El Handley Page HP.52 Hampden es un bombardero mediano bimotor británico operado por la Royal Air Force (RAF). Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores adquiridos para la RAF, uniéndose al Armstrong Whitworth Whitley y al Vickers Wellington . El Hampden estaba propulsado por motores radiales Bristol Pegasus , pero una variante conocida como Handley Page Hereford tenía Napier Daggers en línea .
El Hampden sirvió en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial , soportando la peor parte de los primeros bombardeos sobre Europa , participando en el primer ataque nocturno a Berlín y el primer ataque con 1.000 bombarderos a Colonia . Cuando quedó obsoleto, después de un período de funcionamiento principalmente de noche, se retiró del servicio del Comando de Bombarderos de la RAF a finales de 1942. En 1943, el resto del trío estaba siendo reemplazado por los bombarderos pesados cuatrimotores más grandes , como el Avro Lancaster. .
En 1932, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.9/32 buscando un bombardero diurno bimotor con mayor rendimiento que cualquier bombardero anterior. [1] Handley Page y Vickers diseñaron aviones para cumplir con esta especificación; el diseño de Vickers se convirtió en el Wellington. El equipo de diseño de Handley Page, dirigido por George Volkert , diseñó un avión radical, centrándose inicialmente en el motor Rolls-Royce Goshawk, políticamente favorecido. A mediados de 1934, el desarrollo del Goshawk parecía menos prometedor y el Ministerio del Aire relajó el requisito de peso de tara (peso descargado) de la especificación, permitiendo el uso de motores radiales más pesados y potentes , como el Bristol Perseus y el Bristol Pegasus . Según el autor de aviación Philip JR Moyes, el diseño de Handley Page pronto encontró apoyo en el Ministerio del Aire, en parte porque se consideró que representaba un compromiso justo entre alcance, carga útil y velocidad. [1]
A principios de 1936, se completó el primer prototipo, designado como HP.52 y con el número de serie K4240 . Al ver el fuselaje estrecho pero profundo, que tenía sólo 3 pies de ancho, CG Gray , fundador de la revista The Airplane , comentó "parece una maleta voladora", un apodo que se quedó con el avión durante toda su vida. [2] El 21 de junio de 1936, el prototipo, propulsado por un par de motores Bristol Pegasus PE5S(A), realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Radlett , Hertfordshire , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Handley-Page, el mayor James Cordes. [1] A finales de junio de 1936, el prototipo se exhibió públicamente en el New Types Park, Hendon Air Show , Londres . En agosto de 1936, en respuesta a las exitosas pruebas de vuelo realizadas por el K4240 , el Ministerio del Aire emitió una orden de producción inicial para el tipo, ordenando que se fabricaran 180 aviones de producción para cumplir con la Especificación B.30/36 ; Al mismo tiempo, se emitió un segundo pedido de 100 aviones propulsados por el Napier Dagger a Short & Harland , con sede en Belfast . [3]
A principios de 1937, se completó un segundo prototipo, que recibió el número de serie L7271 ; Este segundo prototipo tenía varias diferencias con respecto al primero, incluida la reposición del tubo Pitot debajo del fuselaje, una posición ventral defensiva más redondeada del cañón y una nariz ligeramente modificada. [4] El L7271 recibió más tarde un par de motores Dagger y, en consecuencia, fue redesignado como HP.53 ; El 1 de julio de 1937 realizó su primer vuelo después de haber recibido los nuevos motores. Se produjo otro prototipo, el L4032 , para que sirviera como prototipo estándar de producción; El 24 de junio de 1938, el tercer prototipo realizó su vuelo inaugural. [4] El L4032 se diferenciaba de los dos prototipos anteriores en que estaba propulsado por un par de motores Pegasus XVIII, el morro incorporaba un panel de apuntamiento de bombas ópticamente plano, así como las posiciones ventral y dorsal del cañón en proceso de revisión. [4]
El 24 de junio de 1938, el L4032 fue bautizado oficialmente por Lady Katharine Mary Montagu-Douglas-Scott, vizcondesa de Hampden , en una ceremonia celebrada en el aeródromo de Radlett, el mismo día en que tuvo lugar su primer vuelo. [3] [5] El discurso de la vizcondesa Hampden invocó "el espíritu de John Hampden , el defensor de las libertades civiles" para inspirar a las futuras tripulaciones de su avión homónimo. [6] L4032 y L4033 , que fue el segundo Hampden estándar de producción que se produjo, serían posteriormente asignados al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en RAF Martlesham Heath , Suffolk . [7] El 20 de septiembre de 1938, el tercer Hampden de producción, designado L4034 , tras la finalización de las pruebas de manejo realizadas por la Escuela Central de Vuelo en el Aeródromo de Upavon , Wiltshire , se convirtió en el primer avión en entrar en servicio en el escuadrón de la RAF, siendo entregado al No. 49. Escuadrón . [8]
