Los recortes de Beeching , también conocidos coloquialmente como el hacha de Beeching , fueron una serie importante de cierres de rutas y cambios de servicio realizados como parte de la reestructuración del sistema ferroviario nacionalizado en Gran Bretaña en la década de 1960. Reciben su nombre del Dr. Richard Beeching , entonces presidente de la Junta de Ferrocarriles Británicos y autor de dos informes: The Reshaping of British Railways (1963) y The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965), que describían la necesidad [ cita requerida ] de mejorar la eficiencia de los ferrocarriles y el plan para lograrlo a través de la reestructuración.
El primer informe identificó 2.363 estaciones y 8.000 kilómetros de líneas ferroviarias que debían cerrarse, lo que representa el 55% de las estaciones, el 30% de los kilómetros de ruta y la pérdida de 67.700 puestos de trabajo en British Rail [1] , con el objetivo de frenar las grandes pérdidas que se estaban produciendo durante un período de creciente competencia del transporte por carretera y reducir los subsidios ferroviarios necesarios para mantener la red en funcionamiento. El segundo informe identificó un pequeño número de rutas importantes en las que se necesitarían inversiones significativas. Tal fue la escala de estos recortes que el programa llegó a ser conocido coloquialmente como el Beeching Axe, aunque el informe de 1963 también recomendó algunos cambios menos publicitados; incluido un cambio a la práctica ahora estándar de contenerización para el transporte ferroviario de mercancías y la sustitución de algunos servicios por servicios de autobús integrados vinculados a las estaciones de ferrocarril restantes.
Las protestas dieron como resultado la salvación de algunas estaciones y líneas, pero la mayoría se cerraron como estaba previsto. El nombre de Beeching sigue asociado con el cierre masivo de ferrocarriles y la pérdida de muchos servicios locales en el período posterior. Algunas de estas rutas se han reabierto desde entonces. Algunas secciones cortas se han conservado como ferrocarriles patrimoniales , mientras que otras se han incorporado a la Red Nacional de Ciclismo o se han utilizado para proyectos de carreteras. Otras desde entonces se han construido encima, se han revertido en tierras de cultivo o permanecen abandonadas sin planes de reutilización o remodelación. Algunas, como la mayor parte de la red de Midland Metro alrededor de Birmingham y Wolverhampton , desde entonces se han incorporado a líneas de tren ligero .
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la Railway Mania , el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial , con una red de 23.440 millas (37.720 km). [2] La red había abierto importantes oportunidades de viaje para todo el país que nunca antes habían estado disponibles. Sin embargo, las líneas a veces eran antieconómicas y varios miembros del Parlamento tenían una participación directa con los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses. [3] En 1909, Winston Churchill , entonces presidente de la Junta de Comercio, argumentó que los ferrocarriles del país no tenían futuro sin racionalización y fusión. [4] En 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas. [3]
Después de la guerra, los ferrocarriles se enfrentaron a una creciente competencia de una creciente red de transporte por carretera , que había aumentado a 8 millones de toneladas de carga anualmente en 1921. [5] Alrededor de 1.300 millas (2.100 km) de ferrocarriles de pasajeros cerraron entre 1923 y 1939. Estos cierres incluyeron el Charnwood Forest Railway , cerrado a los pasajeros en 1931, y la Harborne Line en Birmingham , cerrada a los pasajeros en 1934. [6] [ página necesaria ] Algunas líneas nunca habían sido rentables y no estaban sujetas a pérdida de tráfico en ese período. [7] Los ferrocarriles estuvieron ocupados durante la Segunda Guerra Mundial , pero al final de la guerra estaban en mal estado de reparación y en 1948 se nacionalizaron como British Railways .
El Comité de Líneas Secundarias de la Comisión Británica de Transporte (BTC) se formó en 1949 con el objetivo de cerrar las líneas secundarias menos utilizadas. Esto resultó en la pérdida (o conversión a una operación solo de carga) de unas 3318 millas (5340 km) de ferrocarril entre 1948 y 1962. [6] [ página requerida ] El cierre más significativo fue el de la antigua Midland and Great Northern Joint Railway en 1959. En oposición a estos recortes, el período también fue testigo del comienzo de un movimiento de protesta liderado por la Asociación de Desarrollo Ferroviario, cuyo miembro más famoso fue el poeta John Betjeman . [8] [ página requerida ] Pasaron a ser una fuerza significativa que se resistía a las propuestas de Beeching.
