El interurbano (o ferrocarril radial en Canadá) es un tipo de ferrocarril eléctrico , con vagones eléctricos autopropulsados similares a tranvías que circulan dentro y entre ciudades o pueblos. [1] El término "interurbano" se utiliza habitualmente en América del Norte, aunque se utilizan otros términos fuera de él. Eran muy frecuentes en muchas partes del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial y se utilizaban principalmente para viajes de pasajeros entre ciudades y las comunidades suburbanas y rurales circundantes. Interurbano como término englobaba a las empresas, su infraestructura, sus coches que circulaban sobre los rieles y su servicio. En los Estados Unidos, el sistema interurbano de principios del siglo XX era una institución económica valiosa, cuando la mayoría de los caminos entre ciudades y muchas calles de las ciudades no estaban pavimentadas y el transporte y el transporte se realizaban en carruajes y carros tirados por caballos.
El interurbano proporcionó un transporte fiable, especialmente en invierno, entre las ciudades y el campo. En 1915, en Estados Unidos operaban 15.500 millas (24.900 km) de ferrocarriles interurbanos y, durante unos años, los ferrocarriles interurbanos, incluidos los numerosos fabricantes de automóviles y equipos, fueron la quinta industria más grande del país. Pero debido a la preferencia dada a los automóviles, en 1930 la mayoría de los interurbanos de América del Norte habían dejado de funcionar. Unos pocos sobrevivieron hasta la década de 1950.
Fuera de Estados Unidos, otros países construyeron grandes redes de tranvías eléctricos de alta velocidad que sobreviven en la actualidad. Existen sistemas notables en los Países Bajos , Polonia y Japón , donde las poblaciones están densamente agrupadas alrededor de grandes conurbaciones como Randstad , Alta Silesia , el área metropolitana de Tokio y Keihanshin . Suiza, en particular, cuenta con una gran red de líneas interurbanas de montaña de vía estrecha.
Además, desde principios del siglo XXI se están construyendo muchas líneas de tranvía y tren , especialmente en Francia y Alemania, pero también en otras partes del mundo. Estos pueden considerarse interurbanos ya que circulan por las calles, como los tranvías, cuando están en las ciudades, mientras que fuera de ellas comparten líneas ferroviarias existentes o utilizan líneas que fueron abandonadas por las compañías ferroviarias.
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El término "interurbano" fue acuñado por Charles L. Henry , senador estatal de Indiana. El latín, inter urbes , significa "entre ciudades". [2] El sistema interurbano encaja en un continuo entre los ferrocarriles urbanos y los ferrocarriles de pleno derecho. George W. Hilton y John F. Due identificaron cuatro características de un interurbano: [3]
La definición de "interurbano" es necesariamente confusa. Algunas líneas de tranvías urbanos evolucionaron hasta convertirse en sistemas interurbanos al extender las vías del tranvía desde la ciudad hacia el campo para unir ciudades adyacentes y, a veces, mediante la adquisición de un sistema interurbano cercano. Después de la construcción inicial, hubo una gran consolidación de líneas. Otras líneas interurbanas se convirtieron efectivamente en sistemas de tren ligero sin calles de ningún tipo, o se convirtieron principalmente en ferrocarriles de transporte de mercancías debido a una pérdida progresiva de su servicio inicial de pasajeros a lo largo de los años. [ cita necesaria ]
En 1905, la Oficina del Censo de Estados Unidos definió un interurbano como "un tranvía que tiene más de la mitad de su vía fuera de los límites municipales". Estableció una distinción entre ferrocarriles "interurbanos" y "suburbanos". Un sistema suburbano estaba orientado hacia el centro de la ciudad en una única área urbana y servía al tráfico de viajeros . Un ferrocarril regular trasladaba a los pasajeros de un centro de la ciudad a otro centro de la ciudad y también transportaba una cantidad sustancial de carga.
