El ferrocarril de Baltimore y Annapolis fue un ferrocarril estadounidense del centro de Maryland construido en el siglo XIX. El ferrocarril, el segundo en servir a Annapolis , discurría entre Annapolis y Clifford a lo largo de la costa norte del río Severn . Desde Clifford, justo al norte de la actual parada de tren ligero Patapsco , se conectaba con la sucursal de Curtis Bay de B&O para que los trenes pudieran viajar a Baltimore . En 1921, cuando se llamaba Annapolis and Baltimore Short Line, fue comprada por Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway (WB&A), más grande, y luego surgió de la quiebra y cierre de WB&A en 1935 como Baltimore & Annapolis Railroad. La operación de pasajeros eléctricos de B&A entre las dos ciudades continuó hasta 1950, momento en el que la línea ferroviaria se convirtió únicamente en un transportista de carga , operando autobuses para el servicio de pasajeros. El servicio de carga a Annapolis continuó hasta junio de 1968, cuando el Severn River Trestle fue declarado inseguro. En la década de 1980, la línea se cerró por completo. El derecho de paso ahora forma parte del sistema de tren ligero de Baltimore y como Baltimore & Annapolis Trail .
El ferrocarril de Baltimore y Annapolis fue fundado en 1880 por un grupo de promotores de Nueva Inglaterra como Annapolis and Baltimore Short Line y comenzó a funcionar en marzo de 1887. [1] Esta línea de carga y pasajeros era un vínculo integral entre Annapolis y Baltimore, transportando casi dos millones de pasajeros al año hasta que la competencia de las carreteras cercanas obligó al cierre de los ferrocarriles. [2] Fue el segundo ferrocarril que sirvió a Annapolis y proporcionó una conexión más rápida a Baltimore, tomando un camino más directo a lo largo de la costa norte del río Severn y luego cruzando el río hacia Annapolis. El ferrocarril transformó las otrora aisladas orillas del Severn en una serie de comunidades suburbanas . [3]
El ferrocarril comenzó como una línea de vapor que iba desde Bladen Street en Annapolis, cruzando el ancho estuario del río Severn sobre un largo caballete de madera , y continuaba hasta Clifford en la línea B&O, donde usaba las vías B&O para terminar en la estación Camden en Baltimore. Debido a que la línea corta A&B creó una línea casi recta al sureste de Baltimore, arrebató gran parte del comercio Baltimore-Annapolis al ferrocarril de Annapolis, Washington y Baltimore en el que los pasajeros tenían que cambiar de tren en Annapolis Junction. [4]
En algún momento antes de 1892, se construyó una pequeña línea de conexión entre A&B y AW&B en la estrella de Bay Ridge Junction, donde AW&B se encontraba con Annapolis y Bay Ridge Railroad .
El negocio fue escaso en los primeros años, y en 1893 el ferrocarril se vendió a George Burnham Jr. y se reorganizó como Baltimore & Annapolis Short Line al año siguiente. Universalmente se le llamó simplemente “La línea corta de Annapolis”. [1]
La línea fue electrificada en 1908 y cambió su nombre por el de Maryland Electric Railways Company , brindando un servicio limpio, cómodo, más rápido y más frecuente. [1] A diferencia de la mayoría de los ferrocarriles eléctricos de su época, que empleaban una electrificación de corriente continua de bajo voltaje , la línea instaló un sistema de electrificación de corriente alterna monofásico de 6.600 voltios, 25 ciclos, recientemente desarrollado por Westinghouse Electric & Manufacturing Company . Sin embargo, el pionero sistema de CA no tuvo mucho éxito y, en 1914, los nuevos propietarios cambiaron al CC. [5] Cuando lo hizo, B&O desconfiaba de una línea aérea de alto voltaje sobre sus vías entre el intercambio de Clifford y la estación de Camden . (Tanto WB&A como Short Line usaron 3300 V CA). Entonces, B&O construyó una nueva línea para Short Line entre Cliffords y su línea principal en Russell Street, paralela a la sucursal de South Baltimore a través de Westport. Esta línea corría inmediatamente al oeste/sur de los ramales de Curtis Bay y South Baltimore, pasando por debajo del ramal de Curtis Bay a lo largo del camino.
