El Dassault Mirage III ( pronunciación francesa: [miʁaʒ] ) es una familia de aviones de combate monomotor, monoplaza o biplaza, desarrollados y fabricados por la compañía aeronáutica francesa Dassault Aviation . Fue el primer avión de combate de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo horizontal, [1] una hazaña que se logró el 24 de octubre de 1958. [2]
En 1952, el gobierno francés emitió sus especificaciones, solicitando un interceptor liviano para todo clima . Entre los encuestados se encontraba Dassault con su diseño, inicialmente conocido como Mirage I. Después de las favorables pruebas de vuelo realizadas a lo largo de 1954, en las que se alcanzaron velocidades de hasta Mach 1,6, se decidió que se utilizaría un avión de seguimiento más grande. necesario para soportar el equipo y las cargas útiles necesarios. Se consideró una propuesta ampliada del Mirage II, así como el MD 610 Cavalier (3 versiones), [3] pero se descartó en favor de un diseño más desarrollado, propulsado por el recientemente desarrollado motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar , designado como Mirage III. . En octubre de 1960, el primer modelo importante de producción, denominado Mirage IIIC, realizó su vuelo inaugural . Las entregas operativas iniciales de este modelo comenzaron en julio de 1961; La Fuerza Aérea francesa ( Armée de l'Air , AdA) adquirió un total de 95 Mirage IIIC . Al Mirage IIIC le siguieron rápidamente muchas otras variantes.
El Mirage III se produjo en grandes cantidades tanto para la Fuerza Aérea Francesa como para un gran número de clientes de exportación. Entre los operadores extranjeros destacados del caza se encontraban Argentina , Australia , Sudáfrica , Pakistán e Israel , así como varias naciones no alineadas . A menudo considerado un avión de combate de segunda generación , el Mirage III experimentó una larga vida útil con varios de estos operadores; Durante algún tiempo, el tipo siguió siendo un avión bastante maniobrable y un oponente eficaz cuando participaba en combates aéreos a corta distancia . [4] Durante su servicio con la Fuerza Aérea Francesa, el Mirage III normalmente estaba armado con una variedad de artillería aire-tierra o misiles aire-aire R.550 Magic . Su diseño demostró ser relativamente versátil, lo que permitió que el modelo de caza se adaptara fácilmente para servir en una variedad de funciones, incluidas las versiones de entrenador , reconocimiento y ataque a tierra , junto con varios derivados más extensos del avión, incluido el Dassault Mirage 5. , Dassault Mirage IIIV y Atlas Cheetah . [5] Algunos operadores han emprendido amplios programas de modificación y mejora de sus vuelos, como el Proyecto ROSE de la Fuerza Aérea de Pakistán .
El Mirage III ha sido utilizado en funciones de combate activo en múltiples conflictos por varios operadores. La Fuerza Aérea de Israel fue quizás el operador más prolífico del caza fuera de la propia Francia; Israel desplegó sus Mirage III tanto en la Guerra de los Seis Días , donde se utilizó como avión de ataque y de superioridad aérea , como en la Guerra de Yom Kippur , durante la cual se utilizó exclusivamente en combate aire-aire junto con el IAI . Nesher , un derivado del Mirage 5 construido en Israel. El as de ases Giora Epstein logró todas sus muertes volando con el Mirage III o el Nesher. Durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica , el Mirage III formó la mayor parte de la flota de la Fuerza Aérea Sudafricana , comprendiendo un grupo de interceptores Mirage IIICZ, cazabombarderos Mirage IIIEZ y cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ; Tras la introducción del nuevo Mirage F1 , el tipo se dedicó a funciones secundarias en el conflicto, como la interceptación diurna, la seguridad de la base, el reconocimiento y el entrenamiento. La Fuerza Aérea Argentina utilizó el Mirage IIIEA durante la Guerra de las Malvinas , pero su falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo limitó la utilidad del avión en el conflicto. Incluso usando tanques de lanzamiento, los Mirages sólo tenían una resistencia de cinco minutos dentro del área de combate alrededor de la flota británica.
La familia Mirage III tiene su origen en una serie de estudios realizados por el Ministerio de Defensa francés que comenzaron en 1952. En aquel momento, varias naciones se habían interesado por las perspectivas de un caza ligero , motivado por las experiencias de combate adquiridas. durante la Guerra de Corea , específicamente el avión de combate propulsado por jet Mikoyan-Gurevich MiG-15, construido por los soviéticos , que había llamado considerable atención a nivel internacional. [6] Las naciones occidentales estaban ansiosas por explorar el desempeño de un caza de ala en flecha propulsado por un jet relativamente sencillo y fuertemente armado , inspirado por los rápidos avances en las capacidades de los aviones que había realizado la Unión Soviética. Francia fue uno de los gobiernos más rápidos de varias naciones, incluido el Reino Unido (que dio lugar al Folland Gnat ), los Estados Unidos (que dio lugar al Douglas A-4 Skyhawk ) e Italia (que se convirtió en el Fiat G.91 ), en embarcarse en el fomento del desarrollo de dicho avión. [6]
En 1952, el gobierno francés emitió sus especificaciones, pidiendo un interceptor liviano para todo clima , capaz de ascender a 18.000 metros (59.100 pies) en 6 minutos junto con la capacidad de alcanzar Mach 1,3 en vuelo nivelado. [1] [6] Tres fabricantes franceses distintos decidieron responder a la especificación, siendo Dassault Aviation , Sud-Est y Sud-Ouest , ofreciendo el MD.550 Mystère Delta , SE.212 Durandal y SO.9000 Trident , respectivamente. . La presentación de Dassault, que se conoció como MD.550 Mystère Delta, era un avión diminuto y de apariencia elegante que estaba propulsado principalmente por un par de motores turborreactores de postcombustión Armstrong Siddeley MD30R Viper de 9,61 kN (2160 lbf) (construidos bajo licencia por Dassault). ; De manera atípica, el diseño también incluía disposiciones para la instalación de un sistema de propulsión secundario en forma de un motor cohete de combustible líquido 66 construido por SEPR , capaz de proporcionar un empuje de 4,7 kN (1100 lbf). [6]
El diseño básico del MD.550 Mystère Delta presentaba una configuración delta sin cola , que poseía un espesor del 5 por ciento (relación entre el espesor del perfil y la longitud) y un barrido de 60°, completo con un gran estabilizador vertical y timón . [7] [6] Sin embargo, la configuración delta sin cola impuso una serie de limitaciones, incluida la falta de un estabilizador horizontal , lo que significaba que no se podían utilizar flaps convencionales; esto resultó en una carrera de despegue relativamente larga y una alta velocidad de aterrizaje. [8] El ala delta en sí misma limita la maniobrabilidad y sufre golpes a baja altitud debido a la gran área del ala y la baja carga alar resultante . Sin embargo, el delta tiene un diseño simple, fácil de construir y relativamente robusto, al tiempo que proporciona cantidades generosas de volumen interno en el ala para el tanque de combustible y es capaz de alcanzar altas velocidades cuando se vuela en línea recta. [1]
"Si no fuera por la torpeza con la que abordas las cosas en Gran Bretaña, podrías haber construido el Mirage tú mismo".