El interurbano típico servía de manera similar a más de una ciudad, pero servía a una región más pequeña e hacía paradas más frecuentes, y estaba orientado al servicio de pasajeros más que al de carga. [4]
El desarrollo de los interurbanos a finales del siglo XIX fue el resultado de la convergencia de dos tendencias: mejoras en la tracción eléctrica y una demanda de transporte sin explotar en las zonas rurales, particularmente en el medio oeste de los Estados Unidos . La década de 1880 vio los primeros despliegues exitosos de tracción eléctrica en sistemas de tranvías. La mayoría de ellos se basaron en el trabajo pionero de Frank J. Sprague , quien desarrolló un método mejorado para montar un motor de tracción eléctrico y utilizar un poste de carro para la recogida. El trabajo de Sprague condujo a una aceptación generalizada de la tracción eléctrica para las operaciones de tranvías y el fin de los tranvías tirados por caballos. [5]
A finales del siglo XIX, Estados Unidos fue testigo de un auge agrícola que duró toda la Primera Guerra Mundial , pero el transporte en las zonas rurales era inadecuado. Los ferrocarriles de vapor convencionales hacían paradas limitadas, principalmente en las ciudades. Estos se complementaron con caballos, calesas y barcos de vapor , ambos lentos y el último restringido a ríos navegables. [6] La mayor capacidad y rentabilidad de los ferrocarriles urbanos ofrecía la posibilidad de extenderlos al campo para llegar a nuevos mercados, incluso enlazando con otras localidades. El primer interurbano que surgió en los Estados Unidos fue el ferrocarril de Newark y Granville Street en Ohio, que se inauguró en 1889. No fue un gran éxito, pero le siguieron otros. [7] El desarrollo del automóvil estaba entonces en su infancia, y para muchos inversores los interurbanos parecían ser el futuro del transporte local. [8]
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De 1900 a 1916, se construyeron grandes redes de líneas interurbanas en todo Estados Unidos, particularmente en los estados de Indiana, Ohio, Pensilvania, Illinois, Iowa, Utah y California. [9] En 1900, existían 2.107 millas (3.391 km) de vías interurbanas, pero en 1916, esto había aumentado a 15.580 millas (25.070 km), una expansión siete veces mayor. [10] En un momento dado, a partir de 1901, era posible viajar desde Elkhart Lake, Wisconsin , hasta Little Falls, Nueva York , exclusivamente en transporte interurbano. [11] Durante esta expansión, en las regiones donde operaban, particularmente en Ohio e Indiana, "...casi destruyeron el servicio local de pasajeros del ferrocarril a vapor". [12] Para mostrar cuán excepcionalmente ocupados estaban los interurbanos que irradiaban desde Indianápolis en 1926, la inmensa Terminal de Tracción de Indianápolis (nueve vías cubiertas con techo y plataformas de carga) programó la entrada y salida de 500 trenes diariamente y movió a 7 millones de pasajeros ese año. [13] En su apogeo, los interurbanos eran la quinta industria más grande de los Estados Unidos. [14] [15]
En Bélgica , el NMVB/SNCV ha construido un extenso sistema nacional de tranvías vecinales de vía estrecha para proporcionar transporte a ciudades más pequeñas de todo el país; la primera sección se inauguró en 1885. Estas líneas funcionaban eléctricamente o con tranvías diésel, incluían numerosas secciones de calles e interoperaban con redes de tranvías locales en las ciudades más grandes. Al igual que Bélgica, los Países Bajos construyeron una gran red de interurbanos a principios del siglo XX llamada streektramlijnen.
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En Silesia, hoy Polonia, se construyó un extenso sistema interurbano, a partir de 1894 con una línea de vía estrecha que conectaba Gliwice con Piekary Śląskie a través de Zabrze , Chebzie , Chorzów y Bytom , otra conectaba Katowice y Siemianowice . Después de cuatro años, en 1898, Kramer & Co. fue elegida para iniciar la electrificación de la línea Katowice Rynek (Kattowitz, Ring) - Zawodzie, después de lo cual Schikora & Wolff completaron la electrificación de cuatro líneas adicionales. [16] En 1912, el primer corto de 4 pies 8+1⁄2 in (1,435 mm) standard gauge line was built in Katowice.[17] In 1913, a separate standard gauge system connecting Bytom with suburbs and villages west of the town was launched.[17] After World War I and the Silesian Uprisings, in 1922 the region (and the tram network) was divided between newly independent Poland and Germany, and international services appeared (the last one ran until 1937). In 1928 further standard gauge systems were established in Sosnowiec, Będzin and Dąbrowa Górnicza (the so-called Dabrowa Coal Basin - a region adjoining the Upper Silesian Coal Basin). Between 1928 and 1936 most of the original narrow gauge network was converted to standard, which allowed a connection with the new system in Sosnowiec. By 1931, 47,5% of the narrow-gauge network was reconstructed, with 20 km of new standard-gauge track built.
A large network of interurbans started developing around Milan in the late 1800s; they were originally drawn by horses[18] and later powered as steam trams.[19] These initial interurban lines were gradually upgraded with electric traction in the early 1900s with some assistance from Thomas Edison.[20] By the 1930s a vast network of interurbans, the Società Trazione Elettrica Lombarda, connected Milan with surrounding towns. In the first half of the 20th century, an extensive interurban tramway network covered Northern England, centered on South Lancashire and West Yorkshire.[21] At that time, it was possible to travel entirely by tram from Liverpool Pier Head to the village of Summit, outside Rochdale, a distance of 52 miles (84 km), and with a short 7 miles (11 km) bus journey across the Pennines, to connect to another tram network that linked Huddersfield, Halifax and Leeds.[22]
El primer ferrocarril interurbano de Japón es el Ferrocarril Eléctrico Hanshin , construido para competir con los trenes de vapor principales en el corredor de Osaka a Kobe y completado en 1905. Como las leyes de esa época no permitían la construcción de ferrocarriles paralelos, la línea se definió legalmente como un tranvía e incluía calles en los dos extremos, pero se basaba en los interurbanos estadounidenses y operaba con tranvías grandes en derechos de paso mayoritariamente privados. En el mismo año, el ferrocarril Keihin Express , o Keikyu, completó una sección de lo que hoy es parte de la línea principal Keikyū entre Shinagawa , Tokio y Kanagawa , Yokohama . Esta línea compite con los principales ferrocarriles nacionales japoneses en este concurrido corredor. Los predecesores del Meitetsu abrieron sus primeras líneas interurbanas en 1912, lo que hoy forma parte de la Línea Meitetsu Inuyama y la Línea Tsushima . En 1913, se abrió la primera sección de lo que se convertirá en la Línea Keiō que conecta Chōfu con las afueras de Shinjuku con la calle que discurre por lo que hoy es la Kōshū Kaidō o Ruta Nacional 20 . [23] Kyushu Electric Railroad, predecesor de Nishitetsu, abrió su primera línea interurbana en 1914 sirviendo a Kitakyushu y sus alrededores, inspirándose en gran medida en Hanshin Electric Railway .
