pasó de la mesa de dibujo, pero el 747-400X que se estaba desarrollando simultáneamente pasó a producción para convertirse en el 747-400ER. [244]
Tras el final del programa 747X, Boeing continuó estudiando mejoras que se podrían realizar al 747. El 747-400XQLR (Quiet Long Range) estaba destinado a tener un alcance aumentado de 7.980 millas náuticas (14.780 km; 9.180 mi), con mejoras para aumentar la eficiencia y reducir el ruido. [245] [246] Las mejoras estudiadas incluyeron puntas de ala inclinadas similares a las utilizadas en el 767-400ER y una góndola de motor con dientes de sierra para la reducción del ruido. [247] Aunque el 747-400XQLR no pasó a producción, muchas de sus características se utilizaron para el 747 Advanced, que se lanzó como 747-8 en 2005. [248]
En 1979, Qantas se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar una flota compuesta exclusivamente por Boeing 747, con diecisiete aviones. [249]
En julio de 2019 [actualizar], había 462 Boeing 747 en servicio en las aerolíneas, siendo Atlas Air y British Airways los operadores más grandes con 33 747-400 cada uno. [250]
El último Boeing 747 de pasajeros estadounidense fue retirado de Delta Air Lines en diciembre de 2017. El modelo voló para casi todas las principales aerolíneas estadounidenses desde su introducción en 1970. [251] Delta voló tres de sus últimos cuatro aviones en una gira de despedida, de Seattle a Atlanta el 19 de diciembre y luego a Los Ángeles y Minneapolis/St Paul el 20 de diciembre. [252]
Como la IATA pronosticó un aumento en el transporte aéreo de carga del 4% al 5% en 2018 impulsado por el auge del comercio de bienes sensibles al tiempo, desde teléfonos inteligentes hasta flores frescas, la demanda de aviones de carga es fuerte mientras que los 747 de pasajeros se eliminan gradualmente. De los 1.544 producidos, 890 están retirados; a partir de 2018 [actualizar], un pequeño subconjunto de los que estaban destinados a ser desguazados recibió cheques D de $ 3 millones antes de volar nuevamente. Los Young -400 se vendieron por 320 millones de yuanes (50 millones de dólares) y Boeing dejó de convertir aviones de carga , que solían costar casi $ 30 millones. Esta recuperación ayudó al brazo de financiación de fuselajes Boeing Capital a reducir su exposición al 747-8 de $ 1.07 mil millones en 2017 a $ 481 millones en 2018. [253]
En julio de 2020, British Airways anunció que retiraría su flota 747. [254] [255] Los últimos vuelos 747 de British Airways partieron de Londres Heathrow el 8 de octubre de 2020. [256] [257]
Pedidos y entregas del Boeing 747 (acumulados, por año):
Pedidos
Entregas
Pedidos y entregas hasta finales de febrero de 2023.
Pedidos y entregas hasta finales de febrero de 2023.