Marcel Dassault , fundador de Dassault Aviation [9]
El autor de aviación británico Derek Wood observó que había "un parecido sorprendente" entre el MD.550 Delta y el británico Fairey Delta 2 , un avión experimental que voló por primera vez el 6 de octubre de 1954 y que estableció un nuevo récord mundial de velocidad el 1 de marzo de 1956. [10] Durante las últimas etapas de las pruebas del Fairy Delta 2 en octubre y noviembre de 1956, el FD2 realizó 47 vuelos de prueba supersónicos de bajo nivel desde la base aérea de Cazaux , Burdeos , en Francia . [11] Los ingenieros de Dassault observaron estas pruebas y obtuvieron datos adicionales sobre el rendimiento y las características de vuelo de los aviones de ala delta. [10] El Delta 2 confirmó las teorías de Dassault y proporcionó evidencia adicional que respalda la viabilidad del desarrollo del Mirage III. [12]
El 25 de junio de 1955, el primer prototipo del MD.550 Mystère Delta, sin motores de postcombustión ni motor cohete y con un estabilizador vertical inusualmente grande, realizó su vuelo inaugural . [13] [6] En esta configuración, fue capaz de alcanzar una velocidad máxima de Mach 1,15. Después de los vuelos iniciales, recibió un rediseño que implicó la reducción de tamaño del estabilizador vertical junto con la instalación de postquemadores y un motor de cohete; Fue en este punto que el avión pasó a llamarse Mirage I. [14] A finales de 1954, el prototipo alcanzó una velocidad registrada de Mach 1,3 en vuelo nivelado sin asistencia de cohete, además de alcanzar Mach 1,6 cuando se utilizaba el motor del cohete. [1] Según el autor de aviación John F. Brindley, las pruebas del Mirage I y los prototipos de los diseños rivales Trident y Durandal habían demostrado las limitaciones del concepto de caza ligero, es decir, limitaciones tanto en la resistencia como en la capacidad del equipo/carga útil. [15] El pequeño tamaño del Mirage I restringió su armamento a un solo misil aire-aire , y durante las pruebas de vuelo se decidió que el avión era demasiado pequeño para transportar un armamento útil. Tras la finalización de las pruebas de vuelo, el prototipo del Mirage I fue finalmente desechado. [1]
Dassault deseaba producir un sucesor del prototipo Mirage I; En un momento dado, la firma estaba considerando la producción de una versión ampliada, conocida como Mirage II , que habría estado equipada con un par de motores turborreactores Turbomeca Gabizo . [15] Sin embargo, el Mirage II finalmente permaneció sin construir ya que fue ignorado por un diseño aún más ambicioso, siendo un 30 por ciento más pesado que el Mirage I original, propulsado por el recientemente desarrollado motor turborreactor de postcombustión Snecma Atar , capaz de generar hasta 43,2 kN (9700 lbf) de empuje. El Atar era un diseño de turborreactor de flujo axial, derivado del motor BMW 003 alemán de la época de la Segunda Guerra Mundial . [16] El nuevo diseño de caza equipado con Atar recibió el nombre de Mirage III . [15] También se redactó un diseño de caza pesado aún más grande , conocido como Mirage IV . Un factor decisivo fue el interés del ejército francés, que había hecho saber a la empresa su apoyo a la propuesta del Mirage III. [15]
El Mirage III incorporó varios principios de diseño nuevos, como el concepto de regla del área transónica , donde los cambios en la sección transversal de un avión se hacían lo más graduales posible, lo que dio como resultado la famosa configuración de "cintura de avispa" de muchos cazas supersónicos. [15] Al igual que su predecesor Mirage I, el Mirage III tenía provisiones para un motor cohete propulsor. El 17 de noviembre de 1956, el prototipo Mirage III realizó su primer vuelo. [13] [15] Durante su décimo vuelo, se registró que había alcanzado una velocidad de Mach 1,52 en un momento. [17] Durante el curso del programa de pruebas de vuelo, el prototipo fue equipado con un par de difusores de choque de medio cono de admisión operados manualmente , conocidos como souris ("ratones"), que podían moverse hacia adelante a medida que aumentaba el número de Mach. Esto logró una reducción en las pérdidas de presión de entrada al garantizar que el choque oblicuo del fuselaje permaneciera fuera del labio de entrada. Según se informa, su adición permitió alcanzar una velocidad aumentada de Mach 1,65, mientras que el uso del cohete SEPR 66 suplementario (instalado en el Mirage I) permitió alcanzar una velocidad de Mach 1,8 en septiembre de 1957. [13] [ 17] [15]
El éxito del prototipo Mirage III resultó en un pedido de 10 cazas Mirage IIIA de preproducción . Aunque el tipo se había concebido inicialmente como un interceptor, el lote se había encargado con la intención de utilizarlo para desarrollar el tipo también para funciones adicionales. [15] El Mirage IIIA era casi 2 metros más largo que el prototipo Mirage III, tenía un ala agrandada con un área un 17,3 por ciento mayor, una cuerda reducida al 4,5 por ciento y un turborreactor Atar 09B capaz de generar un empuje de postcombustión de hasta 58,9 kN (13.200 libras). También se conservó el motor cohete SEPR 841 . [18] El Mirage IIIA también estaba equipado con un radar de intercepción aérea Cyrano Ibis construido por Thomson-CSF , aviónica operativa estándar y un paracaídas de arrastre para acortar su carrera de aterrizaje.
