El Nash Metropolitan es un automóvil estadounidense ensamblado en Inglaterra y comercializado entre 1953 y 1962.
Se ajusta a dos clases de vehículos: automóvil económico [3] y automóvil subcompacto . [4] [5] [6] [7] [8] El Metropolitan se considera un "subcompacto", pero esta categoría aún no se utilizaba cuando se fabricó el automóvil. [9] En ese momento, se categorizó como un "automóvil pequeño" y también como un "automóvil económico".
El Metropolitan también se comercializó como modelo Hudson cuando Nash y Hudson se fusionaron en 1954 para formar la American Motors Corporation (AMC). Las líneas Nash y Hudson se eliminaron gradualmente en favor de la línea Rambler y, en 1957, el Metropolitan se convirtió en una marca independiente y se distinguió por una "M" estilizada en los tapacubos y la parrilla. Los automóviles también se vendieron en el Reino Unido y otros mercados.
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Mientras que la mayoría de los fabricantes de automóviles nacionales seguían una filosofía de "cuanto más grande, mejor", los ejecutivos de Nash Motor Company examinaban el mercado para ofrecer a los compradores estadounidenses una alternativa de transporte económica. El Metropolitan fue diseñado en Kenosha, Wisconsin . Se inspiró en un concept car , el NXI (Nash Experimental International), que fue construido por el diseñador independiente con sede en Detroit William J. Flajole para Nash-Kelvinator . [9] Fue diseñado como el segundo coche de una familia de dos coches , para que mamá llevara a los niños a la escuela o de compras o para que papá condujera hasta la estación de tren para ir al trabajo: [10] el "coche de cercanías/compras" con semejanza al gran Nash, pero la escala era minúscula ya que la distancia entre ejes del Met era más corta que la del Volkswagen Beetle . [11]
El estudio de diseño del NXI incorporó muchas características innovadoras e intentó utilizar componentes delanteros y traseros intercambiables (los revestimientos simétricos de las puertas fueron los únicos elementos intercambiables utilizados en la producción). Aunque más complejo, el nuevo vehículo también incorporó la construcción avanzada de una sola unidad ( carrocería unitaria ) de Nash. Se exhibió en varias "surviews" (vistas preliminares de la encuesta), comenzando el 4 de enero de 1950, en el Hotel Waldorf-Astoria de Nueva York, para medir la reacción del público automovilístico estadounidense ante un automóvil de este tamaño. El resultado de estas "surviews" convenció a Nash de que existía un mercado para un automóvil de este tamaño si se podía construir a un precio competitivo.
A continuación se fabricaron una serie de prototipos que incorporaban muchas de las mejoras de los "surviews", como ventanas laterales de vidrio enrollables, un motor más potente y una palanca de cambios montada en la columna con asiento tipo banco (en lugar de los asientos tipo butaca con palanca de cambios en el piso que se instalaron en el concept car). El modelo se denominó NKI (por Nash-Kelvinator International) y presentaba un estilo revisado que incorporaba un capó con burbujas y recortes para las ruedas traseras. [9]
Nash estaba posicionando este nuevo producto para el mercado de posguerra de automóviles de "uso personal". [12] Estos vehículos de uso específico eran como segundo automóvil para mujeres o un automóvil económico para ir al trabajo. [12] El Metropolitan también tenía como objetivo que Nash regresara a los mercados extranjeros. Sin embargo, Mason y la gerencia de Nash calcularon que construir un automóvil de este tipo desde cero en los EE. UU. sería imposible porque los costos de las herramientas habrían sido prohibitivos. La única opción rentable era construir en el extranjero utilizando componentes mecánicos existentes (motor, transmisión, parte trasera, suspensión, frenos, sistema eléctrico), dejando solo el costo de las herramientas para los paneles de la carrocería y otros elementos únicos.
Con esto en mente, Nash Motors negoció con varias compañías europeas. El 5 de octubre de 1952, anunciaron que habían seleccionado a Austin Motor Company (en ese entonces parte de BMC ) y Fisher & Ludlow (que también pasó a ser parte de BMC en septiembre de 1953, operando más tarde bajo el nombre de Pressed Steel Fisher), ambas compañías inglesas con sede en Birmingham, Inglaterra y alrededores. Fisher & Ludlow produciría la carrocería, se proporcionaría la mecánica y Austin Motor Company realizaría el montaje final. Esta fue la primera vez que un automóvil de diseño estadounidense se comercializó exclusivamente en América del Norte y se construyó íntegramente en Europa. Se convirtió en una importación cautiva : un vehículo fabricado en el extranjero vendido y reparado por Nash (y más tarde por American Motors) a través de su sistema de distribución de concesionarios. Se cree que Austin completó el primer prototipo de preproducción el 2 de diciembre de 1952. En total, Austin Motors construyó cinco prototipos de preproducción y los probó antes del inicio de la producción. El costo total de las herramientas ascendió a US$1.018.475,94 (Austin: US$197.849,14; Fisher & Ludlow: US$820.626,80), una fracción del costo de las herramientas para un vehículo construido en Estados Unidos.