La suerte de la industria en Estados Unidos y Canadá decayó durante la Primera Guerra Mundial , particularmente a principios de la década de 1920. En 1919, el presidente Woodrow Wilson creó la Comisión Federal de Ferrocarriles Eléctricos para investigar los problemas financieros de la industria. La comisión presentó su informe final al presidente en 1920. El informe de la comisión se centró en los problemas de gestión financiera y las presiones económicas externas sobre la industria, y recomendó no introducir financiación pública para la industria interurbana. [24] Sin embargo, uno de los consultores de la comisión publicó un informe independiente afirmando que la propiedad privada de los ferrocarriles eléctricos había sido un fracaso y que sólo la propiedad pública mantendría a los interurbanos en funcionamiento. [25]
Muchas interurbanas se habían construido apresuradamente sin proyecciones realistas de ingresos y gastos. [ cita necesaria ] Inicialmente se financiaron mediante la emisión de acciones y la venta de bonos. [ cita necesaria ] La venta de estos instrumentos financieros era a menudo local y los vendedores iban de puerta en puerta impulsando agresivamente esta nueva y emocionante forma de transporte que "no puede fallar". [ cita necesaria ] Pero muchos de esos interurbanos fracasaron y, a menudo, rápidamente. [ cita necesaria ] Tuvieron un flujo de caja deficiente desde el principio y lucharon por recaudar capital adicional esencial. Los interurbanos eran muy vulnerables a los actos de la naturaleza que dañaban vías y puentes, particularmente en el Medio Oeste de los Estados Unidos, donde las inundaciones eran comunes. La administración judicial era un destino común cuando la empresa interurbana no podía pagar su nómina y otras deudas, por lo que los tribunales estatales se hicieron cargo y permitieron la continuidad de la operación mientras suspendían la obligación de la empresa de pagar intereses sobre sus bonos. Además, había terminado el período de luna de miel interurbana con los municipios de 1895-1910.
Los grandes y pesados interurbanos, algunos de ellos con un peso de hasta 65 toneladas, causaron daños en las calles de la ciudad, lo que provocó interminables disputas sobre quién debía hacerse cargo de los costes de reparación. El aumento del tráfico de automóviles privados a mediados de la década de 1920 agravó esas tendencias. A medida que las empresas interurbanas luchaban financieramente, se enfrentaban a una creciente competencia de automóviles y camiones en calles y carreteras recién pavimentadas, mientras que los municipios buscaban aliviar la congestión del tráfico eliminando las interurbanas de las calles de la ciudad. Algunas empresas abandonaron por completo el negocio de los pasajeros para centrarse en el transporte de mercancías, mientras que otras buscaron apuntalar sus finanzas vendiendo el excedente de electricidad en las comunidades locales. Varios interurbanos que intentaron salir por completo del negocio ferroviario chocaron con las comisiones estatales que exigían que los trenes siguieran funcionando "por el bien público", incluso con pérdidas. [26] [ página necesaria ]
Muchos interurbanos financieramente débiles no sobrevivieron a la próspera década de 1920, y la mayoría de los demás quebraron durante la Gran Depresión. Algunas líneas en dificultades intentaron combinarse para formar sistemas mucho más grandes en un intento de ganar eficiencia operativa y una base de clientes más amplia. Esto ocurrió en Ohio en el año 1930 con el largo Cincinnati & Lake Erie Railroad (C&LE), y en Indiana con el muy extendido Indiana Railroad . Ambos tuvieron un éxito limitado hasta 1937-1938 y obtuvieron ingresos crecientes principalmente del transporte de mercancías en lugar de de los pasajeros. [27] El Ferrocarril del Norte de Sacramento, de 130 millas (210 km) de largo, dejó de transportar pasajeros en 1940, pero continuó transportando carga hasta la década de 1960 utilizando locomotoras eléctricas pesadas. [28]
Oliver Jensen, autor de American Heritage History of Railroads in America , comentó que "... el automóvil condenó a los interurbanos cuyas vías privadas que pagan impuestos nunca podrían competir con las carreteras que un gobierno generoso proporcionó al automovilista". [29] [ página necesaria ] William D. Middleton , en la apertura de su libro de 1961 The Interurban Era , escribió: "Evolucionado a partir del tranvía urbano, el Interurban apareció poco antes de los albores del siglo XX, creció hasta convertirse en una vasta red de más de 18.000 millas en dos décadas de excelente crecimiento, y luego prácticamente desapareció después de apenas tres décadas de utilidad". [30]
Los negocios interurbanos aumentaron durante la Segunda Guerra Mundial debido al racionamiento del fueloil y al gran empleo en tiempos de guerra. Cuando terminó la guerra en 1945, los pasajeros volvieron a sus automóviles y la mayoría de estas líneas finalmente fueron abandonadas. [31] Varios sistemas tuvieron problemas hasta la década de 1950, incluido el ferrocarril de Baltimore y Annapolis (el servicio de pasajeros finalizó en 1950), Lehigh Valley Transit Company (1951), West Penn Railways (1952) y Illinois Terminal Railroad (1958). West Penn era el interurbano más grande que operaba en el este con 339 millas y había proporcionado transporte por horas a las ciudades carboníferas del área de Pittsburgh desde 1888. [32]
En la década de 1960, sólo quedaban cinco líneas interurbanas que servían a los viajeros en tres áreas metropolitanas principales: la North Shore Line y la South Shore Line en Chicago, la Philadelphia Suburban Transportation Company , New York, Susquehanna and Western Railway en el norte de Nueva Jersey, y Long Beach Line en Long Beach y Los Ángeles, California (esta era la última parte restante del sistema Pacific Electric ). La línea Long Beach se cortó en 1961, la línea North Shore en 1963; La ruta 103 de Philadelphia Suburban y NYS&W en Nueva Jersey finalizaron el servicio de pasajeros en 1966. [33] Hoy en día, sólo quedan la línea South Shore, la línea Norristown High Speed y las rutas SEPTA 101/102.