En mayo de 1958, el primer Mirage IIIA realizó su primer vuelo. [15] El 24 de octubre de ese año, [2] este avión alcanzó una velocidad máxima de Mach 2,2 durante uno de sus vuelos de prueba, convirtiéndose así en el primer avión de Europa occidental en superar Mach 2 en vuelo nivelado. En diciembre de 1959, se lanzó el décimo y último Mirage IIIA; Los últimos seis aviones de preproducción fueron en gran medida representativos del estándar de producción inicial posterior. [15] El régimen de pruebas implicó una amplia variedad de tareas, incluida la evaluación del nuevo motor cohete SEPR 841, varios tanques de lanzamiento debajo de las alas y otros sistemas importantes. [19] Un Mirage IIIA estaba propulsado por un motor Rolls-Royce Avon 67 capaz de generar 71,1 kN (16.000 lbf) de empuje, para servir como modelo de prueba para la evaluación australiana , que recibió la designación Mirage IIIO . Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon finalmente no fue adoptado en los aviones de producción. [20] [21]
El primer modelo importante de producción, el Mirage IIIC , voló por primera vez en octubre de 1960. [22] El IIIC era muy similar al IIIA anterior, era menos de medio metro más largo y presentaba un ajuste operativo completo. El Mirage IIIC era un interceptor monoplaza, con un motor turborreactor Atar 09B, con escape variable tipo párpado. [ cita necesaria ] El Mirage IIIC estaba armado con dos cañones DEFA de 30 mm instalados en el vientre con las troneras debajo de las tomas de aire. Los Mirage IIIC de producción inicial tenían tres pilones de almacenamiento, uno debajo del fuselaje y otro debajo de cada ala; Pronto se añadió otro pilón externo a cada ala, hasta un total de cinco, excluyendo un elegante tanque supersónico que también tenía capacidad para transportar bombas. El pilón externo estaba destinado a transportar un misil aire-aire AIM-9B Sidewinder , posteriormente reemplazado por el Matra R550 Magic y también estaba armado con el misil Matra R530 guiado por radar en el pilón de la línea central. [ cita necesaria ]
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La Fuerza Aérea Francesa ( Armée de l'Air , AdA) adquirió un total de 95 Mirage IIIC , con entregas operativas iniciales en julio de 1961. [22] El Mirage IIIC permaneció en servicio con la AdA hasta 1988. [23]
La Armée de l'Air también realizó un pedido de un entrenador operativo Mirage IIIB biplaza . [22] Realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1959 y se desarrolló en paralelo con el Mirage IIIC. El fuselaje se estiró aproximadamente un metro (3 pies 3,5 pulgadas), mientras que ambos cañones se quitaron para acomodar el segundo asiento. [22] El IIIB carecía de radar y también se eliminó la provisión para el cohete SEPR, aunque podía transportar provisiones externas si lo deseaba. [22] La AdA encargó 63 Mirage IIIB (incluido el prototipo), incluidos cinco aviones de prueba Mirage IIIB-1 , diez entrenadores de reabastecimiento de combustible en vuelo Mirage IIIB-2 (RV) con sondas de punta simuladas, utilizados para entrenar pilotos de bombarderos Mirage IVA , y 20 Mirage IIIBE s, con el motor y algunas otras características del multifunción Mirage IIIE. [24] Un Mirage IIIB fue equipado con un sistema de control de vuelo fly-by-wire a mediados de la década de 1970 y redesignado como Mirage IIIB-SV ( Stabilité Variable ), se utilizó como banco de pruebas para el sistema en el posterior Mirage 2000 . [ cita necesaria ]
Mientras que el modelo inicial Mirage IIIC se dirigía hacia la producción en masa, Dassault centró su atención en el desarrollo de una variante polivalente / de ataque del avión. [25] Los esfuerzos en esta dirección eventualmente se materializarían en la forma del Mirage IIIE monoplaza ; También se desarrolló una variante de entrenamiento biplaza del avión, denominada Mirage IIID . El 5 de abril de 1961, el primero de un lote de tres prototipos realizó su primer vuelo. [25]
El Mirage IIIE se diferenciaba considerablemente del anterior interceptor Mirage IIIC. En cuanto a su estructura, el avión poseía una extensión delantera del fuselaje de 300 mm (12 pulgadas), que se había hecho para aumentar el tamaño de la bahía de aviónica, ubicada directamente detrás de la cabina. El tramo también permitió ampliar su capacidad de combustible, lo que se consideró necesario después de que varios pilotos criticaran al Mirage IIIC por haber sido bastante limitado en términos de autonomía. [25]
Muchos Mirage IIIE estaban equipados con una cúpula de radar de navegación Doppler de onda continua Marconi de fabricación británica en la parte inferior del fuselaje, debajo de la cabina; por el contrario, ninguno de los Mirage IIIC estaba equipado con este aparato. [25] Una variación inconsistente similar fue la presencia o ausencia de una antena de alta frecuencia (HF) instalada como una extensión delantera del plano de cola vertical; en algunos Mirage, el borde de ataque del plano de cola era una línea recta, mientras que en aquellos con antena HF el borde de ataque tenía una extensión inclinada hacia adelante. La extensión parece haber sido generalmente estándar en los Mirage IIIA y Mirage IIIC de producción, pero solo apareció en algunas de las versiones de exportación del Mirage IIIE. El Mirage IIIE presentaba un radar aire/tierra de modo dual Thomson-CSF Cyrano II; un sistema de receptor de alerta de radar (RWR) con las antenas montadas en el plano de cola vertical; y un motor Atar 09C, este último equipado con un escape variable estilo pétalo. [25]
El 14 de enero de 1964, el primer Mirage IIIE de producción fue entregado a AdA; con el tiempo, finalmente se entregaron 192 aviones a ese servicio. En 1971, esta variante se había convertido en la versión más exportada del avión. [25]
Se desarrollaron y produjeron varias variantes dedicadas al reconocimiento del Mirage III, agrupadas bajo la designación general de Mirage IIIR . [25] Estos aviones poseían una estructura de avión Mirage IIIE pero estaban equipados con aviónica de la variante Mirage IIIC, junto con una nariz de cámara especialmente desarrollada, que internamente acomodaba hasta cinco cámaras OMERA. En esta variante, el sistema de radar fue eliminado debido a la falta de espacio disponible en el morro, sin embargo, el avión conservó los cañones gemelos DEFA y toda la compatibilidad con sus cargadores externos. [26] Posteriormente también se desarrolló una variante mejorada, denominada Mirage IIIRD ; Era esencialmente un Mirage IIIR equipado con una cámara panorámica adicional en la posición más adelantada del morro, junto con la adopción del radar Doppler y otros dispositivos de aviónica del Mirage IIIE, y la posibilidad de llevar un escáner lineal infrarrojo o un radar aéreo de visión lateral en un vaina debajo del fuselaje. [27]
En respuesta al interés expresado por AdA en un modelo de reconocimiento del diseño Mirage, Dassault procedió al desarrollo de un par de prototipos. [25] El 31 de octubre de 1961, el primero de estos prototipos realizó su vuelo inaugural; el 1 de febrero de 1963, le siguió el primer avión estándar de producción del modelo. La AdA optó por adquirir un total de 50 Mirage IIIR de producción; Posteriormente, el servicio también encargó otros 20 Mirage IIIRD. [25] Varios clientes de exportación, sobre todo Suiza , también optaron por adquirir Mirages de reconocimiento. El Mirage IIIR precedió al Mirage IIIE en su introducción operativa.
