American Motors Corporation ( AMC ; comúnmente conocida como American Motors ) era una empresa estadounidense de fabricación de automóviles formada por la fusión de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company el 1 de mayo de 1954. En ese momento, era la fusión corporativa más grande en Historia de estados unidos. [3]
Los competidores más similares de American Motors eran aquellos fabricantes de automóviles que mantenían niveles de ventas anuales similares, como Studebaker , Packard , Kaiser Motors y Willys-Overland . Sus mayores competidores eran los Tres Grandes : Ford , General Motors y Chrysler .
La línea de producción de American Motors incluía automóviles pequeños : el Rambler American , que comenzó como Nash Rambler en 1950, Hornet , Gremlin y Pacer ; autos de tamaño intermedio y grande , incluidos el Ambassador , Rambler Classic , Rebel y Matador ; autos potentes , incluidos el Marlin , AMX y Javelin ; y las primeras variantes con tracción en las cuatro ruedas del Eagle y el Jeep Wagoneer , los primeros crossovers verdaderos en el mercado estadounidense.
Considerada como "una pequeña empresa lo suficientemente hábil como para explotar segmentos especiales del mercado que los gigantes dejaban desatendidos", [4] American Motors era ampliamente conocida por el trabajo de diseño del jefe de diseño Dick Teague , quien "tuvo que conformarse con un presupuesto mucho más ajustado que sus homólogos de los Tres Grandes de Detroit", pero "tenía una habilidad especial para aprovechar al máximo la inversión de su empleador". [5]
Después de períodos de éxito independiente intermitente, Renault adquirió una participación importante en American Motors en 1979, y la empresa finalmente fue adquirida por Chrysler en 1987.
En enero de 1954, Nash-Kelvinator Corporation inició la adquisición de Hudson Motor Car Company (en lo que se llamó una fusión ). La nueva corporación se llamaría American Motors Corporation. Una corporación anterior con el mismo nombre, cofundada por Louis Chevrolet , existió en Plainfield, Nueva Jersey, desde 1916 hasta 1922 antes de fusionarse con Bessemer-American Motors Corporation.
El acuerdo Nash-Kelvinator/Hudson fue una transferencia de acciones directa (tres acciones de Hudson cotizadas en 11⅛, por dos acciones de American Motors y una acción de Nash-Kelvinator cotizada en 17⅜, por una acción de American Motors) y finalizó en la primavera. de 1954, formando la cuarta compañía automotriz más grande de EE. UU. con activos por 355 millones de dólares y más de 100 millones de dólares en capital de trabajo . [6] La nueva empresa contrató al director ejecutivo de Hudson, AE Barit , como consultor y éste ocupó un puesto en la junta directiva . George W. Mason de Nash se convirtió en presidente y director ejecutivo.
Mason, el arquitecto de la fusión, creía que la supervivencia de los restantes fabricantes de automóviles independientes de Estados Unidos dependía de que se unieran para formar una empresa de múltiples marcas capaz de desafiar a las Tres Grandes como iguales. La "frenética guerra de precios Ford/GM de 1953-1954" tuvo un impacto devastador en los restantes fabricantes de automóviles "independientes". [7] Las razones de la fusión entre Nash y Hudson incluyeron ayudar a reducir costos y fortalecer sus organizaciones de ventas para enfrentar la intensa competencia que se espera de los Tres Grandes del automóvil. [8]
Un resultado rápido de la fusión fue duplicar con Nash las compras y la producción, lo que permitió a Hudson reducir los precios en un promedio de 155 dólares en la línea Wasp y hasta 204 dólares en los modelos Hornet más caros. [9] Después de la fusión, AMC tuvo su primer trimestre rentable durante los segundos tres meses de 1955, ganando 1.592.307 dólares, en comparación con una pérdida de 3.848.667 dólares durante el mismo período del año anterior. [10] Mason también entabló conversaciones informales con James J. Nance de Packard para delinear su visión estratégica . Se hicieron planes provisionales para que American Motors comprara transmisiones automáticas Packard Ultramatic y motores Packard V8 para ciertos productos de American Motors.
En julio de 1954, Packard adquirió Studebaker . [11] La nueva Studebaker-Packard Corporation (SP) puso a disposición de American Motors el nuevo motor Packard V8 de 320 pulgadas cúbicas (5,2 L) y la transmisión automática Ultramatic de Packard para sus modelos Nash Ambassador y Hudson Hornet de 1955. Cuando Mason murió en 1954, George W. Romney lo sucedió. Irónicamente, a Romney una vez le habían ofrecido el puesto de Nance. [12] En 1948, Romney recibió ofertas de Packard para el puesto de director de operaciones y de Nash para el puesto número dos en la empresa. Aunque la oferta de Packard habría pagado más, Romney decidió trabajar con Mason porque pensaba que Nash tenía un futuro mejor. El presidente de Studebaker-Packard, James Nance, se negó a considerar la posibilidad de fusionarse con American Motors a menos que pudiera ocupar el puesto más alto (Mason y Nance eran antiguos competidores como jefes de Kelvinator y Hotpoint , respectivamente), y una semana después de la muerte de Mason, Romney anunció que "hay No hay fusiones en curso, ni directa ni indirectamente." [13] Romney estuvo de acuerdo con el compromiso de Mason de comprar productos SP. Mason y Nance habían acordado que, a cambio, SP intentaría comprar piezas de American Motors, pero SP no lo hizo. Como los motores y las transmisiones Packard eran comparativamente caros, American Motors comenzó a desarrollar su propio V8 . [14] American Motors también gastó 40 millones de dólares en el desarrollo de su monocasco Double Safe Single Unit , que debutó en el año modelo 1956. [15] [16] A mediados de 1956, las transmisiones Packard V8 y TwinUltramatic de 352 pulgadas cúbicas (5,8 L) fueron eliminadas y reemplazadas por el nuevo V8 de American Motors y por las transmisiones Hydra-Matic y Borg-Warner de GM .
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American Motors combinó las líneas de productos Nash y Hudson bajo una estrategia de fabricación común en 1955, con la producción de Nashes y Hudsons consolidada en la planta de Nash en Kenosha. [14] La planta de Detroit Hudson se convirtió en producción por contrato militar y finalmente se vendió. Se mantuvieron las redes de distribuidores separadas de Nash y Hudson. Los Hudson fueron rediseñados para armonizarlos con los estilos de carrocería de Nash.
El modelo Nash Rambler, de rápida venta, se vendió como Nash y Hudson en 1955 y 1956. Estos Ramblers diseñados con insignias , junto con Metropolitans similares, eran idénticos salvo por los tapacubos, las placas de identificación y otros detalles menores.
La línea de productos Nash preexistente de tamaño completo continuó con el Nash Statesman rediseñado como el "nuevo" Hudson Wasp y el Nash Ambassador rediseñado como Hudson Hornet . Aunque los coches compartían la misma carrocería, eran al menos tan diferentes entre sí como Chevrolet y Pontiac. Hudsons y Nashes usaron sus motores como lo habían hecho anteriormente: el Hudson Hornet continuó ofreciendo el I6 de 308 pulgadas cúbicas (5,0 L) que había impulsado al campeón ( NASCAR ) a principios de la década de 1950; El Wasp ahora utilizaba el antiguo motor del Hudson Jet.
El Nash Ambassador y el Statesman continuaron con válvulas en cabeza y seis cilindros con cabeza en L, respectivamente. Los autos Hudson y Nash tenían suspensiones delanteras diferentes. Las tapas del maletero eran intercambiables, pero otros paneles de la carrocería, el cristal de la ventana trasera, los paneles del tablero y los sistemas de frenos eran diferentes. El Hudson Hornet y el Wasp, y sus homólogos de Nash, habían mejorado la conducción y la visibilidad, y también una mejor economía de combustible debido a la carrocería Nash unificada más ligera.
La gama más grande de Nash y Hudson no se vendió bien y AMC perdía dinero cada año. Consternado por los resultados, Romney decidió en 1956 que el futuro de la empresa estaba en la línea compacta Rambler. Romney detuvo la producción de los nuevos autos grandes y se centró por completo en el nuevo Rambler Six y V8, que los presentó en 1956, a pesar de que su lanzamiento estaba programado para 1957. Las ventas de los nuevos Ramblers fueron malas y las ventas de los modelos Hudson y Nash fueron casi inexistentes, lo que resultó en una pérdida operativa de 31,7 millones de dólares en 1956. Las ventas mejoraron en 1957, pero el año aún registró una pérdida de 11,8 millones de dólares para la empresa. En respuesta, Romney lanzó una campaña masiva de relaciones públicas, viajando 70.000 millas por todo el país en 12 meses. Romney habló en salas sindicales, cenas, iglesias y recintos feriales, así como en estaciones de radio y televisión. Estaba en cualquier lugar donde pudiera hacer correr la voz sobre Rambler. Las ventas de Rambler se dispararon en 1958, con un aumento del 58,7%, y se inscribieron 425 nuevos distribuidores. 1958 se convirtió en el primer año de rentabilidad de AMC desde su formación, con 28 millones de dólares. Las marcas Nash y Hudson desaparecieron y Rambler se convirtió en una marca por derecho propio y el pilar de la empresa. [17] El popular subcompacto Metropolitan construido en Gran Bretaña continuó como marca independiente hasta que fue descontinuado en 1961. El prototipo Nash Ambassador / Hudson Hornet de 1958 , construido sobre una plataforma Rambler alargada, fue rebautizado en el último minuto como "Ambassador by Rambler". . Para completar la línea de modelos, American Motors reintrodujo el antiguo Nash Rambler de 1955 con una distancia entre ejes de 100 pulgadas (2540 mm) como el nuevo Rambler American con solo unas pocas modificaciones. Esto le dio a Rambler una línea compacta que incluía el American con distancia entre ejes de 100 pulgadas (2540 mm), el Rambler Six con distancia entre ejes de 108 pulgadas (2743 mm) y el Rebel V8 , así como el Ambassador con distancia entre ejes de 117 pulgadas (2972 mm).
Las ventas de Ramblers se dispararon a finales de la década de 1950, en parte debido al enfoque de American Motors en el automóvil compacto y sus esfuerzos de marketing. Estos incluyeron el patrocinio de la popular serie de televisión de antología de Walt Disney y como expositor en el parque temático Disneyland en Anaheim, California. El propio George Romney presentó el producto Rambler en comerciales de televisión.
Mientras que los "Tres Grandes" introdujeron coches cada vez más grandes, American Motors siguió una estrategia de "caza dinosaurios". El liderazgo de George W. Romney centró la empresa en el automóvil compacto, un vehículo de bajo consumo de combustible 20 años antes de que existiera una necesidad real de ellos. [18] Esto le dio a Romney un alto perfil en los medios. Dos factores estratégicos centrales entraron en juego: (1) el uso de componentes compartidos en los productos de American Motors y (2) la negativa a participar en la carrera de rediseño de los Tres Grandes. Esta política de control de costos ayudó a Rambler a desarrollar una reputación de fabricar autos económicos sólidos. Los funcionarios de la compañía confiaban en el mercado cambiante y en 1959 anunciaron una expansión de 10 millones de dólares (100.388.128 dólares en dólares de 2016 [19] ) de su complejo Kenosha (para aumentar la capacidad anual en tiempo normal de 300.000 a 440.000 automóviles). [20] Una carta a los accionistas de 1959 afirmaba que la introducción de nuevos coches compactos por parte de los grandes competidores nacionales de American Motors (para el año modelo 1960) "señala el fin del dominio de los coches grandes en Estados Unidos" y que American Motors predice que los coches pequeños -Las ventas de automóviles en Estados Unidos pueden alcanzar los 3 millones de unidades en 1963. [20]
American Motors también estaba empezando a experimentar con automóviles sin motor de gasolina. El 1 de abril de 1959, American Motors y Sonotone Corporation anunciaron un esfuerzo de investigación conjunto para considerar la producción de un automóvil eléctrico que funcionaría con una batería "autocargable". [21] Sonotone tenía la tecnología para fabricar baterías de níquel-cadmio de placas sinterizadas que se pueden recargar muy rápidamente y son más livianas que una batería de plomo-ácido típica de automóvil . [22]
En 1959, American Motors contrató al diseñador Dick Teague, que había trabajado anteriormente para General Motors , Packard y Chrysler ; Después de que Edmund E. Anderson dejara la empresa en 1961, Teague fue nombrado diseñador principal y, en 1964, vicepresidente.