Algunas antiguas líneas interurbanas mantuvieron el servicio de carga durante varias décadas después de la interrupción del servicio de pasajeros. La mayoría se convirtieron a funcionamiento diésel, aunque Sacramento Northern Railway conservó el transporte de carga eléctrica hasta 1965. [34]
Después de la Segunda Guerra Mundial , también se recortaron muchas líneas interurbanas en otros países. En Bélgica, a medida que el transporte interurbano pasó a ser automóviles y autobuses; En la década de 1980 , grandes tramos de los tranvías vecinales fueron cerrados gradualmente. En su apogeo en 1945, el kilometraje de los tranvías vecinales alcanzó los 4.811 kilómetros y superó la longitud de la red ferroviaria nacional.
Las extensas redes de tranvías de los Países Bajos se han extendido a las ciudades vecinas. La gran mayoría de estas líneas interurbanas no estaban electrificadas y funcionaban con tranvías de vapor y, en ocasiones, de gasolina o diésel. Muchos no sobrevivieron a las décadas de 1920 y 1930 por las mismas razones que los interurbanos estadounidenses quebraron, pero los que sí lo hicieron fueron puestos nuevamente en servicio durante los años de la guerra, o al menos las partes restantes que aún no habían sido demolidas. Uno de los sistemas más grandes, apodado el tranvía azul, estaba gestionado por Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij y sobrevivió hasta 1961. Otro, el RTM (Rotterdamse Tramweg Maatschappij), que discurría por el delta del río al suroeste de Rotterdam . Sobrevivió hasta principios de enero de 1966. Su desaparición desató en serio el movimiento patrimonial relacionado con el ferrocarril en los Países Bajos con la fundación de la Tramweg Stichting (Fundación del Tranvía). Muchos sistemas, como el tranvía de La Haya y el tranvía de Róterdam , incluían largas extensiones interurbanas que funcionaban con vagones más grandes y de mayor velocidad. En estrecho paralelo con América del Norte, muchos sistemas interurbanos fueron abandonados a partir de la década de 1950, después de que las compañías de tranvías cambiaran a autobuses.
Instigados por la crisis del petróleo en la década de 1970, los tranvías interurbanos restantes han disfrutado de una especie de renacimiento en la forma del Sneltram, un moderno sistema de tren ligero que utiliza vehículos de piso alto estilo metro y podría interoperar con las redes de metro. Varios otros interurbanos de Europa se incorporaron a los sistemas municipales de tranvía o tren ligero. Suiza conservó muchas de sus líneas interurbanas que ahora funcionan como tranvías, ferrocarriles locales, S-Bahn o tranvías. La vasta red interurbana de Milán se cerró progresivamente en la década de 1970, pero partes de ella se reutilizaron como partes exteriores del Metro de Milán .
El desarrollo de los interurbanos japoneses se alejó del de sus homólogos estadounidenses a partir de la década de 1920, después de lo cual la motorización no se desarrolló tan rápidamente como en América del Norte. El segundo auge de los interurbanos se produjo en las décadas de 1920 y 1930 en Japón, y los predecesores de las extensas redes Kintetsu Railway , Hankyu , Nankai Electric Railway y Odakyu Electric Railway comenzaron a funcionar durante este período. Estos interurbanos, construidos con vías más rectas, electrificados a 1500 V y operados con tranvías más grandes, se construyeron con estándares incluso más altos que la red de Ferrocarriles Nacionales japoneses de la época. La línea Hanwa (antigua JNR) fue una adquisición de Nankai en tiempos de guerra, que operaba trenes 'Super Express' en la línea a una velocidad promedio de 81,6 km/h, un récord nacional en ese momento. La antigua estación terminal de Sendai del ferrocarril eléctrico Miyagi (el predecesor de la línea JR Senseki ) estaba situada en un túnel subterráneo corto de vía única construido en 1925; Este fue el primer tramo de ferrocarril subterráneo en toda Asia, dos años antes de la línea Ginza del Metro de Tokio .