Los mayores clientes de exportación de los Mirage IIIC construidos en Francia fueron Israel , siendo su variante principal el Mirage IIICJ , y Sudáfrica , siendo la mayor parte de su flota el Mirage IIICZ . Algunos clientes de exportación obtuvieron el Mirage IIIB, con designaciones cambiadas solo para proporcionar un código de país, como: Mirage IIIDA para Argentina , Mirage IIIDBR para Brasil , Mirage IIIBJ para Israel , Mirage IIIBL para Líbano , Mirage IIIDP para Pakistán , Mirage IIIBZ y Mirage. IIIDZ y Mirage IIID2Z para Sudáfrica , Mirage IIIDE para España y Mirage IIIDV para Venezuela . [28]
Después del éxito israelí con el Mirage IIIC, logrando derribar aviones Mikoyan-Gurevich MiG-17 y MiG-21 sirios y luego logrando una formidable victoria contra Egipto , Jordania y Siria en la Guerra de los Seis Días de junio de 1967, el Mirage III se ganó un historial de servicio probado en combate. Esto y el bajo costo lo convirtieron en un éxito de exportación popular. [ cita necesaria ] Según Brindley, un elemento clave del éxito de las exportaciones del Mirage III fue el amplio apoyo brindado a Dassault por parte del gobierno francés; Ha afirmado que el Estado a menudo iniciaba negociaciones sin involucrar o informar a Dassault en absoluto hasta una etapa posterior. [29]
Un buen número de Mirage IIIE también se construyeron para la exportación, siendo comprados en pequeñas cantidades por Argentina como Mirage IIIEA , Brasil como Mirage IIIEBR , Líbano como Mirage IIIEL , Pakistán como Mirage IIIEP , Sudáfrica como Mirage IIIEZ . España como Mirage IIIEE , y Venezuela como Mirage IIIEV , con una lista de designaciones subvariantes, con variaciones menores en el ajuste del equipo. Dassault creía que el cliente siempre tenía la razón y estaba feliz de adaptar los cambios en el equipo a las necesidades del cliente y al presupuesto. [ cita necesaria ]
Algunos clientes obtuvieron el Mirage IIIBE de dos asientos bajo la designación general Mirage IIID , aunque los entrenadores eran en general similares al Mirage IIIBE, excepto por cambios menores en el ajuste del equipo. En algunos casos eran idénticos, ya que dos AdA Mirage IIIBE sobrantes se vendieron a Brasil con la designación Mirage IIIBBR , y tres se vendieron de manera similar a Egipto con la designación Mirage 5SDD . Las exportaciones de este tipo de nueva construcción incluyeron aviones vendidos a Abu Dabi , Argentina, Brasil, Chile , Colombia , Egipto , Gabón , Libia , Pakistán , Perú , España, Venezuela y Zaire . [30]
Durante la década de 1960, se alega que la Unión Soviética había estado involucrada en intentos de realizar espionaje industrial dirigido a Dassault y específicamente al Mirage III. En un incidente ampliamente reportado, agentes soviéticos se acercaron a un piloto de la Fuerza Aérea Libanesa y le ofrecieron un soborno para volar uno de los 14 Mirage III del país directamente a territorio soviético; El piloto notificó el intento a la contrainteligencia libanesa. [31] Diplomáticamente, Francia protegió al caza, a menudo prohibiendo a las naciones reexportar sus Mirage III a terceros sin su consentimiento bajo la amenaza de un posible embargo. [32]
Se construyeron versiones de exportación del Mirage IIIR para Pakistán como Mirage IIIRP y Mirage IIIRP2 , [33] y para Sudáfrica como Mirage IIIRZ y Mirage IIIR2Z con un motor a reacción Atar 9K-50. [34] Abu Dhabi, Bélgica, Colombia, Egipto, Libia, Pakistán y Sudáfrica compraron versiones de exportación del avión de reconocimiento IIIR . Algunos Mirage IIIRD de exportación estaban equipados con cámaras británicas Vinten , no cámaras OMERA. La mayoría de los aviones belgas se construyeron localmente. [27]
La Fuerza Aérea Israelí (IAF) compró tres variantes del Mirage III: [35] [36]
Las operaciones israelíes iniciales se llevaron a cabo en una estrecha relación de cooperación tanto con Dassault como con la propia Francia, compartiendo el primero grandes cantidades de datos operativos y experiencia con las otras partes. [36] Sin embargo, Israel se vio obligado a actualizar sus propios Mirages cuando Francia impuso un embargo de armas en la región después de la Guerra de los Seis Días de 1967 . Durante muchos años no existieron relaciones militares oficiales entre Francia e Israel; sin embargo, seguían disponibles componentes de repuesto. [36] El resultado de estos problemas fue el desarrollo del caza Nesher de Israel Aircraft Industries , que se basó en el Mirage 5. Sin embargo, las actualizaciones del Mirage IIIB hasta e incluyendo una conversión completa de tipo Kfir también se han puesto a disposición de terceros. por el IAI. [35] [37]
Sudáfrica fue uno de los primeros clientes de exportación del Mirage III, habiendo encargado inicialmente un lote de 15 Mirage IIIC para operaciones de ataque terrestre a bajo nivel, para lo cual estaban armados con el Nord Aviation AS-20 , junto con tres Mirage IIIBZ de dos aviones. zapatillas de deporte con asientos. [38] Se encargaron más aviones, incluido un lote de 16 Mirage IIIE, tres Mirage IIID biplaza y cuatro aviones de fotoreconocimiento Mirage IIIR. A principios de la década de 1970, Sudáfrica supuestamente mantuvo negociaciones con Dassault con el objetivo de conseguir una licencia para producir el Mirage III, el Mirage 5 y el Mirage F1. [38]
Sin embargo, al igual que Israel, Sudáfrica quedó igualmente aislada por un embargo de armas francés después de la aprobación de la Resolución 418 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas en noviembre de 1977. [39] La Fuerza Aérea Sudafricana lanzó un ambicioso programa de reconstrucción para su flota Mirage III, solicitando Asistencia técnica israelí para convertir los fuselajes existentes en el Atlas Cheetah . Los planos de proa fijos distinguen al Cheetah de su predecesor Mirage, y un morro extendido, probablemente inspirado en el IAI Kfir, alberga un conjunto de componentes electrónicos modificados, incluido un radar. [40] Construido en versiones monoplaza, interceptor biplaza y entrenador de combate biplaza, el Atlas Cheetah entró en servicio en 1987 durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica . El armamento consiste en misiles aire-aire Denel Kukri o Darter , cuyo objetivo era ayudado por la mira montada en el casco del piloto. [ cita necesaria ]