La recuperación económica y el fin del racionamiento de gasolina llevaron a un rápido crecimiento en la propiedad y uso de automóviles. El kilometraje de los vehículos aumentó a una tasa anual sostenida del 10% entre 1948 y 1964. [9] En contraste, el tráfico ferroviario se mantuvo estable durante la década de 1950 [10] pero la situación económica se deterioró constantemente, con los costos laborales aumentando más rápido que los ingresos [8] [ página requerida ] [10] y las tarifas y los cargos de flete congelados repetidamente por el gobierno para tratar de controlar la inflación . [8] [ página requerida ] Para 1955, la participación de los ferrocarriles en el mercado del transporte había caído del 16% al 5%. [11]
El Plan de Modernización de 1955 prometía un gasto de más de £1.240 millones; las locomotoras de vapor serían reemplazadas por locomotoras diésel y eléctricas , los niveles de tráfico aumentarían y se predijo que el sistema volvería a ser rentable en 1962. [12] [ página necesaria ] En cambio, las pérdidas aumentaron, de £68 millones en 1960 a £87 millones en 1961, y £104 millones en 1962 (£2.8 mil millones en términos de 2023). [13] [14] La BTC ya no podía pagar los intereses de sus préstamos.
En 1961, las pérdidas ascendían a 300.000 libras al día, [15] a pesar de que desde la nacionalización en 1948, se habían cerrado 3.000 millas (4.800 km) de línea, [16] [ verificación fallida ] el número de personal ferroviario había caído un 26% de 648.000 a 474.000, [17] y el número de vagones de ferrocarril había caído un 29% de 1.200.000 a 848.000. [18]
El primer informe Beeching, titulado The Reshaping of British Railways , se publicó el 27 de marzo de 1963. [19]
El informe comienza citando las instrucciones del Primer Ministro Harold Macmillan de 1960: "En primer lugar, la industria debe tener un tamaño y un modelo adecuados a las condiciones y perspectivas modernas. En particular, el sistema ferroviario debe ser modelado para satisfacer las necesidades actuales, y el plan de modernización debe adaptarse a esta nueva forma" [20] y con la premisa de que los ferrocarriles deben funcionar como un negocio rentable. [21]
Beeching estudió por primera vez los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente". [22] Su análisis mostró que las 1.762 estaciones menos utilizadas tenían ingresos anuales por pasajeros de menos de 2.500 libras cada una (73.000 libras en 2024 [14] ), que más de la mitad de las 4.300 estaciones abiertas a los pasajeros en 1960 tenían ingresos de menos de 10.000 libras, [23] que el 50% de las estaciones menos utilizadas contribuían solo con el 2% de los ingresos por pasajeros, [24] y que un tercio de las millas de ruta transportaban solo el 1% de los pasajeros. [25]
A modo de ejemplo, señaló que la línea de Thetford a Swaffham transportaba cinco trenes cada día laborable en cada dirección, con un promedio de nueve pasajeros y solo el 10% de los costos de operación de la línea estaban cubiertos por las tarifas; otro ejemplo era la línea Gleneagles-Crieff-Comrie que tenía diez trenes al día y cinco pasajeros en promedio, ganando solo el 25% de los costos. Finalmente estaba el servicio de Hull a York vía Beverley (utilizando parte de la Yorkshire Coast Line , que no estaba cerrada, y la York a Beverley Line , que sí lo estaba). La línea cubría el 80% de sus costos operativos, pero calculó que podía cerrarse porque había una ruta alternativa, aunque menos directa. [26]
De los 29.000 kilómetros de vías férreas, Beeching recomendó que se cerraran por completo 9.700 kilómetros (en su mayoría líneas rurales e industriales) y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas solo para el transporte de mercancías. Se cerrarían un total de 2.363 estaciones, incluidas 435 que ya estaban amenazadas, tanto en líneas que iban a cerrar como en líneas que iban a permanecer abiertas. [27]
Recomendó que los servicios de transporte de mercancías se centraran principalmente en productos a granel, como minerales y carbón, y que el sistema de transporte de mercancías utilizara nuevos sistemas de manipulación en contenedores en lugar de un tráfico de vagones llenos, menos eficiente y más lento. Esta última recomendación resultaría profética con el auge del transporte de mercancías intermodal en las décadas siguientes. [28]
El 16 de febrero de 1965, Beeching presentó la segunda etapa de su reorganización de los ferrocarriles. En su informe, The Development of the Major Railway Trunk Routes (El desarrollo de las principales rutas ferroviarias principales ), expuso su conclusión de que de las 7.500 millas (12.100 km) de vías férreas principales, sólo 3.000 millas (4.800 km) "deberían seleccionarse para un desarrollo futuro" e invertirse en ellas.