Hasta noviembre de 2023 [actualizar], el 747 ha estado involucrado en 173 accidentes e incidentes de aviación , [258] incluyendo 64 pérdidas de casco (52 accidentes en vuelo), [259] causando 3.746 muertes. [260] Ha habido varios secuestros de Boeing 747, como el vuelo 73 de Pan Am , un 747-100 secuestrado por cuatro terroristas, causando 20 muertes. [261] El 747 también fue víctima de tres bombardeos en el aire, dos de los cuales resultaron en muertes y pérdidas de casco, el vuelo 182 de Air India en 1985 y el vuelo 103 de Pan Am en 1988. [262] [263] [264]
Pocos accidentes se han atribuido a defectos de diseño del 747. El desastre del aeropuerto de Tenerife fue resultado de un error del piloto y un fallo de las comunicaciones, mientras que los accidentes del vuelo 123 de Japan Air Lines y del vuelo 611 de China Airlines se debieron a una reparación inadecuada de la aeronave debido a un golpe de cola. El vuelo 811 de United Airlines , que sufrió una descompresión explosiva en pleno vuelo el 24 de febrero de 1989, llevó a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) a emitir una recomendación de que las puertas de carga de los Boeing 747-100 y 747-200 similares a las del avión del vuelo 811 se modificaran por las que se encuentran en el Boeing 747-400. El vuelo 007 de Korean Air Lines fue derribado por un avión de combate soviético en 1983 después de que se hubiera desviado hacia territorio soviético, lo que provocó que el presidente estadounidense Ronald Reagan autorizara el sistema de posicionamiento global (GPS) , entonces estrictamente militar, para uso civil. [265] El vuelo 295 de South African Airways , un 747-200M Combi, que se estrelló el 28 de noviembre de 1987 debido a un incendio en pleno vuelo, dio lugar a la obligación de añadir sistemas de extinción de incendios a bordo de las variantes Combi. [266] [267]
La falta de sistemas de alerta adecuados combinada con un error de la tripulación de vuelo condujo a un accidente evitable del vuelo 540 de Lufthansa en noviembre de 1974, que fue el primer accidente fatal de un 747, [268] [269] mientras que un mal funcionamiento del instrumento que provocó la desorientación de la tripulación provocó el accidente del vuelo 855 de Air India el día de Año Nuevo de 1978. [270] [271] El vuelo 800 de TWA , un 747-100 que explotó en el aire el 17 de julio de 1996, probablemente fue causado por chispas de los cables eléctricos viejos y agrietados dentro del tanque de combustible, donde los niveles de voltaje excedieron el límite máximo, causando la ignición de los vapores de combustible dentro del tanque. [272] Este hallazgo llevó a la FAA a adoptar una regla en julio de 2008 que requiere la instalación de un sistema de inertización en el tanque de combustible central de la mayoría de las aeronaves grandes, después de años de investigación de soluciones. En ese momento, se esperaba que el nuevo sistema de seguridad costara entre 100.000 y 450.000 dólares por avión y pesara aproximadamente 200 libras (91 kg). [273] Dos cargueros 747-200F - el vuelo 358 de China Airlines en diciembre de 1991 y el vuelo 1862 de El Al en octubre de 1992, se estrellaron después de que los pasadores de fusibles de un motor (n.º 3) se rompieran poco después del despegue debido a la fatiga del metal, y en lugar de simplemente caerse del ala, el motor golpeó al motor adyacente y dañó el ala. [274] Después de estos accidentes, Boeing emitió una directiva para examinar y reemplazar todos los pasadores de fusibles que se encontraran agrietados.
Otros incidentes no resultaron en pérdidas de casco, pero los aviones sufrieron ciertos daños y fueron puestos nuevamente en servicio después de la reparación. El 30 de julio de 1971, el vuelo 845 de Pan Am chocó contra las estructuras del sistema de iluminación de aproximación mientras despegaba de San Francisco hacia Tokio, Japón; el avión derramó combustible y aterrizó de regreso. La causa fue un error del piloto con cálculos incorrectos, y el avión fue reparado y devuelto al servicio. [275] El 24 de junio de 1982, el vuelo 9 de British Airways , un Boeing 747-200, matrícula G-BDXH , voló a través de una nube de ceniza volcánica y polvo de la erupción del Monte Galunggung , sufriendo un apagado de todos los motores; la tripulación reinició los motores y aterrizó con éxito en Yakarta. La ceniza volcánica provocó que los parabrisas se pulieran con chorro de arena junto con daños en el motor y se desprendiera la pintura; el avión fue reparado con los motores reemplazados y devuelto al servicio. [276] El 11 de diciembre de 1994, a bordo del vuelo 434 de Philippine Airlines de Manila a Tokio vía Cebú, una bomba explotó debajo de un asiento, matando a un pasajero; el avión aterrizó sin problemas en Okinawa a pesar de los daños en los controles del avión. El atacante, Ramzi Yousef , fue atrapado el 7 de febrero de 1995 en Islamabad, Pakistán, y el avión fue reparado, pero adaptado para uso de carga. [277]
A medida que se fueron retirando del mercado cada vez más aviones "clásicos" de las series 747-100 y 747-200, algunos se han utilizado para otros fines, como exposiciones en museos. Algunos modelos más antiguos, 747-300 y 747-400, se incorporaron posteriormente a las colecciones de museos.
