El SEPR 84 es una familia de motores de cohetes de propulsión líquida utilizados como propulsores para el avión interceptor de gran altitud de potencia mixta Dassault Mirage III de la década de 1960. El motor era uno de varios similares desarrollados por SEPR ( Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction ). [1]
Los motores de cohetes auxiliares de SEPR se basaban en la química del combustible hipergólico del oxidante de ácido nítrico y el combustible TX2 (trietilamina xilidina). [2]
Inusualmente, la turbobomba del motor se accionaba mecánicamente desde el exterior. Un eje de transmisión mecánico del accionamiento accesorio del turborreactor principal proporcionaba la potencia de frenado necesaria de 93 caballos (69 kW) a 5.070 rpm, siempre que el motor funcionara a máxima velocidad. [3] Como los propulsores son hipergólicos , el motor se puede encender repetidamente simplemente acoplando el embrague a la bomba.
La producción a granel de los motores estuvo a cargo de Hispano-Suiza . [1]
Para simplificar el suministro de combustible, el combustible TX2 del SEPR 841 fue reemplazado por Jet TR-0 / JP-4 / JP-5 ( queroseno ) estándar en el SEPR 844. [4] [5] [2]
El Mirage y su distintiva forma de ala delta comenzaron con el prototipo MD 550 Mystère-Delta . Esto tenía poca relación, aparte de su nombre, con el Dassault Mystère ; El caza francés de ala en flecha de la época. El avión delta era más pequeño, alrededor de dos tercios del peso del Mystère y estaba propulsado por dos pequeños turborreactores Viper y un cohete SEPR 66 de combustible líquido. Estos tres motores apenas excedían el empuje del ATAR 101D del Mystère , aunque también pesaban sólo alrededor de la mitad del ATAR.
El Mirage III adoptó el ATAR 9 más desarrollado y con postcombustión . [i] Como el ala delta aumentó considerablemente la capacidad supersónica del avión, se mantuvo la potencia del cohete. Este fue el primer avión europeo en superar Mach 2 en vuelo nivelado. [ii]
Se reconoció que la mayoría de los perfiles de misión no requerían el cohete y no podían permitirse su consumo de combustible. El objetivo original de interceptar bombarderos de alto vuelo también parecía estar retrocediendo en favor de los misiles, tanto para el ataque como para la defensa. Por lo tanto, el cohete del Mirage se montó como una cápsula extraíble que podía reemplazarse con un tanque de combustible para aviones de 90 galones imperiales (410 L) para un alcance adicional. Sólo la interceptación a gran altitud seguiría utilizándola. [6]
Para mantener el equilibrio mientras se consumía combustible para cohetes, el paquete de cohetes estaba dividido en dos partes. El tanque oxidador de ácido nítrico de 310 litros (69 imp gal) estaba montado directamente delante del motor del cohete. Un tanque de combustible TX2 [5] [3] más pequeño de 150 litros (32 imp gal) se montó justo detrás de la cabina, reemplazando el paquete de cañones. Cuando desempeñase la función de interceptor propulsado por cohetes, el avión sólo estaría armado con misiles.
El tanque de combustible y el paquete de cohetes podrían cambiarse en unos 20 minutos quitando seis tornillos. [3] El combustible del oxidante del cohete era potencialmente algo peligroso, por lo que fue llevado a cabo lejos de otros aviones, por personal de tierra con ropa protectora y con un equipo de bomberos esperando para eliminar cualquier derrame. El reabastecimiento de combustible ácido se llevó a cabo sobre una bandeja de goteo de acero, con el flujo de ácido y el retorno de ventilación del tanque a través de tuberías cerradas con una mirilla para observar los tanques llenos. [5]
El rendimiento en las salidas de entrenamiento alcanzó Mach 1,4 sin el cohete y 1,8 con él. Se podrían alcanzar altitudes de 65.000 pies (20.000 m) en un ascenso con zoom, o 75.000 pies (23.000 m) con el empuje de un cohete. La duración típica de una salida de entrenamiento de 45 minutos se reduciría a menos de 30, con un alto uso de Mach y cohetes. [5]
Datos de motores de aviones del mundo 1964/65. [2]
