Union de Transports Aériens (abreviada como UTA y a veces conocida como UTA French Airlines ) fue una aerolínea privada independiente en Francia que operó desde 1963 hasta que se fusionó con Air France en 1992. UTA se formó mediante la fusión de Union Aéromaritime de Transport (UAT) y Transports Aériens Intercontinentaux (TAI). UTA fue la aerolínea independiente [nb 1] totalmente privada más grande de Francia. También fue la segunda aerolínea internacional más grande, así como la segunda aerolínea intercontinental principal francesa [nb 2] y miembro de pleno derecho de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) desde su inicio.
La aerolínea era una subsidiaria de la Compagnie Maritime des Chargeurs Réunis , [1] la línea naviera francesa fundada y controlada por la familia Fabre, pero fue absorbida por Air France entre 1990 y 1992. [2] [3] [4]
La decisión de fusionar Union Aéromaritime de Transport (UAT) [nb 3] con Transports Aériens Intercontinentaux (TAI) [nb 4] se tomó en septiembre de 1961, basándose en una relación comercial entre las dos aerolíneas que había comenzado a principios de la década de 1950. UTA, la nueva compañía que sucedió a UAT y TAI, nació el 1 de octubre de 1963 con un capital de £ 2,6 millones .
En el momento de su creación, UTA empleaba a 4.900 personas (incluidas 630 tripulantes ) [5] y heredó una flota de 35 aviones de sus predecesores, que comprendía seis aviones a reacción y 29 aviones de pasajeros con motor de pistón . Estos fueron repintados progresivamente con la nueva librea de UTA , una combinación de los esquemas de color azul de UAT y verde de TAI. La red heredada de 118.000 millas (190.000 km) se extendía por cinco continentes. [1] [5] La mayoría de estas eran rutas intercontinentales de larga distancia que conectaban Francia con África occidental y meridional . El 1 de noviembre de 1963, UTA introdujo aviones a reacción DC-8 en sus vuelos desde París a Lagos , Accra , Monrovia y Freetown . La creación de UTA coincidió con una nueva política de aviación francesa que establecía esferas de influencia exclusivas para UTA y Air France. Air France se retiró de la esfera de influencia de UTA [1], pero UTA continuó prestando servicios en las rutas africanas que heredó de UAT en asociación con Air Afrique. Esto incluyó que UTA ocupara el lugar de UAT en el acuerdo de reparto de ingresos conjunto con Air Afrique. Además, UTA continuó brindando asistencia comercial y técnica a Air Afrique en las mismas condiciones que UAT. [6] [7] [8]
UTA tenía la red africana más grande de cualquier aerolínea europea, volando a hasta 25 destinos. Su ruta programada más concurrida era París- Abiyán , servida diariamente en ambas direcciones. UTA operaba principalmente servicios programados intercontinentales de larga distancia que unían Francia metropolitana con la mayoría de los países de África occidental y central francófona , varios países de África occidental y meridional anglófona (incluidos Ghana , Nigeria , Liberia , Sierra Leona , Malawi , Zambia y Zimbabue ), así como Angola y Mozambique en África meridional lusófona , Sudáfrica , Libia en África del Norte , Malta , Oriente Medio ( Baréin y Omán ), Asia meridional (Sri Lanka), Sudeste Asiático ( Indonesia , Malasia , Singapur ), Nueva Caledonia , Australia , Nueva Zelanda , Tahití y Los Ángeles . [nb 5] Además, la aerolínea tenía derechos de tráfico regular regional de pasajeros entre Japón , Nueva Caledonia y Nueva Zelanda, entre Sudáfrica y la isla francesa de Reunión en el Océano Índico , así como entre Tahití y la costa oeste de Estados Unidos . [9]
Durante la mayor parte de su existencia, UTA fue una de las cuatro aerolíneas independientes y de propiedad totalmente privada fuera de los EE. UU. con una importante presencia programada de larga distancia. [nb 6] A diferencia de sus contemporáneas independientes británicas , canadienses y de Hong Kong , durante la mayor parte de su existencia UTA no tenía una red de rutas programadas de corta o media distancia ni competía en ninguna de sus rutas programadas con Air France, la principal aerolínea de bandera francesa en ese momento. Esto la convirtió en una aerolínea programada intercontinental casi exclusivamente de larga distancia. [1] También hizo que su red de rutas programadas fuera complementaria a Air France y Air Inter. (UTA y Air France solían coordinar sus horarios en Los Ángeles para permitir que los pasajeros conectaran entre los servicios transatlánticos de Air France y los transpacíficos de UTA).