Después de la guerra, las empresas ferroviarias interurbanas y otras empresas ferroviarias privadas recibieron grandes inversiones y se les permitió competir no sólo con los trenes principales sino también entre sí, con el fin de rejuvenecer la infraestructura ferroviaria del país y atender el baby boom de la posguerra. Se reconstruyeron líneas para permitir velocidades más altas, se adoptaron trenes del tamaño de las líneas principales, se reconstruyeron secciones de calles en derechos de paso elevados o subterráneos y se construyeron líneas de enlace con sistemas de metro en crecimiento para permitir operaciones directas. Muchas de estas empresas ferroviarias privadas comenzaron a construir líneas utilizando estándares similares a la red ferroviaria nacional y, al igual que las rutas de cercanías de JR, funcionan como trenes de cercanías "estilo metro", con vehículos del tamaño de una línea principal y frecuencias similares a las de un metro de muy pocos minutos. . En 1957, Odakyu Electric Railway presentó el Odakyu 3000 serie SE , el primero de una línea de lujosos trenes turísticos Limited Express denominados ' Romancecars '. Estos vehículos establecieron el récord de velocidad en vía estrecha con 145 km/h en su recorrido hacia un balneario de montaña.
Las pocas adquisiciones de ferrocarriles interurbanos por parte de los Ferrocarriles Nacionales de Japón, incluidas la línea Hanwa, la línea Senseki y la línea Iida , siguen siendo valores atípicos en la red nacional, con distancias cortas entre estaciones (en el caso de la línea Iida), infraestructura de menor calidad y terminales independientes (como la estación Aobadori y el nivel superior de la estación Tennōji ).
Hoy en día, las vías de los dieciséis ferrocarriles privados más importantes , inicialmente diseñados como ferrocarriles interurbanos de estilo americano, se han modernizado hasta quedar irreconocibles hasta convertirse en ferrocarriles pesados urbanos de alta capacidad. Sin embargo, hasta el día de hoy se conservan numerosas características operativas de los servicios interurbanos, en forma de interoperación con los ferrocarriles locales del centro de la ciudad (en este caso, a través de servicios a líneas de metro), una amplia variedad de patrones de paradas (incluidos servicios premium) y estaciones. que a menudo se encuentran muy cerca unos de otros. Las cadenas multinacionales de grandes almacenes todavía son operadas por compañías ferroviarias privadas que comenzaron como interurbanas como Tokyu , Seibu , Odakyu , Hankyu y Tobu en las terminales de sus ciudades; estos forman sólo una pequeña parte de sus extensos imperios comerciales, que a menudo incluyen bienes raíces, hoteles y complejos turísticos, atracciones turísticas, estadios y filiales ferroviarias más pequeñas, además de sus redes interurbanas mejoradas para operaciones ferroviarias urbanas de alta capacidad. Por ejemplo, la red Keikyu ha cambiado irreconociblemente desde sus inicios, operando servicios Limited Express a una velocidad de hasta 120 km/h para competir con los trenes JR, e interoperando con trenes subterráneos y Keisei Electric Railway en recorridos que se extienden hasta 200 km. ; Los trenes conservan una librea roja basada en los 'Red Cars' de Pacific Electric , fieles a las raíces interurbanas de la compañía. La línea Keiō no eliminó por completo la sección de circulación de la calle en el Kōshū Kaidō fuera de la estación Shinjuku hasta la década de 1960, reemplazándola por una sección subterránea. [35] [36] [37]
De manera similar a las condiciones de los ferrocarriles de pasajeros a principios del siglo XX en Estados Unidos, hoy en día todavía existe una intensa competencia entre los ferrocarriles privados y los ferrocarriles principales operados por el Japan Railways Group a lo largo de corredores altamente congestionados, lo que constituye un sello distintivo de las operaciones de los ferrocarriles suburbanos en Japón. Por ejemplo, en el corredor de Osaka a Kobe , JR West compite intensamente con los trenes de la línea Hankyu Kobe y de la línea principal Hanshin en términos de velocidad, conveniencia y confort.
Sin embargo, varias líneas interurbanas en Japón cerraron en la década de 2000, con el cierre de redes en Kitakyushu y Gifu . [38]
Entre Viena y Baden bei Wien , Badner Bahn opera un clásico servicio interurbano de pasajeros, además de algunos servicios de carga. [39] Algunas líneas interurbanas sobreviven hoy en día como ferrocarriles locales en Alta Austria, como Linzer Lokalbahn, Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee y Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg. Mientras que otros funcionan como una extensión de un tranvía urbano local, como el Traunseebahn , que ahora está conectado con el tranvía de Gmunden .
Hoy en día, existen en Bélgica dos redes interurbanas supervivientes que descienden de los tranvías vecinales . El famoso tranvía costero belga , construido en 1885, recorre toda la costa belga y, con una longitud de 68 km (42 millas), es la línea de tranvía más larga del mundo. El Metro de Charleroi es una red de pre-metro nunca completamente terminada, mejorada y desarrollada a partir de la densa red de tranvías vecinales que rodean la ciudad.
Al igual que en Estados Unidos, en Canadá la mayoría de los interurbanos de pasajeros fueron eliminados en la década de 1950. Un ejemplo de servicio continuo de pasajeros todavía existe hoy en día: la línea de tranvía 501 Queen de la Comisión de Tránsito de Toronto . El segmento occidental del tranvía 501 opera en gran medida en lo que era la línea radial de crédito portuario T&YRR , una línea radial que permanece intacta a través del distrito de Etobicoke y hasta el límite de la vecina ciudad de Mississauga , a diferencia de otras líneas radiales de Toronto que tienen ha sido abandonado fuera del municipio de Old Toronto .