Durante su apogeo, entre 1918 y finales de la década de 1920, el B&A transportaba hasta 1.750.000 pasajeros por año entre Baltimore y Annapolis. Los trenes salían cada hora desde las 6 am hasta las 11 pm (durante las horas pico , los trenes salían cada 30 minutos). [6] Debido a su sólido desempeño, la vecina WB&A compró Annapolis Short Line en 1921 [7] y pasó a formar parte del sistema WB&A en el que se llamó North Shore Line . Posteriormente, los trenes Short Line se encaminaron sobre WB&A entre Linthicum y la nueva terminal de Baltimore de WB&A en la esquina de las calles Howard y Lombard, ahora el sitio de un Holiday Inn . [1] Al mismo tiempo, la mayor parte de la antigua vía Short Line entre Linthicum y Westport fue abandonada, excepto una sección entre Baltimore Highlands y el intercambio B&O Cliffords que se mantuvo para manejar carga hacia y desde B&O. El "nuevo" (construido por B&O) Annapolis Short Line ROW entre Cliffords y Westport también se retuvo para el intercambio de carga, aunque este segmento se abandonó más tarde en 1979.
Los ingresos brutos de WB&A comenzaron a disminuir casi tan pronto como compró B&A en 1921. Durante la siguiente década, WB&A sólo sobrevivió gracias a una ley que la eximía de impuestos. En enero de 1931, la extensión de la ley no fue aprobada por un voto y la línea entró en suspensión de pagos. [8] La línea permaneció en funcionamiento durante cuatro años más hasta que cesó oficialmente el 20 de agosto de 1935. El WB&A se vendió en subasta pública y los chatarreros compraron la mayor parte del material rodante . El derecho de paso y algunos equipos fueron comprados por la Sociedad Protectora de Tenedores de Bonos, que luego formó la Baltimore and Annapolis Railroad Company . Esta empresa negoció un acuerdo con B&O para utilizar la estación Camden como su terminal en Baltimore. La nueva empresa asumió el control el 21 de agosto de 1935 para un funcionamiento continuo. [9] La compañía también ingresó al negocio de autobuses de motor , y luego sirvió a Fort Meade desde Baltimore y Annapolis, además de otros puntos a los que no llegaban sus rieles. [1]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y el racionamiento de gasolina, el B&A a menudo funcionaba con todo el equipo disponible en servicio. En las vacaciones semestrales, los días festivos y las épocas de graduación, los trenes estaban llenos de guardiamarinas de la Academia Naval de los Estados Unidos , y el B&O hacía funcionar trenes de vapor para recoger equipos y seguidores para transportarlos a Filadelfia para los juegos entre el Ejército y la Marina . El B&A normalmente operaba trenes de 5 y 6 vagones entre Baltimore y Glen Burnie, y 3 vagones continuaban durante las 20 millas (32 km) adicionales hasta Annapolis. [10]
Después de la Segunda Guerra Mundial, regresaron la gasolina y los automóviles. En 1949, B&A ofrecía un servicio regular de autobuses de cercanías entre Baltimore, Glen Burnie y Annapolis, junto con su servicio ferroviario de pasajeros, y reportó un déficit operativo de 100.000 dólares sobre una base anualizada. [10] Una propuesta para que la línea fuera adquirida por B&O Railroad para el servicio de carga fue descartada cuando los estudios de B&O concluyeron que requeriría $1,35 millones en mejoras de infraestructura para alcanzar los estándares ferroviarios de Clase 1 . [10] En junio de 1949, el promotor de una nueva comunidad de viviendas cerca de Glen Burnie se quejó en la revista Architectural Forum de que la rumoreada interrupción del "tránsito ferroviario rápido" estaba afectando negativamente a las ventas a los compradores, "que no quieren viajar en autobús en vías congestionadas". calles". [11]
En una audiencia celebrada en noviembre de 1949, la Comisión de Servicios Públicos de Maryland informó: "Los rieles están desgastados y tendrían que ser reemplazados si continúa el servicio de pasajeros; los vagones y trenes son medios de transporte anticuados, decrépitos y poco atractivos; los horarios son lentos y no hay ningún incentivo, salvo el de la necesidad, para que alguien viaje por la zona en tren. Si bien aún no está muerto, está moribundo. El B&A sustituyó el servicio ferroviario por autobuses el 5 de febrero de 1950, la B&A Short Line hizo su último viaje. [6] Se quitaron los cables eléctricos, pero el ferrocarril permaneció intacto para el servicio de carga operado con diesel . [1] B&A compró un diesel que permaneció en servicio de carga a Annapolis hasta junio de 1968, cuando se embargó el Severn River Trestle.