A finales de 1938, se habían formalizado los planes de fabricación en masa del Hampden. Además de la propia línea de producción de Handley-Page, el tipo iba a ser construido subcontratado por English Electric en su fábrica de Preston , Lancashire ; El 6 de agosto de 1938, English Electric obtuvo un contrato inicial para fabricar 75 Hampden. [8] Además, el interés canadiense en la producción nacional de este tipo había dado lugar al establecimiento de la empresa conjunta anglo-canadiense Canadian Associated Aircraft , que rápidamente recibió un pedido inicial de la RAF de 80 Hampdens para ser completados en Canadá; Esta instalación actuaría efectivamente como una fábrica en la sombra durante tiempos de guerra. [8] El 1 de septiembre de 1938, en respuesta al interés expresado por la Real Fuerza Aérea Sueca (RSAF) en Hampden, incluido un posible acuerdo de producción bajo licencia para 70 aviones que se construirían en Suecia, se suministró a Suecia un único Hampden de producción. . Designado P.5 por la RSAF, fue operado por el servicio hasta noviembre de 1945, después de lo cual fue vendido a Svenska Aeroplan AB (SAAB) para que sirviera como banco de pruebas de vuelo antes de ser retirado a fines de 1947 .
El 22 de febrero de 1940, el primer Hampden construido en Preston, el P2062 , realizó su vuelo inaugural. English Electric continuaría fabricando un total de 770 Hampden, más que cualquier otra empresa, antes de entregar su último avión el 15 de marzo de 1942. [9] En julio de 1940, Handley-Page puso fin a su propia línea de producción para el Hampden tras su finalización. de su avión número 500. [9] El 9 de agosto de 1940, el primer Hampden construido en Canadá, el P5298 , hizo su primer vuelo; en octubre de 1940, la producción canadiense había aumentado a 15 aviones por mes. [9] Canadian Associated Aircraft completó un total de 160 Hampden, muchos de los cuales fueron transportados al Reino Unido para prestar servicio en tiempos de guerra. El último avión construido en Canadá se entregó a finales de 1941. [10]
El Hampden Mk I tenía piloto, navegante/apuntador de bombas, operador de radio y artillero trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido y maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning fija de 7,7 mm (7,7 mm) que disparaba hacia adelante en la parte superior de la punta del fuselaje. Para evitar las penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una nariz curva de metacrilato equipada con una ametralladora Vickers K manual de 0,303 pulgadas (7,7 mm) y una instalación Vickers K de 0,303 pulgadas (7,7 mm) en las posiciones trasera superior e inferior. . El diseño era similar a las cabinas con todos los cañones delanteros introducidas casi al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la Luftwaffe , en particular el Dornier Do 17 . Durante la campaña de Noruega , estas armas demostraron ser completamente inadecuadas para la autodefensa a la luz del día; los cañones individuales fueron reemplazados por cañones gemelos Vickers K, un proceso dirigido por el vicemariscal del aire Arthur Harris del Grupo No. 5 de la RAF en 1940. [11]
El Hampden tenía un revestimiento tensado remachado al ras , reforzado con una mezcla de secciones dobladas y extruidas en un diseño monocasco totalmente metálico . [12] Se empleó una técnica de construcción de ensamblaje dividido: las secciones se prefabricaron y luego se unieron, para permitir una fabricación rápida y económica. [4] El fuselaje estaba dividido en tres grandes secciones (delantera, central y trasera) que se construyeron utilizando plantillas . [12] Las secciones central y trasera estaban hechas de dos mitades, lo que significaba que las secciones podían equiparse parcialmente en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. Todos los trabajos de montaje posibles se realizaron en los bancos antes de la instalación en cada avión. [4]
Las alas estaban formadas por tres grandes unidades: sección central, ala exterior de babor y ala exterior de estribor, que también estaban subdivididas. [13] Cada sección se construyó alrededor de un larguero de viga principal, una sección de borde de ataque y una sección de borde de salida . [12] El ala hacía uso de ranuras en las puntas del ala y flaps del borde de salida accionados hidráulicamente ; los flaps y alerones tenían largueros D que soportaban tensiones . [12] Según Moyes, la configuración del ala era una característica clave de Hampden, siendo muy cónica y diseñada para ejercer bajos niveles de resistencia ; Estos atributos fueron responsables de la alta velocidad máxima del avión durante la era de 265 mph (230 nudos; 426 km/h), manteniendo una velocidad de aterrizaje razonablemente baja de 73 mph (63 nudos; 117 km/h). [4]
Las cualidades de vuelo del Hampden se describían típicamente como favorables; Moyes lo describió como "extraordinariamente móvil en los controles". [14] Los pilotos contaron con un alto nivel de visibilidad externa, lo que ayudó a ejecutar giros pronunciados y otras maniobras. La disposición de los controles requirió cierta familiaridad, ya que algunos elementos, como los controles hidráulicos , eran discretos y poco intuitivos. [14] Tras su introducción, el Hampden exhibió mayores velocidades y tasas de ascenso inicial que cualquiera de sus contemporáneos, al tiempo que conservaba cualidades de manejo favorables. [4]
El fuselaje delgado y compacto del avión era bastante estrecho, siendo lo suficientemente ancho sólo para una sola persona. El navegante se sentaba detrás del piloto y el acceso a la cabina requería abatir los asientos. Una vez en su lugar, la tripulación casi no tenía espacio para moverse y, por lo general, se sentían incómodas durante las misiones largas. [14] Las tripulaciones aéreas se referían al Hampden con varios apodos debido a esto, como Flying Suitcase , Panhandle y Flying Tadpole . [4]
Hice mi primer vuelo y mi primer recorrido en Hampdens. ¡Un avión hermoso para volar, terrible para volar! Estrecho, sin calefacción, sin instalaciones donde poder hacer sus necesidades. Entraste allí y te quedaste atrapado allí. El avión era como un caza. Tenía sólo 3 pies de ancho en el exterior del fuselaje y el piloto era una persona muy ocupada. Había 111 elementos de los que debía ocuparse el piloto porque en el avión original no sólo tenía que encontrar los instrumentos, el motor y todo eso, sino que también tenía todos los interruptores de bombas para sostener las bombas.
— Wilfred John 'Mike' Lewis [15]
Las tripulaciones aéreas se referían a menudo al Hampden, el más nuevo de los tres bombarderos medianos, como la "Maleta Voladora" debido a las condiciones de hacinamiento de la tripulación, [16] o más plausiblemente, debido a su forma inusualmente delgada, profunda, con lados de losa y rectangular. La forma del fuselaje recordaba a la de una maleta. [17]
En septiembre de 1938, el Escuadrón No. 49 recibió el primer Hampdens; a finales de año, los escuadrones 49 y 83 de la RAF Scampton se habían reequipado con este tipo. [18] Un total de 226 Hampden estaban en servicio con diez escuadrones al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, seis de los cuales formaban la fuerza operativa del 5º Grupo de Comando de Bombarderos con base en Lincolnshire . [18] [19]
Con el estallido de la guerra en 1939, los Hampden se utilizaron inicialmente para realizar misiones armadas de reconocimiento aéreo , observando la actividad naval alemana durante el día. [20] Sin embargo, a pesar de su velocidad y maniobrabilidad, el Hampden demostró no ser rival para los cazas de la Luftwaffe ; En diciembre de 1939, se afirma que Bomber Command descartó la creencia de que aviones como el Hampden pudieran operar de manera realista durante el día y, en cambio, optó por emplearlos predominantemente al amparo de la oscuridad durante las operaciones nocturnas. [20] Durante 1940, Hampdens del Grupo 5 llevó a cabo 123 misiones nocturnas de propaganda de folletos aerotransportados , perdiendo sólo un avión en el proceso. [20]
El 13 de abril de 1940, días después de la invasión alemana de Noruega , un gran número de Hampden fueron enviados en vuelos nocturnos para colocar minas (con el nombre en código "jardinería") en el Mar del Norte en áreas consideradas inaccesibles para la navegación británica. Según Moyes, esta actividad demostró ser muy eficaz y experimentó una baja tasa de bajas, menos de 1,9 aviones por misión. [20] El Hampden también vio un retorno a su uso como bombardero diurno durante la campaña de Noruega , pero rápidamente demostró estar insuficientemente armado frente a los cazas alemanes. [11]
El 19 de marzo de 1940, Hampdens participó en el primer bombardeo deliberado sobre suelo alemán en un ataque nocturno a los hangares y gradas de hidroaviones en Hörnum , Sylt . [9] El tipo continuó operando de noche en bombardeos sobre Alemania. El teniente de vuelo Rod Learoyd del 49 Escuadrón recibió la Cruz Victoria por un ataque de bajo nivel en el canal Dortmund-Ems el 12 de agosto de 1940, donde dos de los cinco aviones no regresaron. [21] [22] El 25 de agosto de 1940, Hampdens de varios escuadrones participaron en el primer bombardeo de la RAF en Berlín . [23] El sargento John Hannah era el operador inalámbrico/artillero aéreo de un 83 Escuadrón Hampden y recibió la Cruz Victoria el 15 de septiembre de 1940, cuando luchó contra las llamas del avión en llamas, lo que permitió al piloto devolverlo a la base. [21]
En abril de 1942, el Escuadrón 144 y el Escuadrón 455 de la RAAF equipados con Hampden fueron transferidos del Comando de Bombarderos al Comando Costero para desempeñar el papel de bombardero torpedero . Más tarde ese año, se enviaron destacamentos de ambos escuadrones al aeródromo de Vaenga , Murmansk , Rusia, para ayudar a salvaguardar los convoyes árticos en las cercanías. [23] Un total de cuatro escuadrones asignados al Comando Costero estarían equipados con Hampdens. Estos escuadrones continuaron usando el tipo hasta finales de 1943; el último escuadrón del Comando Costero pasó del tipo el 10 de diciembre de 1943. [24]
Casi la mitad de los Hampden construidos, 714, se perdieron en operaciones, con 1.077 tripulantes muertos y 739 desaparecidos. El fuego antiaéreo alemán representó 108, uno alcanzó un globo de bombardeo alemán , 263 Hampdens se estrellaron debido a "diversas causas" y otros 214 fueron clasificados como "desaparecidos". Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron 128 Hampden y derribaron 92 durante la noche. [25]
Las últimas incursiones del Bomber Command de Hampdens se realizaron en la noche del 14 al 15 de septiembre de 1942 por el Escuadrón 408 de la RCAF contra Wilhelmshaven . [26] Después de ser retirado del Bomber Command en 1942, operó con el Comando Costero de la RAF hasta 1943 como un bombardero torpedero de largo alcance (el Hampden TB Mk I con un torpedo Mk XII en una bahía de bombas abierta y un arma de 500 libras (230 kg) bomba debajo de cada ala) y como avión de reconocimiento marítimo .
El Hampden también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), la Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota (AV-MF: Maritime Military Fleet Aviation) de la Unión Soviética. Union y la Flygvapnet (Fuerza Aérea) sueca.
El servicio de Hampden en RCAF incluyó los 160 ejemplares fabricados en Canadá por el consorcio Canadian Associated Aircraft . Del total construido, 84 fueron enviados por mar a Gran Bretaña, mientras que el resto llegó a Patricia Bay (Aeropuerto Victoria) BC, para instalar el OTU No. 32 (RAF) utilizado para entrenamiento de bombardeo y artillería . Los ejercicios típicos en 32 OTU consistían en patrullar la costa oeste de la isla de Vancouver por la noche o volar hacia el Pacífico hasta una coordenada del mapa de navegación, a menudo en condiciones climáticas adversas y no previstas. Debido al desgaste por accidentes, alrededor de 200 Hampden "cansados por la guerra" fueron trasladados en avión desde el Reino Unido a Patricia Bay como reemplazos. [27]
En la Operación Orador , durante septiembre de 1942, las tripulaciones de 32 torpederos Hampden TB.1 del Escuadrón 144 de la RAF y el Escuadrón 455 de la RAAF volaron al noroeste de Rusia , para proteger el convoy ártico PQ 18 de los buques de superficie alemanes, como el acorazado Tirpitz. . Las tripulaciones de Hampden volaron desde Sumburgh en las Islas Shetland a Vaenga (Vayenga; más tarde conocida como Severomorsk) en el Óblast de Murmansk , Rusia . Se trataba de una ruta peligrosa, a menudo sujeta a mal tiempo y que abarcaba más de 2.100 millas náuticas (3.900 km), en parte sobre territorio ocupado por el enemigo en Noruega y Finlandia. Ocho Hampden se perdieron o sufrieron daños irreparables en el camino. [28] [29] [30] Los escuadrones 144 y 455 realizaron una pequeña cantidad de incursiones desde Vaenga. Si bien originalmente se pretendía que el Hampden regresara a Escocia, los vientos en contra predominantes de oeste a este en tal vuelo podrían haber empujado al Hampden más allá de su máxima resistencia y se decidió transportar al personal del ala de regreso a Gran Bretaña por mar y regalarlo. los Hampdens a la Armada Soviética .