En Alemania han seguido funcionando varias redes. Karlsruhe revitalizó el concepto interurbano en el modelo Karlsruhe renovando dos ferrocarriles locales, Alb Valley Railway , que ya interoperaban con las vías del tranvía local, y Hardt Railway . Otros ejemplos incluyen: [40]
Milán opera un tranvía interurbano restante a Limbiate y otra ruta interurbana a Carate Brianza / Giussano suspendida desde 2011. Estas dos líneas alguna vez formaron parte de una gran red de interurbanos que rodean Milán y que se cerraron gradualmente en la década de 1970.
En Japón, la gran mayoría de los dieciséis principales ferrocarriles privados tienen sus raíces como líneas ferroviarias eléctricas interurbanas inspiradas en Estados Unidos. Pero en lugar de demoler sus vías en la década de 1930, muchas empresas interurbanas japonesas mejoraron sus redes para adaptarlas a los estándares de ferrocarril pesado , convirtiéndose en los grandes ferrocarriles privados de la actualidad. Hasta el día de hoy, las empresas ferroviarias privadas en Japón operan como imperios comerciales muy influyentes con diversos intereses comerciales, que abarcan grandes almacenes, desarrollos inmobiliarios e incluso centros turísticos. Muchas compañías ferroviarias privadas japonesas compiten entre sí por los pasajeros, operan grandes almacenes en las terminales de sus ciudades, desarrollan propiedades suburbanas adyacentes a las estaciones de su propiedad y administran atracciones turísticas especiales con entrada incluida en paquetes con boletos de tren; similar a las operaciones de las grandes empresas interurbanas en Estados Unidos durante su apogeo.
Si bien la mayoría de las líneas interurbanas en Japón han sido mejoradas más allá del reconocimiento a ferrocarriles urbanos de alta capacidad, un puñado han permanecido relativamente intactas, con calles circulando y utilizando trenes ligeros. Hasta el día de hoy conservan un carácter distintivo similar a los interurbanos americanos clásicos.
Éstas incluyen:
La única línea interurbana que se conserva es también el tranvía regional más antiguo de los Países Bajos, una línea que une La Haya con Delft. Se inauguró como tranvía para caballos en 1866. Hoy en día, la línea funciona como Línea 1 del Tranvía de La Haya . [41] La línea E, gestionada por Randstadrail , era una línea interurbana que conectaba Rotterdam con La Haya y, en el pasado, también con Scheveningen. Ahora interopera con el Metro de Rotterdam .
Hoy en día todavía existe una gran red interurbana llamada Interurbanos de Silesia que conecta las áreas urbanas de la Alta Silesia . Es una de las redes interurbanas más grandes de Europa. [42]
En la región de Łódź, un sistema de tranvía interurbano conecta Łódź, Pabianice, Zgierz y Konstantynów Łódzki, y anteriormente también Ozorków, Lutomiersk, Aleksandrów Łódzki, Rzgów y Tuszyn.
Sólo quedan tres interurbanos de pasajeros en funcionamiento continuo en los EE. UU. y la mayoría fueron abandonados en la década de 1950.
La South Shore Line ahora es propiedad del estado de Indiana y utiliza unidades eléctricas múltiples del tamaño de una línea principal . Su último tramo de calle, en Michigan City, Indiana , finalmente se cerró en 2022 para su conversión a una línea de doble vía a desnivel. [43] [44]
SEPTA opera tres antiguas líneas suburbanas de Filadelfia: la línea de alta velocidad Norristown como línea de tren pesado interurbano y las rutas 101 y 102 como líneas de tren ligero .
En Chicago, la parte de Skokie Valley de la North Shore Line desde Dempster Street hasta Howard Street fue adquirida por la Autoridad de Tránsito de Chicago en 1963 y ahora funciona como la Línea Amarilla . La Línea Amarilla inicialmente operaba con un tercer carril desde Howard Street hasta Skokie Shops y cambió a un cable aéreo durante el resto del viaje hasta Dempster Street, hasta 2004, cuando el cable aéreo fue reemplazado por un tercer carril.
Varios antiguos derechos de vía interurbanos se han reutilizado para líneas modernas de tren ligero, incluidas las líneas A y E del sistema Metro Rail de Los Ángeles y una sección del sistema Baltimore Light RailLink . Varios museos y ferrocarriles patrimoniales, incluidos el Museo del Ferrocarril Occidental y el Museo Seashore Trolley , operan equipos restaurados en antiguas líneas interurbanas. El Iowa Traction Railway todavía opera el servicio de carga en la actualidad utilizando infraestructura y equipos interurbanos. La River Line en Nueva Jersey también se considera interurbana.
