Continental Airlines , conocida simplemente como Continental , fue una importante aerolínea de Estados Unidos que operó desde 1934 hasta 2012, cuando se fusionó con United Airlines . Tenía intereses de propiedad y asociaciones de marca con varios operadores.
Continental comenzó como una de las compañías aéreas más pequeñas de Estados Unidos, conocida por sus operaciones limitadas durante la era regulada que proporcionaba un servicio muy excelente, casi sofisticado, frente a las grandes compañías en importantes mercados punto a punto, el mayor de los cuales era Chicago/Los Ángeles. Sin embargo, la desregulación en 1978 cambió el panorama competitivo y las realidades, como señaló REG Davies , historiador de aerolíneas del Smithsonian : "Desafortunadamente, las políticas que habían tenido éxito durante más de cuarenta años bajo el estilo arrogante de gestión de (Robert) Six quedaron repentinamente al descubierto cuando la Los vientos fríos de la desregulación de las aerolíneas cambiaron todas las reglas, específicamente, el equilibrio entre ingresos y gastos". [4]
En 1981, Texas International Airlines adquirió una participación mayoritaria en Continental. Las empresas se fusionaron en 1982, se trasladaron a Houston y crecieron hasta convertirse en una de las aerolíneas más grandes del país a pesar de enfrentar problemas financieros y laborales, y finalmente se convirtieron en una de las aerolíneas más exitosas de los Estados Unidos.
Continental y United Airlines se fusionaron en una fusión de acciones iguales por valor de 8.500 millones de dólares el 1 de octubre de 2010. Los accionistas de Continental recibieron 1,05 por acción de United por cada acción de Continental que poseían. Una vez completada la adquisición, UAL Corporation cambió su nombre a United Continental Holdings. [2] Durante el período de integración, cada aerolínea dirigió una operación separada bajo la dirección de un equipo de liderazgo combinado, con sede en Chicago . [5] La integración se completó el 3 de marzo de 2012. Aunque la aerolínea fusionada conservó el nombre United, utiliza el certificado operativo y la librea de Continental. El 27 de junio de 2019, United cambió el nombre de su empresa matriz de United Continental Holdings a United Airlines Holdings . [6]
Varney Speed Lines (llamada así en honor a uno de sus propietarios iniciales, Walter T. Varney , quien también fue fundador de United Airlines ) se formó en 1934 y opera servicios de correo aéreo y de pasajeros en el suroeste de Estados Unidos en una ruta que se origina en El Paso y se extiende a través de Albuquerque , Santa Fe y Las Vegas, Nuevo México , hasta Pueblo, Colorado . La aerolínea inició operaciones con el Lockheed Vega , un avión monomotor que transportaba cuatro pasajeros. [7] [ página necesaria ] Varney recibió un contrato de correo aéreo con una tarifa de 17 centavos entre Pueblo y El Paso; transportaba pasajeros como actividad secundaria. Tras la cancelación de todos los contratos de correo aéreo nacional por parte de la administración de Roosevelt en 1934, Robert F. Six se enteró de la oportunidad de comprar la División Suroeste de Varney Speed Lines, que necesitaba dinero para manejar su recién ganada ruta Pueblo-El Paso. Six conoció a Louis Mueller (quien se desempeñaría como presidente de la junta directiva de Continental hasta el 28 de febrero de 1966). Mueller había ayudado a fundar la División Suroeste de Varney en 1934 con Walter T. Varney. Como resultado de todo esto, Six compró una participación en la aerolínea con 90.000 dólares y se convirtió en director general el 5 de julio de 1936. La aerolínea pasó a llamarse Continental Air Lines (luego cambiada a "Airlines") el 8 de julio de 1937. Six reubicó la aerolínea sede del aeropuerto Denver Union (más tarde Stapleton) en Denver en octubre de 1937. [7] [8] [ página necesaria ] Six cambió el nombre a "Continental" porque quería que el nombre de la aerolínea reflejara su deseo de que la aerolínea volara en todas direcciones. en todo Estados Unidos. [9]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la base de mantenimiento de Continental en Denver convirtió Boeing B-17 Flying Fortresses , Boeing B-29 Superfortresses y North American P-51 Mustangs para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . Las ganancias del transporte militar y la conversión de aviones permitieron a Continental contemplar la expansión y la adquisición de nuevos aviones después de la guerra. [7] Entre ellos se encontraban el Douglas DC-3 , el Convair 240 y el Convair 340 . Los Convairs fueron los primeros aviones presurizados de Continental . [7] [8] La ruta inicial de la aerolínea era de El Paso a Albuquerque y Denver, y se agregaron rutas durante la guerra desde Denver, Albuquerque y El Paso hacia el este a través de Kansas, Oklahoma, Nuevo México y Texas. En 1946, Continental voló de Denver a Kansas City, Wichita, Tulsa y Oklahoma City, y de El Paso y Albuquerque a San Antonio. Cada ruta incluía paradas en varias de las 22 ciudades más pequeñas.