Para seguir siendo competitivo, American Motors produjo una amplia gama de productos durante la década de 1960 y añadió innovaciones mucho antes de que los "Tres Grandes" las introdujeran.
Por ejemplo, el Rambler Classic estaba equipado con un cilindro maestro tándem estándar en 1962 que brindaba capacidad de frenado incluso si había una falla en el sistema de frenos. [23] Sólo Cadillac también incluyó esta característica de seguridad seis años antes de que las normas de seguridad de EE. UU. la exigieran en todos los automóviles.
Rambler también fue uno de los primeros pioneros en ofrecer una secuencia indicadora de cambio automático (PRN D2 D1 L, donde si uno seleccionaba "D2", el automóvil arrancaba en segunda marcha, mientras que "1" arrancaba en primera) en su "Flash-O- "Matic", que es similar al patrón de cambios "PRNDSL" actual, obligatorio para los automóviles modelo 1968, [24] que requería una posición neutral entre marcha atrás y marcha, [25] mientras que General Motors todavía ofrecía un selector de cambios que tenía marcha atrás. inmediatamente al lado de la marcha baja (PNDSLR) hasta bien entrada la década de 1960.
Único en la industria automotriz de EE. UU., American Motors ofrecía respaldos de asientos delanteros ajustables desde su origen Nash, [26] y en 1964, el Classic y el Ambassador estaban equipados con asientos delanteros dobles reclinables estándar casi una década antes de que los Tres Grandes los ofrecieran como opciones. . Los frenos de disco Bendix se hicieron estándar en el Marlin y opcionales en otros modelos en 1965. [27] [28] Esto convirtió al Marlin en uno de los primeros automóviles estadounidenses modernos con frenos de disco estándar, mientras que los Tres Grandes no los ofrecieron hasta principios de 1965. década de 1970 en la mayoría de sus modelos para cumplir con las normas federales de seguridad de vehículos motorizados . [29]
A principios de la década, las ventas fueron fuertes, gracias en gran parte a la historia de la compañía en la fabricación de automóviles pequeños, que se puso de moda en 1961. [30] Tanto en 1960 como en 1961, los Ramblers ocuparon el tercer lugar entre los fabricantes de automóviles estadounidenses. [31] subió desde el tercer lugar gracias a las ventas de automóviles pequeños, incluso frente a una gran cantidad de nueva competencia. [30] El enfoque estratégico de Romney fue muy exitoso como se refleja en las saludables ganancias de la empresa año tras año. La empresa quedó completamente libre de deudas. El éxito financiero permitió a la empresa llegar a un acuerdo el 26 de agosto de 1961 con United Auto Workers para un plan de participación en las ganancias que era nuevo en la industria del automóvil. Su nuevo contrato laboral de tres años también incluía generosos aumentos salariales anuales por mejoras, así como aumentos automáticos por costo de vida. [32] Sin embargo, en 1962, Romney renunció para postularse para gobernador de Michigan . Su reemplazo fue Roy Abernethy , el exitoso ejecutivo de ventas de American Motors.
En 1964, la producción de Studebaker en los Estados Unidos había terminado y sus operaciones canadienses cesaron en 1966. Las "tres grandes", más las compañías más pequeñas American Motors, Kaiser Jeep , International Harvester , Avanti y Checker eran los restantes fabricantes de automóviles norteamericanos. .
Abernethy creía que la reputación de American Motors de fabricar automóviles económicos y fiables podría traducirse en una nueva estrategia que podría seguir a los compradores de AMC a medida que cambiaban por vehículos más grandes y caros. American Motors, en realidad, había producido coches grandes durante la mayor parte de su historia. Los Rambler Ambassadors eran tan grandes como un Ford o un Chevy de tamaño completo. Sólo hubo una ausencia de coches de mayor tamaño en la gama de American Motors en 1963 y 1964 [33] Los primeros coches que llevaron su firma fueron los modelos de 1965. [34] Los modelos de 1965 fueron una importante renovación de la nueva plataforma que acababa de introducirse en 1963. Se trataba de una serie Ambassador más larga y nuevos convertibles para los modelos más grandes. A mediados de año se añadió un fastback , llamado Marlin . [35] Competía directamente con automóviles como el Dodge Charger , pero el fastback "de tamaño familiar" de AMC enfatizaba el lujo personal . [36]
La búsqueda continua "en la carrera más dura del mundo de los negocios: la dura competencia contra los tres grandes fabricantes de automóviles" también significó cambios de estilo anuales que requerían grandes gastos. [37] La confianza total de la dirección de American Motors "en que los nuevos modelos de 1965 evitarían una cierta disminución" en realidad comenzó a quedarse atrás en la participación de las ventas. [38]
Además, en el otoño de 1966 se lanzó una nueva línea de automóviles rediseñados en los mercados de tamaño completo y mediano. [39] Los automóviles ganaron elogios por su estilo fluido y las ideas de Abernethy funcionaron a medida que las ventas de Ambassador aumentaron significativamente. Sin embargo, los diseños anticuados de los Rambler Americans perjudicaron sus ventas, lo que contrarrestó las ganancias de las ventas de Ambassador. Hubo problemas de control de calidad con la introducción de los nuevos coches de tamaño completo, así como rumores persistentes sobre la desaparición de la empresa debido a su precario flujo de caja. Las calificaciones negativas de Consumer Reports sobre la seguridad de American Motors no ayudaron.
Durante este tiempo, las ventas internacionales de AMC se estaban expandiendo. De sólo 18.000 automóviles hace cinco años, el modelo AMC del año 1965 vendió 74.420 automóviles en Canadá, Europa y América Latina. AMC siguió siendo el mayor vendedor estadounidense de automóviles tanto en Francia como en Alemania. [40]
Abernethy también pidió que se restara importancia a la marca Rambler, porque creía que el público la asociaba demasiado con los coches económicos y que estaba obstaculizando la venta de otros modelos de American Motors en un momento en que las ventas de coches de gama media y de lujo eran muy altas. fuerte. Como resultado, ordenó que para 1966, el Ambassador y el Marlin fueran identificados exclusivamente como un producto de American Motors. [41] Al principio, el cambio de estrategia parecía estar funcionando porque las ventas de los Ambassadors rediseñados de 1965 y 1966 mejoraron, incluso cuando la producción general de AMC disminuyó desde el nivel récord alcanzado en 1963. [42] Sin embargo, las ganancias corporativas por acción fueron escasas 27 centavos por acción, el nivel más bajo desde que AMC hizo su famoso regreso al automóvil compacto en 1958. [43] Los inversores recibieron un mensaje de la cambiante fortuna del fabricante de automóviles cuando el informe financiero anual de 1966 de la compañía se entregó en un simple envoltorio marrón, en lugar del anterior. portada brillante del año. [44]
También se planeó un diseño completamente nuevo para los modelos más grandes de 1967. Esta estrategia añadió 60 millones de dólares en costos de reequipamiento, lo que fue un tramo importante para la empresa. Los nuevos modelos compartían menos piezas y eran más caros de construir. Abernethy continuó con su objetivo de posicionar los nuevos diseños Rebel y Ambassador en igualdad de condiciones con los modelos económicos competitivos comercializados por los Tres Grandes.
American Motors no tenía su propio programa de coches eléctricos como los tres grandes, y después de algunas negociaciones, en 1967 se firmó un contrato con Gulton Industries para desarrollar una nueva batería basada en litio y un controlador de velocidad diseñado por Victor Wouk. [45] Una camioneta Rambler de 1969 alimentada por una batería de níquel-cadmio demostró los sistemas de energía que, según el científico, era un "automóvil maravilloso". [45] Este fue también el comienzo de otros vehículos experimentales de American Motors de tipo "enchufable" desarrollados con Gulton: el concept car urbano Amitron y más tarde el Electron similar .
Aunque los nuevos modelos fueron bien recibidos por los medios de la industria del motor, las ventas del último trimestre de AMC que finalizaron el 30 de septiembre de 1966 (AMC no estaba en un año fiscal calendario) fueron decepcionantes. La empresa registró una pérdida de balance de 12.648.000 dólares durante el año antes de créditos fiscales y activos fiscales diferidos. [46] [47] En ese momento, la junta había perdido la confianza en Abernethy debido a sus enormes gastos que habían desestabilizado la empresa y cada año bajo su liderazgo la empresa había sufrido enormes pérdidas financieras. Como resultado, Abernethy se vio obligado a "jubilarse anticipadamente" de American Motors el 9 de enero de 1967. Abernethy fue reemplazado por Roy D. Chapin Jr. (hijo del fundador de Hudson Motors, Roy D. Chapin ). [48] Chapin rápidamente instituyó cambios en las ofertas de American Motors y trató de recuperar participación de mercado centrándose en mercados demográficos más jóvenes. [49] La primera decisión de Chapin fue reducir el precio del Rambler a 200 dólares estadounidenses del Volkswagen Beetle básico . Las ideas de marketing innovadoras incluyeron hacer que el aire acondicionado sea estándar en todos los modelos Ambassador de 1968 (disponible como opción de eliminación). Esto convirtió a American Motors en el primer fabricante de automóviles estadounidense en fabricar aire acondicionado como equipo estándar en una línea de automóviles, precediendo incluso a marcas de lujo como Lincoln , Imperial y Cadillac .
La compañía introdujo productos interesantes para el auge de los autos deportivos de la década , en particular el AMX , mientras que el Javelin sirvió como entrante de la compañía en el mercado de los autos deportivos tipo pony creado por el Plymouth Barracuda y el Ford Mustang . En 1968 se obtuvo efectivo operativo adicional mediante la venta de Kelvinator Appliance, que alguna vez fue una de las unidades operativas principales de la empresa. La desinversión de Kelvinator dejó a American Motors como una empresa reducida que únicamente fabrica automóviles.
La marca Rambler se suspendió en 1968, dejando solo el Rambler American como el último producto en llevar el nombre, hasta 1969. La marca Rambler continuó utilizándose únicamente para los mercados de exportación, siendo México el último mercado en utilizarla en 1983. 1970, American Motors era la marca utilizada para todos los turismos de American Motors, y todos los vehículos a partir de esa fecha llevaban el nombre de American Motors y el nuevo logotipo corporativo. Sin embargo, los nombres "American Motors" y "AMC" se utilizaron indistintamente en la literatura corporativa hasta bien entrada la década de 1980. La cuestión de la marca se complicó aún más cuando los vehículos de pasajeros Eagle con tracción total de la compañía se comercializaron como American Eagle en la década de 1980.
todoterreno
A finales de la década de 1960, Kaiser Industries Corporation decidió abandonar la industria automotriz y buscó un comprador para su división Kaiser Jeep , que perdía dinero . El vicepresidente de fabricación de American Motors, Gerald C. Meyers , encabezó el equipo enviado para evaluar las fábricas de Jeep de Kaiser. Aunque la alta dirección de AMC se opuso, Chapin tomó la importante decisión en febrero de 1970 de comprar Kaiser Jeep por 70 millones de dólares. Aunque era una apuesta, Chapin creía que los vehículos Jeep complementarían el negocio de vehículos de pasajeros de American Motors. El mercado de los Jeep también era un mercado en el que los Tres Grandes no tenían presencia y, por tanto, no había competencia. American Motors obtuvo la icónica marca Jeep de camionetas ligeras y SUV, así como los contratos gubernamentales de Kaiser-Jeep, en particular la línea M151 de Jeeps militares y los Jeeps postales de la serie DJ . American Motors también amplió su red internacional. El negocio de productos militares y especiales se reconstituyó como División de Productos Generales de American Motors, reorganizándose posteriormente como AM General .