En 1986, el gobierno francés decidió inesperadamente flexibilizar su política de reparto de los derechos de tráfico para los servicios aéreos regulares entre Air France, Air Inter y UTA, sin que se produjeran solapamientos de rutas entre ellas. El marco regulador que regía el sector del transporte aéreo francés en aquel momento databa de 1963 y había impedido a las tres principales compañías aéreas regulares del país operar fuera de sus respectivas esferas de influencia y competir entre sí. La decisión del gobierno francés de adoptar una interpretación menos rígida de su política revirtió gradualmente ambas reglas. Así, permitió a UTA lanzar servicios regulares a nuevos destinos dentro de la esfera de influencia de Air France, en competencia con esta compañía aérea, por primera vez. París- San Francisco se convirtió en la primera ruta que UTA sirvió en competencia con Air France sin escalas desde París. (Air France respondió ampliando algunos de sus servicios directos París-Los Ángeles a Papeete , Tahití, que competía con UTA en el sector Los Ángeles-Papeete.) La capacidad de UTA para asegurar derechos de tráfico fuera de su esfera de influencia tradicional en competencia con Air France fue el resultado de una exitosa campaña que había montado para presionar a su gobierno para que le permitiera crecer más rápido, convirtiéndose así en un negocio más dinámico y más rentable . Durante ese tiempo, UTA también planeó lanzar una red de alimentación europea de corta distancia, [2] [10] [11] que iba a ser operada por su subsidiaria Aéromaritime. En el evento, estos planes fueron echados por tierra por una disputa industrial de larga duración y amarga entre la gerencia de UTA y los sindicatos que representan a la mayoría de los pilotos de Aéromaritime, así como en la propia UTA. La disputa se centró en la introducción de nuevas escalas salariales más bajas en Aéromaritime para prepararla para la competencia que probablemente iba a enfrentar a manos de la nueva generación de aerolíneas independientes de Europa con costos mucho más bajos y en expansión agresiva, como lo ejemplificaba Air Europe, con sede en el Reino Unido en ese momento. Duró la mayor parte de un año desde fines de 1988 hasta octubre de 1989 y resultó en la paralización de operaciones tanto de Aéromaritime como de UTA durante ese período. Los planes de UTA para una red de alimentación europea [2] [10] [11] también se vieron superados por su posterior fusión con Air France. [12] [13] [14] [15]
1986 fue también el año en que UTA perdió su monopolio en la ruta París-Papeete a favor de Minerve , la principal aerolínea charter contemporánea de Francia . [11] [16]
En 1988, el ministro de Transporte francés , Michel Delebarre, revirtió parcialmente la política relajada del gobierno francés sobre la asignación de derechos de tráfico a las tres principales aerolíneas regulares contemporáneas del país cuando decidió negar a UTA el derecho a volar sin escalas desde París a Newark en competencia directa con Air France. [11] [17] El objetivo era proteger la posición de Air France como la aerolínea regular dominante del país al hacer de UTA un objetivo de adquisición menos atractivo para sus rivales extranjeros en caso de una fusión. El gobierno francés temía que el tamaño más pequeño de Air France en relación con British Airways , Lufthansa y los gigantes estadounidenses, así como su red fragmentada de larga distancia, la pusieran en desventaja comercial en un mercado de transporte aéreo liberalizado . Por lo tanto, se alentó a Air France, Air Inter y UTA a cooperar en lugar de competir entre sí. [15] [18]
El 12 de enero de 1990, UTA, junto con Air Inter y la propia Air France, pasó a formar parte de un grupo Air France ampliado, que a su vez se convirtió en una filial de propiedad absoluta de Groupe Air France . [2] [19] [3] El 18 de diciembre de 1992, UTA dejó de existir como entidad jurídica dentro de Groupe Air France. [4] [20]