Esta política daría como resultado que el tráfico de larga distancia se enrutara a lo largo de nueve líneas. El tráfico a Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool y Escocia se enrutaría a través de la West Coast Main Line hasta Carlisle y Glasgow ; el tráfico al noreste de Inglaterra se concentraría a través de la East Coast Main Line hasta Newcastle ; y el tráfico a Gales y el West Country iría por la Great Western Main Line hasta Swansea y Plymouth .
Las propuestas de Beeching se sustentaban en su creencia de que había demasiada duplicación en la red ferroviaria: "La verdadera elección es entre un sistema excesivo y cada vez más antieconómico, con la correspondiente tendencia de los ferrocarriles en su conjunto a caer en el descrédito y la decadencia, o el desarrollo selectivo y la utilización intensiva de un sistema de rutas principales más limitado". [29] De las 7.500 millas (12.100 km) de ruta principal, 3.700 millas (6.000 km) implican una elección entre dos rutas, 700 millas (1.100 km) una elección entre tres, y en otras 700 millas (1.100 km) una elección entre cuatro. [30] En Escocia, solo se seleccionaron para su desarrollo las rutas del Cinturón Central y las líneas a través de Fife y Perth hasta Aberdeen, y no se seleccionó ninguna en Gales, aparte de la Great Western Main Line hasta Swansea.
La comisión de servicio de Beeching en ICI terminó a principios de junio de 1965 después de que fracasara el intento de Harold Wilson de conseguir que elaborara un plan de transporte. Es un tema de debate si Beeching se fue por acuerdo mutuo con el gobierno o si fue despedido. Frank Cousins , el Ministro de Tecnología del Partido Laborista , dijo a la Cámara de los Comunes en noviembre de 1965 que Beeching había sido despedido por Tom Fraser , entonces Ministro de Transporte. [31] Beeching lo negó, señalando que había regresado antes a ICI porque no habría tenido tiempo suficiente para realizar un estudio de transporte en profundidad antes del final formal de su comisión de servicio. [32]
El primer informe fue aceptado por el gobierno conservador de la época, que argumentó que muchos servicios podrían ser prestados de manera más efectiva por los autobuses. [33] La mayoría de las recomendaciones fueron posteriormente llevadas adelante por el gobierno laborista elegido en 1964, pero muchos de los cierres propuestos provocaron protestas de las comunidades que perderían sus trenes, varias de las cuales (especialmente las comunidades rurales) no tenían otro transporte público. [34] [ se necesita una mejor fuente ]
Los cierres de líneas se habían producido a un ritmo de unas 150-300 millas por año entre 1950 y 1961. Alcanzaron un máximo de 1.000 millas (1.600 km) en 1964 y se detuvieron virtualmente a principios de la década de 1970. [35] [ verificación fallida ] Uno de los últimos cierres importantes fue la ruta Waverley de 98 millas (158 km) entre Carlisle , Hawick y Edimburgo en 1969; la reapertura de una sección de 35 millas de esta línea se aprobó en 2006 y los servicios de pasajeros se reanudaron en septiembre de 2015. [36]
Los centros turísticos y costeros se vieron gravemente afectados por los cierres. El informe recomendó el cierre de casi todos los servicios a lo largo de las costas del norte de Devon, Cornualles y East Anglia, excepto de Norwich a Great Yarmouth. Se recomendó el cierre de todos los servicios en la Isla de Wight , así como de todos los ramales en el Distrito de los Lagos . Uno de los cierres más importantes fue el de la Great Central Main Line desde London Marylebone a Leicester y Sheffield. [33]
No se implementaron todos los cierres recomendados. Las líneas condonadas incluyen:
El Informe Beeching pretendía ser la primera etapa de la contracción de la red ferroviaria. [40] [ página necesaria ] Como resultado, algunas líneas que no había recomendado cerrar se cerraron posteriormente, como la línea Woodhead entre Manchester y Sheffield en 1981, después del declive del tráfico de mercancías (principalmente carbón) del que dependía. [41] Muchas líneas supervivientes se racionalizaron, incluida la reducción a vía única y la consolidación de las señales. [42] La mayor parte de la línea Oxford-Cambridge Varsity cerró a pesar de su ubicación estratégica al servicio de Milton Keynes , la "nueva ciudad" más grande de Gran Bretaña. [43] Kinross-shire, y Fife especialmente, sufrieron cierres no incluidos en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth. King's Lynn debía haber permanecido en el centro de las rutas hacia Norwich , Hunstanton y Wisbech , todas las cuales cerraron.