Avispón y Gremlin
En 1970, American Motors consolidó todos los turismos bajo una identidad de marca distinta y presentó la gama Hornet de coches compactos. El Hornet y el posterior Gremlin compartieron plataformas . El Gremlin, el primer subcompacto construido en Norteamérica, vendió más de 670.000 unidades entre 1970 y 1978. El Hornet se convirtió en el automóvil de pasajeros más vendido de American Motors desde el Rambler Classic, con más de 860.000 unidades vendidas cuando terminó su producción en 1977. La plataforma Hornet continuó construyéndose con una variedad de modelos hasta 1987.
Durante un tiempo, tanto el Hornet como el Gremlin se podían pedir con interiores de mezclilla de Levi . [50]
Matador
El nuevo AMC Matador , de tamaño mediano y renovado , reemplazó al Rebel en 1971, utilizando una campaña publicitaria que preguntaba: "¿Qué es un Matador?" [51] En 1972, American Motors ganó la licitación para los cruceros del Departamento de Policía de Los Ángeles , y el departamento utilizó los Matador desde 1972 hasta 1975, reemplazando al Plymouth Satellite . American Motors suministró al propietario del Mark VII Limited, Jack Webb , dos Matador, un sedán y una camioneta, para utilizarlos en su popular serie de televisión Adam-12 , aumentando el perfil público de los coches. Los matadores vieron el uso de flotas como taxis, vehículos gubernamentales, así como policías y bomberos en algunos estados.
En 1973, American Motors firmó un acuerdo de licencia con Curtiss-Wright para fabricar motores Wankel para automóviles y jeeps. [52]
A partir de 1974, el sedán y la camioneta Matador se renovaron ligeramente, con nuevos extremos delanteros y traseros más cuadrados, lo que los hizo de tamaño completo. Este modelo de segunda generación se fabricó prácticamente sin cambios hasta 1978.
Embajador
A partir de 1970, el Rebel y el Ambassador eran idénticos desde la parte trasera del pilar A. El Ambassador continuó como el modelo de lujo de American Motors con más opciones de comodidades y con aire acondicionado de serie. Desde el pilar A en adelante, el Ambassador fue rediseñado y alargado 7 pulgadas (178 mm) para convertirse en el más grande jamás construido, justo cuando el embargo petrolero árabe de 1973 provocó el racionamiento de gasolina en todo el país. La longitud adicional se debió a un nuevo diseño frontal y parachoques más resistentes que absorben energía, necesarios para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. [53] Las ventas de todos los automóviles grandes cayeron debido a problemas económicos y al aumento de los precios de la gasolina. El Ambassador se convirtió en un automóvil de tamaño completo en 1974 y se suspendió después del año modelo 1974, dejando solo al Matador como oferta de tamaño completo de American Motors. Nash y American Motors fueron nombrados Embajadores desde 1927 hasta 1974, el uso más prolongado del mismo nombre de modelo para cualquier producto de American Motors y, en ese momento, la placa de identificación utilizada de forma continua durante más tiempo en la industria.
Matador Coupé
En 1974, el techo rígido de dos puertas Matador de primera generación, conocido como el "ladrillo volador" debido a su mala aerodinámica en la competencia de NASCAR , fue reemplazado a un gran costo por un cupé de dos puertas elegante, de forma suave y de estilo radical. El modelo recibió elogios por su diseño, incluido el "Auto con mejor estilo de 1974" por la revista Car and Driver , [54] la satisfacción del cliente, [55] y vendió casi 100.000 cupés en cinco años. [56] El Matador Coupe compartía pocos componentes con el sedán y la camioneta Matador, aparte de la suspensión, el tren motriz, algunas molduras y piezas interiores.
Autobuses Metropolitanos
En 1974, la filial AM General de American Motors comenzó a construir autobuses de tránsito urbano en cooperación con Flyer Industries de Winnipeg , Manitoba. Se construyeron un total de 5.431 autobuses metropolitanos , incluidos 219 trolebuses eléctricos , antes de que cesara la producción en 1979. [57] La producción de autobuses diésel había cesado en 1978, [58] y en 1979 sólo se produjo la producción de trolebuses.
El que marca el paso
El AMC Pacer , un modelo innovador completamente nuevo presentado en marzo de 1975 y comercializado como "el primer automóvil pequeño y ancho", era un subcompacto diseñado para brindar la comodidad de un automóvil de tamaño completo. Su desarrollo de preproducción coincidió con regulaciones federales más estrictas sobre emisiones de pasajeros y seguridad automotriz de EE. UU .
Con el embargo petrolero árabe de 1973, General Motors abortó el motor rotativo Wankel en torno al cual se había diseñado el Pacer, ya que su consumo de combustible superaba al de los motores convencionales de potencia similar. Por lo tanto, en el Pacer se utilizaron los motores AMC Straight-6 de 258 y 232 pulgadas cúbicas (4,2 y 3,8 L) existentes de American Motors . La economía de combustible era mejor que la de un motor rotativo, pero todavía relativamente baja a la luz del nuevo enfoque en la eficiencia energética. Además, como el Pacer compartía pocos componentes además del tren motriz con otros autos de American Motors, su fabricación era costosa y el costo aumentó cuando las ventas cayeron abruptamente después de los primeros dos años. [ ¿ investigacion original? ]
Los costos de desarrollo y producción del Pacer y Matador Coupe agotaron el capital que de otro modo podría haberse invertido en actualizar las líneas más populares Hornet y Gremlin, de modo que hacia finales de la década de 1970 la compañía enfrentó la creciente crisis energética con productos viejos que no eran competitivos en una economía tan calurosa. mercados en disputa. Sin embargo, "los automóviles usados de AMC, ya en 1967, tenían la ventaja de una buena cobertura de garantía... por lo que la mayoría de los propietarios eran conscientes del bajo costo del mantenimiento del automóvil... Las unidades de AMC se convirtieron en algunas de las mejores compras en el mercado de automóviles usados" en 1975 [59 ]
El Gremlin de 1977 tenía faros, parrilla, portón trasero y fascia rediseñados. Para ahorrar en la crisis del combustible, American Motors ofreció el automóvil con un motor Audi de 4 cilindros de 2.0 L (122 pulgadas cúbicas) diseñado por Volkswagen , más eficiente en combustible . La construcción del motor era costosa para American Motors y el Gremlin conservó el 232 pulgadas cúbicas (3,8 L), menos costoso pero también menos económico, como equipo estándar.
La placa de identificación AMX revivió en 1977. Era un paquete de apariencia deportiva en el hatchback Hornet con mejoras, así como el motor de seis cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) como estándar con una opción de transmisión automática de tres velocidades o manual de cuatro velocidades. . [60] El motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) era opcional con la transmisión automática.
Como todos los Matador ahora recibían equipamiento estándar que antes era opcional (p. ej. dirección asistida, transmisión automática), se eliminó el paquete "Brougham". Opcional en el cupé Matador era un techo de vinilo landó con ventanas tipo ópera, y los Barcelona de primera línea ofrecían nueva pintura de dos tonos.
Concordia
Para el año modelo 1978, la plataforma Hornet fue rediseñada con una adaptación del nuevo diseño frontal Gremlin y pasó a llamarse AMC Concord . American Motors lo apuntó al segmento de mercado emergente de "compactos premium", prestando especial atención a la conducción y el manejo, el equipamiento estándar, el acabado y el lujo interior. [61]
Gremlins tomó prestado el panel de instrumentos Concord, así como un paquete de apariencia deportiva GT inspirado en el Hornet AMX y un nuevo tratamiento de franjas para los modelos X.
El capó del AMC Pacer se modificó para incluir un motor V8 y un paquete deportivo reemplazó al paquete X anterior. Con la caída de las ventas de cupés, sedanes y camionetas Matador, su motor V8 de 304 pulgadas cúbicas (5,0 L) se eliminó, dejando solo el motor de 6 cilindros en línea de 258 pulgadas cúbicas (4,2 L) (estándar en cupés y sedanes) y el de 360 pulgadas cúbicas. (5,9 L) V8 (opcional en cupés y sedanes, estándar en camionetas). El paquete de lujo Barcelona de dos tonos se ofreció en los sedanes Matador y la pintura roja de dos tonos se introdujo como una opción adicional de Barcelona. La producción del Matador cesó al final del año modelo con unas ventas totales de 10.576 unidades. El Matador ya no era atractivo mientras los fabricantes de automóviles luchaban por superar los problemas económicos, incluidos los continuos aumentos de los precios del combustible y la inflación de dos dígitos en Estados Unidos. [62]
Espíritu
En 1979, el sedán Spirit reemplazó al Gremlin. Una nueva versión fastback del coche, el Spirit Liftback , resultó exitosa.
En diciembre, la producción del Pacer cesó después de que se construyera una pequeña serie de modelos de 1980 para agotar el stock de piezas.
Los Concords recibieron un nuevo tratamiento frontal y, en su última temporada, los hatchbacks estuvieron disponibles en el acabado DL. El 1 de mayo de 1979, American Motors celebró el 25º aniversario de la fusión Nash-Hudson con las ediciones "Aniversario de Plata" del AMC Concord y el Jeep CJ en dos tonos plateados (los jeeps representaban entonces alrededor del 50 por ciento de las ventas de la empresa y la mayor parte de sus ganancias), y presentó el LeCar, una versión estadounidense del pequeño y eficiente Renault 5 , en las salas de exposición de los concesionarios. [63]
Los modelos Concord y Spirit se abandonaron después de 1983.