El estilo de todos los vehículos Nash era una amalgama de diseños de Pinin Farina y su casa de diseño de Italia y del equipo de diseño interno de Nash. Los modelos Nash, desde el Ambassador hasta el Metropolitan, utilizaban características de diseño similares, incluidas ruedas delanteras completamente cerradas, puertas con prensado en forma de "almohada" con muescas, parrilla tipo barra, etc.
El nuevo Metropolitan se fabricó en dos diseños de carrocería: convertible y hardtop. Todos venían con varias características estándar que eran opcionales en la mayoría de los automóviles de la época. Entre estos beneficios instalados de fábrica para los clientes estaban una luz de lectura de mapas, limpiaparabrisas eléctricos, encendedor de cigarrillos e incluso una rueda de repuesto trasera " tipo continental " con tapa. Para dar una imagen "de lujo" al interior, se utilizó tapicería de " cordón Bedford " con ribete de cuero (similar a los vehículos Nash más grandes). Una radio AM , calefacción " Weather Eye " y neumáticos de banda blanca se ofrecieron como extras opcionales para el mercado estadounidense. (Es poco probable que se pudiera haber comprado un Metropolitan sin calefacción y radio, ya que todos los vehículos salieron de fábrica con ambos elementos instalados).
El Metropolitan fue el primer automóvil estadounidense de posguerra que se comercializó específicamente para mujeres. [13] El Dodge La Femme se presentó un año después. La primera portavoz del automóvil fue Miss América 1954, Evelyn Ay Sempier . El automóvil se anunció de forma destacada en Women's Wear Daily . [13] Los folletos de marketing de American Motors describían el nuevo modelo como "el tipo de automóvil completamente nuevo de Estados Unidos" (1955), "Lujo en miniatura" (1959) y "diseñado para el transporte personal" (1960). [14]
En comparación con el típico automóvil estadounidense de la década de 1950, muchos de los primeros probadores consideraron que el Metropolitan era "notablemente ágil" y "el consenso es que el Metropolitan no solo es divertido de mirar, también es divertido de conducir". [15] Los propietarios de los automóviles informaron que "el Metropolitan es una buena cosa en un paquete pequeño". [16]
Floyd Clymer , veterano de la industria automotriz y el mayor editor de libros sobre automóviles en ese momento, probó varios Metropolitan. "Abusó" de un Metropolitan convertible de 1954 y "se llevó la sorpresa de su vida" cuando su "rendimiento fue mucho mejor de lo que esperaba", dijo que "se sintió muy seguro en el auto" y que "bien puede ser que Nash haya iniciado una nueva tendencia en el automovilismo estadounidense. Tal vez el público ahora se esté preparando para aceptar un automóvil pequeño". [17] Clymer también llevó un Metropolitan de techo rígido de 1957 a una agotadora prueba en carretera de 2912 mi (4686 km) que incluso lo llevó a 14 100 pies (4300 m) hasta Pikes Peak . Resumió su experiencia diciendo que "no puedo elogiar lo suficiente al Metropolitan. Es un pequeño automóvil fascinante de conducir, su rendimiento es mucho mejor de lo que uno esperaría y el andar es también más de lo esperado". [18]
Según la revista Collectible Auto , el coche fue descrito en la reseña de Car Life como "un gran coche en miniatura" que era "divertido de conducir" e "ideal como segundo coche en la familia", [19] mientras que Motor Trend no fue el único en considerar el asiento trasero "utilitario" como "una broma". [20]
Motor Trend elogió la economía del automóvil: su prueba Metropolitan regresó:
El editor de Mechanix Illustrated, Tom McCahill, escribió: "No es un coche deportivo ni por asomo, pero es un pequeño coche deportivo y veloz que debería ser justo lo que el médico recetó para un segundo coche, para ir al cine o para una carrera rápida a un festival de penicilina". [22] Añadió que era un "coche de buen manejo, con mucho control y una tracción increíble, teniendo en cuenta que está propulsado por un pequeño motor Austin A-40" y que el acabado era "muy bonito", aunque el hecho de que no haya una abertura para el maletero excepto bajando el respaldo del asiento trasero "plantea un problema". [22] Su coche de prueba aceleraba de 0 a 60 mph en 19,3 segundos y podía superar las 70 mph (110 km/h).