A principios de la década de 1950, Continental inició varias rutas de intercambio con American, Braniff y United Airlines. Las rutas fueron operadas por American desde Los Ángeles y San Francisco hasta El Paso y continuando por la ruta de Continental hacia San Antonio y Houston. La ruta de Continental de Denver a Kansas City se intercambiaría con St. Louis con Braniff Airways y las rutas de United desde Seattle y Portland a Denver se intercambiarían con las rutas de Continental hacia Wichita y Tulsa. Estas rutas de intercambio continuaron durante muchos años hasta que Continental pudo asegurar sus propias rutas entre cada ciudad.
En 1955, Continental se fusionó con Pioneer Air Lines , obteniendo acceso a 16 ciudades más en Texas y Nuevo México. En agosto de 1953, Continental voló a 35 aeropuertos y Pioneer voló a 19, pero la red de Continental no llegó más allá de Denver, El Paso, Houston y Kansas City hasta abril de 1957, cuando inició Chicago-Denver-Los Ángeles, dos Douglas DC-7. Bs al día por trayecto. El vicepresidente ejecutivo de Pioneer, Harding Luther Lawrence, llegó a Continental como resultado de la fusión. Bob Six comentó en más de una ocasión que "la razón por la que compramos Pioneer fue para conseguir a Harding". Harding Lawrence implementó varios cambios innovadores en Continental, así como una extravagante campaña publicitaria durante sus diez años como protegido de Six. Durante el mandato de Lawrence, Continental creció un 500 por ciento. Lawrence dejó Continental en abril de 1965 para dirigir Braniff Airways . [10]
Seis solicitaron a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) rutas más largas a ciudades más grandes, con la esperanza de transformar la regional en una línea troncal como United Airlines , TWA y American Airlines . Estaba negociando con Boeing que Continental se convirtiera en uno de los primeros en operar el 707 que se lanzará próximamente . El momento era crucial, ya que las nuevas rutas justificarían los 707 y viceversa. [7] [8]
Continental Airlines había visto una amplia expansión de sus rutas, gracias a una CAB receptiva y a los esfuerzos persistentes de Six y el vicepresidente ejecutivo Harding Lawrence (que llegó a Continental en la fusión de Pioneer), quienes con frecuencia se referían a su compañía como "la aerolínea que necesita crecer." [7] [11] [ página necesaria ] En 1958, Continental inició vuelos con turbohélice con el Vickers Viscount en las nuevas rutas de media distancia. El turbohélice de cuatro motores Viscount de fabricación británica, al que Continental se refirió como "Jet Power Viscount II", fue el primer avión propulsado por turbinas operado por la aerolínea y Continental afirmó que era "el primero en Occidente en vuelos a reacción". [12] [13] La CAB permitió a Continental abandonar el servicio en muchas ciudades más pequeñas, lo que permitió que los nuevos aviones de la aerolínea operaran de manera más económica en vuelos más largos. En 1960, Continental voló más de tres veces las millas-pasajero que tenía en 1956. ( Aviation Week , 22 de junio de 1959: "El actual programa de reequipamiento de Continental, que implica un costo total de 64 millones de dólares para los Boeing, Viscounts y DC-7B, fue lanzado en 1955 cuando el patrimonio neto del portaaviones ascendía a 5,5 millones de dólares.")