En febrero de 1977, la revista Time informó que, aunque American Motors había perdido 73,8 millones de dólares en los dos años fiscales anteriores, los bancos estadounidenses habían acordado una prórroga de un año para un crédito de 72,5 millones de dólares que había expirado en enero y que los accionistas no habían recibido dividendos desde 1974. y que las ventas de Pacer no cumplieron con las expectativas. Sin embargo, Time observó ventas récord de Jeep y una acumulación de pedidos de autobuses de AM General. [64]
En julio de 1977, se anunció que la Administración de Servicios Generales del gobierno federal de Estados Unidos había adjudicado a AMC un contrato de tres años por valor de 15 millones de dólares para arrendar 5.838 automóviles. Desde el comienzo del año fiscal el 1 de octubre de 1976, la GSA había comprado 8.700 automóviles a AMC por 30 millones de dólares. [sesenta y cinco]
El 21 de octubre de 1977, Roy Chapin Jr. se jubiló y Gerald C. Meyers se convirtió en presidente y director ejecutivo. [66]
El 31 de marzo de 1978, American Motors y Renault anunciaron un amplio acuerdo para la fabricación y distribución conjunta de automóviles y camiones que reportaría beneficios para ambos. [67] Un mes después, American Motors anunció que detendría la producción de autobuses de transporte urbano estándar después de que su filial AM General vendiera unos 4.300 durante un período de tres años. [68] En mayo de 1978, la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. ordenó la retirada de todos los automóviles de 1976 de American Motors (excepto los que se ajustaban a las normas de emisiones de California) –unos 270.000 vehículos—más 40.000 jeeps y minicamiones de 1975 y 1976, para corregir una avería. en el sistema de control de la contaminación. El costo total se estimó en hasta $ 3 millones, o más de lo que AMC había ganado el trimestre anterior. [69]
American Motors perdió aproximadamente 65 millones de dólares en sus automóviles convencionales (no Jeep) durante el año fiscal que terminó el 30 de septiembre de 1978, pero las fuertes ventas de Jeep ayudaron a la compañía a obtener una ganancia total de 36,7 millones de dólares sobre ventas de 2.600 millones de dólares. Sin embargo, American Motors enfrentó costosos trabajos de ingeniería para que sus Jeeps cumplieran con una directiva federal para que todos los vehículos con tracción en las 4 ruedas promediaran 15 mpg -US (16 L/100 km; 18 mpg -imp ) para 1981. [70]
Un año más tarde, con una cuota de mercado estadounidense del 1,83%, la empresa llegó a un acuerdo con Renault, el fabricante de automóviles francés de propiedad nacional. American Motors recibiría una inyección de efectivo de 150 millones de dólares, 50 millones de dólares en créditos y también los derechos para empezar a construir el Renault 5 en 1982 [71] (ya se había cerrado un acuerdo para que los productos Renault se vendieran a través de la red de concesionarios American Motors-Jeep). realizado en 1979). [72] A cambio, Renault adquirió una participación del 22,5% en American Motors. [71] Esta no era la primera vez que las dos empresas trabajaban juntas. Al carecer de una línea de modelos de prestigio a principios de la década de 1960, Renault ensambló kits CKD y comercializó automóviles Rambler en Francia. [73]
En 1979, American Motors anunció una ganancia récord de 83,9 millones de dólares sobre unas ventas de 3.100 millones de dólares (12.499.495.644 dólares de 2022 [19] ) para el año fiscal que finalizaba en septiembre, a pesar de una recesión económica, el aumento de los precios de la energía, el aumento del desempleo en Estados Unidos y las plantas de automóviles. cierres y una tendencia del mercado estadounidense hacia los automóviles importados. [74]
En 1980, todos los automóviles de American Motors recibieron un nuevo proceso de protección contra la oxidación llamado Ziebart Factory Rust Protection. Esto incluyó tornillos de moldura aluminizados, revestimientos interiores de plástico para guardabarros, acero galvanizado en cada panel exterior de la carrocería y un baño de inmersión profunda (hasta la línea de la ventana) en imprimación a base de epoxi . American Motors respaldó el programa de protección contra la oxidación con un componente "No Rust Thru" de 5 años en su integral "Plan de protección al comprador".
Una caída en las ventas de Jeep causada por la decadencia de la economía y el aumento de los precios de la energía comenzaron a restringir el flujo de caja de American Motors. Al mismo tiempo, aumentó la presión sobre las líneas de productos de la empresa distintos de Jeep. Los lavados de cara y el cambio de marca de los alguna vez innovadores y exitosos autos de American Motors no fueron suficientes en un panorama competitivo que había cambiado dramáticamente. La amenaza ya no se limitaba a los tres grandes fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ). Los fabricantes japoneses ( Honda , Toyota y Nissan ) utilizaron métodos de producción simplificados, como la subcontratación y la gestión de la cadena de suministro Justo a tiempo (JIT). Tenían plantas de ensamblaje nuevas y altamente eficientes en Estados Unidos. Y ahora apuntaron al corazón de la línea de productos para pasajeros de American Motors: los autos pequeños.
Mientras los estadounidenses recurrían cada vez más a las nuevas importaciones, American Motors continuaba su lucha en las ineficientes y envejecidas instalaciones de Kenosha, Wisconsin , la planta de automóviles en funcionamiento continuo más antigua del mundo, donde los componentes y las carrocerías sin terminar todavía tenían que transportarse por toda la ciudad. .
A principios de 1980, los bancos negaron más crédito a American Motors. Al carecer de capital y recursos para los productos nuevos y verdaderamente modernos que necesitaba ofrecer, la empresa recurrió a Renault para obtener un préstamo de 90 millones de dólares (319.652.666 dólares en dólares de 2022 [19] ). [75] En septiembre de ese año, la cuota de mercado estadounidense de American Motors había caído al 1,7%, y en noviembre las ventas cayeron un 19,1%. American Motors advirtió a los accionistas que la empresa podría arruinarse si no aprobaban un plan para que Renault adquiriera hasta el 59% de la empresa. [76] El 16 de diciembre de 1980, los accionistas de American Motors "aprobaron abrumadoramente que Renault, propiedad del gobierno francés", fuera el principal propietario de su empresa. [77] Jean-Marc Lepeu, ex tesorero corporativo de Renault, se convirtió en vicepresidente de finanzas de American Motors. En septiembre de 1981, José Dedeurwaerder , un veterano de Renault con 23 años de experiencia, principalmente en fabricación, se convirtió en vicepresidente ejecutivo de fabricación de American Motors. [78]
En enero de 1982, el presidente de la empresa, W. Paul Tippett Jr., reemplazó a Gerald C. Meyers como presidente y director ejecutivo, y Dedeurwaerder ascendió a presidente. [79] En ese momento, Renault poseía el 46% de American Motors. Dedeurwaerder aportó una perspectiva amplia en este momento crítico: se le atribuye la racionalización de muchas de las arcanas técnicas de gestión de American Motors. También instituyó importantes mejoras en la distribución de las plantas, así como en el control de costos y calidad. [80]
Renault, después de haber aumentado su participación en la empresa varias veces para mantenerla solvente, finalmente poseía el 49% en 1983. Algunos consideran que este desarrollo pone fin a la carrera de American Motors como una empresa automovilística verdaderamente estadounidense.
Los nuevos propietarios y la nueva dirección anunciaron una nueva empresa de productos para American Motors: una línea de automóviles modernos con tracción delantera , diseñados por Renault, que se producirían en Kenosha.
En agosto de 1979, para el año modelo 1980, American Motors introdujo versiones con tracción en las cuatro ruedas del Spirit y Concord , llamando a la línea colectiva AMC Eagle . Los Eagles se convirtieron rápidamente en uno de los productos más conocidos de la compañía y están considerados como uno de los primeros " SUV crossover ". [81] [82] Los Eagles utilizaron carrocerías con tracción en 2 ruedas montadas en una plataforma completamente nueva desarrollada por American Motors a finales de la década de 1970. Con un innovador sistema de tracción en las cuatro ruedas permanente, se vendió mejor en áreas propensas a la nieve. Las ventas comenzaron con fuerza pero disminuyeron con el tiempo. Mientras que el Spirit y el Concord con tracción en dos ruedas fueron descontinuados después de 1983 cuando la compañía se concentró en su nueva Alianza Renault , el Eagle sobrevivió cinco años más, aunque solo en forma de camioneta, hasta el año modelo 1988. Esto significó que el Eagle con tracción en las cuatro ruedas fue el único representante de la marca American Motors desde 1984 hasta el año modelo 1988. Toda la producción restante de la empresa tenía la marca Renault o Jeep. El último AMC Eagle se construyó el 14 de diciembre de 1987.
La Alianza Renault fue el primer producto conjunto de la asociación American Motors-Renault. Introducido en 1983, el Alliance era un automóvil compacto Renault 9 con tracción delantera ligeramente rediseñado para el mercado estadounidense por Dick Teague, principalmente para cumplir con los estándares de seguridad estadounidenses, y producido por American Motors en Kenosha. El coche tenía la insignia de Renault y algunos coches también llevaban insignias de American Motors. Estuvo disponible como sedán de dos o cuatro puertas y más tarde como descapotable. El hatchback , introducido en 1984 y denominado Renault Encore , era el mismo que el modelo europeo Renault 11. Para el último año modelo 1987, se vendió una versión de mayor rendimiento del sedán Alliance de 2 puertas y del convertible como Renault GTA. [83] Esta versión tenía un motor Renault de dos litros que era exclusivo y no compartido con los modelos europeos Renault 9 y 11.
El nuevo modelo, presentado en un momento de creciente interés por los coches pequeños, ganó varios premios, incluido el de Coche del Año de Motor Trend . Motor Trend declaró: "El Alliance bien puede ser el coche de primer año mejor ensamblado que jamás hayamos visto. ¡Así se hace, Renault!" El Alliance figuraba como número uno en la lista de Car and Driver de los diez mejores coches de 1983. [84] La recepción positiva y las ventas de 200.000 Alliance en 1984 se vieron obstaculizadas por la disponibilidad de sólo dos estilos de carrocería. La Alianza era un vehículo de diseño europeo y no se adaptaba plenamente a las demandas del mercado estadounidense. La red de distribución tampoco estaba bien respaldada, lo que provocó una menor calidad entregada por los concesionarios con "consecuencias desastrosas" para la imagen de los automóviles, así como altos costos de garantía debido a fallas de calidad que impactaron enormemente las ventas desde 1985 hasta finales de producción en 1987. [85]
Los modelos Encore pasaron a llamarse Alliance Hatchback en 1987. La producción de Alliance y GTA finalizó en junio de ese año, mientras que los modelos Renault 9 y 11 continuaron hasta el año modelo 1988 en Europa, siendo reemplazados por el totalmente nuevo Renault 19.
Más beneficiosa para el futuro de American Motors fue la introducción de una línea completamente nueva de modelos compactos Jeep Cherokee y Wagoneer en el otoño de 1983 para el año modelo 1984. François Castaing de Renault , jefe del equipo de desarrollo de productos de AMC, diseñó la nueva plataforma Jeep con el estilo de Dick Teague. Renault estaba interesado en vender el Cherokee en Europa, pero para cumplir con las expectativas europeas, el vehículo debía ser más liviano y más eficiente en el consumo de combustible. El nuevo XJ pesaba solo 3,100 libras, ayudado por su construcción unibody y asientos más livianos tomados del Renault 9 y 11 y del nuevo Renault Alliance .
"El nuevo Jeep XJ... era 1,200 libras más liviano, 31 pulgadas más corto, seis pulgadas más angosto y cuatro pulgadas más bajo que el Cherokee SJ al que reemplazó y, sin embargo, gracias a la construcción unibody, el XJ mantuvo el 90 por ciento del volumen interior de su predecesor. ". Y no sólo mejoró mucho la economía de combustible, sino que "la articulación también es mejor, al igual que la distancia al suelo, así como los ángulos de aproximación, salida y ventral. Estos, junto con su perfil más pequeño, hacen que el XJ sea mejor tanto fuera como fuera de la carretera". camino y sigue." [86]
Las previsiones iniciales de AMC de 40.000 ventas de Cherokee y Wagoneer se hicieron añicos y las ventas ascendieron a 75.000 en su primer año. Las tres principales revistas todoterreno , Petersen's 4-Wheel & Off-Road , Four Wheeler y Off-Road nombraron al nuevo Jeep Cherokee como el "4x4 del año". [87] La popularidad de estos Jeeps de tamaño reducido abrió un nuevo segmento de mercado para lo que más tarde se definió como el vehículo utilitario deportivo (SUV). Inicialmente utilizaron el motor OHV de cuatro cilindros 150 CID (2,5 L o 150 pulgadas cúbicas) de American Motors con carburador , y un V6 con carburador de 2,8 L (171 pulgadas cúbicas) fabricado por General Motors era opcional. En 1986, la inyección del cuerpo del acelerador reemplazó al carburador en los motores I4 de 2,5 L. También se ofreció un diésel Renault Turbo-Diesel I4 de 2,1 L (128 pulgadas cúbicas) . A partir de los modelos de 1987, un motor I6 de 4,0 L (244 pulgadas cúbicas), derivado del antiguo I6 de 258 pulgadas cúbicas (4,23 L) con un nuevo diseño de cabezal y un sistema de inyección electrónica de combustible , reemplazó al V6 subcontratado . El "nuevo" motor de American Motors fue diseñado con la ayuda de Renault e incorporó piezas Renault-Bendix ( Renix ) para la gestión del combustible y el encendido. El 4.0 desarrolló una excelente reputación por su confiabilidad y dureza. Retenido por Chrysler después de la compra, el diseño continuó mejorándose y refinándose hasta su interrupción a finales del año modelo 2006. El motor 4.0 tuvo una amplia aplicación en XJ Cherokees y Wagoneers, Grand Cherokees y Wranglers, y muchos de esos motores tuvieron (o están viendo) vidas extremadamente largas, y algunos superaron las 300.000 millas (480.000 km). El XJ Cherokee fue fabricado por Chrysler hasta finales del año modelo 2001 en Estados Unidos y hasta 2005 en China.