Una prueba de carretera de Road & Track registró una aceleración de 0 a 60 mph en 22,4 segundos, "casi la mitad de los 39,2 del VW". Sin embargo, la revista señaló que a 60 mph (97 km/h), una velocidad de crucero estadounidense típica en ese momento, el Metropolitan giraba a 4300 rpm, lo que acortaba la vida útil del motor, mientras que el Volkswagen podía viajar a la misma velocidad a solo 3000 rpm. [23] Los probadores de Road & Track también dijeron que el automóvil tenía "más que su cuota de balanceo y balanceo en las curvas" y había "poca seguridad improvisada cuando la parte trasera se toma su tiempo para volver a alinearse". [19]
En 1954, la revista Road Test escribió que "el Met destaca en cuanto a manejabilidad y respuesta en carretera. También ofrece un mantenimiento sencillo y una tacañería absoluta en lo que se refiere al consumo de gasolina. Además, es literalmente una bestia para castigar. En varias ocasiones tomé curvas conocidas a velocidades que eran la mitad de las que me atrevería a utilizar en algunos coches del doble de peso, lo que demuestra que una distribución adecuada del peso, un centro de gravedad bajo y una suspensión bien diseñada tienen más que ver con la manejabilidad que la masividad, el peso y las distancias entre ejes largas. Es cierto que el Met, con una distancia entre ejes corta, cabecea moderadamente en carreteras muy accidentadas, pero la sensibilidad y la facilidad de dirección hacen que conducir sea un placer". [24]
La producción en la fábrica de Austin en Longbridge comenzó en octubre de 1953 (a partir del VIN 1001). Apodados los "bebés Nash", los coches eran diminutos. Tenían una distancia entre ejes de 2159 mm (85 pulgadas), una longitud total de 3797 mm (149,5 pulgadas) y un peso bruto de solo 810 kg (1785 libras) para el descapotable y 828 kg (1825 libras) para el de techo rígido, lo que hacía que el Metropolitan fuera más pequeño que el Volkswagen Beetle . Los dos modelos, un descapotable y un techo rígido, estaban propulsados por el motor Austin 'A40' de 4 cilindros en línea de 1200 cc (73 pulgadas cúbicas) OHV (como el utilizado en el Austin A40 Devon /Dorset) que impulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión manual de tres velocidades . El pedido inicial fue de 10 000 unidades, con la opción de aumentar el pedido si las ventas eran suficientes.
El nuevo coche se sometió a rigurosas pruebas en el Nash Proving Grounds, pero la primera tarea del recién contratado Asesor Técnico Asistente, Carl Chakmakian, fue realizar pruebas supervisadas para lograr los objetivos de publicidad y capacitación en ventas. [25] En diciembre de 1953, dos nuevos de la marca NKI (números de serie 1009 y 1013) fueron conducidos 800 metros (1 km) desde su puerto de llegada hasta el nuevo Raleigh Speedway en Carolina del Norte para realizar dos días de evaluación de resistencia a la velocidad y economía de combustible. [26] Las pruebas fueron realizadas y certificadas por funcionarios de NASCAR que incluyeron a Bill France . [26] Con dos conductores de Shreveport, Luisiana, Roxy Dancey y Herschel Buchanan, un automóvil terminó la carrera de resistencia de 24 horas logrando 1,469.7 millas (2,365 km) a una velocidad promedio de 61.2 millas por hora (98 km/h) y 21.1 mpg ‑US (11.1 L/100 km; 25.3 mpg ‑imp ) en general. [26] Tuvo once paradas en boxes para cambiar de conductor, agregar combustible y aceite, y hacer cambios de neumáticos debido a la superficie de agregado abrasivo de la pista y las curvas rápidas. [27] El automóvil no necesitó ningún servicio o piezas aparte de los neumáticos. [26] El segundo automóvil fue sometido a una prueba de economía de combustible de 24 horas sin parar con los conductores cambiando cada tres horas mientras el automóvil estaba en movimiento, y el reabastecimiento de combustible también se logró en movimiento tres veces colocando una lata de gasolina en la ventana lateral drenada en el tanque del automóvil. [27] El coche tenía un consumo medio de 41,7 mpg ‑US (5,64 L/100 km; 50,1 mpg ‑imp ). [28]
El nuevo modelo iba a llamarse inicialmente "NKI Custom", pero el nombre se cambió a "Metropolitan" sólo dos meses antes de su lanzamiento al público. Se fabricaron nuevas placas cromadas con el nombre "Metropolitan" para que encajaran en los mismos agujeros que la inscripción "NKI Custom" en el guardabarros delantero del lado del pasajero. Los concesionarios Nash tuvieron que cambiar la marca de los primeros coches que venían con el nombre "NKI Custom". Aun así, ya se habían preparado y distribuido algunos manuales de fábrica a los departamentos de servicio con el nombre NKI. [9] Los primeros ejemplares con la marca Nash salieron a la venta el 19 de marzo de 1954 en Estados Unidos y Canadá. Autocar dijo que "con un ritmo de producción de menos de 400 coches a la semana... difícilmente iba a ser un éxito de ventas desbocado". [29]
En las encuestas, los estadounidenses habían afirmado su deseo de adquirir coches económicos, pero en la práctica, compraron el Metropolitan en cantidades relativamente pequeñas. Aunque Nash se fusionó con Hudson en 1954 y comercializó el coche como Hudson Metropolitan en 1955, "la demanda nunca despegó del nivel original", principalmente porque el Metropolitan era lento para los estándares norteamericanos. [29] En el primer mes de ventas, se vendieron 862 Metropolitans en Estados Unidos y Canadá, mientras que en los primeros seis meses se vendieron un total de 7.042. Se realizó un nuevo pedido a Austin.
Los colores exteriores disponibles eran P903 "Spruce Green", P904 "Canyon Red", P905 "Caribbean Blue" o P906 "Croton Green", con P907 "Mist Grey" como color de contraste para los techos rígidos. P906 "Croton Green" se eliminó como opción de color en abril de 1954. Los autos incorporaron el logotipo de Nash en su insignia de la parrilla, tapacubos, botón de bocina y cubierta de rueda de repuesto. El precio minorista sugerido (MSRP) para los modelos de la Serie I (también conocido como NK1) era de US$1445 (techo rígido) y US$1469 (convertible). Agregar una radio y una calefacción elevó el precio por encima de los US$1500: en ese momento, el Volkswagen Beetle tenía un precio de US$1425. [30]
En mayo de 1954, Nash-Kelvinator Corporation anunció que se había fusionado con Hudson Motor Company para formar American Motors Corporation (AMC). Así, en agosto de 1954, los Metropolitans se empezaron a comercializar a través de los concesionarios Hudson. Estos Metropolitans Hudson llevaban una insignia de Hudson en la parrilla , tapacubos con el logotipo "M", un botón de bocina con diseño de "diana" y una cubierta de rueda de repuesto sencilla. El rendimiento de frenado era de 90 pies (27,4 m) desde 45 millas por hora (72 km/h) hasta detenerse por completo. [28]
Después de que se construyeron los primeros 10.000 automóviles, el motor se cambió a un Serie B , pero todavía de 1.200 cc (73 pulgadas cúbicas), (como el utilizado en el Austin A40 Cambridge ). Otras modificaciones incluyeron una nueva caja de cambios y accionamiento hidráulico para el embrague (los modelos de la Serie I usaban un varillaje de embrague mecánico). El cambio a un nuevo motor y caja de cambios agregó 50 lb (23 kg) al peso. Este modelo se conoce como Serie II o NK2 (comenzando con el número de identificación del vehículo (VIN) E11001 el 19 de agosto de 1954).
En noviembre de 1955 se inició la producción de la Serie Metropolitan III (NK3) (que comenzó con el VIN E21008 el 28 de noviembre de 1955). El diseño también incluía el aumento de la capacidad del motor de la Serie B a 1489 cc (90,9 pulgadas cúbicas) (como el utilizado en el Austin A50 Cambridge ). Las lanzas de barrido de acero inoxidable pulido en los laterales de la carrocería permitieron incorporar un nuevo acabado de dos tonos, que tuvo el efecto cosmético de bajar, adelgazar y alargar el coche. Los nuevos colores exteriores fueron P905 "Caribbean Green", P910 "Sunburst Yellow" y P911 "Coral Red" con P909 "Snowberry White" como contraste. La parrilla también se rediseñó y se eliminó la entrada de aire del capó que no funcionaba . American Motors cambió la designación a "Metropolitan 1500" para diferenciarlo de los modelos anteriores de 1200 cc (73 pulgadas cúbicas). El interior también fue modificado para incorporar un tejido de cuadros " pata de gallo " en los asientos, tapizados con vinilo blanco. El salpicadero también fue pintado de negro, en lugar del color de la carrocería, al igual que los Metropolitan Serie I y II.
El precio de venta sugerido por el fabricante para los modelos de la Serie III era de 1.527 dólares (techo rígido) y 1.551 dólares (convertible). Después del VIN E35133 (16 de abril de 1957), los colores exteriores se cambiaron a P910 "Sunburst Yellow", P912 "Berkshire Green" y P913 "Mardi-Gras Red" con P914 "Frost White" como contraste. Después del VIN E45912 (9 de enero de 1958), el color P910 "Sunburst Yellow" fue reemplazado por P915 "Autumn Yellow" y se agregó P908 "Classic Black" a los colores exteriores disponibles.