Al retirarse del servicio, el 747, que era el número dos en la línea de producción, fue desmantelado y enviado a Hopyeong, Namyangju, Gyeonggi-do, Corea del Sur, donde fue reensamblado, repintado con una decoración similar a la del Air Force One y convertido en un restaurante. Originalmente volado comercialmente por Pan Am como N747PA , Clipper Juan T. Trippe , y reparado para el servicio después de un golpe de cola , permaneció con la aerolínea hasta su quiebra. El restaurante cerró en 2009, [300] y el avión fue desguazado en 2010. [301]
Un antiguo 747-200B de British Airways, G-BDXJ, [302] está estacionado en el aeródromo de Dunsfold en Surrey, Inglaterra y se ha utilizado como escenario de películas para producciones como la película de James Bond de 2006, Casino Royale . [303] El avión también aparece con frecuencia en la serie de televisión Top Gear , que se filma en Dunsfold.
El albergue Jumbo Stay , que utiliza un 747-200 reconvertido, anteriormente registrado como 9V-SQE, abrió sus puertas en el aeropuerto de Arlanda, Estocolmo, en enero de 2009. [304] [305]
Un antiguo 747-300 de Pakistan International Airlines fue convertido en restaurante por la Fuerza de Seguridad Aeroportuaria de Pakistán en 2017. [306] Está ubicado en el Aeropuerto Internacional Jinnah, Karachi. [307]
Las alas de un 747 han sido reutilizadas como techos de una casa en Malibú , California. [308] [309] [310] [311]
En 2023, un 747-200B originalmente operado por Lufthansa como avión combinado con matrícula D-ABYW y llamado Berlín , y posteriormente por Lufthansa Cargo y otras aerolíneas como carguero completo, fue inaugurado como tienda outlet Coach en el centro comercial Freeport A'Famosa Outlet Mall en Malacca , Malasia. [ cita requerida ]
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Tras su debut, el 747 alcanzó rápidamente el estatus de icono . El avión entró en el léxico cultural como el Jumbo Jet original , un término acuñado por los medios de aviación para describir su tamaño, [326] y también fue apodado Reina de los Cielos . [327] El piloto de pruebas David P. Davies lo describió como "un avión impresionante con una serie de cualidades excepcionalmente buenas", [328] : 249 y elogió su sistema de control de vuelo como "verdaderamente excepcional" debido a su redundancia. [328] : 256
El 747 , que aparece en más de 300 producciones cinematográficas, [329] es uno de los aviones civiles más representados y muchos lo consideran uno de los más emblemáticos de la historia del cine. [330] Ha aparecido en producciones cinematográficas como las películas de desastres Aeropuerto 1975 y Aeropuerto '77 , así como en Air Force One , Duro de matar 2 y Decisión ejecutiva . [331] [332]
El Súper Brote de 1974 , uno de los más intensos de la historia registrada, fue inicialmente denominado el brote de tornados "Jumbo" por Ted Fujita , debido a la fecha de su ocurrencia (3/4/1974), que al sumar el día al mes puede dar como resultado el número de modelo del "jumbo jet" 747. [ importancia? ] [333]
Desarrollo relacionado
Listas relacionadas
{{cite web}}: CS1 maint: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Es razonablemente posible que decidamos poner fin a la producción del 747
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )La compañía recibió dos Boeing 747 (Jumbo) en marzo de 1971, y entraron en servicio en abril y mayo. La flota de Aerlínte consta ahora de 6 Boeing 707-320 y 2 Boeing 747.
Un SEGUNDO 747 será entregado a Aer Lingus-Irish en las próximas dos semanas para unirse al primero que llegó a Dublín el 6 de marzo.