Otros tres diseños continuaron utilizándose después de la compra de Chrysler: el SUV de lujo de tamaño completo Grand Wagoneer, las camionetas de la serie J de tamaño completo (construidas sobre el mismo chasis que los Wagoneers y Cherokees modelo SJ anteriores que databan de 1963 con el AMC 360 pulgadas cúbicas (5,9 L) V8) y la camioneta compacta Jeep Comanche (MJ), que debutó en 1986. A diferencia de la mayoría de los vehículos utilitarios deportivos que se basan en diseños de camionetas adaptadas, la SUV Cherokee XJ fue la primera y la Comanche fue la primera. diseñado como una versión posterior de camioneta.
La producción de camionetas de tamaño completo cesó después de 1987. La Grand Wagoneer y el motor 360 V8 se abandonaron después de 1991 (el último vehículo fabricado en Estados Unidos cuyo motor usaba un carburador para el suministro de combustible), y la Comanche se inclinó después de 1992.
En 1985 se produjeron cambios significativos cuando el mercado se alejó de los modelos pequeños de American Motors. Con el combustible nuevamente relativamente barato, los compradores recurrieron a automóviles más grandes y potentes, y American Motors no estaba preparada para este desarrollo. Incluso el venerable Jeep CJ-5 fue abandonado después de que una revista de noticias de 60 Minutes TV expusiera las tendencias de vuelcos en condiciones extremas. American Motors también se enfrentó a una fuerza laboral enojada. Los laboristas se estaban vengando y circularon informes sobre el sabotaje de vehículos en las líneas de montaje debido a que no recibieron los aumentos salariales prometidos [ cita requerida ] . Hubo rumores de que la antigua planta de Kenosha iba a ser cerrada. Al mismo tiempo, Chrysler tenía problemas para satisfacer la demanda de sus modelos de tracción trasera con carrocería M ( Dodge Diplomat , Plymouth Gran Fury y Chrysler Fifth Avenue ). Como se ensamblaban utilizando el antiguo "sistema de puerta y cierre" y las herramientas se podían mover fácilmente, Chrysler podía suministrar los componentes y controlar la calidad, mientras que American Motors ensamblaba el automóvil. Por lo tanto, Lee Iacocca y Joseph E. Cappy llegaron a un acuerdo para utilizar parte de la capacidad de la planta inactiva de American Motors en Kenosha. [88]
A principios de 1985, el presidente de Renault en Francia, Bernard Hanon, fue despedido en una reestructuración provocada por enormes pérdidas. Renault había perdido su posición número uno en Europa, posición que había ocupado desde 1980 hasta 1983. La compañía había estado perdiendo dinero desde 1981 y había caído al sexto lugar, detrás de Ford, Fiat, Volkswagen, Peugeot y General Motors. Las huelgas plagaron a Renault a finales de 1984 y el gobierno francés introdujo controles de precios que redujeron severamente los márgenes de ganancias de los automóviles vendidos en Francia, el mercado más importante de Renault. Además de las pérdidas internas de Renault, la empresa ya había invertido 545 millones de dólares en AMC. Hanon fue sustituido por Georges Besse , ex presidente de Produits Chimiques Ugine Kuhlmann en Francia.
En abril de 1985, el presidente de AMC, W. Paul Tippett, dimitió para convertirse en presidente de una empresa textil. En diciembre de 1985, José J. Dedeurwaerder, que había sido presidente desde 1982 y director general desde septiembre de 1984, asumió la presidencia del comité ejecutivo y continuó como presidente y director ejecutivo. Joe Cappy ascendió de vicepresidente ejecutivo a director de operaciones y el puesto de Tippet lo ocupó un ex vicepresidente de Renault, Pierre Semerena. [89]
Semerena se ganó la reputación gerencial de ser un hombre sensato que reduce costos. La nueva dirección respondió con movimientos tácticos vendiendo la división Wheel Horse Products para el cuidado del césped y firmando un acuerdo para construir Jeeps en la República Popular de China. El Pentágono tuvo problemas con AM General , un importante contratista de defensa , administrado por una empresa parcialmente propiedad del gobierno francés. El gobierno estadounidense no permitiría que un gobierno extranjero posea una parte significativa de un importante proveedor de defensa. [90] Como resultado, la rentable División General de AM se vendió a LTV Corporation . [91] Otro hito fue la salida de Dick Teague; Vicepresidente de diseño de American Motors durante 26 años, fue responsable de muchos diseños de Jeep y AMC, incluidos el cupé Rambler American, Javelin, Hornet, Gremlin, Pacer y Matador.
En Francia, Renault siguió experimentando problemas financieros. Las inversiones en American Motors (incluida la construcción de una nueva planta de montaje canadiense en Brampton , Ontario) obligaron a realizar recortes en el país, lo que provocó el cierre de varias plantas francesas y despidos masivos . A Renault sólo le quedaban tres alternativas con respecto a sus participaciones americanas: (1) podría declarar oficialmente en quiebra a American Motors, perdiendo así su inversión, (2) podría conseguir más dinero, pero la dirección de Renault percibía a American Motors como un pozo sin fondo, o (3) American Motors podría ponerse a la venta y la compañía francesa podría recuperar parte de su inversión. Al mismo tiempo, el nuevo presidente de Renault, Georges Besse , siguió defendiendo el futuro de la firma francesa en el mercado norteamericano, destacando la finalización por parte de la compañía de la planta de ensamblaje de automóviles más nueva y avanzada en Norteamérica, entonces conocida como Bramalea Assembly , como así como la reciente introducción de los completamente modernos motores con inyección de combustible de 4,0 L y 2,5 L. Además, los vehículos Jeep estaban experimentando un aumento sin precedentes en la demanda. A Besse y a otros les parecía que American Motors estaba en camino de ser rentable.
Sin embargo, el 17 de noviembre de 1986, Besse, que tenía un alto perfil entre los capitalistas franceses, fue asesinado por un miembro de un grupo clandestino francés de extrema izquierda, Action Directe . [92] Los planes de AMC para revitalizar las ventas con Renault de mayor precio continuaron por un poco más de tiempo, siendo el plan una alineación triple que comenzaba con el Medallion de tamaño mediano , el Premier más grande encima y el deportivo Renault Alpine que proporciona un halo. auto. [93] Tanto el Medallion como el Premier salieron a la venta, pero el Alpine nunca llegó a su lanzamiento previsto para mediados de 1987.
Bajo la presión de los ejecutivos de Renault tras la muerte de Besse, el nuevo presidente de Renault, Raymond Levy, se propuso reparar las relaciones con los empleados y despojar a la empresa de su inversión en American Motors. Renault poseía el 46,1% de las acciones en circulación de American Motors. En 1986, American Motors perdió 91,3 millones de dólares. [94]
El acuerdo anterior entre Chrysler y American Motors en 1985, según el cual American Motors produciría automóviles grandes con chasis M y tracción trasera durante cinco años, desde mediados de 1986 hasta 1990, alimentó el rumor de que Chrysler estaba a punto de comprar AMC. Según el entonces jefe de fabricación de Chrysler, Stephan Sharf, la relación existente con American Motors, que producía un coche para un competidor, facilitó las negociaciones. [88]
El 9 de marzo de 1987, Chrysler acordó comprar la participación de Renault en American Motors, más todas las acciones restantes, por unos 1.500 millones de dólares (3.863.796.134 dólares en dólares de 2022 [19] ). [94] [95] [96] [97] [98] [99] Chrysler no ocultó que solo estaban interesados en AMC para Jeep, la nueva planta de ensamblaje de AMC en Canadá y la red de 1.300 concesionarios de AMC en todo el país. El presidente de Chrysler, Lee Iacocca , fue citado en el LA Times del 10 de marzo de 1987 diciendo:
Para Chrysler, las atracciones son Jeep, la marca automotriz más conocida del mundo; un nuevo. . . planta de ensamblaje en Bramalea, Canadá, y un tercer sistema de distribución que nos da acceso a un mercado más grande. [100]
Una vez completada la venta, American Motors se convirtió en la división Jeep-Eagle de Chrysler. [101] [102]
La venta se produjo en un momento en que la prensa automotriz estaba entusiasmada con la línea propuesta de vehículos Renault, Eagle y Jeep para 1988, así como con informes de que las perspectivas financieras para el pequeño fabricante de automóviles estaban mejorando. Los resultados trimestrales de American Motors durante todo 1987 fueron positivos; Chrysler compró American Motors en un momento en que la empresa parecía estar en una muy buena posición financiera con su nueva línea de productos. [94]
Era la marca Jeep la que realmente quería el CEO de Chrysler, Lee Iacocca , en particular el ZJ Grand Cherokee , entonces en desarrollo por los ingenieros de Jeep, que finalmente resultó ser muy rentable para Chrysler (la placa de identificación sigue en producción hoy en día). Sin embargo, la compra incluyó otros atractivos atractivos para Chrysler. Entre ellos se encontraba la nueva planta de fabricación de talla mundial en Bramalea, Ontario , que ofreció a Iacocca una oportunidad sin precedentes de aumentar la capacidad de producción de su empresa a un precio de liquidación. American Motors había diseñado y construido la planta anticipándose a la construcción del Eagle Premier , basado en el Renault 25 . Otras adquisiciones rentables fueron la red de concesionarios de American Motors (cuya incorporación fortaleció la distribución minorista de Chrysler; muchos concesionarios de American Motors pasaron a vender productos Chrysler), y el subestimado talento de organización y gestión de American Motors, que Chrysler asimiló rápidamente (numerosos ingenieros y directivos destacados de Chrysler). Los ejecutivos eran ex-American Motors). [103] American Motors pasó a llamarse Jeep Eagle Corporation (una subsidiaria de Chrysler) el 25 de agosto de 1988 y se fusionó por completo el 29 de marzo de 1990. [2]
La fusión de 1954 de Nash-Kelvinator Corporation y Hudson Motor Car Company que estableció American Motors fue dirigida por el presidente de Nash-Kelvinator, George W. Mason, para aprovechar las fortalezas de las dos empresas para luchar contra los mucho más grandes " Tres Grandes " fabricantes de automóviles ( General Motors , Ford y Chrysler ). Originalmente se pretendía que la fusión fuera a tres bandas, siendo Packard la número tres. Mason había discutido por primera vez la posibilidad de una fusión con el presidente de Packard, James J. Nance, a finales de la década de 1940. Nance insistió en que si Packard se uniera, tendría que ser el director ejecutivo de la nueva empresa. Mason tenía toda la intención de dirigir la nueva empresa, por lo que el trato no se concretó. [104] Packard adquirió Studebaker dos meses después de que Nash adquiriera Hudson. [105]
Mason se convirtió en director ejecutivo y presidente de la nueva empresa y el presidente de Hudson, AE Barit, se retiró para convertirse en miembro de la junta directiva de American Motors. Mason seleccionó a George W. Romney , asociado de Nash desde hace mucho tiempo y futuro gobernador de Michigan , como vicepresidente. Roy Abernethy , ex vicepresidente de ventas de Willys , fue contratado para ser vicepresidente de ventas.
Tras la repentina muerte de Mason el 8 de octubre de 1954, Romney asumió el control, reorganizó la empresa y centró el futuro de American Motors en una nueva línea de automóviles pequeños. [106] La muerte de Mason también permitió a Romney poner fin a cualquier discusión adicional para una fusión entre American Motors y Studebaker-Packard .
A finales de 1957, las marcas heredadas Nash y Hudson fueron eliminadas por completo y reemplazadas por las marcas Rambler y Metropolitan . La empresa tuvo problemas al principio, pero bajo Romney, las ventas de Rambler despegaron. Un Rambler ganó la Mobil Economy Run de 1959 y, en 1960, era la tercera marca de automóvil más popular en los Estados Unidos, detrás de Ford y Chevrolet. [107] [108]
George Romney dejó American Motors en 1962 para postularse para gobernador de Michigan y fue reemplazado como director ejecutivo por Roy Abernethy. Después de dos años modelo (1963 y 1964) de producir únicamente automóviles compactos, Abernethy cambió el enfoque de American Motors nuevamente hacia automóviles más grandes y rentables, como la línea Ambassador, desde la percepción negativa de la imagen del automóvil económico del Rambler . Las ventas de Ambassador aumentaron de 18.647 en 1964 a más de 64.000 en 1965. En 1966, ascendieron a más de 71.000. [109] Sin embargo, los enormes costos de desarrollo de los nuevos automóviles y motores significaron que American Motors ahora tenía problemas para conseguir capital de trabajo para mantener la empresa en funcionamiento. Las ventas de American Motors cayeron un 20% en el primer semestre de 1966, y la empresa informó una pérdida fiscal de seis meses de 4,2 millones de dólares sobre ventas de 479 millones de dólares. En consecuencia, Robert B. Evans invirtió más de 2 millones de dólares porque las acciones de American Motors se vendían por sólo el 60% del patrimonio neto de la empresa ; por lo tanto, se convirtió en su mayor accionista y fue nombrado presidente el 6 de junio de 1966, en sustitución de Richard E. Cross, quien continuó como director y presidente del comité ejecutivo. [110] En el trimestre que finalizó el 30 de septiembre de 1966, American Motors registró una pérdida de 12.648.000 dólares antes de créditos fiscales y activos por impuestos diferidos. Ante el deterioro de las posiciones financieras y de mercado, Abernethy "se retiró" como director ejecutivo en 1967 y Evans "dimitió" como presidente.
Abernethy fue reemplazado por el hijo del cofundador de Hudson, Roy D. Chapin , Roy D. Chapin Jr. [111] y Evans fue reemplazado por William V. Luneberg. La explicación pública de American Motors sobre las despidos fue que los dos se habían "hecho a un lado de acuerdo con un plan para darle a un equipo más joven la oportunidad de hacer avanzar la empresa". [112]
Chapin se encargó de revitalizar la empresa y el diseñador Dick Teague economizó desarrollando varios vehículos a partir de estampados comunes. Si bien se redujeron precios y costos, se introdujeron automóviles nuevos y más deportivos y, a partir de 1968, American Motors se hizo conocida por los muscle cars Javelin y AMX .
American Motors compró las operaciones de vehículos utilitarios Jeep de Kaiser en 1970 para complementar su negocio existente de automóviles de pasajeros. A principios de la década de 1970, la compañía avanzó hacia diseños de automóviles compactos completamente nuevos basados en el Hornet , incluidos el propio Hornet y el Gremlin . Otros modelos nuevos de la década de 1970 incluyeron el Matador y el Pacer .
Una importante transición administrativa en American Motors comenzó el 24 de mayo de 1977, luego Meyers fue nombrado presidente y director de operaciones, sucediendo al jubilado William Luneburg. Tras la jubilación de Chapin el 21 de octubre de 1977, Gerald C. Meyers , ex presidente y director de operaciones, se convirtió en presidente y director ejecutivo. [113] [66] En ese momento, Meyers tenía 49 años y se convirtió en el alto ejecutivo más joven de la industria del automóvil. [114] "La empresa buscaba mucho más que una mano firme en el timón: buscaba un salvador", pero Meyers no estuvo de acuerdo y argumentó que la empresa podría sobrevivir y seguir siendo un factor en la industria del automóvil si abandonara su política. de competencia frontal y, en cambio, se centra y renueva sus vehículos con tracción a las cuatro ruedas, un segmento del mercado que los grandes fabricantes de automóviles no atienden, y adquiere tecnología avanzada. [115]
La caída de las ventas y las finanzas ajustadas dieron como resultado la eliminación de la línea Matador en el año modelo 1979 y la línea Pacer en 1980, dejando a American Motors centrarse casi exclusivamente en sus automóviles basados en la plataforma Hornet y la línea Jeep. Los derivados del Hornet de finales de la década de 1970 incluían el Spirit y el Concord , mientras que el innovador AMC Eagle con tracción en las cuatro ruedas presentado en 1979 fue uno de los primeros crossovers verdaderos .
A partir de 1980, American Motors se asoció con la francesa Renault para ayudar a financiar sus operaciones de fabricación, obtener el capital que tanto necesitaba y adquirir vehículos subcompactos.
A los 53 años, Meyers se retiró de la empresa en febrero de 1982, momento en el que Renault controlaba el 46% de American Motors. [116] Estuvo con el fabricante de automóviles durante 20 años y se destacó por orquestar la unión entre American Motors y Renault a partir de 1979. [117] Meyers fue sucedido como presidente por el ex presidente de American Motors, W. Paul Tippett Jr. [118] En En ese momento, Tippett fue miembro de la dirección de American Motors durante sólo tres años. [117] José J. Dedeurwaerder, un gerente de Renault, se convirtió en el nuevo presidente de American Motors.
Después del año modelo 1983, American Motors se centró por completo en automóviles con tracción en las cuatro ruedas; la empresa dejó de producir vehículos con tracción en dos ruedas. Las instalaciones de American Motors se utilizaron para producir los automóviles compactos y subcompactos Alliance y Encore de la marca Renault. En septiembre de 1984, Paul Tippet dejó American Motors como director ejecutivo y fue reemplazado por José J. Dedeurwaerder. [119] [120]
En 1985, Chrysler celebró un acuerdo con American Motors para producir Dodge Diplomats y Plymouth Furys, así como Dodge Omnis y Plymouth Horizons en la planta de American Motors en Kenosha, Wisconsin . En ese momento, American Motors tenía un exceso de capacidad de fabricación.
En 1987, después de un mayor desarrollo de vehículos nuevos que incluían el Medallion (un Renault 21 rebautizado ) y el nuevo sedán de tamaño completo con tracción delantera diseñado en Italia por Giorgetto Giugiaro que se convirtió en el Eagle Premier , [121] [122] Renault vendió su participación del 47% en American Motors a Chrysler, que hizo una oferta pública para comprar todas las acciones en circulación restantes de American Motors. American Motors fue adquirida por Chrysler en agosto de 1987. La tarea principal de la dirección de Chrysler era integrar las dos empresas lo más rápido posible. El presidente de Chrysler, Gerald Greenwald, encargó al último director ejecutivo de American Motors, Joe Cappy, que lograra esto. [123]
Renault abandonó completamente el mercado estadounidense como marca en 1987, por lo que el Renault Medallion se vendió a través de la recién formada división Jeep-Eagle de Chrysler como Eagle, no como Renault. La división Jeep-Eagle se formó a partir de la red de concesionarios Jeep Renault de American Motors. Los vehículos Jeep y Eagle fueron comercializados principalmente por antiguos concesionarios de American Motors. La insignia de American Motors se utilizó por última vez en el Eagle Sports Wagon hasta el año modelo 1988, luego se eliminó y la marca de automóviles Eagle se eliminó gradualmente en 1998.
American Motors se vio obligada a innovar constantemente durante 33 años hasta que Chrysler la absorbió en 1987. Las lecciones aprendidas de esta experiencia se integraron en la empresa que compró American Motors. La organización, las estrategias y varios ejecutivos clave permitieron a Chrysler obtener una ventaja sobre la competencia. Incluso hoy, las lecciones aprendidas de la experiencia de American Motors continúan brindando beneficios a otras empresas de la industria. Hay muchos legados de las estrategias comerciales de American Motors .
American Motors pudo formular estrategias que los críticos de la industria a menudo evaluaron como "golpes de brillantez". [124] Según Roy D. Chapin Jr. , American Motors se dio cuenta de que se enfrentaban a los gigantes de la industria, por lo que para competir con éxito tenían que poder moverse rápidamente y con ingenio. [124] Una estrategia esencial practicada por American Motors fue confiar en proveedores externos para suministrar componentes en los que tenían ventajas diferenciales . Este enfoque fue finalmente aceptado dentro de la industria automotriz estadounidense , pero sólo después de que cada uno de los Tres Grandes experimentó el fracaso de su intento de ser autosuficiente.
El fabricante de automóviles más pequeño de Estados Unidos no tenía "los enormes presupuestos de I+D de General Motors , Ford y sus competidores extranjeros... por lo que American Motors puso énfasis en I+D en reforzar el ciclo de vida de sus productos principales (en particular, los Jeeps)". [125] En 1985, American Motors originó la gestión del ciclo de vida del producto (PLM) como un enfoque comercial estratégico según Sidney Hill Jr., editor ejecutivo de Manufacturing Business Technology , [126] en un esfuerzo por competir mejor contra sus rivales mucho más grandes aumentando acelerar su proceso de desarrollo de productos. [127]
Otro ejemplo de la agilidad de American Motors fue la capacidad de la dirección para sacarle dinero a los banqueros reacios, incluso ante la quiebra. Estas capacidades básicas ayudaron a salvar a la empresa del colapso y, después de cada obstáculo, le dieron los medios para mantenerla operativa. Irónicamente, American Motors nunca fue más fuerte que justo antes de su desaparición. [124]
Los directivos de American Motors anticiparon importantes tendencias en la industria del automóvil. [128] Predicó la eficiencia del combustible en la década de 1950, mucho antes de que la mayoría de los compradores de automóviles lo exigieran. Liderada por el Rambler de American Motors y varios automóviles europeos, la innovación de los automóviles pequeños redujo la participación de mercado de los Tres Grandes del 93% en 1957 al 82% en 1959. [129] La empresa heredó de Nash asociaciones de fabricación y ventas en el extranjero y continuó desarrollando relaciones comerciales. , décadas antes de que se produjeran la mayoría de las consolidaciones internacionales entre los fabricantes de automóviles. American Motors fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en establecer un acuerdo de propiedad con un fabricante de automóviles extranjero, Renault.