En septiembre de 1957, AMC anunció que abandonaría las marcas históricas Nash and Hudson. Posteriormente, el Metropolitan se comercializó solo con el nombre "Metropolitan" y se vendió a través de concesionarios Rambler . Se cree que los medallones de la parrilla Nash and Hudson se dejaron de fabricar alrededor de octubre de 1956 (VIN E28326); se reemplazaron por el medallón de la parrilla estilo "M".
En enero de 1959 se inició la producción de la Serie Metropolitan IV (NK4) (comenzando con el VIN E59048 el 12 de enero de 1959). Este importante rediseño vio la adición de una tapa de maletero externa (los modelos anteriores solo permitían el acceso al maletero a través del respaldo del asiento trasero), una ventana trasera de una pieza y ventanas de ventilación . En ese momento, el motor se había mejorado al aumentar la relación de compresión de 7,2:1 a 8,3:1 (comenzó con el VIN E43116 el 15 de octubre de 1957), con una potencia nominal de 55 bhp (41 kW) (como se usaba en el Austin A55 Cambridge ). Las características adicionales agregaron 15 lb (6,8 kg) al peso. Las opciones de color exterior fueron las mismas que para la Serie III. El interior usó un patrón de diamantes para los asientos, con molduras de vinilo blanco. El MSRP para los modelos de la Serie IV fue de $ 1,672.60 (techo rígido) y $ 1,696.80 (convertible).
Las ventas aumentaron a 22.209 unidades en 1959, el año de mayores ventas del Metropolitan, lo que lo promovió al segundo lugar detrás de Volkswagen en ventas de automóviles importados a los EE. UU. La publicidad de American Motors hizo gran hincapié en esta clasificación sin mencionar que el Volkswagen Beetle superó en ventas al Metropolitan por 5 1 ⁄ 2 a 1. [31]
Para el año modelo 1960, American Motors preparó un convertible Metropolitan para el Desfile de Pascua en la ciudad de Nueva York. [31] [32] Bautizado como "Metropolitan Fifth Avenue", el automóvil estaba terminado con 15 capas de laca rosa perla frotadas a mano en el exterior y presentaba tapicería de piel de vaca rosa y blanca y alfombras de piel rosa. [31] [32] Los laterales del guardabarros traseros tenían letras de la Quinta Avenida, mientras que los guardabarros delanteros presentaban insignias triangulares que combinaban banderas estadounidenses y británicas. [33] El automóvil estaba lleno de grandes conejitos de peluche que se regalaban cada hora. [31] [32] El Fifth Avenue se exhibió en el circuito de exhibiciones del automóvil de 1960 y finalmente se vendió a un concesionario AMC en Boston. [31] [32] El departamento de diseño de AMC preparó otros tres convertibles Metropolitan con características únicas inspiradas en la región: "Westerner", "Cape Cod" y el "Royal Runabout", un modelo único en negro y dorado construido y presentado a la princesa Margarita de Gran Bretaña. [31] [33]
La producción cesó en abril de 1961 (número de bastidor final: E95981, fabricado el 19 de abril de 1961). Las ventas del inventario existente continuaron hasta marzo de 1962.
Un dibujo atribuido a Richard Arbib, fechado el 17 de enero de 1956, muestra una camioneta Metropolitan con aletas adicionales y bordes afilados. [34] American Motors contempló una versión de camioneta. Se construyeron dos prototipos y se exhibieron en exposiciones de automóviles, pero el proyecto fue abandonado. Uno de los dos prototipos ha sido restaurado y se exhibe en una instalación de restauración de Metropolitan en North Hollywood, California.
Se vendieron aproximadamente 95.000 Metropolitans en Estados Unidos y Canadá, lo que lo convirtió en uno de los automóviles más vendidos que se importaron a esos países en ese momento, y sus ventas en 1959 ayudaron a impulsar la introducción de los nuevos modelos compactos de las tres grandes empresas (General Motors, Ford y Chrysler). [ cita requerida ]
Para determinar la fecha de producción de un Metropolitan (solo modelos de EE. UU. y Canadá), verifique el VIN o el número de serie en una placa de datos adherida al cortafuegos. Los números de chasis posteriores al 4781 tienen como prefijo la letra "E". El número que aparece en la lista a continuación puede proporcionar una fecha de producción aproximada. Nota: dado que los automóviles tardaron al menos seis semanas en enviarse desde la fábrica de Longbridge a la red de distribución de EE. UU., la fecha real indicada en el título será diferente de la fecha de producción.
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En octubre de 1956, Austin Motor Company obtuvo permiso de American Motors para vender los Metropolitan en países extranjeros donde AMC no tenía presencia. Los primeros folletos de los Austin Metropolitan usaban una fotografía invertida para mostrar un automóvil con volante a la derecha (RHD) estacionado en un pueblo rural inglés ( Chipping Campden ), ya que solo había vehículos con volante a la izquierda disponibles en el momento en que se tomaron las fotografías.