Suiza operaba una gran cantidad de interurbanos, de los cuales hoy en día muchos se han actualizado a varios modos diferentes, quedando algunas características interurbanas restantes. Varios aún presentan características interurbanas como alineamientos desprotegidos junto a derechos de vía y/o circulación de calles. [45] Hoy en día, las antiguas líneas interurbanas han sido mejoradas para operar como:
Los interurbanos normalmente circulaban a lo largo de una vía pública o sobre ella. En las ciudades, los interurbanos circulaban por la calle , compartiendo vías con los ferrocarriles urbanos existentes. [46] Si bien el funcionamiento de la calle limitaba los costos de adquisición, también requería giros bruscos e hacía que las operaciones interurbanas fueran susceptibles a la congestión del tráfico. [ cita necesaria ] A diferencia de los ferrocarriles convencionales, era raro que un interurbano construyera tramos largos y libres de derechos de vía privados. [47] [ página necesaria ] Las características de torque de la operación eléctrica permitieron a las interurbanas operar en pendientes más pronunciadas que las locomotoras de vapor convencionales . [48]
En comparación con las vías del ferrocarril de vapor convencionales, el ferrocarril interurbano era liviano y , en todo caso, estaba ligeramente lastrado . [46] La mayoría de los interurbanos en América del Norte se construyeron con ancho estándar ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadaso1.435 mm), pero hubo excepciones. En Europade vía estrechaeran más comunes. En Japón, las líneas principales nacionales se construyeron con3 pies y 6 pulgadas(1.067 mm); sin embargo, debido a la influencia de las operaciones interurbanas de EE. UU., las primeras compañías interurbanas en Japón construyeron vías con unancho estándar. Este sigue siendo el caso hoy en día conKeikyuyHanshin, precursores de los interurbanos de Japón, que todavía utilizan el ancho estándar. Las empresas posteriores volvieron a medir o construyeron directamente líneas de vía estrecha de3 pies 6 pulgadas(1067 mm) para una mejor intercompatibilidad y coherencia con los estándares principales japoneses. Los interurbanos a menudo utilizaban lasvíaslos tranvíasexistentesa través de las calles de ciudades y pueblos, y si estos tranvías no se construían según los estándares, los interurbanos tenían que usar también anchos no estándar o afrontar el gasto de construir sus propias vías separadas a través de las vías urbanas. áreas. Algunos municipios exigieron deliberadamente anchos de vía no estándar para impedir las operaciones de carga en las vías públicas. En Pensilvania, muchas vías interurbanas se construyeron utilizando el amplio " anchode trole de Pensilvania" de5 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas(1588 mm). En Los Ángeles, elPacific Electric Railway, utilizando estándarde 1.435 mm(4 pies 8+Vía de ancho de 1 ⁄ 2 pulgadasy elFerrocarril de Los Ángeles, el sistema de tranvía de la ciudad, que utilizade doble víade 3 pies y 6 pulgadas(1.067 mm)en el centro de Los Ángeles con un riel común para cada uno.[49]
La mayoría de los ferrocarriles interurbanos de América del Norte se construyeron utilizando la misma potencia de trolebús de bajo voltaje de 500 a 600 V CC que utilizan los tranvías a los que se conectan. [50] Esto permitió a los automóviles interurbanos utilizar la misma energía del tranvía aéreo en las vías de los tranvías urbanos sin necesidad de cambios eléctricos en los automóviles para adaptarse a un voltaje diferente. Sin embargo, se hicieron necesarios voltajes más altos para reducir la pérdida de energía en líneas y rutas de transmisión de larga distancia, aunque se establecieron subestaciones para aumentar el voltaje. [51] En 1905, Westinghouse introdujo un sistema de corriente alterna (CA) de 6600 V 25 Hz que adoptaron varios ferrocarriles. Esto requería menos subestaciones que la CC, pero conllevaba mayores costos de mantenimiento. [52] La necesaria reducción de voltaje de CA a bordo de 6600 más la rectificación de CA a CC en cada automóvil motorizado para hacer funcionar los motores de tracción de CC sumó un mayor gasto en la construcción del automóvil además de los peligros operativos que creaban dichos altos voltajes a bordo. [53]
Más comunes eran los sistemas de CC de alto voltaje, generalmente de 1200 V CC, introducidos en 1908 por Indianapolis & Louisville Traction Company para sus servicios Dixie Flyer y Hoosier Flyer . [54] [ verificación fallida ] En las calles, donde el servicio de alta velocidad no era factible, los autos circulaban a media velocidad a 600 V o tenían un dispositivo de cambio de voltaje. [ cita necesaria ] como en Sacramento Northern. En 1915 se instaló un sistema de tercer carril de 2400 V CC en la división occidental de Michigan United Railways entre Kalamazoo y Grand Rapids, pero se abandonó debido al posible riesgo de electrocución para la seguridad. [55] Incluso se probaron 5000 V CC. [51]
La mayoría de los vagones interurbanos y locomotoras de mercancías recogían la corriente de un cable de tranvía aéreo . Los coches contactaban con este cable mediante el uso de un poste de trole o un pantógrafo . Otros diseños recogieron la corriente de un tercer carril . Algunos interurbanos utilizaban ambos: en campo abierto se utilizaba el tercer carril y en ciudad se levantaba un poste de tranvía. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Chicago, Aurora y Elgin, donde se utilizó un poste de tranvía tanto en Aurora como en Elgin, Illinois . El tercer carril era más barato de mantener y más conductor, pero inicialmente era más caro de construir y no eliminaba la necesidad de transformadores de CA, líneas de transmisión de CA y sistemas de conversión de CA/CC. Además, el tercer carril suponía un grave peligro para intrusos y animales y era difícil mantenerlo libre de hielo. [ cita necesaria ]