En 1967, Pakistán optó por comprar un lote inicial de 18 Mirage IIIEP, 3 Mirage IIIDP y 3 Mirage IIIRP de Francia. [41] [42] Con el paso del tiempo, la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF) incorporó un gran número de Mirages III y Mirage 5 nuevos y de segunda mano que abarcan múltiples variantes. En 1977 y 1978, se entregaron 10 nuevos Mirage IIIRP2 adicionales. [43]
Quizás la unidad PAF más notable equipada con este tipo haya sido el Escuadrón No. 5 , que estaba en pleno funcionamiento durante la Guerra Indo-Pakistaní de 1971 . Durante el conflicto, mientras volaba desde bases en Sargodha y Mianwali , el Mirage III se utilizó para realizar ataques terrestres contra unidades militares indias y objetivos de interés. La PAF negó que se hubiera perdido ningún Mirage. Francia también confirmó que no faltaba ningún avión de combate del total de 23 (un solo avión ya se había perdido antes de la guerra). [44]
En 1991, debido a que la producción francesa del Mirage III y la mayoría de sus repuestos había cesado, Pakistán adquirió 50 Mirage construidos en Australia, que habían sido retirados por la Real Fuerza Aérea Australiana en 1988: 42 ejemplares del Mirage IIIO y ocho IIID biplaza. . [45] También se obtuvieron de la RAAF otros cinco aviones incompletos para piezas de repuesto canibalizadas . [46] Ocho de los Mirage ex-RAAF entraron en servicio con la PAF inmediatamente, mientras que otros 33 fueron mejorados bajo un proyecto PAF conocido como ROSE I ("Retrofit of Strike Element"), con nuevos equipos que incluyen: pantalla frontal (HUD ), controles HOTAS , pantalla multifunción (MFD), altímetro de radar , sistema de navegación/ataque (fabricado por SAGEM ), sistemas de navegación inercial y GPS , receptor de alerta de radar (RWR), un conjunto de contramedidas electrónicas (ECM), bengalas señuelo y dispensador de paja . En 1999, se instaló el radar FIAR Grifo M3 multimodo en los PAF Mirages. [47]
Se compraron diez aviones del Ejército del Aire Libanés en 2000 [41] [48] y en 2003 se obtuvieron del Ejército del Aire Español 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIDE para repuestos canibalizados . [49]
A partir de 2011, la flota PAF Mirage se modificó para transportar misiles de crucero Hatf-VIII (Ra'ad) y para acomodar sondas de reabastecimiento aéreo de origen sudafricano (presumiblemente similares a las integradas en el Atlas Cheetah ). Posteriormente, estos aviones han sido modificados para aceptar equipos y municiones adicionales, como los misiles aire-aire chinos PL-12 . [46]
En 2019, se informó que la PAF estaba negociando con Egipto la compra de 30 Mirage. [50]
Se construyeron variantes del Mirage IIIE bajo licencia tanto en Australia (como IIIO) por GAF como en Suiza (como IIIS) por F+W Emmen .
Australia mostró por primera vez un interés oficial en reemplazar su CAC Sabre con el Mirage III en 1960, e inicialmente consideró una variante propulsada por una variante construida bajo licencia del turborreactor Rolls-Royce Avon (utilizado por el CAC Sabre). [51] Si bien se construyó un Mirage III experimental con motor Avon como prototipo y se realizó pruebas, no resultó en el uso del Avon por una variante de producción.
El gobierno australiano decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) recibiría una variante basada en el Mirage IIIE y propulsada por el motor SNECMA Atar, construido bajo licencia por Government Aircraft Factories (GAF) en Fishermans Bend , Melbourne . [51] Conocida como Mirage IIIO o GAF Mirage , la variante australiana se diferenciaba del Mirage IIIE principalmente en su aviónica. En el proyecto también participó el otro importante fabricante de aviones australiano de la época, la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), también con sede en Melbourne, que fabricaba el motor Atar bajo licencia. [51]
Inicialmente, Dassault proporcionó un par de aviones modelo, el primero de ellos voló en marzo de 1963, que fueron transportados a Australia y utilizados para ayudar a los técnicos de GAF a establecer su propia línea de ensamblaje para el tipo. [51] GAF produjo tres variantes: el Mirage IIIO(F) , que era un interceptor, el Mirage IIIO(A) , un avión de ataque a superficie y el Mirage IIIO(D) biplaza , un caza de entrenamiento líder . GAF completó 48 aviones Mirage IIIO(F), 50 Mirage IIIO(A) y 16 Mirage IIIO(D). [51]
Entre 1967 y 1979, todos los aviones Mirage IIIO(F) supervivientes se convirtieron al estándar Mirage IIIO(A), lo que los reconfiguró desde la función de interceptor para realizar misiones de ataque terrestre y reconocimiento aéreo. [51] En 1988, el Mirage III fue finalmente retirado del servicio de la RAAF; 50 de los combatientes supervivientes fueron exportados a Pakistán en 1990. [45] Se conservan varios ejemplos en museos de Australia; Se informa que al menos uno de ellos está en proceso de restauración a una condición sujeta a impuestos. [ cita necesaria ]
En 1961, Suiza compró un único Mirage IIIC a Francia para usarlo como avión de desarrollo para apoyar las intenciones de la nación de producir en el país 100 cazas Mirage III para la Fuerza Aérea Suiza . [52] En consecuencia, los Mirage fueron fabricados en Suiza por F+W Emmen (hoy RUAG , la fábrica de aviones del gobierno federal en Emmen ) bajo la designación Mirage IIIS. El Mirage IIIS estaba destinado a realizar misiones de ataque, interceptación y reconocimiento en un solo modelo. [38] Sin embargo, la empresa sufrió sobrecostos considerables, principalmente debido a personalizaciones y características exigidas por Suiza, esto se vio agravado por una falta de supervisión financiera, la controversia sobre el costo de fabricación finalmente se acumuló en el llamado "asunto Mirage" y la dimisión de varios funcionarios. [53] Quedó claro que un solo modelo no era capaz de satisfacer los deseos de rendimiento; por lo tanto, F+W Emmen sólo produjo 36 interceptores Mirage IIIS y 18 aviones de reconocimiento Mirage IIIRS. [52]
El Mirage IIIS tenía alas, estructura y tren de aterrizaje considerablemente reforzados , ya que la Fuerza Aérea Suiza necesitaba una robustez comparable a la de los aviones basados en portaaviones. [38] Los fuselajes reforzados permitían mover los aviones levantándolos con una grúa (de ahí que los fuselajes también estuvieran equipados con cuatro puntos de elevación, conos de nariz retráctiles y patas de rueda de morro alargadas), ya que los aviones se caven en las montañas que la Fuerza Aérea Suiza utiliza como Los búnkeres ofrecen muy poco espacio para maniobrar aviones estacionados. Otro beneficio de los marcos reforzados fue la posibilidad de despegues asistidos por JATO , lo que le dio al tipo una capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL). [38]