A partir de diciembre de 1956, comenzó la producción de Austin Metropolitans y, a partir del 2 de abril de 1957, se vendieron aproximadamente 9400 unidades adicionales en mercados extranjeros que incluían el Reino Unido y Nueva Zelanda . Los precios de lista para los modelos de la Serie III del Reino Unido eran £ 713 17s 0d para el techo rígido y £ 725 2s 0d para el convertible. Se estima que se vendieron 1200 Metropolitans allí en cuatro años, [35] según varias fuentes publicadas. Sin embargo, un periodista británico estimó la cifra en alrededor de 5000. [31] Marcadamente estadounidense, el estilo se consideró extravagante en comparación con los modelos de estilo británico más sobrios en la línea de British Motor Corporation .
En el Reino Unido solo se fabricaron Metropolitans de las series III y IV (los primeros Metropolitans vendidos en el Reino Unido se vendieron solo a militares estadounidenses y canadienses destinados en el Reino Unido). [36] Los modelos de la serie III llevaban el prefijo HD6 (convertible) o HE6 (techo rígido) . Algunos de los primeros modelos de la serie III llevaban el prefijo HNK3H o HNK3HL (L=volante a la izquierda). Se cree que el prefijo indica " Home Nashville Kelvinator Serie 3 H = 1400-1999 cc (Metropolitan=1500 cc)". Las ventas de la serie III en el Reino Unido se realizaron desde abril de 1957 hasta febrero de 1959. Los modelos de la serie IV, que llevaban el prefijo A-HJ7 (convertible) o A-HP7 (techo rígido), se vendieron desde septiembre de 1960 hasta febrero de 1961. El Metropolitan no estuvo disponible para las ventas en el Reino Unido entre febrero de 1959 y septiembre de 1960, ya que toda la producción estaba destinada a concesionarios estadounidenses y canadienses. Cuando se reanudaron las ventas en el Reino Unido, se vendieron a través de concesionarios Austin a precios de lista de £ 707 6s 8d para el techo rígido y £ 732 2s 6d para el convertible. Austin se eliminó del nombre, que pasó a ser simplemente "Metropolitan", y los autos no llevaban insignias Austin, aunque tenían placas de chasis de Austin Company. A pesar de esto, el automóvil siguió siendo conocido, tanto por el comercio como por el público, como Austin Metropolitan, a menudo abreviado como Austin Metro en el lenguaje común. British Motor Company (BMC y más tarde, British Leyland) adoptó la etiqueta "Metro" como nombre de la casa, resurgiendo en 1980 en el Austin (mini) Metro.
En mayo de 1960, Car Mart Ltd. (un gran concesionario de Austin en Londres , Reino Unido ) le presentó a la Princesa Margarita como regalo de bodas un Metropolitan especialmente preparado con acabado en negro con detalles dorados e interior de cuero dorado. [35] [37] Fue robado en Londres en febrero de 1961.
Como resultado de las bajas ventas, la producción del Austin Metropolitan finalizó en febrero de 1961. Se fabricaron dos "unidades únicas" adicionales en marzo y abril después de que finalizara la producción en serie del Metropolitan. El último automóvil tenía un VIN de A-HP7 150301. Se ha estimado que la producción total del Austin Metropolitan fue de entre 9.384 y 9.391 vehículos.
En Nueva Zelanda, los Metropolitan se vendían nuevos con el volante a la derecha como "Nash". Estos modelos no estaban disponibles en Australia. [38]
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El Metropolitan perdió atractivo en el mercado debido a la creciente competencia de los modelos Rambler American de AMC y los nuevos coches compactos de los tres grandes fabricantes. La última carrocería Metropolitan fue fabricada por Fisher & Ludlow el 10 de abril de 1961. La producción del Metropolitan con destino a Estados Unidos finalizó en abril de 1961, como resultado de sus "ventas marginales más el hecho de que un Rambler American para cuatro o cinco pasajeros podía comprarse por sólo unos 100 dólares más". [35]
El Metropolitan "era un coche que atraía a una mezcla ecléctica de estadounidenses" porque era "económico, pero un placer conducirlo", y ha sido descrito como "pura fantasía automovilística". [13] También "nadó contra casi todas las corrientes del diseño de automóviles estadounidenses". [39]
AMC comercializó modelos con volante a la derecha a los departamentos de policía de EE. UU. para su uso en el control de estacionamiento y otras tareas urbanas. [40] Al comparar el automóvil con las motocicletas policiales , un folleto de AMC publicitó una protección superior para todo tipo de clima, rentabilidad y espacio de almacenamiento, y también la seguridad de la construcción de una sola unidad.