Con algunas excepciones, después de principios de los años 1970 las propuestas de cerrar otras líneas se toparon con una fuerte oposición pública y fueron archivadas. [ cita requerida ]
Los informes de Beeching no hacían recomendaciones sobre el manejo de los terrenos después de los cierres. British Rail aplicó una política de disposición de los terrenos que sobraban. Se eliminaron muchos puentes, desmontes y terraplenes y se vendieron los terrenos para desarrollo. Los edificios de estaciones cerradas en las líneas restantes a menudo se demolieron o se vendieron para viviendas u otros fines. La creciente presión sobre el uso del terreno significó que la protección de las plataformas de vías cerradas, como en otros países, como el plan del US Rail Bank , que conserva los antiguos terrenos ferroviarios para un posible uso futuro, no se consideró práctica. [44]
Aún quedan muchas estructuras redundantes de líneas cerradas, como puentes sobre otras líneas y alcantarillas de drenaje. A menudo requieren mantenimiento como parte de la infraestructura ferroviaria, sin brindar ningún beneficio. Los críticos de Beeching argumentan que la falta de recomendaciones sobre el manejo de la propiedad ferroviaria cerrada demuestra que el informe fue miope. Por otro lado, mantener un ferrocarril en estas rutas, lo que obviamente habría aumentado los costos de mantenimiento, podría no haber generado suficientes ingresos para justificar ese mayor costo. A medida que la demanda de ferrocarril ha crecido desde la década de 1990, se ha criticado el hecho de no preservar las rutas de líneas cerradas, como la entre Bedford y Cambridge, que se cerró a pesar de que Beeching recomendó su mantenimiento. [45]
En 1968, los ferrocarriles no habían recuperado su rentabilidad y el enfoque de Beeching parecía haber fracasado para muchos. Se ha sugerido que al cerrar casi un tercio de la red, Beeching logró un ahorro de sólo 30 millones de libras, mientras que las pérdidas totales superaban los 100 millones de libras al año. [8] [ página requerida ] Sin embargo, es imposible calcular con precisión el ahorro que se produjo con los cierres. [35] [ página requerida ] Posteriormente, el Ministerio de Transporte estimó que los costos operativos de los ferrocarriles se habían reducido en más de 100 millones de libras a raíz del Informe Beeching, pero que gran parte de esa cantidad había sido absorbida por el aumento de los salarios. Algunas de las líneas secundarias cerradas actuaban como líneas de alimentación de las líneas principales, y ese tráfico de alimentación se perdió cuando las líneas secundarias cerraron; la importancia financiera de esto es discutible, ya que más del 90% del tráfico de los ferrocarriles en 1960 se transportaba en líneas que permanecieron abiertas diez años después. [40] [ página requerida ]
Cualesquiera que sean las cifras, hacia finales de los años 60 se hizo cada vez más evidente que los cierres de vías férreas no estaban sacando al sistema ferroviario del déficit y era poco probable que lo hicieran nunca. [6] [ página necesaria ] La ministra de Transporte, Barbara Castle, decidió que algunos servicios ferroviarios, que no podían costearse pero tenían un papel social valioso, debían ser subvencionados. La legislación que lo permitía se introdujo en la Ley de Transporte de 1968. La sección 39 preveía un subsidio que el Tesoro pagaría durante un período de tres años. Esto fue posteriormente derogado en la Ley de Ferrocarriles de 1974. Es cuestionable si estos subsidios afectaron al tamaño de la red: los criterios para indultar las líneas deficitarias no habían cambiado, sólo la forma en que sus costos aparecían en las cuentas de los ferrocarriles; anteriormente, su contribución a la pérdida general de los ferrocarriles estaba oculta en el déficit total. [40] [ página necesaria ]
La política de " sustitución " que reemplazó los servicios ferroviarios por autobuses también fracasó. En muchos casos, los servicios de autobús sustitutos eran más lentos y menos convenientes que los trenes que se suponía que debían reemplazar, y por lo tanto eran impopulares. [8] [ página necesaria ] Los servicios de autobús sustitutos a menudo operaban entre las estaciones (ahora en desuso) (algunas de las cuales estaban a cierta distancia de los centros de población a los que servían), perdiendo así cualquier ventaja potencial sobre el servicio ferroviario cerrado. La mayoría de los servicios de autobús sustitutos duraron menos de dos años antes de que se eliminaran debido a la falta de patrocinio, [46] dejando grandes partes del país sin transporte público.
En aquel momento, se suponía que los propietarios de automóviles conducirían hasta la estación de ferrocarril más cercana (que normalmente era el cruce donde, de otro modo, los habría llevado la línea secundaria cerrada) y continuarían su viaje en tren. En la práctica, tras salir de casa en sus automóviles, la gente los utilizaba durante todo el trayecto. Lo mismo ocurrió con el transporte de mercancías: sin líneas secundarias, la capacidad de los ferrocarriles para transportar mercancías "de puerta a puerta" se redujo drásticamente. Al igual que en el modelo de pasajeros, se suponía que los camiones recogerían las mercancías y las transportarían hasta la estación de ferrocarril más cercana, donde las llevarían a través del país en tren, las descargarían en otro camión y las llevarían a su destino. El desarrollo de la red de autopistas , la llegada de la contenerización , las mejoras en los camiones y los costes económicos de tener dos puntos de carga fraccionada se combinaron para hacer del transporte por carretera de larga distancia una alternativa más viable.