Las tripulaciones aéreas y los mecánicos de la Aviación de la Flota Marítima Militar ( Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota ; VMF) fueron entrenados por miembros de los escuadrones 144 y 455, antes de su regreso a Gran Bretaña en octubre. [31] El 3.º Escuadrón, 24.º Regimiento de Aviación de Minas y Torpedos (24 Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP ) operó la " balalaika ", el apodo ruso para el Hampden, en referencia a su forma inusual, hasta mediados de 1943, [32 ] cuando las pérdidas, la falta de repuestos y la escasez de repuestos obligaron a su retirada. 24 MTAP luego volvió al Ilyushin DB-3 / Ilyushin Il-4 .
En Suecia, Flygvapnet asignó un HP.52 al Ala de Reconocimiento F 11 en Nyköping para su evaluación, bajo la designación P5. Después de la guerra, el avión fue vendido a SAAB , donde se utilizó como banco de pruebas de aviónica.
El Hampden estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros Bristol Pegasus XVIII de 980 hp (730 kW) . Se desarrolló una variante Mk II, denominada HP.62, mediante la conversión de dos Hampden para utilizar el motor Wright Cyclone de 1.000 hp (750 kW) en 1940, pero no se realizó más trabajo en ese proyecto. [23]
El interés de la Fuerza Aérea Sueca en el HP.52 llevó a la creación del prototipo HP.53, que posteriormente se utilizó como banco de pruebas para un par de motores de bloque H Napier Dagger VIII de 24 cilindros y 1.000 hp ( 750 kW ) . Motores en línea refrigerados.
En agosto de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 100 Hampden equipados con el motor Dagger. Posteriormente, estos aviones recibieron la designación HP.53 , junto con el nombre Hereford . [3] Fabricados por Short & Harland en Belfast , su rendimiento era casi idéntico al de sus primos Hampden, pero había problemas con los motores. [33] El motor Dagger demostró ser ruidoso y poco confiable. Los problemas de refrigeración afectaron al motor mientras circulaba en el suelo, lo que provocó distorsiones y fallos prematuros. [34] Los problemas no se resolvieron satisfactoriamente, con el resultado de que la mayoría de los Hereford encargados se convirtieron en Hampdens, mientras que los que se construyeron a menudo fueron rediseñados para convertirse en Hampdens. Un número limitado de Hereford entró en servicio en el escuadrón, pero solo fueron utilizados por unidades de entrenamiento. [12]
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Actualmente no queda ningún Hampden en condiciones de volar, aunque sí quedan ejemplos en exhibición o en restauración:
Hampden I P1344
Hampden, P5436
El Wings Aviation Museum del Reino Unido posee las alas y la cola del "P1273"; El Lincolnshire Aviation Heritage Center está actualmente restaurando el AE436 a condiciones de vuelo. Ambos eran también aviones del Escuadrón 144, perdidos durante el traslado a Rusia. El primero, "P1273", fue derribado por error por cazas soviéticos sobre Petsamo . Este último se perdió en Suecia y sus restos fueron descubiertos en una región remota por excursionistas en 1976. [43]
El HP Hampden tuvo un papel destacado en The Big Blockade , una película de propaganda de la Segunda Guerra Mundial de 1941 que muestra los bombardeos del "bloqueo" y sus efectos en la industria bélica alemana, [44] con Michael Rennie y John Mills como dos de su tripulación de cuatro hombres. . [45]
Datos de Hampden: Defender of Liberty, [46] The Handley Page Hampden (avión en perfil 58) [14]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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