La Casa de la Moneda de Franklin produjo un modelo de juguete en fundición a presión de un Metropolitan de 1956 en versión de coche de policía. Entre sus características se encuentran un gorro de policía y esposas en el asiento del pasajero, así como un extintor de incendios en el suelo.
El diseñador industrial Richard Arbib diseñó el Astra-Gnome , un "coche del tiempo y del espacio", un concepto de diseño influenciado por las formas de viaje espacial. [41] El vehículo apareció en la portada del 3 de septiembre de 1956 de la revista Newsweek y se exhibió en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York de 1956. [42] Arbib modificó un Nash Metropolitan de 1955 y fue su visión de cómo se vería un automóvil en el año 2000. [43] Entre las características se encontraba un "reloj de zona horaria celestial que permitía una navegación de tipo vuelo real". [44] El coche está restaurado y se conserva en un museo en California. [45]
Casi desde el comienzo de las ventas del Metropolitan, American Motors recibió muchas cartas y fotografías de propietarios de Metropolitan con historias de sus buenas experiencias con sus autos. Algunos de estos comentarios se utilizaron en folletos posteriores del Metropolitan. En enero de 1957, James W. Watson (gerente de ventas de AMC para el Metropolitan) inició un "Club Metropolitan" para canalizar este entusiasmo y, con suerte, aumentar las ventas del Metropolitan. Razonó que la recomendación personal era una poderosa herramienta de marketing. [46]
Todos los propietarios de Metropolitans podían solicitar su ingreso al club, y los miembros recibían una tarjeta de membresía, un certificado de membresía y una insignia de metal para colocar en su vehículo. A partir de mayo de 1957, se envió a los miembros una revista llamada "The Met Letter". Se produjeron dieciséis números desde mayo de 1957 (volumen 1, número 1) hasta enero de 1962 (volumen 4, número 3). La revista consistía en artículos y fotografías enviados por los miembros, así como comentarios editoriales y de mantenimiento de American Motors. Los miembros que reclutaban a más compradores de Metropolitan eran recompensados con una insignia especial "Metropolitan Club" anodizada en oro. [47]
El club se disolvió alrededor de mayo de 1962, cuando se agotó la oferta de nuevos Metropolitans. Floyd Clymer , periodista automovilístico y apasionado defensor del concepto Metropolitan, intentó mantener activo el Metropolitan Club original después de esa fecha.
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El "poder de permanencia del Metropolitan y su infinita ternura" le han ganado "un lugar entre los mejores coches de todos los tiempos", en opinión del escritor de automoción Jack Nerad, ex editor de la revista Motor Trend : "No, el Metropolitan no procede de un fabricante de primera línea. No, no tiene una orgullosa historia en las carreras. Y, no, no se fabricó en grandes cantidades. Pero posee una calidad eterna y adorable que lo ha convertido en un favorito perenne de los amantes de los coches y de los agnósticos por igual". Nerad añadió: "Si quisieras... poner a prueba el Met, serías recompensado con un tiempo de aceleración de 0 a 60 millas por hora de casi 30 segundos. El Met era razonablemente ligero, aproximadamente 1800 libras, pero ese peso se compensaba con 42 caballos de fuerza". [48]
En opinión del periodista automovilístico y autor Bill Vance, el Metropolitan de 1.200 cc (73 pulgadas cúbicas) "era un pequeño automóvil bastante elegante" que estaba "adelantado a su tiempo" y tenía un buen desempeño frente a su competencia. [23]
Brian Sewell cita la versión de 1.500 cc (92 pulgadas cúbicas) como la que "ahora se reconoce perversamente como un coche de colección". [49] Escribió que el Metropolitan "merece la pena considerarlo un momento, ya que en la historia de la industria automovilística estadounidense de posguerra fue el único intento genuino de proporcionar al mercado de ese país un coche pequeño y barato producido en masa que pudiera defenderse en el tráfico urbano y caber en espacios de estacionamiento demasiado pequeños incluso para el Ford o Chevrolet más pequeño... [pero] la dirección, terriblemente obstaculizada por el encierro de las ruedas delanteras, es tan insensible y el radio de giro tan amplio que aparcar es una tarea miserable, y la respuesta floja del enorme volante es una característica común en los pesados coches estadounidenses de la época". [49]
Según Autocar , para los estándares británicos parecía "horrible", pero Nash estaba "muy satisfecho con él". [29]