Muchas de las líneas cerradas funcionaban con un pequeño déficit. Algunas líneas, como la de Sunderland a West Hartlepool, costaban sólo 291 libras por milla. [6] [ página requerida ] El cierre de esas líneas que generaban pérdidas a pequeña escala apenas tuvo repercusiones en el déficit general.
Beeching criticó los posibles cambios en las operaciones de tipo ferroviario ligero y rechazó todas las propuestas de ahorro de costes que no convirtieran una ruta en rentable: "De manera similar, la consideración de las cifras de costes mostrará que reducir el número de trenes o de estaciones no haría que un servicio fuera autosuficiente incluso si no tuviera efectos adversos sobre los ingresos". [47] En el informe de Beeching hay pocas recomendaciones de economías generales (en costes de administración, prácticas laborales, etc.). Por ejemplo, varias de las estaciones que se cerraron contaban con personal completo las 18 horas del día, en líneas controladas por múltiples puestos de señales de la era victoriana (también con personal completo, a menudo durante todo el día). Los costes operativos se podrían haber reducido reduciendo el personal y eliminando los servicios redundantes en estas líneas, manteniendo las estaciones abiertas. Esto lo han logrado con éxito British Rail y sus sucesores en líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los recortes, como la línea East Suffolk de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básico". [8] [ página necesaria ]
La línea Marshlink entre Ashford International y Hastings , amenazada de cierre en el Informe Beeching, ahora se considera importante debido a la apertura del Túnel del Canal y la Alta Velocidad 1. [ 48] El tráfico en la Golden Valley Line de vía única entre Kemble y Swindon y la Cotswold Line entre Oxford y Worcester ha aumentado significativamente, y ahora se ha restablecido la vía doble en la Golden Valley Line, en parte para facilitar una ruta de desvío durante la electrificación y otras obras en la línea del túnel Severn. [ cita requerida ]
Los conservadores aumentaron su mayoría en la Cámara de los Comunes en las elecciones generales del 8 de octubre de 1959 , las primeras con Harold Macmillan como primer ministro. Ernest Marples , anteriormente director general de Correos , fue nombrado ministro de Transporte dos semanas después en una reorganización del gabinete; Macmillan señaló que el chico de clase trabajadora del norte que había ganado una beca para una escuela secundaria era uno de los dos únicos "hombres hechos a sí mismos" en su gabinete. [49]
Marples tenía experiencia en una exitosa empresa de construcción de carreteras. Cuando inauguró la autopista M1 , dijo: "Esta autopista inicia una nueva era en los viajes por carretera. Está en consonancia con la audaz era científica en la que vivimos. Es un arma poderosa para agregar a nuestro sistema de transporte". Su asociación con la destacada empresa de construcción Marples Ridgway se convirtió en un tema de preocupación tanto para el público como para los políticos. Como es habitual, dimitió como director de la empresa en 1951 al convertirse en ministro junior, pero solo se deshizo de sus acciones en la empresa en 1960 después de que la empresa ganara un contrato para construir el paso elevado de Hammersmith , cuando se hicieron preguntas tanto en los medios como en la Cámara de los Comunes el 28 de enero de 1960; [50] Más tarde ese día, hizo una declaración ante la Cámara en la que confirmaba que la venta de las acciones estaba en marcha y se completaría "muy pronto", señalando que, como parte del acuerdo, se le podría exigir que comprara las acciones al comprador al precio original después de que dejara de ejercer el cargo, si así lo deseaba el comprador. [51] Aunque se informó de que vendió las acciones a su esposa, ella negó en una entrevista a un periódico que se hubiera producido ninguna transacción. Se informó de que había transferido sus acciones a un fideicomiso en el extranjero. [ cita requerida ] En julio de 1964, Marples Ridgway and Partners Limited [52] recibió un contrato de 4,1 millones de libras para la ampliación de la "Hendon Urban Motorway" de la M1, [53] el mismo año en que la empresa fue adquirida por el Grupo Bath and Portland. [54] No había pruebas de ninguna irregularidad por parte de nadie en este o en ninguno de los otros contratos adjudicados a la empresa durante su mandato, pero sí generó una sensación de malestar, sobre todo en el sector ferroviario. [55]