De 1890 a 1910, aproximadamente, los automóviles interurbanos estadounidenses se fabricaban de madera y, a menudo, eran muy grandes, pesaban hasta 40 toneladas cortas (35,7 toneladas largas; 36,3 t) y medían hasta 60 pies (18,29 m). Estos presentaban el aspecto clásico de ventana en arco con almas y atrapa vacas . Tres de las primeras empresas más conocidas fueron Jewett , Niles y Kuhlman , todas de Ohio. [ cita necesaria ] Estos interurbanos requirieron una tripulación de dos hombres, un operador y un conductor. En 1910, la mayoría de los coches interurbanos nuevos estaban construidos con acero y pesaban hasta 60 toneladas cortas (53,6 toneladas largas; 54,4 t). [56] [ se necesita verificación ] A medida que aumentaba la competencia por los pasajeros y era necesario reducir los costos en la década de 1920, las empresas y fabricantes interurbanos intentaron reducir el peso de los automóviles y la resistencia al viento para reducir el consumo de energía. Los nuevos diseños también requerían únicamente un equipo de una sola persona y el operador recogía los billetes y hacía el cambio. Se mejoraron los camiones [ ¿cómo? ] para proporcionar una mejor conducción, aceleración y velocidad máxima pero con un consumo de energía reducido. [57] En la década de 1930, el uso de acero y aluminio de mejor calidad y más livianos redujo el peso, y los automóviles fueron rediseñados para viajar más bajos con el fin de reducir la resistencia al viento. [ cita necesaria ] El diseño de automóviles alcanzó su punto máximo a principios de la década de 1930 con los vagones Red Devil livianos construidos por Cincinnati Car Company del ferrocarril de Cincinnati y Lake Erie . [58]
Además de los turismos, las empresas interurbanas adquirieron locomotoras de mercancías y equipos de mantenimiento de líneas. Un "box motor" era un vagón propulsado exclusivo para mercancías que parecía un interurbano de pasajeros sin ventanillas y con amplias puertas laterales para la carga de mercancías. Un motor de carga estaba diseñado para potencia más que para velocidad y podía arrastrar hasta seis vagones de carga dependiendo de la carga y las calidades . Los vagones de carga para los interurbanos tendían a ser más pequeños que los de los ferrocarriles de vapor, y tenían que tener acopladores extendidos especiales para evitar el contacto de las esquinas de los vagones en las curvas muy cerradas de las esquinas de las calles de la ciudad. El equipo de mantenimiento incluía "vagones de línea" con plataformas de techo para el equipo de reparación de cables del trole, quitanieves y barredoras de nieve con cepillos giratorios, un vagón para el control de malezas y para el mantenimiento de vías y lastre. Para ahorrar dinero, muchas empresas los construyeron en sus talleres utilizando turismos retirados o semidestrozados para el bastidor y camiones montados con motor de tracción. [ cita necesaria ]
El servicio interurbano de pasajeros surgió de los vagones tirados por caballos que circulaban por las calles de la ciudad. A medida que estas rutas se electrificaron y extendieron fuera de las ciudades, las interurbanas comenzaron a competir con los ferrocarriles de vapor por el tráfico interurbano. [ cita necesaria ] Los interurbanos ofrecían un servicio más frecuente que los ferrocarriles de vapor, con intervalos de hasta una hora o incluso media hora. [59] Los interurbanos también hicieron más paradas, generalmente a 1,6 km (1 milla) de distancia. Como las rutas interurbanas tendían a ser de vía única, esto llevó a un uso extensivo de apartaderos de paso. Los coches interurbanos individuales circularían con un maquinista y un conductor, aunque en años posteriores fue común el manejo por un solo hombre . En campo abierto, el interurbano típico avanzaba a entre 40 y 45 millas por hora (64 a 72 km/h). En las ciudades con funcionamiento en plena calle, las velocidades eran lentas y estaban dictadas por las ordenanzas locales. El resultado fue que la velocidad promedio de un viaje programado era baja, hasta menos de 20 millas por hora (32 km/h). [ cita necesaria ]
Muchos interurbanos hicieron importantes negocios de transporte de mercancías. En 1926, el ferrocarril de Cincinnati, Hamilton y Dayton movía 57.000 toneladas cortas (50.893 toneladas largas; 51.710 t) de carga por mes. En 1929, esta cifra había aumentado a 83.000 toneladas cortas (74.107 toneladas largas; 75.296 t) por mes. [60] Durante la década de 1920, los ingresos por transporte ayudaron a compensar la pérdida del negocio de pasajeros frente a los automóviles. [61] Un tren de carga interurbano típico constaba de un motor de caja que arrastraba de uno a cuatro vagones de carga. A menudo operaban de noche, ya que las ordenanzas locales prohibían la operación de carga durante el día en las calles de la ciudad. [62] El transporte de mercancías interurbano en el Medio Oeste era tan extenso que Indianápolis construyó un almacén de manipulación de mercancías muy grande que utilizaban las siete empresas interurbanas de Indianápolis. [63] [ página necesaria ]
En el cuento de Raymond Chandler El hombre al que le gustaban los perros , el narrador sigue a un sospechoso en el área de Los Ángeles:
De manera similar en Mandarin's Jade :
En Ragtime , de EL Doctorow , un personaje viaja por los sistemas interurbanos desde Nueva York hasta Boston.
Numerosos museos, ferrocarriles patrimoniales y sociedades han conservado equipamientos:
