La Operación Orator fue el nombre en clave de la defensa del convoy aliado PQ 18 en el Ártico por parte de unidades de la fuerza aérea británica y australiana , con base temporal en el noroeste de Rusia , contra el ataque del acorazado alemán Tirpitz y otros buques de superficie de la Kriegsmarine . El ala, conocida como Search & Strike Force, estaba comandada por el capitán de grupo Frank Hopps y su elemento de ataque marítimo era el Leuchars Wing , que comprendía el Escuadrón N.º 144 de la Royal Air Force (RAF) y el Escuadrón N.º 455 de la Royal Australian Air Force (RAAF) , equipados con torpederos Handley-Page Hampden TB 1 .
Las tripulaciones de los Hampden realizaron un vuelo largo y peligroso desde sus bases en Escocia (4 y 5 de septiembre) y se reunieron en el aeródromo de Vaenga en la ensenada de Kola , a 40 km al norte de Murmansk . Los dos escuadrones perdieron nueve aviones derribados o estrellados en tránsito, pero el resto se unió a un destacamento de hidroaviones Catalina del Escuadrón 210 y una sección de Spitfires de reconocimiento fotográfico de la 1 Unidad de Reconocimiento Fotográfico para formar la Fuerza de Búsqueda y Ataque (S&SF).
A las 7:30 am del 14 de septiembre, 23 Hampdens fueron despegados , después de que se informara que el Tirpitz estaba ausente de sus amarres. Los Hampdens volaron a la distancia máxima que el Tirpitz podría haber alcanzado y luego giraron para seguir la pista de regreso a Altafjord, hasta las patrullas de cruce de Catalina. Después de un vuelo sin incidentes, los Hampdens regresaron a las 3:00 pm de lo que resultó ser una falsa alarma; Tirpitz se había movido a un fiordo cercano. Los Hampdens de S&SF se mantuvieron listos y los Spitfires vigilaron el Tirpitz hasta octubre. La Operación Orator había disuadido a los alemanes de arriesgar sus buques capitales contra PQ 18 y después de convertir las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) a los aviones Hampden y Spitfire para que los dejaran atrás, la tripulación y el personal de tierra regresaron a Gran Bretaña.
En octubre de 1941, tras la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la URSS , que había comenzado el 22 de junio, el primer ministro, Winston Churchill , se comprometió a enviar un convoy a los puertos árticos de la URSS cada diez días y a entregar 1.200 tanques al mes desde julio de 1942 hasta enero de 1943, seguidos de 2.000 tanques y otros 3.600 aviones. El primer convoy debía llegar a Múrmansk alrededor del 12 de octubre y el siguiente convoy partiría de Islandia el 22 de octubre. Una abigarrada flota de barcos británicos, aliados y neutrales cargados con suministros militares y materias primas para el esfuerzo bélico soviético se reunirían en Hvalfjörður , Islandia, un fondeadero conveniente para barcos de ambos lados del Atlántico. [2]
A finales de 1941, el sistema de convoyes utilizado en el Atlántico se había establecido en la ruta del Ártico; un comodoro de convoy se aseguraba de que los capitanes y oficiales de señales de los barcos asistieran a una reunión informativa para tomar medidas para la gestión del convoy, que navegaba en una formación de largas filas de columnas cortas. El comodoro era normalmente un oficial naval retirado, a bordo de un barco identificado por un colgante blanco con una cruz azul. El comodoro era asistido por un grupo de señales navales de cuatro hombres, que utilizaban lámparas, banderas de semáforo y telescopios para pasar señales, codificadas a partir de libros transportados en una bolsa con peso, para ser arrojadas por la borda en caso de emergencia. En los convoyes grandes, el comodoro era asistido por vicecomodores y contracomodores que dirigían la velocidad, el rumbo y el zigzagueo de los buques mercantes en cooperación con el comandante de la escolta. [3] [b]
Tras el convoy PQ 16 y el desastre del PQ 17 en julio de 1942, los convoyes árticos se suspendieron durante nueve semanas y gran parte de la Home Fleet se destacó en el Mediterráneo. Durante la pausa, el almirante John "Jack" Tovey concluyó que la Home Fleet no había sido de gran protección para los convoyes una vez que pasaron la isla Bear, a medio camino entre Svalbard y el Cabo Norte de Noruega. Tovey planeó supervisar la operación desde Scapa Flow , donde la flota estaba conectada con el Almirantazgo por línea terrestre e inmune a las variaciones en la recepción inalámbrica. El siguiente convoy iba a ser acompañado por los destructores de mayor alcance de la Home Fleet. Junto con la fuerza de escolta cercana de buques antisubmarinos y antiaéreos, los destructores de la flota podrían hacer frente a una salida de buques alemanes con la amenaza de un ataque masivo con torpedos. En lugar de encontrarse con los convoyes de QP que regresaban a casa cerca de Bear Island, el QP 14 debía permanecer en el puerto hasta que el PQ 18 estuviera cerca de su destino, a pesar de que el viaje más largo exigía más a las tripulaciones de escolta, el combustible y el equipo. El nuevo portaaviones de escolta HMS Avenger (comandado por AP Colthurst) había llegado de los Estados Unidos y se había sumado a la fuerza de escolta. [5]
La Escuela de Códigos y Cifras del Gobierno Británico (GC&CS) con sede en Bletchley Park albergaba una pequeña industria de descifradores de códigos y analistas de tráfico . En junio de 1941, las configuraciones de la máquina Enigma alemana Home Waters ( Heimish ) utilizada por los buques de superficie y los submarinos podían leerse rápidamente. El 1 de febrero de 1942, las máquinas Enigma utilizadas en los submarinos en el Atlántico y el Mediterráneo fueron cambiadas, pero los buques alemanes y los submarinos en aguas del Ártico continuaron con las antiguas Heimish ( Hydra desde 1942, Dolphin para los británicos). A mediados de 1941, las estaciones Y británicas podían recibir y leer transmisiones W/T de la Luftwaffe y dar avisos anticipados de las operaciones de la Luftwaffe . [6] [7]
En 1941, el personal naval de los Headache , con receptores para escuchar a escondidas las transmisiones inalámbricas de la Luftwaffe , se embarcó en buques de guerra y, a partir de mayo de 1942, los barcos incorporaron equipos de ordenadores de la RAF Y , que navegaron con almirantes de cruceros al mando de escoltas de convoyes, para interpretar las señales W/T de la Luftwaffe interceptadas por los Headache. El Almirantazgo envió detalles de las frecuencias inalámbricas de la Luftwaffe , los indicativos de llamada y los códigos locales diarios a los ordenadores, que combinados con su conocimiento de los procedimientos de la Luftwaffe , podían obtener detalles bastante precisos de las salidas de reconocimiento alemanas. A veces, los ordenadores predecían los ataques veinte minutos antes de que fueran detectados por el radar. [6] [7]
En 1939, el servicio de observación alemán rival , el servicio de inteligencia naval (MND, por sus siglas en inglés), el servicio de inteligencia naval de la Kriegsmarine , había descifrado varios códigos y claves del Almirantazgo que se utilizaron para ayudar a los barcos de la Kriegsmarine a eludir a las fuerzas británicas y proporcionar oportunidades para ataques sorpresa. Entre junio y agosto de 1940, seis submarinos británicos fueron hundidos en el Skaggerak utilizando información obtenida de las señales inalámbricas británicas. En 1941, el B-Dienst leyó las señales del Comandante en Jefe de los Accesos Occidentales que informaban a los convoyes de las áreas patrulladas por submarinos, lo que permitió a los submarinos moverse hacia zonas "seguras". [8] B-Dienst había descifrado el código secreto naval nº 3 en febrero de 1942 y en marzo ya estaba leyendo hasta el 80 por ciento del tráfico, lo que continuó hasta el 15 de diciembre de 1943. Por coincidencia, los británicos perdieron el acceso al código secreto Shark y no tenían información para enviar en el código secreto nº 3 que pudiera comprometer a Ultra. [9] A principios de septiembre, la inteligencia de radio finlandesa descifró una transmisión de la Fuerza Aérea Soviética que divulgaba el itinerario del convoy y lo reenvió a los alemanes. [10]
_c1942.jpg/1280px-Aircraft_in_hangar_of_HMS_Argus_(I49)_c1942.jpg)
Cuando los convoyes árticos pasaban por el Cabo Norte de Noruega hacia el mar de Barents , estaban fácilmente dentro del alcance de los aviones, submarinos y barcos alemanes con base en Noruega y Finlandia. Los barcos todavía eran vulnerables mientras descargaban en Murmansk , Arkhangelsk y Polyarny y los cazas Hawker Hurricane entregados por el primer convoy ártico estaban destinados a la defensa aérea contra la Luftwaffe . En la Operación Dervish (21-31 de agosto de 1941), seis viejos cargueros zarparon de Islandia hacia Archangelsk con madera, caucho, estaño y quince cazas Hawker Hurricane embalados . En la Operación Strength , el portaaviones HMS Argus transportó 24 Hurricanes al mismo tiempo que el convoy, escoltados por tres cruceros con el grupo de tierra de la RAF. Cuando Argus estuvo dentro del alcance de Vayenga, los Hurricanes fueron despedidos y todos llegaron a su destino. [11]
El Ala 151 de la RAF (comandada por Neville Ramsbottom-Isherwood ) voló en defensa de Murmansk durante cinco semanas y obtuvo 16 victorias, cuatro probables y siete aviones dañados. Las nevadas invernales comenzaron el 22 de septiembre y la conversión de los pilotos y tripulaciones de tierra de la Fuerza Aérea Soviética (VVS, Voyenno-Vozdushnye Sily ) al Hurricane Mk IID comenzó a mediados de octubre y a finales de noviembre el grupo de la RAF regresó a Gran Bretaña, menos varios miembros del personal de señales. [12] La Operación Gauntlet de los Aliados (25 de agosto - 3 de septiembre de 1941), Fritham (30 de abril de 1942 - 2 de julio de 1943) había tenido lugar en el archipiélago de Svalbard en la isla principal de Spitsbergen , a medio camino entre el norte de Noruega y el Polo Norte , para eliminar las estaciones meteorológicas alemanas y detener sus exportaciones de carbón a Noruega. [13] En la Operación Gearbox II (2-21 de septiembre de 1942), dos cruceros y un destructor llevaron 200 toneladas largas (203 t) de suministros y equipo a Spitsbergen. [14] El 3 de septiembre, la Fuerza P, los petroleros RFA Blue Ranger , RFA Oligarch y cuatro destructores de escolta zarparon hacia Van Mijenfjorden (Lowe Sound) en Spitsbergen y del 9 al 13 de septiembre reabastecieron destructores separados del PQ 18. [15]
La autoridad en la Kriegsmarine se derivaba del Seekriegsleitung (Mando Naval Supremo) en Berlín y las operaciones en el Ártico estaban comandadas por el Almirante Boehm, el Almirante al Mando de Noruega, desde el Cuartel General del Marinegruppenkommando Nord (Grupo Naval Norte) en Kiel. Tres oficiales de bandera fueron destacados a Oslo al mando del barrido de minas, la defensa costera, las patrullas y la colocación de minas en las costas oeste, norte y polares. Los grandes buques de superficie y submarinos estaban bajo el mando del Oficial de Bandera de Aguas del Norte en Narvik, que no respondía a Boehm pero tenía autoridad sobre el Oficial de Bandera del Grupo de Batalla, que comandaba los buques cuando estaban en el mar. El Oficial de Bandera de Aguas del Norte también tenía el control táctico de las aeronaves de la Luftflotte 5 ( Generaloberst Hans-Jürgen Stumpff ) cuando operaban en apoyo de la Kriegsmarine . Las aeronaves con base en Noruega tenían cuarteles generales tácticos en Kirkenes, Trondheim y Bardufoss. Los cuarteles generales de la Luftwaffe estaban separados de los comandantes de la Kriegsmarine , excepto en Kirkenes, con el oficial de bandera de la Costa Polar. [16]
El 24 de junio, un dragaminas británico con base en Kola fue hundido por bombarderos en picado Ju 87 Stuka y el 16 de agosto, el almirante Scheer llevó a cabo la Operación Wunderland ( Unternehmen Wunderland ), una salida contra barcos rusos que se pensaba que navegaban a lo largo de la ruta al norte de Siberia. [17] [18] El almirante Scheer navegó al norte de Novaya Zemlya y luego al este y hundió un rompehielos soviético; el 30 de agosto, el almirante Scheer estaba de vuelta en Narvik. La interceptación de señales de B-Dienst y los documentos recuperados del Hampden UB-C estrellado, revelaron los puntos de cruce y cambio de escolta de los convoyes PQ 18 y QP 14 y otros detalles, incluida la Operación Orator. [17] [18] Los submarinos, destructores y el minador Ulm navegaron en la Operación Zar ( Unternehmen Zar ) para sembrar minas en la entrada del Mar Blanco y frente a Novaya Zemlya . [19] El 25 de agosto, Ultra reveló el itinerario del Ulm y tres de los destructores del USS Tuscaloosa, al sur de Bear Island, fueron enviados a interceptar el barco; el Ulm se hundió esa noche y sesenta supervivientes fueron hechos prisioneros. Los alemanes tuvieron que presionar al Admiral Hipper para que entrara en servicio como minador. [20] El Tirpitz , el crucero Lützow y tres destructores habían estado en el dique para reparaciones desde el Unternehmen Rosselsprung contra el convoy PQ 17 (2-5 de julio) y no estaban disponibles. Doce submarinos formaron un grupo de patrulla en el mar de Noruega contra el PQ 18 y la Kriegsmarine planeó la Unternehmen Doppelschlag (Operación Doble Golpe) en la que los cruceros Admiral Scheer , Admiral Hipper y Köln con cuatro destructores de escolta navegarían contra el convoy. [21]
La Luftwaffe aprovechó la pausa después del PQ 17 para reunir una fuerza de 35 bombarderos en picado Junkers Ju 88 A-4 del Kampfgeschwader 30 (KG 30) y 42 torpederos del Kampfgeschwader 26 (KG 26) (I/KG 26 con 28 Heinkel He 111 H-6 y III/KG 26 con 14 Ju 88 A-4) para unirse a los aviones de reconocimiento de la Luftflotte 5. [22] [23] Después de analizar los resultados de las operaciones antibuque contra el PQ 17, en las que las tripulaciones de la Luftflotte 5 hicieron afirmaciones exageradas sobre barcos hundidos, incluido un crucero, las unidades antibuque idearon el Goldene Zange (Peine de Oro). Los bombarderos Ju 88 debían desviar a los defensores con ataques de bombardeo de media y baja velocidad mientras los torpederos se acercaban desde el crepúsculo. Los torpederos debían volar hacia el convoy en línea recta, a la altura de la cresta de la ola para evadir el radar, mientras el convoy se recortaba contra el cielo más claro, y luego lanzar sus torpedos en una salva . [24] Cuando B-Dienst descubrió que un portaaviones acompañaría al siguiente convoy, el Reichsmarschall Hermann Göring dio órdenes de que debía hundirse primero; a la tripulación de la Luftwaffe se le dijo que la destrucción del convoy era la mejor manera de ayudar al ejército alemán en Stalingrado y en el sur de Rusia. [25]
Una Fuerza de Búsqueda y Ataque (S&SF), comandada por el Capitán de Grupo Frank Hopps , debía volar al norte de Rusia y operar sobre el Mar de Barents. El elemento de ataque marítimo comprendía 16 torpederos Handley Page Hampden , cada uno del Escuadrón 144 de la Real Fuerza Aérea (RAF) y del Escuadrón 455 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF). El elemento de búsqueda comprendía nueve Catalinas destacados del Escuadrón 210 de la RAF desde la RAF Sullom Voe , en Shetland , para operar desde el lago Lakhta cerca de Arkhangelsk, para vigilar las aguas al norte de Altafjord y una sección de tres Spitfire PR Mk IV(D) de alcance extrasuperlargo de la Unidad de Reconocimiento Fotográfico (1 PRU) de la RAF, volados desde la RAF Sumburgh en Shetland, para operar desde Afrikanda para vigilar el Tirpitz . [26] [c] Los Spitfires y Catalinas debían vigilar a los barcos más grandes de la Kriegsmarine en aguas noruegas, incluido el acorazado Tirpitz , para atacarlos a la primera oportunidad. [29]
El 13 de agosto, Hopps, el personal de tierra de la RAF y la RAAF y una unidad médica zarparon hacia Rusia en el crucero Tuscaloosa, junto con tres destructores (dos estadounidenses y uno británico). [30] [d] Hopps debía establecer un cuartel general en Polyarny en la ensenada de Kola , a 37 millas (60 km) al noreste de Murmansk. [31] Los tres Spitfires de la PRU para la Fuerza de Búsqueda y Ataque partieron de Sumburgh, Shetland, el 1 de septiembre en un viaje de más de 1.950 km (1.210 millas) sobre el Mar del Norte , Noruega ocupada , Suecia (violando la neutralidad sueca ), el Golfo de Botnia y Finlandia (en ese momento una potencia del Eje ) a Afrikanda en el norte de Rusia y llegaron sanos y salvos después de un vuelo de 4 horas .+Vuelo de 1 ⁄ 2 hora. [1] Los Catalinas del Escuadrón 210 tuvieron que permanecer en operaciones hasta el último minuto y sus equipos y tripulaciones de tierra también tuvieron que viajar en avión, pero la distancia estaba fácilmente dentro del alcance de Catalina. [17]
El 2 de septiembre de 1942, cuando el PQ 18 partió de Loch Ewe , los 32 Hampden de la Search & Strike Force volaron desde su base en RAF Leuchars a Sumburgh. Se pensaba que el alcance seguro para un Hampden que no llevara un torpedo o tanques de sobrecarga era un máximo de 1.040 millas náuticas (1.200 millas; 1.930 km). No había tiempo para instalar tanques de combustible de largo alcance y cada Hampden debía llevar a un miembro del personal de tierra , el resto viajaría a Murmansk en Tuscaloosa , con los torpedos Mk XII, municiones y otros suministros. Si los Hampden volaban a 125 nudos (144 mph; 232 km/h) y no necesitaban una mezcla rica para maniobrar, el alcance hasta los tanques secos podría extenderse a 1.360 millas náuticas (1.570 millas; 2.520 km), cuando la ruta segura de Sumburgh a Vayenga era 1.314 millas náuticas (1.512 millas; 2.434 km). [32] El 3 de septiembre, McLaughlin y Lindeman rechazaron un intento de enviar los escuadrones a Rusia a pesar de un informe meteorológico desfavorable, por temor a que se avecinara un clima aún peor, y los escuadrones esperaron a que el clima mejorara. [33]
A última hora del 4 de septiembre, los Hampden del Ala Leuchars despegaron hacia Rusia. Su ruta mantendría a los Hampden a un mínimo de 60 millas náuticas (69 millas; 110 km) del territorio ocupado por los alemanes, pero era claramente demasiado arriesgada. Un vuelo a lo largo de la costa noruega cubriría 1.200 millas náuticas (1.400 millas; 2.200 km), partes fácilmente dentro del alcance de la Luftwaffe . Una ruta directa sobre las montañas de Noruega tendría solo 1.100 millas náuticas (1.300 millas; 2.000 km) de longitud, pero el combustible consumido para ascender lo suficientemente alto dejaría poco para superar vientos en contra, problemas de motor, errores de navegación o un retraso en el aterrizaje. [32] Las tripulaciones del Hampden debían seguir una ruta similar a la de los Spitfire, volando hacia el norte hasta Burrafirth en Shetland y siguiendo un rumbo que les llevaría a Noruega a 66° N, cruzar las montañas en la oscuridad, sobrevolar el norte de Suecia y Finlandia, antes de aterrizar en la base aérea soviética de Afrikanda , en el extremo sur del óblast de Múrmansk . Se esperaba que el vuelo hasta Afrikanda durara entre cinco y ocho horas, dependiendo del clima y de la oposición alemana. Después de reabastecerse de combustible, las tripulaciones del Hampden debían volar los 190 km restantes hasta Vayenga, siguiendo la vía férrea Kandalaksha-Múrmansk hacia el norte. [34]
_(15611723893).jpg/1280px-Tail_of_Handley-Page_Hampden_I_(AE436)_(15611723893).jpg)
Dos Hampden se estrellaron en el norte de Suecia, cerca de Arjeplog ; se cree que ambos accidentes fueron causados por la formación de hielo en la atmósfera . Cuatro tripulantes de la RAAF, tres de la RCAF y uno de la RAFVR murieron y fueron enterrados en el cementerio de Kviberg, en Gotemburgo. [27] No hubo supervivientes del Hampden P5304 ("UB-H") del 455 Squadron, pilotado por el sargento Edward Smart, cuando se estrelló el 4/5 de septiembre en el lago Arvestuottar, después de pasar sobre el lago más grande Arvesjaure (sv) al noroeste. [e] El Hampden AE436 ("PL-J", 144 Squadron) pilotado por el oficial piloto (P/O) David Evans, se estrelló en el Parque Nacional Sarek en Tsatsa, un macizo ubicado entre los valles de Njåtjosvagge (sv) y Tjuoltavagge (sv), aproximadamente a 15 millas náuticas (17 millas; 28 km) al norte de la ruta prevista. Evans y su supernumerario, el cabo Bernard Sowerby, sobrevivieron al accidente e hicieron una caminata de tres días hasta el pueblo más cercano. Según el derecho internacional , las aeronaves de combate que ingresan a un país neutral durante la guerra normalmente han sido sujetas a incautación y sus tripulaciones a internamiento y estas leyes se estaban haciendo cumplir . Para evitar el internamiento, Evans y Sowerby dijeron a las autoridades suecas que se habían estrellado en Noruega y habían cruzado la frontera caminando; fueron repatriados a Gran Bretaña el 21 de septiembre. [36] [37] [f]
Cuatro Hampdens fueron derribados o forzados a aterrizar en territorio controlado por los alemanes. El AT109 ("UB-C") del 455 Squadron, pilotado por Sqn Ldr James Catanach , aterrizó en una playa en el norte de Noruega después de ser dañado por el fuego antiaéreo de un cazasubmarinos alemán y la tripulación fue tomada prisionera. El Hampden AT138 "PL-C" del 144 Squadron, fue atacado sobre Finlandia por un caza del Jagdgeschwader 5 (JG 5); tres tripulantes y un pasajero murieron. El sargento J. C. R. (John) Bray (RAAF), el piloto, saltó y se convirtió en prisionero de guerra. El AT138 se estrelló cerca de Alakurtti . [39] [36] [g] El P1344 "PL-K", pilotado por P/O E. H. E. Perry, sufrió formación de hielo y se vio obligado a tomar una ruta alternativa de menor altitud. El Hampden voló sobre la base de la Luftwaffe en Petsamo , donde el P1344 fue dañado por el fuego antiaéreo ; luego fue atacado por dos cazas Messerschmitt Bf 109 del JG 5. Durante un aterrizaje forzoso en una parte de la península de Kola controlada por el Eje , tres miembros de la tripulación murieron y Perry resultó gravemente herido; él y su pasajero fueron hechos prisioneros. [40] [39] [36] [41] El P1273 "PL-Q", pilotado por el sargento HL (Hank) Bertrand, fue atacado por cazas del JG 5 cerca de Petsamo; la tripulación y el pasajero saltaron y fueron capturados. [36] [h] Los planos para el PQ 18 y el QP 14 fueron recuperados por los alemanes del "UB-C" y con una señal decodificada del 95.º Regimiento de Vuelo Naval soviético, proporcionaron a los alemanes el itinerario de ambos convoyes. [34] [43]
La mala visibilidad en la zona de Afrikanda dificultó los aterrizajes y dos pilotos de Hampden, el líder de escuadrón Dennis Foster (144 Sqn) y el líder de escuadrón Jack Davenport (455 Sqn), aterrizaron en una pista de aterrizaje de barro en Monchegorsk , a unas 30 millas (48 km) al norte. Davenport lo hizo después de que su Hampden fuera interceptado por pilotos de combate de la VVS, quienes le ordenaron que aterrizara. [44] [45] Dos Hampden se quedaron sin combustible sobre Rusia y resultaron dañados en aterrizajes forzosos en o cerca de Afrikanda. Un piloto realizó un aterrizaje con las ruedas hacia arriba en terreno blando en Khibiniy, varias millas al norte de Afrikanda y el otro Hampden fue dado de baja después de chocar contra tocones de árboles. Otro Hampden se perdió en el tramo Afrikanda-Murmansk. El AE356 , pilotado por el sargento Walter Hood (144 Sqn), se vio atrapado en un ataque aéreo alemán sobre el estrecho de Kola y fue atacado por error por los pilotos de caza del VVS. Obligados a amerizar en un lago, la tripulación fue ametrallada en el agua y el artillero ventral, el sargento Walter Tabor (RCAF), murió, ya sea por heridas de bala o ahogado cuando el avión se hundió. Los supervivientes llegaron a tierra y recibieron fuego de armas ligeras de las tropas soviéticas hasta que fueron reconocidos como aliados (por sus gritos de " Angliski "); 23 Hampdens llegaron a los aeródromos soviéticos intactos o con daños menores. [17] [29]
La fuerza de superficie alemana en Narvik había sido alertada cuando se avistó por primera vez al PQ 18 y el 10 de septiembre navegó hacia el norte hasta Altafjord pasando por los submarinos británicos HMS Tribune y HMS Tigris . [17] El Tigris realizó un fallido ataque con torpedos al Admiral Scheer y lo informó erróneamente como Tirpitz . [46] Poco después de la medianoche del 10/11 de septiembre, el Almirantazgo proporcionó mensajes Enigma al comandante de la escolta británica de que el Admiral Hipper debía llegar a Altafjord a las 3:00 am y por la tarde informó que el Tirpitz todavía estaba en Narvik. El 13 de septiembre, Enigma mostró que los barcos en Altafjord habían llegado con una hora de aviso a las 4:50 pm, lo que fue transmitido al comandante de escolta del convoy a las 11:25 pm. Enigma mostró que el Tirpitz todavía estaba en Narvik el 14 de septiembre y el 16 de septiembre, una fuente sueca, A2, informó que solo el Admiral Hipper , el Admiral Scheer y el Koln operarían contra PQ 18. Doppeslschlag ya había sido cancelado el 13 de septiembre; Hitler, reacio a arriesgarse a la pérdida de cualquiera de sus buques capitales en una operación ofensiva, se había negado a autorizar una salida. [47]
El Scheer y sus escoltas permanecieron muy al norte del PQ 18 mientras el convoy rodeaba el Cabo Norte . La Operación EV, la operación de escolta para los cuarenta cargueros aliados en el convoy, comprendía un número excepcionalmente grande de buques de guerra, incluido el Avenger , el primer portaaviones de escolta que acompañaba a un convoy ártico. Los descifradores de códigos aliados proporcionaron información detallada sobre las intenciones alemanas a través de descifrados de señales Ultra y escuchas a escondidas en las comunicaciones inalámbricas de la Luftwaffe . Del 12 al 21 de septiembre, el PQ 18 fue atacado por bombarderos, torpederos, submarinos y minas, que hundieron trece barcos a un costo de cuarenta y cuatro aviones y cuatro submarinos. Los barcos de escolta y los aviones del Avenger pudieron utilizar la inteligencia de señales del Almirantazgo para proporcionar una advertencia temprana de algunos ataques aéreos e intentar una ruta evasiva del convoy alrededor de concentraciones de submarinos. El convoy entregó sus escoltas distantes y Avenger al convoy de regreso a casa QP 14 cerca de Archangelsk el 16 de septiembre y continuó con la escolta cercana y las escoltas locales, resistiendo una tormenta en el estuario norte de Dvina y los últimos ataques de la Luftwaffe , antes de llegar a Archangelsk el 21 de septiembre. [48]
Los Catalinas del 210 Squadron debían proporcionar una escolta cercana al PQ 18 al principio y al final de su viaje. Los aviones con base en Shetland e Islandia llevaban cargas de profundidad en lugar de tanques de sobrecarga y el 23 de septiembre, un avión de Shetland hundió al U-253 , a 115 millas náuticas (132 millas; 213 km) de Cabo Langanaes, Islandia. El destacamento Catalina con base en Rusia llevaba tanques de sobrecarga en lugar de cargas de profundidad y solo podía amenazar a los submarinos e informar de sus posiciones a los buques de guerra aliados. La principal tarea de los Catalinas era mantener diez patrullas cruzadas, AA a KK, a 100 millas náuticas (120 millas; 190 km) de la costa noruega, desde el oeste de Narvik hasta el este del Cabo Norte. Sería imposible que una salida de los barcos alemanes en el norte de Noruega pasara sin ser detectada por el radar de buque aire-superficie (ASV). Mientras el PQ 18 navegaba alrededor de Noruega, las áreas de patrulla se movieron hacia el noreste; los Catalinas volaron de AA a CC desde Shetland, al igual que de DD a EE, pero los aviones volaron hacia Rusia. EE era el más alejado de ambas bases y se necesitaron cinco aviones para mantener continuamente un avión en el área de patrulla; las áreas FF a KK fueron voladas por el destacamento en Rusia. Los vuelos desde Shetland podían durar 16 horas antes del primer aterrizaje y las nubes estratos bajas a menudo impedían la navegación astronómica , por lo que la tripulación tenía que confiar en la estima en su lugar. [49]
Los Catalinas destinados a Rusia se basaron en el lago Lakhta, cerca de Archangelsk, en el mar Blanco, y utilizaron Grasnaya, en el estrecho de Kola, como base avanzada. Las comunicaciones entre ellos eran imposibles; Hopps utilizó Grasnaya en su lugar, que estaba a 400 millas náuticas (460 millas; 740 km) más cerca de las áreas de patrulla e igualmente más cerca de la Noruega ocupada. El lago Lakhta se convirtió en un área de descanso y la base para la escolta cercana del PQ 18, una vez que estaba en la última etapa del viaje. Los Catalinas con destino a Rusia abandonaron Shetland en secuencia, completaron los circuitos de su área de patrulla y se dirigieron a Rusia. Desde arriba, la tundra ártica parecía poco atractiva, pero después de aterrizar, las tripulaciones encontraron que la base de la Aviación Naval Soviética ( Morskaya Aviatsiya ) en el lago Lakhta era un entorno idílico, en medio de bosques y acantilados. Se descubrió que las tripulaciones de tierra rusas eran muy eficientes, impresionando a los británicos con su capacidad para improvisar. El Hampden dañado de Khibiniy fue puesto nuevamente en servicio y un Catalina dañado por un avión de la Luftwaffe fue sacado a tierra ocho minutos después del aterrizaje y reparado rápidamente; una vez comenzado, el trabajo continuó hasta que los aviones estuvieron en condiciones de servicio. El vuelo desde el lago Lakhta hasta Grasnaya tomó alrededor de cinco horas y una vez sobre el PQ 18, el Catalina lo rodearía, manteniendo una vigilancia cuidadosa sobre los aviones cercanos en caso de que se confundieran. [50]
El 5 de septiembre, los Hampden en servicio estaban en Vayenga, más alejados de la línea del frente que Polyarny. El aeródromo fue bombardeado varias veces por la Luftwaffe y un Spitfire fue dado de baja el 9 de septiembre, pero no hubo víctimas. [51] Se estableció un Cuartel General Combinado de Área en Polyarny, donde ya estaba instalado un oficial naval británico de alto rango, el contralmirante Douglas Fisher . [52] Los PR Spitfire en Vayenga tenían sus escarapelas de la RAF pintadas y reemplazadas por estrellas rojas: se utilizaron cámaras oblicuas F 24 en doce salidas a Narvik y Altafjord, volando con mal tiempo para vigilar a los barcos alemanes. [1] Para reemplazar al Spitfire dado de baja, la 1.ª PRU envió otro Spitfire, que llegó de Gran Bretaña el 16 de septiembre, junto con un De Havilland Mosquito PR Mk I ( W4061 ). [51]
En la noche del 13/14 de septiembre, las comunicaciones entre el PQ 18 y el lago Lakhta fallaron, un Catalina en Grasnaya no pudo despegar hasta el amanecer y la salida PR encontró Altafjord cubierto por nubes. Si el Catalina enviaba un informe de avistamiento, llegaría demasiado tarde para que los Hampden atacaran y, como precaución, Hopps ordenó a los 23 Hampden operativos que se pusieran en marcha a las 5:00 am del 14 de septiembre, para un reconocimiento en fuerza. [53] Cada avión llevaba un torpedo Mark XII de 18 pulgadas y la fuerza voló a la distancia máxima que el Tirpitz podría haber alcanzado y luego giró para seguir la pista de regreso a Altafjord, hasta la zona de patrulla de Catalina. Después de un vuelo de 7+Después de 1 ⁄ 2 horas, los Hampden regresaron a las 3:00 pm, para luego descubrir que el Tirpitz simplemente se había movido a un fiordo cercano. [54] Los otros barcos alemanes fueron fotografiados en Altafiord por los PR Spitfires el 14, 15 y 16 de septiembre. [47]
A finales de septiembre, la S&SF estaba recibiendo una mayor atención de la Luftwaffe . Los Hampdens permanecieron dispersos alrededor del aeródromo de Vayenga, recibiendo algunos daños durante los ataques aéreos. [55] Uno de los pilotos de PR, F/O Gavin Walker, murió en una salida a Altafiord, cuando el Spitfire BP889 fue derribado cerca de Lakselv , Noruega entre las 11:30 am y el mediodía del 27 de septiembre. Los registros de la Luftwaffe atribuyeron la pérdida al Gefreiter Kurt Dobner, un piloto de combate del 11./JG 5 con base en el aeródromo de Banak en un Focke-Wulf Fw 190. [ 56] Algunas fuentes sugieren que Walker fue alcanzado por fuego terrestre cerca del aeródromo de Alta , en el tramo de ida al fiordo. [1] [57] El aeródromo de Vayenga fue bombardeado el mismo día por dos Ju 88 en un ataque a baja altura. El piloto de un caza VVS Yak , que se había lanzado en picado sobre los Ju 88 desde aproximadamente 2.700 m (9.000 pies), se vio obligado a saltar en paracaídas cuando la cola de su avión fue alcanzada por el fuego antiaéreo soviético. El Yak se estrelló contra el techo de un cuartel de tres pisos asignado a los oficiales comisionados de la S&SF y el edificio se incendió; la S&SF no sufrió bajas y sus miembros ayudaron a apagar el fuego. [58]
La Operación Orator fue calificada de éxito por JHW Lawson en su historia del Escuadrón 455 (1951) y en 1975, Peter Smith escribió que la inteligencia de B-Dienst y los documentos recuperados del accidente de Hampden sobre la Operación Orator pueden haber disuadido un ataque de superficie al PQ 18 por parte de Scheer y sus escoltas. [59] [60] [17] En la edición de 2005 de Arctic Airmen... Ernest Schofield y Roy Nesbit escribieron que "es razonable asumir que el avión basado en el norte de Rusia había preocupado al comandante alemán". [61] [i] Chris Mann en un estudio de 2012 sobre la estrategia británica en tiempos de guerra hacia Noruega, lo calificó de victoria costosa y en 2017, Jan Forsgren en un libro sobre los ataques de la RAF al Tirpitz calificó la operación como un éxito, porque ningún buque de superficie del Eje se acercó al PQ 18. [62] [51] El PQ 18 también fue juzgado como un éxito por los Aliados, habiendo revivido la ruta del convoy del Ártico a la URSS y porque el Tirpitz , el Admiral Scheer , el Admiral Hipper y el Köln habían sido disuadidos por la Operación Orator de atacar el convoy. [62]
En 2011, Michael Walling calificó de desastre la pérdida de nueve Hampden en el vuelo de tránsito, el equivalente a la pérdida anticipada en un ataque contra un gran buque de guerra. [63] Los Hampden supervivientes iban a ser trasladados de vuelta a Escocia, pero las tripulaciones tenían dudas sobre los vientos en contra de oeste-este predominantes, que podrían empujar a los aviones más allá de su alcance máximo. [64] El comandante de ala Grant Lindeman, el CO del Escuadrón 455, calificó el vuelo de "suicida". [51] El 1 de octubre, las autoridades soviéticas hicieron una solicitud formal de los Hampden. [51] La RAF acordó donar los Hampden y los PR Spitfire a la VVS; el personal de S&SF debía regresar a Gran Bretaña por mar después de ayudar a convertir a las tripulaciones aéreas y terrestres soviéticas a ambos tipos. [65] [66] [51] El personal de la RAAF y la RAF regresó a Gran Bretaña el 28 de octubre en el HMS Argonaut . [64] Todos los Catalinas, menos uno, fueron trasladados de regreso a Gran Bretaña una vez que el QP 14 había pasado por la zona de peligro. [67]
Handley-Page Hampden TB 1 (4-5 de septiembre de 1942)
144.º Escuadrón de la RAF (prefijo del código del escuadrón "PL")
Escuadrón 455 de la RAAF (prefijo del código del escuadrón "UB")
Supermarine Spitfire PR Mk IV(D) (9-27 de septiembre de 1942)
1 PRU RAF (prefijo de código de escuadrón "LY")
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: año ( enlace )Libros
Sitios web