En abril de 1960, Sir Ivan Stedeford estableció un grupo asesor conocido como el Comité Stedeford a petición de Harold Macmillan para informar sobre el estado de la Comisión de Transporte Británica y hacer recomendaciones. [56] Ernest Marples le pidió a Sir Ewart Smith , un ex ingeniero jefe retirado de Imperial Chemical Industries (ICI), que se convirtiera en miembro de un grupo asesor; Smith se negó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, una sugerencia que Marples aceptó. [57] Beeching, que tenía un doctorado en física, había sido designado para la junta principal de ICI a la edad de 43 años. La junta estaba formada por figuras de alto nivel en empresas británicas, y ninguno de los miembros de la junta tenía conocimientos o experiencia previa en la industria ferroviaria. [56] Stedeford y Beeching chocaron en una serie de cuestiones, [58] pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no era una de ellas. A pesar de todas las sospechas que despertó, el comité tenía poco que decir al respecto y el gobierno ya estaba convencido de la necesidad de reducir el tamaño de la red ferroviaria. [40] [ página requerida ] A pesar de las preguntas que se formularon en el Parlamento , el informe de Sir Ivan no se publicó en su momento. En diciembre de 1960, la Cámara de los Lores formuló preguntas sobre este grupo de estudio "secreto" y "oculto", criticando la continua retención del informe y sus recomendaciones. [59] Más tarde se sugirió que Stedeford había recomendado que el gobierno estableciera otro organismo "para considerar el tamaño y el modelo del sistema ferroviario necesario para satisfacer las necesidades actuales y previsibles, a la luz de los avances y tendencias en otras formas de transporte... y otras consideraciones relevantes". [60]
En marzo de 1961, Marples nombró a Beeching presidente de la Comisión Británica de Transporte. [15] Recibiría el mismo salario anual que ganaba en ICI, la controvertida suma de 24.000 libras esterlinas (675.000 libras esterlinas en términos de 2023), 10.000 libras más que Sir Brian Robertson , el anterior presidente de la BTC, 14.000 libras más que el primer ministro Harold Macmillan y dos veces y media más alto que el salario de cualquier jefe de una industria nacionalizada en ese momento. En ese momento, el gobierno estaba buscando talento externo para resolver los enormes problemas de la red ferroviaria, y él confiaba en que podría hacer que los ferrocarriles se pagaran solos, pero su salario, 35 veces el de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito como un "desastre político". [61]
La Ley de Transporte de 1962 disolvió la Comisión Británica de Transporte (BTC), que supervisaba los ferrocarriles, los canales y el transporte de mercancías por carretera, y estableció la Junta de Ferrocarriles Británicos , que asumió el control el 1 de enero de 1963, con el Dr. Beeching como su primer presidente. La Ley estableció medidas que simplificaron el proceso de cierre de ferrocarriles al eliminar la necesidad de escuchar en detalle los pros y los contras de cada caso. Se la describió como la "ley más trascendental en el campo del derecho ferroviario que se haya promulgado desde la Ley de Tráfico Ferroviario y de Canales de 1854 ". [62]
Las elecciones generales de octubre de 1964 dieron como resultado un gobierno laborista encabezado por el primer ministro Harold Wilson , tras 13 años de gobierno conservador. Durante la campaña electoral, el Partido Laborista había prometido detener los cierres ferroviarios si era elegido, pero rápidamente se retractó y más tarde supervisó algunos de los cierres más controvertidos. Tom Fraser fue nombrado ministro de Transporte, pero fue reemplazado por Barbara Castle en diciembre de 1965. Castle publicó un mapa en 1967, [63] Network for Development , que mostraba que el sistema ferroviario estaba "estabilizado" en alrededor de 11.000 millas de ruta (17.700 km). [40] [ página necesaria ]
La sección 39 de la Ley de Transporte de 1968 preveía el pago de subvenciones en relación con las líneas y servicios deficitarios, [64] pero muchos de los servicios y líneas ferroviarias que habrían cumplido los requisitos ya habían sido cerrados. Esta legislación salvó una serie de ramales y servicios locales. [65] [ cita completa requerida ]
Después de 1970, cuando los conservadores volvieron al poder , se pensó seriamente en un nuevo programa de cierres, pero resultó políticamente imposible. [40] [ página necesaria ] En 1982, bajo el gobierno de Margaret Thatcher , Sir David Serpell , un funcionario que había trabajado con Beeching, compiló el Informe Serpell que decía que un ferrocarril rentable solo se podría lograr cerrando gran parte de lo que quedaba. [46] La infame "Opción A" del informe proponía aumentar enormemente las tarifas y reducir la red ferroviaria a solo 1.630 millas (2.620 km), dejando solo 22 millas (35 km) de ferrocarril en Gales (una sección de la línea principal del sur de Gales desde el túnel Severn hasta Cardiff Central ) y ninguna en Somerset, Devon o Cornwall. Se planeó cerrar la línea principal de Midland , dejando a Leicester y Derby sin un enlace ferroviario, mientras que la línea principal de la costa este, parte del enlace clave entre Londres y Edimburgo, estaba destinada a cortarse al norte de Newcastle. El informe se publicó el 20 de enero de 1983 y recibió una reacción inmediata de los medios de comunicación. Fue archivado discretamente en el período previo a las elecciones de 1983. [ 66] [67]
Ian Hislop comenta que la historia ha sido un tanto cruel con "el funcionario más odiado de Gran Bretaña", al olvidar que Beeching propuso un servicio de autobuses mucho mejor que los ministros nunca entregaron, y que en cierto modo lo utilizaron para hacer "el trabajo sucio por ellos". Hislop lo describe como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a discutir sobre nociones románticas de la Inglaterra rural o la trama y urdimbre del tren en nuestra identidad nacional. No se lo tragó. Optó por un enfoque directo de ganancias y pérdidas y algunos afirman que todavía hoy nos estamos recuperando de eso". [68] Beeching no se arrepintió de su papel en los cierres: "Supongo que siempre se me considerará el hombre del hacha, pero fue una cirugía, no una tala loca". [69]
El 7 de junio de 2019, el ex Ministro de Transporte Andrew Adonis pronunció un discurso sobre “Revertir el modelo Beeching” [70] .
Desde los recortes de Beeching, los niveles de tráfico por carretera han crecido significativamente. Además, desde la privatización a mediados de los años 1990, ha habido niveles récord de pasajeros en los ferrocarriles debido a una preferencia por vivir en ciudades más pequeñas y áreas rurales, y a su vez viajar distancias más largas [72] (aunque la causa de esto es discutida ). Se han revertido algunos de los cierres de ferrocarriles. Sin embargo, a pesar del aumento considerable de los viajes en tren desde mediados de los años 1990, la participación del transporte ferroviario en el mercado total de transporte de pasajeros sigue siendo inferior a la de principios de los años 1960, siendo la carretera el modo dominante abrumadoramente: la participación de mercado del ferrocarril fue del 13% en 1961, del 6% en 1991 y 2001, y del 10% en 2014. [71]
Algunas estaciones cerradas han reabierto y se han restablecido los servicios de pasajeros en algunas líneas en las que habían sido eliminados.
Algunas líneas cerradas por los recortes de Beeching se han reabierto como ferrocarriles patrimoniales privados. Algunos ejemplos son East Lancs Railway , Great Central Railway (ferrocarril patrimonial) , Mid Hants Railway , North Yorkshire Moors Railway , North Norfolk Railway y West Somerset Railway .
Flanders y Swann , escritores e intérpretes de canciones satíricas, escribieron un lamento por las líneas cerradas por los cortes de Beeching titulado " Slow Train " (1963). El libro de Michael Williams On the slow train toma su nombre de la canción de Flanders y Swann. Celebra 12 de los viajes más hermosos e históricos de Gran Bretaña, algunos de los cuales se salvaron de los cortes de Beeching. [73] Perpetuó el mito de que los cortes de Beeching se ocupaban únicamente de las líneas secundarias rurales soñolientas, pero en realidad también afectaban a las líneas "industriales" y de cercanías muy utilizadas.
La serie de comedia de televisión de la BBC Oh, Doctor Beeching!, emitida entre 1995 y 1997, se desarrollaba en una pequeña estación de ferrocarril ficticia amenazada de cierre debido a los recortes de Beeching.
En la revista satírica Private Eye , la columna "Fallos de señal" sobre temas ferroviarios está escrita bajo el seudónimo "Dr. B. Ching".
La letra de la canción "The Beeching Report" de I Like Trains es una crítica al Dr. Beeching y a los cortes de Beeching. [ cita requerida ]
La siguiente lista muestra más de 7.000 millas (11.000 km) de cierres:
Después de este período, se produjeron cierres "residuales" de Beeching: de Bridport a Maiden Newton en 1975, [74] de Alston a Haltwhistle en 1976, [75] y de Woodside a Selsdon en 1983. [76]
Citas
Sr. R. Mellish: ... ¿Sabe [el Sr. RA Butler] que ha habido un informe de prensa, que no puedo confirmar ni negar, de que el Ministro de Transporte era de hecho el socio principal de una empresa de contratistas que ha obtenido un contrato por valor de 250.000 libras y que entendemos, según este informe de prensa, que el honorable caballero está tratando ahora de deshacerse de las acciones que posee. En un caso de este tipo, ¿no cree el honorable caballero que es muy inapropiado, en cualquier caso, que un Ministro de la Corona esté asociado con una empresa con la que se celebre un contrato de este tipo?