Otras diferencias importantes estaban presentes en los interceptores construidos en Suiza. Estaba equipado con nueva aviónica de origen estadounidense junto con un diseño de cabina diferente, incluido un sistema de radar TARAN-18 construido por Hughes Aircraft Company y podía estar armado con el misil aire-aire AIM-4 Falcon (designación suiza de la licencia SAAB ). construyó el Robot 27 (Rb27), que es similar al Hughes AIM-26 "Falcon"). [38] Se instalaron receptores de alerta de radar (RWR) en ambas puntas de las alas y en la parte posterior del timón. Además, el Mirage IIIS tenía el cableado para transportar una bomba nuclear construida en Suiza o en Francia. Al final, el programa para producir una bomba nuclear suiza se detuvo en la etapa de preproducción y Suiza optó por no comprar dichas armas a Francia tampoco. [ cita necesaria ] El Mirage IIIRS también podría llevar una cápsula central para realizar misiones de reconocimiento fotográfico , así como un tanque de combustible integral debajo del vientre de popa; Este tanque podía transportar una carga de combustible menor, pero también permitía agregar una cámara de película orientada hacia atrás. Cuando se le equipó con la cápsula de reconocimiento, el rendimiento supersónico disminuyó gravemente. [38]
El Mirage IIIS podría equiparse opcionalmente con un motor cohete SEPR (Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction) 841 con su tanque oxidador de ácido nítrico de 300 L (79 gal EE.UU.; 66 imp gal). Se instaló debajo de la parte trasera del fuselaje con un adaptador extraíble; se podría quitar e instalar en su lugar un tanque de combustible de forma similar. El cohete SEPR permitió al Mirage IIIS alcanzar una altitud de 24.000 m con su empuje adicional de 1.500 kp; El motor del cohete podía apagarse y reiniciarse un máximo de tres veces durante un vuelo y tenía un tiempo de funcionamiento máximo de 80 segundos. En caso de emergencia, el motor del cohete podría ser desechado a bajas velocidades de vuelo. El combustible para cohetes ( TG-02 ) era muy peligroso y altamente tóxico, por lo que era necesario construir edificios especiales para su mantenimiento en Buochs y Payerne y que el personal implicado en su manipulación llevara trajes protectores especiales; en consecuencia, el motor cohete no se utilizaba con frecuencia. [ cita necesaria ]
En 1967, el Mirage IIIS entró en servicio operativo con la Fuerza Aérea Suiza; el Mirage IIIRS siguió dos años después. [54] Después de un programa de actualización iniciado en 1988, se instalaron en el tipo canards diseñados y producidos por RUAG Aerospace , junto con un asiento eyectable construido por Martin-Baker . Las medidas defensivas incluyeron un dispensador de bengalas TRACOR AN/ALE-40 colocado en la parte trasera, debajo del extremo del motor, instalado por primera vez después de las actualizaciones en 1988. [ cita necesaria ] En 1999, Suiza eliminó gradualmente el último de su flota Mirage IIIS; las variantes restantes de Mirage IIIRS, BS y DS quedaron fuera de servicio en 2003. [55]
El 29 de noviembre de 1966, el piloto de un Dassault Mirage III de la Fuerza Aérea israelí derribó dos MiG-19 egipcios que intentaban interceptar un Piper J-3 Cub de reconocimiento israelí en el espacio aéreo israelí. El primer MiG fue destruido con un misil guiado por radar R.530 disparado desde menos de una milla de distancia, lo que marcó la primera muerte aérea del misil de fabricación francesa. El segundo MiG-19 fue enviado con disparos de cañón. [56]
Durante la Guerra de los Seis Días , librada entre el 5 y el 10 de junio de 1967, Israel desplegó un pequeño destacamento de 12 Mirages (de los cuales 4 estaban permanentemente en el aire y 8 en alto estado de preparación en tierra) para defender los cielos de Israel contra los ataques. por bombarderos hostiles, prácticamente todos los demás Mirage estaban equipados con bombas y desplegados en bombardeos contra bases aéreas árabes. Según se informa, el desempeño del Mirage como bombardero fue, en el mejor de los casos, modesto, tal vez debido a su limitada capacidad de carga útil. Durante el primer día de combate, se afirmó que los pilotos de Mirage derribaron un total de 6 cazas MiG. Durante los días siguientes, los Mirages israelíes actuaron normalmente como combatientes; De un total de 58 aviones árabes derribados en combate aéreo durante el conflicto, 48 fueron contabilizados por pilotos de Mirage. [57]
Durante la Guerra de Yom Kippur de 1973 , la flota Mirage se dedicó únicamente a operaciones aire-aire. ACIG.org afirma que al menos 26 Mirage y Nesher se perdieron en combates aire-aire durante la guerra. [58] [59] [60] [ ¿ fuente poco confiable? ] Contrariamente a estas afirmaciones, fuentes israelíes formales afirman que sólo cinco aviones de la Fuerza Aérea de Israel fueron derribados en combates aéreos aire-aire. [61] En comparación, 106 aviones sirios y egipcios fueron reclamados derribados por aviones israelíes Mirage IIICJ, y otros 140 aviones fueron reclamados por el derivado Nesher. [57] El piloto de la Fuerza Aérea israelí Giora Epstein , "as de ases" de los aviones de combate supersónicos modernos, logró todas sus victorias volando el Mirage IIICJ o el IAI Nesher (un derivado israelí del Mirage 5, que a su vez fueron desarrollados del Mirage III). [62]
Durante la Guerra Fronteriza de Sudáfrica , la Fuerza Aérea Sudafricana operó una fuerza de 16 interceptores Mirage IIICZ, 17 cazabombarderos multiusos Mirage IIIEZ y 4 cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ, que normalmente volaban desde bases en el suroeste de África . [63] A pesar de ser reconocido como un luchador de perros excepcional, el Mirage III fue a menudo criticado por carecer del alcance para hacerlo efectivo en largas distancias, como durante las operaciones de ataque contra los insurgentes del Ejército Popular de Liberación de Namibia (PLAN) con base en la vecina Angola . [64] Los pilotos sudafricanos también encontraron que el Mirage III, de nariz alta y alas delta, era relativamente difícil de aterrizar en las rudimentarias pistas de aterrizaje cercanas al área de operaciones. [63]
Con el tiempo, los Mirage III finalmente fueron asignados al 2 Escuadrón, SAAF , y restringidos a funciones secundarias de interceptación diurna, ejercicios de entrenamiento y misiones de reconocimiento fotográfico tras la adopción del nuevo Mirage F1 . El mediocre rendimiento del radar Cyrano II del caza impidió efectivamente que el tipo realizara operaciones nocturnas, así como durante condiciones climáticas difíciles. [63] A finales de la década de 1980, el Mirage IIICZ se consideraba tan obsoleto que se utilizaba sólo para la seguridad de la base. [65] Sin embargo, el Mirage IIIRZ continuó siendo desplegado para misiones de reconocimiento fotográfico sobre objetivos angoleños, ya que la SAAF sólo tenía otro avión equipado para esta función, el aún más anticuado English Electric Canberra . [64]
Durante las misiones de reconocimiento, los SAAF Mirage IIIRZ a menudo volaban a altitudes extremadamente bajas, a veces tan bajas como cincuenta pies (15 metros); Brevemente antes de alcanzar sus objetivos previstos, el avión iniciaría un ascenso rápido desde el cual se tomarían fotografías antes de alejarse. [65] Durante la Batalla de Cuito Cuanavale , los pilotos del Mirage IIIRZ llevaron a cabo incursiones simuladas sobre posiciones enemigas en Xangongo y Humbe en un intento de provocar una respuesta de los MiG-21 y MiG-23 cubanos o angoleños , que luego serían atacados por sus acompañantes. SAAF Mirage F1AZ. [sesenta y cinco]
Durante la Guerra de 1971, los PAF Mirages se utilizaron en ataques preventivos y también obtuvieron las primeras victorias aéreas contra los aviones de reconocimiento y bombarderos Canberra de la Fuerza Aérea India en el frente occidental, junto con el Su-7 y el Hawker Hunter . Durante la guerra, los Mirage se emplearon con frecuencia para misiones de interdicción de aeródromos, ataques y CAP; mientras que las tareas de apoyo aéreo cercano e interdicción aérea en el campo de batalla fueron asumidas por aviones F-86 Sabres y Shenyang F-6P . [66] Además, durante la Guerra contra el terrorismo , los aviones paquistaníes Mirage-III y Mirage-V fueron desplegados en la provincia de Khyber Pakhtunkhwa después del desbordamiento de militantes de Afganistán en 2001. Realizaron misiones de apoyo aéreo cercano durante todo el conflicto. [67]
En febrero de 2019, la Fuerza Aérea de la India bombardeó una zona boscosa en Balakot después de violar el espacio aéreo de Pakistán. En respuesta, el entonces primer ministro Imran Khan ordenó a la Fuerza Aérea que realizara ataques aéreos de represalia contra instalaciones militares indias en la Cachemira administrada por la India . Los ataques aéreos de represalia recibieron el nombre en código "Operación Swift Retort" y, para este propósito, se desplegaron para la misión dos Dassault Mirage-VPA armados con bombas deslizantes H-4 SOW y dos Dassault Mirage-IIIDA de doble asiento del Escuadrón No. 15 . En las primeras horas del 27 de febrero, los Mirage llevaron a cabo los ataques aéreos mientras los JF-17 y F-16 de otros escuadrones proporcionaron escolta y CAP . Los Mirage-VPA arrojaron sus cargas útiles mientras los oficiales de sistemas de armas de los Mirage-IIIDA guiaban las bombas a sus respectivos objetivos a través de un enlace de datos . Sin embargo, se les ordenó lanzar las bombas en campos abiertos cerca de sus objetivos previstos, ya que el propósito de la operación era concienciar a la India sobre la capacidad de Pakistán para contraatacar cualquier agresión. La misión fue un éxito. [68] [69] [70] [71] [72] [73] [74]
La Fuerza Aérea Argentina desplegó su flota Mirage IIIEA durante la Guerra de las Malvinas de 1982 . Su capacidad para funcionar como aviones de ataque de largo alcance se vio drásticamente obstaculizada por la falta de capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo del tipo ; Incluso cuando estuvieran equipados con un par de tanques de caída de 2.000 litros (550 galones) para transportar combustible adicional, los Mirages (y los Daggers construidos en Israel ) se verían obligados a volar hasta el límite absoluto de su alcance para siquiera alcanzar la Flota británica del continente. Normalmente, los cazas serían enviados para combatir a los aviones Harrier británicos que patrullan y para proporcionar cobertura aérea a una fuerza de ataque Douglas A-4 Skyhawk ; sin embargo, no dispondrían de más de cinco minutos como máximo sobre la zona de combate antes de tener que emprender el vuelo de regreso a sus aeródromos . [75]
Por lo general, los Mirage argentinos volaban con un armamento que consistía en un Matra R530 o un par de Magic 1 AAM. Solo entraron en combate directo una vez, lo que resultó en que uno de los Mirage fuera derribado por un AIM-9L Sidewinder disparado por un Harrier, y otro destruido por fuego amigo después de intentar aterrizar en la pista de Port Stanley cuando estaba casi sin combustible. Los cazas fueron desplegados con frecuencia para realizar vuelos de desvío, volando a muy gran altura para forzar una respuesta de los Harriers británicos que patrullaban para mejorar las posibilidades de supervivencia y éxito de la fuerza de ataque. Además, varios Mirage también se mantuvieron en estado de alerta máxima contra posibles ataques de Avro Vulcan contra objetivos dentro del territorio continental argentino, así como para servir como disuasión contra vuelos agresivos del vecino Chile realizados en la frontera occidental de Argentina. [76]
Dassault construyó un total de 1.403 aviones Mirage III/5/50 de todos los tipos. [109] Hubo algunas variantes no construidas:
La siguiente variante importante, el Mirage 5 , surgió de una solicitud a Dassault por parte de la Fuerza Aérea Israelí . El primer Mirage 5 voló el 19 de mayo de 1967. Se parecía mucho al Mirage III, excepto que tenía un morro largo y delgado que extendía la longitud del avión aproximadamente medio metro. El propio Mirage 5 condujo directamente al Nesher israelí , ya sea a través de una operación de inteligencia del Mossad (inteligencia israelí) o mediante una cooperación encubierta con AdA, dependiendo de qué historia se acepte. (Ver detalles en el artículo de Nesher ). En cualquier caso, el diseño dio origen al Kfir , que puede considerarse descendiente directo del Mirage III .