La carga ahora terminó en la estación Jones, donde Annapolis Lumber and Supply Company envió camiones para recoger la carga. En ese momento, la Academia Naval convirtió sus sistemas de energía y calefacción de carbón a petróleo . A principios de la década de 1970, todo lo que quedaba en servicio era un tramo de seis millas (10 km) hasta Glen Burnie . El resto del servicio de transporte ferroviario de B&A finalizó en 1986. [12]
El sistema de autobuses públicos del Ferrocarril de Baltimore y Annapolis fue absorbido por la Administración de Tránsito de Maryland (MTA) en 1973 como Ruta 14 . La empresa continuó como un servicio de autobuses chárter que utilizaba autocares hasta mediados de la década de 1980, pero finalmente dejó de funcionar. [1]
En 1981, el condado de Anne Arundel compró una sección del derecho de paso de 66 pies (20 m) de ancho desde Dorsey Road en Glen Burnie hasta la costa norte del río Severn con el propósito de crear el parque y sendero Baltimore y Annapolis . [13] La línea restante al norte de Glen Burnie se cerró a principios de la década de 1980 y se vendió al estado de Maryland en 1991 para que sirviera como tramo sur del sistema de tren ligero. [14] En 1986, el B&A número 50 fue donado al Museo del Ferrocarril B&O . [12]
En 1990, la parte sur del derecho de vía renació como Baltimore & Annapolis Rail Trail. En junio de 1993, el tren ligero comenzó a circular en la parte norte entre Baltimore y la estación Cromwell en Glen Burnie. [1]
El 9 de febrero de 1995, Baltimore and Annapolis Railroad Company, en ese momento simplemente una entidad en papel, presentó una solicitud para adquirir y operar aproximadamente 75,9 millas de línea ferroviaria del Mid Atlantic Railroad , que operaba la vía entre Mullin's, SC y Whiteville NC. y entre Chadbourn, Carolina del Norte y Conway, Carolina del Sur. [15] La presentación también señaló que B&A no había sido propietaria de ninguna línea ferroviaria desde mayo de 1991, cuando el estado de Maryland tomó su último derecho de paso a través de un procedimiento de expropiación para construir una línea de tren ligero. Esta línea fue operada bajo el nombre Carolina Southern Railroad (marcas CALA). Todos los asuntos públicos fuera de las presentaciones ferroviarias federales se realizaron bajo los auspicios de CALA. En junio de 2001, Waccamaw Coast Line Railroad (WCLR), una nueva división de B&A, presentó una solicitud para operar 14,1 millas de ferrocarril propiedad del condado de Horry, Carolina del Sur, entre la terminal actual de CALA en Conway, Carolina del Sur y la ciudad de Myrtle Beach. , SC donde terminaba la línea. [16] La WCLR había operado bajo la propiedad directa del condado antes de ser propiedad de B&A. El derecho de paso siguió siendo propiedad del condado e inicialmente fue arrendado a B&A por un período de 30 años.
La operación de B&A y la propiedad principal de las líneas ferroviarias en las Carolinas terminaron el 18 de diciembre de 2015, con la venta de todas menos una milla de sus líneas ferroviarias CALA al RJ Corman Railroad Group , operando bajo un nuevo ferrocarril para esta línea, RJ Corman. Compañía de ferrocarriles/Carolina Lines, LLC (RJCS). [17] La milla adicional que permanece bajo propiedad de CALA fue arrendada al RJCS. La compañía también retuvo la propiedad del depósito de Conway, SC y otros activos de terreno a lo largo del derecho de vía. [18] Las líneas ferroviarias habían estado fuera de servicio desde 2011 debido a órdenes de la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) de reparar puentes a lo largo de la línea, que la empresa no podía permitirse el lujo de realizar. El condado de Horry había puesto al ferrocarril en mora por falta de pagos de arrendamiento durante este período. [19] B&A no ha operado públicamente bajo el nombre de Baltimore and Annapolis Railroad Company durante el tiempo que fue propietaria y operó líneas ferroviarias en las Carolinas, pero sí incluye un antiguo C&O EMD SW9 con pintura B&A (n.° 87) y un antiguo vagón de carga N&W. con letras para B&A que todavía están almacenados en Chadbourn, Carolina del Norte, en mayo de 2019.
El sistema de tren ligero Hunt Valley-Glen Burnie MTA utiliza varias partes del antiguo ferrocarril B&A:
El Baltimore & Annapolis Trail utiliza el derecho de paso desde Glen Burnie hasta Arnold , en las afueras de Annapolis.
Las siguientes estaciones aún permanecen en pie:
Las siguientes antiguas estaciones son actualmente residencias privadas:
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace ){{cite journal}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )Una variedad de trenes ligeros MTA pasan por la histórica estación B&A RR en Linthicum, MD.