El Ministro de Transporte (Sr. Ernest Marples): ... Cuando asumí el cargo de Ministro de Transporte, en octubre pasado, me di cuenta de que existía el riesgo de que surgiera un conflicto de intereses como consecuencia de mi participación mayoritaria en la empresa. Inmediatamente tomé medidas para efectuar la venta de mis acciones. Ha llevado algún tiempo organizar esto, ya que la empresa es privada y se dedica a contratos a largo plazo en ingeniería civil, pero espero que se complete muy pronto. Entonces no tendré ningún interés financiero en la empresa. Pero creo que debo informar a la Cámara que los posibles compradores me han exigido que me comprometa a recomprarles las acciones al precio que deban pagar si me lo piden después de que haya dejado de ejercer el cargo. Yo mismo no tengo opción de recomprar las acciones. Por supuesto, no he tenido nada que ver con ninguna licitación presentada por la empresa mientras he sido miembro del Gobierno.
De conformidad con la declaración que hizo mi honorable amigo el Primer Ministro el 10 de marzo, he designado ahora el organismo que me asesorará a mí y a la Comisión Británica de Transporte. Estará compuesto de la siguiente manera: Presidente: Sir Ivan Stedeford, KBE, Presidente y Director General de Tube Investments Ltd. Miembros: Sr. CF Kearton, OBE, Director General Adjunto de Courtaulds, Dr. R. Beeching, ARCS, B.Sc, Ph.D., Director Técnico de ICI, Sr. HA Benson, CBE, FCA, socio de Cooper Bros., contables colegiados. También estarán representados el Tesoro y el Ministerio de Transporte. La tarea del órgano asesor será examinar la estructura, las finanzas y el funcionamiento de las organizaciones actualmente controladas por la Comisión y asesorar al Ministro de Transporte y a la Comisión de Transporte Británica, con carácter de urgencia, sobre la mejor manera de dar efecto a las intenciones del Gobierno indicadas en la declaración del Primer Ministro.
Lord Morrison de Lambeth: ... Se ha designado un grupo de estudio altamente secreto, "encubierto", de los ferrocarriles, el Grupo Asesor de Stedeford. Ahora bien, que no se piense que tengo prejuicios contra Sir Ivan Stedeford. Tengo un gran respeto por él: creo que es un hombre de negocios muy capaz. De hecho, ejercí cierta influencia para que lo nombraran gobernador de la British Broadcasting Corporation, donde hizo un buen trabajo. No tengo prejuicios, pero no me gusta la forma en que el Gobierno ha manejado el asunto. Nunca han publicado los términos de referencia, y no puedo creer que no los haya. Se niegan a publicar el Informe. De hecho, no admiten del todo que exista un Informe; pero hay recomendaciones, y no se han publicado...
"¿ Este hombre, o cualquier hombre, vale 450 libras a la semana?", exigía saber el Daily Sketch. El Daily Express preguntaba: "¿Es ésta la manera de gobernar un país?". El Daily Mail observaba tranquilizadoramente: "El Dr. Beeching se las arregla para capear el temporal", mientras que el Mirror se ceñía con calma a los hechos. Éstos eran que el Dr. Richard Beeching, director técnico de ICI, había sido nombrado director de la Junta de Ferrocarriles Británicos con un salario de 24.000 libras al año... Cualquiera que fuera la lógica, políticamente era un desastre.
Si, en el caso de cualquier lugar o lugares hacia y desde los cuales los servicios de pasajeros ferroviarios son proporcionados por el Railways Board en el momento, el Ministro está convencido de (a) que esos servicios no son remunerativos; y (b) que es deseable por razones sociales o económicas que los servicios de pasajeros ferroviarios hacia y desde el lugar o lugares en cuestión deberían por el momento continuar prestándose ya sea en la misma forma o en alguna otra forma o manera; y (c) que debido a la naturaleza no remunerativa de los servicios que el Ministro considera deseables por esas razones (en adelante en esta sección denominados "los servicios requeridos") no se puede esperar razonablemente que la Junta los proporcione sin asistencia bajo esta sección, entonces, sujeto a las disposiciones de esta sección, el Ministro puede de vez en cuando, con el consentimiento del Tesoro, comprometerse a hacer subvenciones a la Junta con respecto a la prestación de los servicios requeridos por un período que no exceda de tres años en el momento que el Ministro considere adecuado.
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