En 1968, Dassault, en cooperación con los suizos, comenzó a trabajar en una actualización del Mirage conocida como Milan (" Kite "). La característica principal del Milan era un par de propulsores salientes en el morro, a los que se hacía referencia como " bigotes ". Los bigotes estaban destinados a proporcionar un mejor rendimiento de despegue y control de baja velocidad para la función de ataque. Los tres prototipos iniciales fueron convertidos a partir de cazas Mirage existentes; Uno de estos prototipos recibió el sobrenombre de " Astérix ", en honor al personaje de dibujos animados francés internacionalmente popular, un pequeño y duro guerrero galo con un enorme bigote. [111]
Un prototipo totalmente equipado reconstruido a partir de un Mirage IIIR voló en mayo de 1970 y estaba propulsado por el motor SNECMA Atar 09K-50 de postcombustión mejorado de 70,6 kN (15.900 lbf) , tras la evaluación de un modelo anterior de esta nueva serie en el frente a Mirage IIIC2 . El Milan también tenía aviónica actualizada, incluido un designador láser y un telémetro en el morro. Se produjo un segundo prototipo totalmente equipado para evaluación suiza como el Milan S. Los bulos proporcionaron importantes beneficios de manejo, pero tenían inconvenientes. Bloquearon hasta cierto punto la visión delantera del piloto y provocaron turbulencias en las tomas del motor. El concepto de Milán se abandonó en 1972, mientras se continuaba trabajando para lograr los mismos objetivos con los bulos. [ cita necesaria ]
Tras el desarrollo del Mirage 50, Dassault había experimentado con otro derivado de la serie Mirage original, denominado Mirage IIING ( Nouvelle Génération , nueva generación). Al igual que el Milan y el Mirage 50, el IIING estaba propulsado por el motor Atar 9K-50. El prototipo, una conversión de un Mirage IIIR, voló el 21 de diciembre de 1982. [112]
El Mirage IIING tenía un ala delta modificada con extensiones de raíz de vanguardia, además de un par de canards fijos colocados encima y detrás de las tomas de aire. La aviónica del avión se modernizó completamente, aprovechando el esfuerzo de desarrollo paralelo en curso para el caza Mirage 2000 de próxima generación . Principalmente entre estos cambios, el Mirage IIING utilizó un sistema de vuelo por cable para permitir el control sobre la estabilidad relajada de la aeronave . El avión tenía un sistema de navegación/ataque mejorado con navegación inercial y una pantalla frontal . Se podrían instalar una variedad de radares, incluidos el Cyrano IV y el Agave, y estos podrían complementarse con un telémetro láser. El motor mejorado y la aerodinámica mejoraron el despegue y el rendimiento en giros sostenidos. [113] [114]
Al final, el modelo nunca entró en producción, pero hasta cierto punto el Mirage IIING fue un demostrador de varias tecnologías que podrían aparecer y se presentaron en las actualizaciones de los Mirage III y Mirage 5 existentes. Después de 1989, las mejoras derivadas del Mirage IIING se incorporaron a los Mirage IIIE brasileños, así como a cuatro ex Armée de l'Air Mirage IIIE que fueron transferidos a Brasil en 1988. En 1989, Dassault ofreció una actualización similar de los ex- AdA Mirage IIIE bajo la designación Mirage IIIEX , con canards, una sonda fija de reabastecimiento de combustible en vuelo , una nariz más larga, nueva aviónica y otras mejoras. [ cita necesaria ]
Una de las ramas del árbol genealógico de los cazas Mirage III/5/50 fue el caza de despegue y aterrizaje vertical ( VTOL ) Mirage IIIV . ("IIIV" se lee "tres-vee", no "tres-cinco"). [115] Este avión presentaba ocho pequeños chorros de elevación vertical a horcajadas sobre el motor principal. El Mirage IIIV fue construido en respuesta a una especificación de la OTAN de mediados de la década de 1960 para un caza de ataque VTOL. Utilizaba ocho motores de elevación RB.162-31 (que generaban 5400 lb de empuje cada uno), trenes de aterrizaje de carrera larga y cubiertas adicionales para reducir el impacto de los gases de escape del motor de elevación. El motor principal era un turborreactor SNECMA TF-104. [116]
El Proyecto ROSE (Retrofit Of Strike Element) fue un programa de actualización lanzado por la Fuerza Aérea de Pakistán para actualizar los viejos aviones Dassault Mirage III y Mirage 5 con aviónica moderna. A principios de la década de 1990, la PAF adquirió 50 antiguos cazas australianos Mirage III, 33 de los cuales fueron seleccionados después de una inspección para someterse a mejoras. En las primeras fases del Proyecto ROSE, los antiguos cazas australianos Mirage III fueron equipados con nuevos sistemas defensivos y cabinas, que incluían nuevos HUD, MFD, RWR, controles HOTAS, altímetros de radar y sistemas de navegación/ataque . También fueron equipados con el radar multimodo FIAR Grifo M3 y fueron designados ROSE I. Alrededor de 34 cazas de ataque Mirage 5 también se sometieron a mejoras denominadas ROSE II y ROSE III antes de que se completara el Proyecto ROSE.
Pakistán : 87 [46] [117]
Francia : 348 [1]
Argentina : 43 [118].svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia : 116 [119]
Brasil : 32 [120]
España : 31 [91]
Israel : 76 [46]
Líbano : 12 [46].svg/1280px-Flag_of_South_Africa_(1928-1982).svg.png){kind=small}
Sudáfrica : 58 [46].svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
Suiza : 60 [46]
Venezuela : 7 [121]
Información de: [124]
Datos de la Enciclopedia de aviones militares mundiales [128]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Pilotos que establecen récords
{{cite journal}}: La cita utiliza un título genérico ( ayuda ) [ enlace muerto permanente ]La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del Vectorsite de Greg Goebel.