La adquisición de UTA y Air Inter por parte de Air France fue parte de un plan del gobierno francés de principios de los años 1990 para crear una aerolínea nacional unificada con economías de escala y alcance global para contrarrestar las amenazas resultantes de la liberalización del mercado del transporte aéreo en la Unión Europea (UE). [21]
La sede corporativa de UTA estaba ubicada en el distrito 8 de París . [22] La sede de la filial Compagnie Aéromaritime d'Affrètement estaba en Puteaux en el Gran París . [23]
UTA y sus subsidiarias operaron los siguientes tipos y subtipos de aeronaves a lo largo de sus 29 años de existencia:
Durante la mayor parte de este tiempo, la flota principal de UTA contaba con sólo diez o doce aviones. El reducido tamaño de la flota de la aerolínea estaba condicionado por la naturaleza de sus operaciones, es decir, como una aerolínea de larga distancia que operaba la mayoría de sus rutas como sectores con múltiples escalas y con frecuencias bajas de menos de un vuelo por día. [1]
1965 marcó el inicio de un programa de renovación de motores que vio a la flota de seis turborreactores DC-8 serie 30 de UTA convertirse gradualmente al estándar de turbofán serie 50. [24] [25]
Para facilitar la introducción sin problemas del DC-10 en su flota, UTA se unió al consorcio de mantenimiento de aeronaves KSSU [nb 7] , cuyos miembros fundadores fueron KLM , Scandinavian Airlines (SAS) y Swissair . [1] [26] [27]
En agosto de 1981, UTA se convirtió en el segundo cliente en pedir el Boeing 747-300 . [nb 8] [28] Recibió la entrega del primer avión que salió de la línea de producción de Boeing el 2 de marzo de 1983. [29] La aerolínea también hizo convertir dos Boeing 747-200 en 747-200 SUD , [nb 9] [30] [31] uniéndose así a un grupo selecto de solo dos aerolíneas que eligieron tener algunos de sus 747-200 refabricados de esta manera, siendo la otra aerolínea KLM . [nb 10]
UTA realizó su primer pedido de aviones Airbus en 1987. El pedido era de seis aviones Airbus A340-300 de fuselaje ancho y cuatro motores para vuelos de larga distancia . Incluía una opción para otros seis aviones. [17] Los aviones pedidos en firme se entregarían entre 1992 y 1994, a un ritmo de dos aviones por año. [14] [32] Se pretendía que los nuevos A340 pedidos reemplazaran a los antiguos DC-10 de la aerolínea y facilitaran su futura expansión a nuevos mercados de larga distancia a partir de principios de los años 1990.
En 1989, UTA también encargó a Boeing el bimotor 767 de fuselaje ancho en nombre de Aéromaritime. Ese pedido tenía un valor de 250 millones de dólares y consistía en tres aviones 300ER . [17] [33] La adquisición de UTA por parte de Air France en 1990 dio como resultado que heredara dos de los tres 767-300ER de Aéromaritime , [nb 11] convirtiéndose así en operador de 767 por defecto.
UTA también tenía un Boeing 747-200 encargado en ese momento. Los Fokker Friendships y Boeing 737 tenían base en el Aeropuerto La Tontouta , Nueva Caledonia y se usaban en servicios locales del Pacífico . Además, la entonces subsidiaria de UTA, Air Polynésie, [1] con base en el Aeropuerto Internacional Faa'a , Tahití, tenía una flota de tres Fairchild F-27A Friendships , un Britten-Norman Islander , un De Havilland Canada Twin Otter serie 200 y un De Havilland Twin Otter serie 300 .
(Fuente de las notas de la flota anteriores: Horario general de UTA del 1/4/78 al 31/10/78)
En ese momento, la UTA empleaba a 6.569 personas. [22]
La Unión de Transportes Aéreos prestó servicios a los siguientes destinos cuando operó: [35]
Se registraron seis incidentes o accidentes relacionados con aeronaves de UTA. Cuatro de ellos implicaron la pérdida de aeronaves y tres la pérdida de vidas. [37]
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