A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, Six fue el principal defensor de las tarifas más bajas en la industria aérea. Predijo que el aumento del tráfico, no las tarifas más altas, era la respuesta a los problemas de la industria aérea. Para asombro de la industria, introdujo la tarifa económica en la ruta Chicago-Los Ángeles en 1962. Más tarde fue pionero en una serie de otras tarifas bajas o con descuento que pusieron los viajes aéreos al alcance de muchos que antes no podían permitírselo. Una de las primeras innovaciones de Continental fue una tarifa de excursión económica para todo el sistema que reducía las tarifas estándar de autocar en más del 25%. [7] [ página necesaria ] Continental recibió el primero de cinco 707-124 en la primavera de 1959 y comenzó la ruta Chicago-Los Ángeles sin escalas el 8 de junio. [11] Al tener tan pocos aviones, Continental necesitaba innovaciones radicales en el programa de mantenimiento del 707. . Desarrolló el programa de "mantenimiento progresivo", que permitió a Continental volar su flota 707 los siete días de la semana, logrando una mayor utilización de la aeronave que cualquier otro operador de aviones de la industria. [7] [ página necesaria ] Six, no satisfecho con el servicio 707, introdujo innovaciones y cocina de lujo en los vuelos 707 de Continental que fueron descritos como "... nada menos que lujosos" por Los Angeles Times , y ".. .claramente, el mejor en la industria aérea" por el Chicago Tribune . [11]
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A principios de la década de 1960, Continental añadió vuelos desde Los Ángeles a Houston, sin escalas, así como vía Phoenix, Tucson, El Paso, Midland-Odessa, Austin y/o San Antonio. En 1963, la sede de la empresa se trasladó de Denver a Los Ángeles. [7] [8] [ página necesaria ] A finales de 1963, Continental había descontinuado el servicio a la mayoría de sus ciudades más pequeñas en Kansas, Oklahoma, Nuevo México y Texas, con la excepción de Lawton, OK y Wichita Falls, TX, que continuaron operando con DC-9 y 727 hasta 1977. El total de millas-pasajero en 1967 fue más de cinco veces mayor que en 1960, pero el 61% del total de 1967 fue en vuelos no programados (en su mayoría chárter transpacíficos). A finales de la década de 1960, la compañía se deshizo del último de sus aviones propulsados por turbohélice y pistón, siendo una de las primeras aerolíneas estadounidenses en hacerlo. [8] Continental reemplazó la flota Viscount con Douglas DC-9-10 y luego agregó Boeing 727-100 y 727-200 . El DC-9 y el 727 se convertirían en los caballos de batalla de la flota desde finales de los años 1960. [8] Los DC-9 fueron eliminados gradualmente a finales de la década de 1970 (aunque el tipo reapareció después de fusiones en la década de 1980, siendo un ejemplo los DC-9 de Texas International Airlines que se agregaron a la flota de CO); El 727-200 fue el pilar de su flota de fuselaje estrecho hasta finales de los años 1980. En 1968 se lanzó una nueva decoración : líneas naranjas y doradas sobre un fuselaje blanco; y un logotipo negro "jetstream" (del amigo de Six, el destacado diseñador gráfico Saul Bass ) en las icónicas "Golden Tails" del avión de la aerolínea. Los lemas adoptados en 1968 y utilizados durante más de una década fueron "La aerolínea que construyó el orgullo" y "El pájaro orgulloso de la cola dorada". [7] [11] En la década de 1960 se concedieron rutas internacionales a Continental (a Nueva Zelanda y Australia) en el Caso Transpacífico, pero fueron canceladas por la Administración Nixon.
Durante la Guerra de Vietnam , Continental proporcionó un amplio transporte de carga y tropas para las fuerzas del Ejército y la Infantería de Marina de los Estados Unidos a bases de Asia y el Pacífico. Los Boeing 707-324C de largo alcance de Continental eran los aviones no militares más comunes que transitaban por el aeropuerto Saigon Tan Son Nhat ; [11] En 1967, el 39% de las millas-pasajero de CO se realizaban en vuelos regulares. Con la experiencia de Continental en operaciones en el Pacífico, la aerolínea formó la filial Air Micronesia en mayo de 1968, inaugurando rutas de isla en isla entre Yap / Saipán / Guam , Majuro , Rota, Truk , Ponape ( Pohnpei ) y Honolulu. [7] "Air Mike", como se le conocía, inicialmente operó con aviones Boeing 727-100 con equipo de supervivencia en mar abierto, radar Doppler y un gran complemento de repuestos (incluidos neumáticos). [7] Un mecánico experimentado voló en todos los vuelos de Air Mike hasta finales de la década de 1970. Air Micronesia operó como subsidiaria Continental Micronesia hasta 2010. En septiembre de 1969, Continental inició vuelos desde Los Ángeles a Honolulu/Hilo y un mes después desde Albuquerque a Chicago, San Antonio y San Francisco. En 1970, a Continental se le adjudicaron rutas desde Seattle y Portland a San José, el aeropuerto de Hollywood-Burbank y Ontario, California, todos ellos mercados en crecimiento. [7]
En 1963, Continental le negó el empleo al piloto afroamericano y veterano de la Fuerza Aérea, Marlon D. Green . Una decisión de la Corte Suprema de los Estados Unidos permitió que se aplicara una ley antidiscriminatoria de Colorado a su caso contra Continental. [14] Green voló con Continental durante 13 años desde 1965 hasta su jubilación en 1978. [9] Su empleo allanó el camino para la contratación de pilotos de minorías étnicas por todas las aerolíneas estadounidenses, un hito de la industria que finalmente se realizó en 1977 después de Southern Airways contrató a su primer piloto minoritario.
Ante la insistencia de Six, Continental (con Pan Am y Trans World Airlines ) fue una de las tres aerolíneas de lanzamiento del Boeing 747 . El 26 de junio de 1970, Continental se convirtió en la segunda aerolínea (después de TWA) en poner el 747 en servicio nacional en Estados Unidos. Su salón de primera clase en el piso superior y su "Polynesian Pub" en la cubierta principal ganaron premios en todo el mundo por el interior de cabina más refinado entre todas las aerolíneas, al igual que los servicios de comidas desarrollados por el chef ejecutivo capacitado en Cordon Bleu de Continental, Lucien DeKeyser. [11] Los servicios 747 de Continental desde Chicago y Denver a Los Ángeles y Honolulu establecieron el estándar para el servicio en el oeste de EE. UU. [7] [11] El 1 de junio de 1972, comenzó el servicio DC-10 de fuselaje ancho de Continental . Six había insistido en que Continental hiciera un pedido importante de DC-10 al fabricante McDonnell Douglas . Esta decisión nuevamente resultó profética, ya que la publicidad asociada con el llamativo servicio 747 de Continental Chicago-Denver-Los Ángeles-Honolulu había estimulado una mayor participación de mercado y un mayor tráfico para todas las aerolíneas. Denver, Houston y Seattle estaban creciendo rápidamente en los años 1970; Los DC-10 se hicieron cargo de la mayoría de los vuelos entre Denver y Chicago, Los Ángeles, Houston y Seattle, y entre Houston y Los Ángeles. [7] [11]
Durante la década de 1970, Denver sirvió como centro principal de la aerolínea. Los 747 se centraron en las rutas Chicago-Los Ángeles-Honolulu, con un viaje de ida y vuelta diario a través de Denver. Los DC-10 sirvieron a grandes mercados (de Los Ángeles a Chicago, Denver, Houston y Honolulu; y de Denver a Chicago, Los Ángeles, Seattle y Houston). Los DC-9 y 727 predominaron en otros lugares y agregaron frecuencias en las rutas DC-10. [11] Además de Braniff , Continental operó menos tipos de aviones (cuatro: 747, DC-10, 727-200 y DC-9-10 ) durante este período que cualquier línea troncal estadounidense, lo que permitió ahorrar en repuestos, mantenimiento y tripulación. capacitación. [11] El DC-10 permitió a la aerolínea capitalizar el crecimiento del tráfico en el oeste. Continental vio crecer su participación de mercado anualmente en cada mercado DC-10 durante la década de 1970, hasta que se logró la paridad relativa de mercado con United, el principal competidor en la mayoría de las rutas DC-10. Las mismas innovaciones introducidas en los 747 aparecieron en los DC-10 de Continental, incluido el "Polynesian Pub", pero después de la crisis del petróleo de 1973 se necesitaron más asientos y se eliminaron los pubs DC-10. [11] Continental eliminó gradualmente sus 747 en 1978 en favor de los DC-10 (los 747 regresarían a Continental durante la era Lorenzo, volando de Newark a Londres y París). Desde mediados de la década de 1970 hasta que se fusionó con Texas International, Continental operó sólo DC-10, 727-100 y 727-200.
De 1961 a 1982, Continental tuvo su sede en el extremo oeste del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en World Way West. La instalación incluía las oficinas generales, el control de operaciones del sistema, la instalación central de mantenimiento, la cocina de vuelo y las bases de tripulación de Los Ángeles. [7] [11] [ página necesaria ] [15]
En 1974, después de años de retrasos y procedimientos legales, Continental inició vuelos entre Houston y Miami, y el 21 de mayo de 1976, Continental fue autorizada a operar rutas largamente buscadas entre San Diego y Denver. El presidente Jimmy Carter y el presidente de la Junta de Aeronáutica Civil, Alfred Kahn , habían estado promoviendo la desregulación de la industria aérea, lo que disolvería la CAB y por primera vez en la historia de la industria permitiría a las aerolíneas estadounidenses determinar sin supervisión gubernamental dónde volarían y cuánto podrían volar. cargar. Continental inició vuelos desde Denver a Miami/Ft. Lauderdale y Tampa/St. Petersburgo en Florida. Ese año, el presidente Carter autorizó a Continental a iniciar viajes de ida y vuelta diarios entre el destino de Air Micronesia Saipan y Japón, y aprobó una ruta para Continental desde Los Ángeles a Australia vía Honolulu , Samoa Americana , Fiji, Nueva Zelanda y Australia. El servicio del Pacífico Sur comenzó el 1 de mayo de 1979. [8] [11] [ página necesaria ] Después de la aprobación en 1978 de la Ley de Desregulación de Aerolíneas, Continental se embarcó en una expansión de rutas. En octubre de 1978, Continental inició vuelos desde los aeropuertos del área de Nueva York a Houston y Denver, y de Denver a Phoenix . [11] Ese mes Continental inició vuelos DC-10 entre Los Ángeles y Taipei , vía Honolulu y Guam . El servicio entre Houston y Washington, DC comenzó en enero de 1979. En junio de 1979, Continental unió Denver con Washington, DC, Las Vegas, San Francisco y San José y también inició el servicio Houston-Tampa. [11] La aerolínea sufrió en 1979 cuando el DC-10 quedó en tierra en todo el país tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines . Continental Airlines solo operaba el DC-10 y el 727 en ese momento, por lo que los vuelos a Hawái fueron cancelados durante la suspensión. En el momento de la adquisición de Texas Air Corp. en 1981, el crecimiento posterior a la desregulación de Continental le había permitido penetrar en todos los principales mercados de aerolíneas estadounidenses (y en todos los mercados regionales) desde los centros de Denver y Houston, con la correspondiente expansión de instalaciones. en ambos aeropuertos. Pero ese crecimiento se produjo a costa de continuas pérdidas. En Denver, el rápido crecimiento de Continental proporcionó el impulso final para la construcción del nuevo Aeropuerto Internacional de Denver , que se completaría casi quince años después. [8] [11] [ página necesaria ]
Si bien la desregulación permitió a Continental expandirse a nuevas áreas, perjudicó el negocio existente de la compañía, ya que por primera vez los consumidores pudieron elegir tarifas más bajas en lugar del mejor servicio de Continental. En 1978, Continental y Western Airlines , que tenían una sede cercana y una flota similar, iniciaron un intento de casi tres años de fusionarse. [11]
Los sistemas de rutas habrían sido complementarios, con poca superposición; aunque ambos sirvieron a los estados occidentales, Continental tenía fuerza en Hawaii, los estados del sur y las Grandes Llanuras ; Los puntos fuertes de Western estaban en el mercado intraestatal de California, Alaska, México y el oeste intermontañoso . Ambas aerolíneas prestaron servicios en los estados del noroeste del Pacífico y de las Montañas Rocosas , pero a lo largo de rutas diferentes desde Los Ángeles, Denver, San Francisco, Seattle y Phoenix. El intento de fusión fracasó cuando Texas Air Corporation intercedió en la adquisición de Continental. [8] [11] [16] [17] [18] Con la Ley de Desregulación de las Líneas Aéreas el mundo cambió para Continental como señaló el historiador del Smithsonian REG Davies: "Desafortunadamente, las políticas que habían tenido éxito durante más de cuarenta años bajo (Robert ) El estilo arrogante de gestión de Six quedó repentinamente al descubierto cuando los fríos vientos de la desregulación de las aerolíneas cambiaron todas las reglas, específicamente, el equilibrio entre ingresos y gastos." [4]
En 1981, Texas Air Corporation , un holding de aerolíneas controlado por el empresario de aviación estadounidense Frank Lorenzo , adquirió Continental después de una polémica batalla con la dirección de Continental, que estaba decidida a resistir a Lorenzo. La dirección se asoció con los sindicatos para crear un plan de propiedad de acciones para empleados (ESOP) que habría duplicado el número de acciones en circulación sin la aprobación de los accionistas, diluyendo así la participación accionaria de Texas Air y manteniendo el control de la aerolínea. Pero la gerencia perdió la batalla legal para promulgar el ESOP sin la aprobación de los accionistas y con su participación del 48,5 por ciento, Texas Air podría ganar cualquier voto de los accionistas. [16] Durante esta lucha, en agosto de 1981, el director ejecutivo de Continental Airlines, Alvin Feldman, se suicidó en su oficina y fue sucedido por George Warde. [19] [20] En tres cartas dejadas a sus hijos, Feldman dijo que había estado deprimido desde la muerte de su esposa el año anterior. [21] Lorenzo se convirtió en presidente y director ejecutivo de Continental en marzo de 1982. Él y su equipo consideraban que la empresa estaba estancada en la era anterior a la desregulación y necesitaba cambios serios para ser competitiva. Continental estaba experimentando importantes desafíos financieros tanto antes como después de la adquisición de Texas Air, y la gerencia demostró cómo Continental no podía competir y sobrevivir con su estructura de costos. [22] El sindicato de pilotos acordó algunas reducciones de costos a mediados de 1982, principalmente a través de modestas mejoras en la productividad, pero no hubo avances con los otros sindicatos. El 31 de octubre de 1982, tras la aprobación de los accionistas de ambas empresas, Continental fusionó sus operaciones con Texas International , conservando la identidad de Continental y ofreciendo servicio a cuatro continentes (Norteamérica, Sudamérica, Asia y Australia) con una flota de 112 aviones. Continental lanzó su programa de viajero frecuente, inicialmente llamado Travel Bank, en septiembre de 1982, después del de Texas International Airlines en 1979, [23] que fue el primer programa de viajero frecuente de la industria, y el programa AAdvantage de American Airlines en 1981. A mediados de 1983, Continental trasladó su sede a la base de Texas International en Houston, Texas, lo que resultó en una gran expansión de su centro en el Aeropuerto Intercontinental de Houston y nuevas rutas extensas a México y el centro sur de EE. UU. [11]
Incluso con las reducciones de costos de los pilotos en 1982, Continental enfrentó una importante amenaza competitiva en 1983 cuando American Airlines pudo implementar estructuras salariales de dos niveles con sus sindicatos. [24] [25] [26] American planeó un crecimiento rápido y masivo a través de nuevas contrataciones con un salario inicial 50 por ciento más bajo que los contratos existentes y equitativo con los transportistas emergentes de bajo costo y muy por debajo de las tasas salariales de Continental. American ya era uno de los principales competidores de Continental, operaba un centro más grande a 250 millas al norte del centro sur de Continental en Houston y el crecimiento financiado por las tarifas salariales más bajas era mayor que el de todo Continental en ese momento.