En 1961, la revista británica de automóviles The Autocar probó un modelo de 1959 cuyo odómetro marcaba 43.652 km y registró una velocidad de crucero "razonable" de 96 km/h, un consumo de aceite "bastante alto" de 200 km/h, un agarre en carretera "adecuadamente bueno", un "subviraje pronunciado" en las curvas, una "buena estabilidad direccional", una "dirección decididamente imprecisa", un radio de giro que era "majestuoso para un coche tan pequeño", frenos que eran "efectivos" y destacó la "posición innecesariamente alta del volante", que interfería con la visión del conductor de la carretera. El coche de prueba aceleró de 0 a 96 km/h en 22,4 segundos y su tiempo para el cuarto de milla con salida parada fue de 21,9 segundos. [50]
Los Metropolitans tienen la conducción muy suave que preferían los estadounidenses en ese momento en lugar de la suspensión más firme que se prefería en Europa. [51] El estilo, marcadamente estadounidense, se consideró extravagante en comparación con los modelos de estilo británico más sobrios de la gama de la British Motor Corporation . Brian Sewell comentó en 2007 que el automóvil fue "condenado" en Inglaterra "como una aberración absurda que incorpora lo peor de todo lo estadounidense". [49]
Un entusiasta de la marca dice que el subcompacto de Nash era "el Smart de los años 50". Aunque su Metropolitan no es adecuado para viajes largos debido a "mucho ruido del viento y una suspensión realmente deficiente", puede viajar a 80 km/h y tiene una velocidad máxima de 121 km/h. Las piezas son "relativamente fáciles" de obtener y es "fácil trabajar en el coche". [51]
Ken Gross, director del Petersen Automotive Museum , señaló que "el Met, con sus suaves muelles, se tambalea como la mayoría de los coches americanos más grandes de su época" [52] y advirtió contra el "óxido, especialmente en el suelo y los guardabarros inferiores" y los "problemas eléctricos". En la fecha no especificada de la publicación de su artículo se disponía de piezas mecánicas de fabricación británica, pero dijo que la chapa metálica era "un reto". [52]
Sewell aconseja comprar la versión abierta "del modelo más reciente que puedas (dejó de producirse en 1961): tiene un poco más de estilo y, con la capota baja, es mucho más fácil cargarla [en el supermercado]". [49]
"Aunque todavía se pueden conseguir buenas ofertas en los Metropolitans, sus valores han aumentado de forma silenciosa pero marcada en los últimos cinco años, mientras que otros coches de colección estadounidenses de los años 60 se han estabilizado o simplemente se han mantenido estables... Las piezas y el soporte no son un problema con estos coches; devolver todos los saludos y sonrisas que obtendrá conduciendo un Met puede ser agotador". [53]
Existen clubes activos para los propietarios y entusiastas del Metropolitan. Hay disponibles ejemplares nuevos, usados y reproducciones de varias piezas y accesorios. Algunos propietarios modifican sus Metropolitan. Las modificaciones más extremas han incluido la conversión en una camioneta , una camioneta familiar , una limusina alargada y la instalación de un motor V8 . [54] [55] [56] Una conversión en un "Metro-Sled" presenta un motor de moto de nieve montado en la parte trasera que impulsa orugas gemelas. [57] Algunos autos que inicialmente eran de techo rígido se han convertido en convertibles; sin embargo, los autos construidos como convertibles tenían refuerzos de chasis, así como una cuña diferente y un cierre secundario para las puertas.
....en 1950-51, Nash distribuyó 250.000 cuestionarios a nivel nacional preguntando: "¿Quieren los estadounidenses el coche económico?"...
el... presidente de Nash-Kelvinator Corporation decidió comercializar lo que finalmente se llamaría un 'subcompacto'...
el Nash Metropolitan, un subcompacto...
Nash presentó... el subcompacto Metropolitan
La incursión de Nash en el mercado de los subcompactos
...un icónico subcompacto Nash Metropolitan de 1958...
... Mason comenzó a explorar la idea de desarrollar un automóvil verdaderamente pequeño, del tamaño de lo que hoy llamaríamos un subcompacto.
...subcompacto Nash Metropolitan de 1958, que perteneció a la celebridad de Florida, Jimmy Buffet;
Greg Gutfeld es un aficionado a los coches. Sobre su Nash Metropolitan de 1953, escribió: "Siempre quise uno de estos coches caricaturescos y lo conseguí, lo que me convirtió en propietario de dos automóviles absurdos".
pudo conseguir su primer coche, con la ayuda de su padre, cuando tenía quince años. Era un Nash Metropolitan de dos tonos...
por un colegial de catorce años.
La princesa Margarita recibió uno como regalo de bodas.
El actor y famoso piloto de carreras internacional Paul Newman y su esposa, la estrella de cine Joanne Woodward, eran dueños de un Met.
Sin embargo, los bomberos pudieron salvar el auto Nash Metropolitan de Presley y su chaqueta del ejército estadounidense antes de que las llamas llegaran.