Aunque de tamaño pequeño, American Motors pudo introducir numerosas innovaciones en la industria. A partir de 1957, American Motors fue el único fabricante estadounidense que sumergió completamente todas las carrocerías de los automóviles en pintura base para protegerlas contra la oxidación, hasta que sus competidores adoptaron la práctica en 1964. [130] Incluso una de las inversiones en nuevos productos más caras de American Motors (el Pacer) estableció muchas características que luego fueron adoptadas por la industria automotriz en todo el mundo. [131] Estos incluían un diseño de carrocería aerodinámico, interiores que ahorran espacio, puertas estilo avión y un gran invernadero para mayor visibilidad. American Motors también fue eficaz en otras áreas, como el marketing, al introducir financiación a tipos bajos. Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas de American Motors sentaron las bases para los segmentos del mercado de los SUV modernos, y los modelos Jeep "clásicos" siguen siendo la referencia en este campo. Roy D. Chapin aprovechó sus experiencias como cazador y pescador y comercializó con éxito la marca Jeep entre personas con intereses similares. La marca desarrolló un atractivo de culto que continúa. [132]
La compra de American Motors contribuyó decisivamente a la reactivación de Chrysler. Según Robert Lutz , ex presidente de Chrysler, la adquisición de American Motors fue una empresa grande y arriesgada. [133] La compra fue parte del plan estratégico de "retirada y diversificación" de Chrysler que, según él, no tenía el enfoque adecuado. Inicialmente, el objetivo era adquirir la marca Jeep, reconocida mundialmente. Sin embargo, Lutz descubrió que la decisión de comprar American Motors resultó ser una mina de oro para Chrysler. [134] En ese momento, la dirección de Chrysler estaba intentando encontrar un modelo para mejorar la estructura y las operaciones, "algo que ayudaría a despejar nuestras mentes y pensar más allá de los viejos paradigmas con los que estábamos tan familiarizados ". [135] En esta transformación, "la adquisición de AMC por parte de Chrysler fue uno de los grandes momentos de serendipia corporativa de todos los tiempos " según Lutz "que definitivamente jugó un papel clave al demostrar cómo lograr el cambio ". [135]
Según Lutz (1993), aunque American Motors tenía algunos problemas, estaba lejos de ser un grupo de "perdedores con muerte cerebral". Describe las "tropas" de American Motors como más parecidas a los Marines de la Isla Wake en batalla, "casi sin recursos y luchando contra un enemigo muy superior, pudieron lanzar una impresionante sucesión de nuevos productos". [136] Después de reaccionar primero con enojo ante la compra, los gerentes de Chrysler pronto anticiparon los beneficios. Para solidificar aún más las competencias organizativas de American Motors, Lee Iacocca acordó mantener completamente intactas las unidades anteriores de American Motors, como la ingeniería. Además, el ingeniero principal de American Motors, François Castaing , fue nombrado jefe de toda la ingeniería en Chrysler. En un movimiento estratégico impensable, Castaing desmanteló por completo los arraigados grupos Chrysler. En su lugar se implementó el " equipo de plataforma " de American Motors. Se trataba de grupos multifuncionales muy unidos responsables de todo el vehículo, en contraste con la estructura altamente funcional de Chrysler. En esta capacidad, la estrategia de Castaing fue eliminar la burocracia administrativa corporativa. Esta medida cambió la cultura corporativa y agitó a los ejecutivos veteranos que creían que la reputación de Chrysler como "la empresa de ingeniería" estaba siendo destruida. Sin embargo, según la prensa popular, en la década de 1980 la reputación de Chrysler estaba destrozada y, en opinión de Lutz, sólo una acción dramática iba a cambiar eso. [136] En resumen, la compra de American Motors por parte de Chrysler sentó las bases fundamentales para ayudar a restablecer una estrategia para su reactivación en la década de 1990.
Los altos directivos de Chrysler después de la compra de AMC parecieron haber cometido errores similares a los de American Motors. Por ejemplo, Chrysler invirtió mucho en nuevos modelos no probados sin mantener sus rentables líneas de alto volumen.
La influencia de American Motors también continuó en General Motors . GM reclutó un nuevo equipo ejecutivo para salir de una situación cercana a la bancarrota a principios de la década de 2000. Entre los nuevos estrategas de GM se encontraba Lutz, quien aportó su comprensión de la importancia de la pasión en el diseño de productos. Lutz implementó un nuevo pensamiento en GM que incorporó los sistemas y estructuras que se originaron a partir de las operaciones eficientes y enfocadas de American Motors. [137]
Renault implementó las lecciones que aprendió de su inversión en American Motors. La firma francesa adoptó un enfoque paralelo al que adoptó con su propiedad inicial de American Motors y lo aplicó para resucitar al fabricante de automóviles Nissan , que estaba perdiendo dinero, en Japón. [138]
En 2009, en un acuerdo negociado por la administración Obama , el fabricante de automóviles italiano Fiat inició una adquisición de Chrysler por parte del caballero blanco para salvar al fabricante de automóviles en dificultades de la liquidación. El acuerdo se comparó inmediatamente con el acuerdo entre American Motors y Renault; Algunos comentaristas notaron la ironía de que Chrysler ahora enfrentara el mismo destino que American Motors enfrentó 30 años antes, mientras que otros expresaron escepticismo sobre si la firma italiana podría salvar a Chrysler, dado el fracaso del acuerdo con Renault. Sin embargo, hubo diferencias clave entre los dos:
Posteriormente, las dos firmas se fusionarían completamente para crear Fiat Chrysler Automobiles en 2014, y luego se fusionarían con la firma francesa PSA Group , propietaria de las marcas Citroën y Peugeot , para formar Stellantis en 2021. [139]
Chrysler revivió el nombre "Spirit" que AMC suspendió después de 1983 para usarlo en uno de sus autos de plataforma A (el Dodge Spirit ) desde 1989 hasta 1995. El Renault Medallion planeado se vendió como Eagle Medallion en 1988 y 1989. Chrysler vendió el totalmente nuevo Renault Premier de 1988 planificado, un esfuerzo de desarrollo conjunto entre American Motors y Renault, y para el cual se construyó la planta de ensamblaje de Brampton ( Brampton , Ontario, originalmente llamada Planta Bramalea), como Eagle Premier 1988-1992. , con una variante Dodge Monaco rebautizada disponible desde 1990 hasta 1992. La plataforma del Premier de tamaño completo era mucho más avanzada que cualquier cosa que Chrysler estuviera construyendo en ese momento. Después de una cierta reingeniería y una nueva designación al código Chrysler LH , el Eagle Premier pasó a formar la columna vertebral de la línea de automóviles de pasajeros de Chrysler durante la década de 1990 como Chrysler Concorde (un nombre de modelo revivido que fue utilizado brevemente por Plymouth en 1951 y 1952, y la propia AMC sólo una década antes), Chrysler New Yorker , Chrysler LHS , Dodge Intrepid y Eagle Vision . [140] Plymouth casi recibió su interpretación de la plataforma LH, que se llamaría Accolade, pero Chrysler decidió rechazar esta idea poco antes de que comenzara la producción del LH. El Chrysler 300M también era un automóvil derivado de Premier/LH e inicialmente iba a ser la próxima generación Eagle Vision hasta que la marca Eagle desapareció después de 1998. Posteriormente, la plataforma LH fue rediseñada, utilizando componentes Mercedes-Benz , en el Plataforma Chrysler LX , que sigue en producción actualmente y sustenta al Chrysler 300 , el Dodge Charger y el Dodge Challenger . El sucesor de Chrysler, Stellantis, revivió más tarde el nombre Hornet en 2023 para Dodge como una variante rebautizada del Alfa Romeo Tonale .
Chrysler comercializó el SJ Jeep Grand Wagoneer hasta 1991, dejándolo casi sin cambios con respecto a la versión final de American Motors antes de la compra. La camioneta Jeep Comanche permaneció hasta 1992, mientras que la Cherokee permaneció hasta 2001 en Estados Unidos. El XJ Cherokee se produjo en China hasta 2006 como Cherokee 2500 [141] (2,5 L) y Cherokee 4000 (4,0 L). Aunque no se introdujo hasta 1993, el Jeep Grand Cherokee fue inicialmente un vehículo desarrollado por American Motors.
En el interior quedaban rastros de American Motors. Las plantas de American Motors en Toledo, Ohio, continuaron fabricando Jeep Wrangler y Liberty , así como piezas y componentes para vehículos Chrysler, Dodge y Jeep (aunque Toledo Machining y Forge cerraron en 2005). La planta principal de American Motors en Wisconsin, aunque muy reducida, operaba como la planta de motores Kenosha y producía motores para varios productos del Grupo Chrysler, incluido el Wrangler. La planta se cerró como parte de la reestructuración posterior al rescate de Chrysler en octubre de 2010. El motor de 4,0 L (242 pulgadas cúbicas) fue utilizado hasta el año modelo 2006 por DaimlerChrysler en el Jeep Wrangler . Las plantas de ensamblaje y estampado de Bramalea, tecnológicamente avanzadas, de American Motors en Brampton , Ontario, produjeron más tarde los automóviles LX : el Chrysler 300 , el Dodge Challenger , el Dodge Charger y el ahora descontinuado Dodge Magnum .
En términos de piezas relacionadas con American Motors, algunas se utilizaron hasta 2006, cuando el Jeep Wrangler (el último producto nuevo introducido por American Motors antes del acuerdo con Chrysler) todavía utilizaba el motor AMC Straight-6 en algunos modelos. como las manijas de las puertas empotradas en forma de "paletas" que American Motors utilizó desde el año modelo 1968. Ambos fueron retirados cuando el Wrangler fue completamente rediseñado para el año modelo 2007.
AM General , vendido por American Motors en 1983, todavía está en el negocio construyendo el Humvee diseñado por American Motors para los ejércitos estadounidenses y aliados. AM General también construyó la variante civil ahora descontinuada, el H1 , y fabricó un compañero derivado de Chevrolet Tahoe , el H2 , bajo contrato con GM, quien adquirió los derechos de la marca civil Hummer en 1999. GM se vio obligada a eliminar gradualmente la Hummer a principios de 2010 como parte de su reestructuración por quiebra después de ponerla a la venta, pero no poder encontrar un comprador adecuado.
Aunque Chrysler introdujo nuevos logotipos para sus marcas en la década de 1990 y nuevamente en 2010 después de que el Grupo Fiat tomó el control de la compañía, Jeep todavía usa el logotipo de la era de American Motors introducido poco después de que American Motors comprara la marca en 1970. Hasta la compra de Chrysler, El logotipo de Jeep también presentaba el emblema de American Motors.
A partir de 1960, el vicepresidente ejecutivo de operaciones internacionales de American Motors, Roy D. Chapin Jr., se embarcó en una fuerte campaña internacional para establecer operaciones de importación y ensamblaje local de vehículos de American Motors en todo el mundo. En cinco años, Chapin aumentó las ventas en el extranjero a 73.489 automóviles, lo que al mismo tiempo aumentó la participación de AMC en el mercado de exportación estadounidense del 2,5 por ciento al 14,3 por ciento. Chapin estableció o restableció con éxito operaciones de ensamblaje de vehículos en Argentina , Australia , Bélgica (a través de Renault de Francia ), Chile , Costa Rica , Alemania , Irán , México , Nueva Zelanda , Perú , Filipinas , Sudáfrica y Venezuela . También fortaleció las operaciones de exportación internacional con exportaciones al Reino Unido , Dinamarca , [142] Finlandia , Islandia y Noruega [143] en Europa , y a países de Medio Oriente , el Caribe y América del Sur . El Rambler Classic llegaría incluso a ser la base del futuro auto nacional de Argentina, el Torino . Después de convertirse en director ejecutivo en 1967, Chapin organizó la adquisición de Kaiser Jeep de Kaiser Industries en 1970, heredando así American Motors todas las operaciones internacionales existentes de Jeep. Estos ayudaron a sostener a American Motors durante las décadas de 1970 y 1980.
Si bien la marca Rambler se abandonó en los Estados Unidos después del año modelo 1969, todos los mercados de exportación conservaron el nombre Rambler, siendo México el que más tiempo lo mantuvo hasta 1983. [144] [145]
Irán
Perú
A lo largo de su historia, American Motors compró o creó, luego vendió y se deshizo de varias divisiones especializadas, algunas de las cuales continúan existiendo en la actualidad:
Kelvinator , la subdivisión de Nash-Kelvinator, fue vendida por American Motors en 1968 a White Consolidated Industries y posteriormente pasó a formar parte de Electrolux . [157] La Kelvinator Company todavía está en el negocio.
Jeep es una marca de Stellantis . Fue una marca de Fiat Chrysler Automobiles hasta el 16 de enero de 2021. Muchos modelos de Jeep conservaron las especificaciones mecánicas y las señales de estilo desarrolladas por American Motors hasta bien entrada la década de 1990 o incluso en la primera década de la década de 2000.
AM General ahora es propiedad de KPS Capital Partners . Se organizó como LLC en agosto de 2004.
La División Wheel Horse Products ahora es propiedad de Toro Company .
Beijing Jeep fue fundada por American Motors en 1984 para producir Jeeps para el floreciente mercado chino; La empresa conjunta fue heredada por Chrysler y actualmente es propiedad del Grupo Mercedes-Benz , que la rebautizó como Beijing Benz . Las pruebas de American Motors con la empresa fueron el tema de un libro sobre la empresa, "Beijing Jeep", de James Mann .
La sede mundial de American Motors (1954-1975) [158] estaba ubicada en 14250 Plymouth Road en Detroit y era ampliamente conocida como el Plymouth Road Office Center (PROC) . En 1975, American Motors trasladó su sede de las instalaciones de Plymouth Road a un edificio recién construido en Northwestern Highway en Southfield, Michigan, conocido como American Center .
El edificio inicial fue construido entre 1926 y 1927 por Electric Refrigeration Corporation (posteriormente Nash-Kelvinator ) con diseño de Amedeo Leoni, diseño industrial de Wallace McKenzie y cerramiento de la torre y unidades industriales de William E. Kapp, de SHG. La fábrica original de tres pisos y el edificio administrativo de cuatro pisos, de 600.000 pies cuadrados (56.000 m 2 ), habían sido la sede de Nash-Kelvinator desde 1937 hasta 1954, así como una fábrica de refrigeradores, cocinas eléctricas y refrigeración comercial, así como de aviones. hélices para el esfuerzo militar estadounidense durante la Segunda Guerra Mundial.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra de Estados Unidos contrató a Nash-Kelvinator para producir 900 helicópteros modelo Sikorsky R-6 . Como parte de ese contrato, un sitio de 4,5 acres (1,8 ha) al norte de la fábrica se utilizó como el aeropuerto más pequeño del mundo [ cita necesaria ] como base de pruebas de vuelo . Nash-Kelvinator produjo alrededor de 50 R-6 al mes durante la guerra. Cuando se rescindió el contrato al final de la guerra, se habían construido un total de 262 helicópteros.
Durante la ocupación del complejo por parte de Chrysler, se lo conocía como Jeep y (Dodge) Truck Engineering (JTE), e incluía instalaciones para trabajos de carrocería sobre bastidor , así como instalaciones de pruebas y laboratorios. Los edificios incluían 1.500.000 pies cuadrados (140.000 m 2 ), aproximadamente un tercio dedicado a funciones de ingeniería e informática. [159]
En 2007, Chrysler todavía empleaba a más de 1.600 personas en el complejo, y a mediados de 2009 trasladó esas operaciones al Centro de Tecnología Chrysler. Chrysler puso a la venta PROC a principios de 2010. [160] Fue comprado por un hombre local que destripó el edificio y lo dejó en un estado ruinoso antes de perderlo en una ejecución hipotecaria. [161] El edificio abandonado estaba en posesión de la ciudad de Detroit y los funcionarios estaban considerando si el sitio industrial sería más comercializable si el edificio fuera derribado. [162] [163] En 2018, la Comisión del Condado de Wayne aprobó un intercambio de tierras que incluía un nuevo complejo carcelario para el condado, así como una posible reactivación del antiguo edificio de American Motors. [164]
Desde 1900 hasta 1925, varias corporaciones, en varios estados de EE. UU. , utilizaron nombres "estadounidenses" similares, como American Motor Carriage Company (Ohio, 1902-1903), American Automobile Manufacturing Company (Indiana, 1911-1912) y American Motors Incorporated (Nueva York, 1919-1920). [191] En 1916, se formó una "American Motors Corporation" anterior, aparentemente sin relación con la corporación posterior más famosa del mismo nombre, en Newark, Nueva Jersey , con Louis Chevrolet como vicepresidente e ingeniero jefe. [192] En 1918, producía automóviles en una planta en Plainfield, Nueva Jersey . [193] En 1923, se fusionó con Bessemer Motor Truck Company de Pensilvania en Bessemer-American Motors Corporation, que duró menos de un año antes de fusionarse con las empresas Winther y Northway en Amalgamated Motors. Esta última empresa cesó poco después.
Se formó una nueva empresa en Palmdale, California , en 2001. Esta empresa con sede en California presentó el registro de las marcas comerciales de American Motors en 2001. [194] El sitio web de la compañía afirmó específicamente que no tenía afiliación con American Motors anterior, pero utilizó la historia y los logotipos de American Motors en su sitio web. [195] El sitio web ya no existe y los reclamos de la compañía sobre las marcas registradas de American Motors expiraron en 2005. [194]
La nueva Chrysler LLC tiene un registro activo para el nombre "American Motors", que se solicitó en 2005. [196] La marca denominativa "AMC", completa con el logotipo gráfico "A-mark", como se usó originalmente en 1970 [197 ] y hasta finales de la década de 1980, fue registrado y publicado para comentarios por Chrysler a partir de 2010. [198]
* – El Metropolitan fue presentado por Nash en 1954.
** – El Gremlin fue el primer subcompacto moderno de la compañía.
Además: Kaiser Jeeps utilizó el AMC 327, Buick 225 ("Dauntless V6"), Buick 350 ("Dauntless V8") y Willys 134 I4 ("Hurricane"). El Jeep XJ Cherokee/Wagoneer reducido utilizó el Chevrolet 2.8 L V6 en 1983-1984.
American Motors contrató a Volkswagen para comprar herramientas para el Audi 2.0 L OHC I4. Las piezas principales (bloque, cigüeñal, conjunto de culata) se compraron inicialmente a Audi y se enviaron a los EE. UU., donde American Motors realizó el ensamblaje final en una planta comprada específicamente para la producción de este motor. Las ventas nunca alcanzaron cifras que justificaran hacerse cargo de la producción total. American Motors realizó varios cambios en el motor. Se les impidió utilizar los nombres Volkswagen o Audi en asociación con la versión ensamblada de American Motors por acuerdo contractual.
Los modelos de American Motors históricamente considerados por los aficionados como particularmente "coleccionables" incluyen el Javelin, AMX y especiales de alto rendimiento como el Rambler Rebel de 1957, el Marlin de 1965-67, el Hurst SC/Rambler de 1969, el Rebel Machine de 1970 y el Hornet SC/360 de 1971. Estos modelos gozaron de una popularidad limitada cuando eran nuevos, lo que dio lugar a cifras de producción bajas. [199] En enero de 2007, el AMC AMX estaba "realmente despegando en el mercado de los autos potentes" según los editores de Hemmings Classic Car , y había "dejado su huella entre las mentes de los coleccionistas de AMC como una gran alternativa" a los autos de mayor categoría. Muscle cars con motor Hemi a buen precio . [200]
El primer Javelin (1968-1970) se destaca de los pony cars Ford , General Motors y Chrysler . [201] El experto en automóviles Jack Nerad señaló en un artículo de 2007 que "varios modelos AMX completamente restaurados" estaban a la venta a "poco más de la mitad del precio de un Buick Gran Sport , Chevrolet Chevelle , Olds 4-4-2 o Pontiac GTO comparables ". en apoyo de la opinión del autor de que el Javelin de 1971-74 era "claramente un excelente muscle car alternativo para los entusiastas con un presupuesto limitado". [202]
Según James C. Mays, historiador del automóvil y autor de The Savvy Guide to Buying Collector Cars at Auction , el factor "¡Guau!" es un placer importante y mensurable para el propietario, ya sea que conduzca su automóvil o se encuentre en un garaje con clima controlado. . [203] Su "¡Wow! Factor" incluye ejemplos de un AMX rojo brillante de 1969 que, según su propietario, "es simplemente un Rambler rápido", pero atrae a más personas a los eventos que los más prestigiosos Ferraris y Lamborghinis , así como un "millón de -Momento del dólar" cuando el propietario de un Rambler recibió una serenata con la canción " Beep Beep " de The Playmates mientras cargaba combustible en una plaza de viajes. [203] Además, el automóvil de colección del autor, una camioneta Ambassador de 1969, hizo amigos cuando extraños vinieron a saludarlo y recibirlo como si fuera un "pariente perdido hace mucho tiempo". [204] Mays señala la fácil disponibilidad de repuestos para los motores de American Motors y sus experiencias al realizar el servicio en Ramblers sin que se le cobre por el trabajo a cambio de la experiencia de conducir un "sassy Rambler" (un convertible estadounidense de 1966) y tener fotografías tomadas con él. [205]
Otros modelos de American Motors, alguna vez algo ignorados por la afición, ahora se consideran "futuros objetos de colección". Los ejemplos incluyen la camioneta Ambassador de 4 puertas con techo rígido de 1959, de la cual solo se produjeron 578, y el Jeep Scrambler CJ8, una camioneta pickup combinada con un Jeep, de la cual solo se produjeron unos pocos miles.
La revista Hemmings Classic Car incluyó el Rebel SST de 1969–70 y el cupé Matador de 1974–78 en su lista de 2008 de autos "dólar por libra (peso)" que se podían comprar en condiciones de calidad de exhibición por un desembolso comparativamente modesto. [206] El escritor también señaló que "la mayor parte de la programación de los años 70 de AMC" calificaba para su inclusión en la lista.
Se describe que el AMC Gremlin tiene "seguidores de culto" en el mercado actual de automóviles coleccionables. [207] El Gremlin comparte componentes con algunos otros modelos de American Motors, lo que hace que su reparación y restauración sea relativamente económica en comparación con otros "coches históricos". [207]
El valor del AMC Pacer aumentó según un propietario de Pacer que es director ejecutivo de un importante proveedor de seguros para propietarios de automóviles de colección. [208]
Hay clubes de automóviles Rambler y American Motors activos en EE. UU. y otros lugares (ejemplos en Enlaces externos ).
En abril de 2008, la revista Hot Rod publicó un artículo afirmando que American Motors estaba en proceso de ser revivido. Los vehículos en proceso serían el AMX , Matador , Ambassador , Pacer y Gremlin . Ilustrado con dibujos de los prototipos que entraban en producción y acompañado de abundante información, fue un artículo popular, aunque más tarde se reveló que era una broma del Día de los Inocentes . [209]
El día que las juntas directivas de Hudson y Nash acordaron la fusión
American Motors Corporation (constituida en Maryland como Nash-Kelvinator Corporation el 4 de enero de 1937, rebautizada como American Motors el 30 de abril de 1954 y Jeep Eagle Corporation el 25 de agosto de 1988) se fusionó formalmente el 29 de marzo de 1990 y se presentó su informe anual final. en 1989
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{{cite book}}: CS1 maint: ignored ISBN errors (link){{cite web}}: CS1 maint: unfit URL (link)El constructor de infraestructuras completó la planta de montaje de Brampton y los edificios asociados para American Motors en septiembre de 1987.
Hitos de la planta de South Charleston 1974: American Motors Corp. comienza a operar la planta de estampado de 922,000 pies cuadrados en South Charleston para fabricar techos, puertas, puertas levadizas y otras piezas para el Pacer.
Planta de estampado y ensamblaje que estampa paneles de carrocería de acero para automóviles en South Charleston, WV.