En 1983, Continental recurrió a sus sindicatos para reestructurar los costos laborales para competir con las nuevas aerolíneas y los costos laborales del Plan B de American. Después de 19 meses de negociaciones, la Asociación Internacional de Trabajadores Mecánicos y Aeroespaciales se declaró en huelga en agosto de 1983, a pesar de que la empresa ofrecía aumentos salariales del 20 por ciento a cambio de mejoras sustanciales en la productividad. [27] Continental pudo operar durante la huelga porque muchos mecánicos cruzaron los piquetes y Continental contrató nuevos mecánicos. [28] La compañía continuó negociando con los pilotos y asistentes de vuelo y la gerencia dio una propuesta final a sus pilotos a mediados de septiembre, que habría otorgado a los pilotos y otros empleados la propiedad del 35 por ciento de las acciones de la compañía a cambio de importantes cambios en salarios y productividad. [29] Sin ningún acuerdo, Continental se acogió al Capítulo 11 de la ley de bancarrotas el 24 de septiembre de 1983 y cerró durante tres días. [30]
Los sindicatos de aerolíneas lucharon contra Continental en cada paso. El 1 de octubre de 1983, los pilotos y auxiliares de vuelo se incorporaron al IAM, que todavía estaba en huelga. Cuando Continental reanudó el servicio tres días después de presentar el Capítulo 11, inicialmente prestó servicios a 25 ciudades, en comparación con las más de 70 ciudades anteriores. En las etapas iniciales de la quiebra, sin ningún acuerdo legal que permitiera a las agencias de viajes reservar vuelos, los pasajeros sólo podían reservar directamente con la aerolínea. Y, al no tener acuerdos de tarjetas de crédito, Continental sólo podía aceptar efectivo para viajar. Continental comenzó a ofrecer vuelos por sólo 49 dólares por cada segmento sin escalas, y luego aumentó el precio a 75 dólares en cualquier segmento. En los tribunales federales, los sindicatos demandaron sin éxito para detener la reorganización de la empresa. Más tarde lograron persuadir al Congreso para que aprobara una nueva ley de quiebras que impidiera a las empresas en quiebra rescindir contratos como lo había hecho Continental, pero la ley llegó demasiado tarde para afectar a Continental. [31] [32] El Capítulo 11 salvó a la empresa de la liquidación, pero requirió una reorganización sustancial, que comenzó de inmediato. Tras la quiebra, Continental fue liberada de sus obligaciones contractuales e impuso una serie de nuevos acuerdos laborales a sus trabajadores sindicalizados, reduciendo drásticamente los costos laborales de la aerolínea. [33] La alta dirección de Continental también redujo sus salarios a los de los pilotos. [34] La huelga de pilotos finalmente no tuvo éxito debido a que los pilotos de Continental y los nuevos empleados cruzaron el piquete y los clientes votaron con su bolsillo. [35] [36] Continental se volvió mucho más competitiva con las nuevas aerolíneas que surgían y prosperaban en el suroeste de los EE. UU. A finales de 1984, Continental había vuelto a ser una aerolínea más grande que antes de la quiebra y ese año registró una facturación de 50 millones de dólares. ganancia. [37] [38]
El 28 de abril de 1985, Continental inauguró su primer servicio regular a Europa con vuelos desde Houston a Londres/Gatwick. El servicio adicional desde Newark a Londres y París comenzó después de la fusión de la aerolínea con PeopleExpress Airlines en 1987. Con esa fusión surgieron importantes problemas de servicio al cliente, especialmente en el noreste, durante un período de tiempo. En octubre de 1985, Texas Air Corp. hizo una oferta por una aerolínea regional con sede en Denver, Frontier Airlines , abriendo una guerra de ofertas con PeopleExpress , que estaba encabezada por el ex asociado de Lorenzo en Texas International, Don Burr . PeopleExpress pagó una prima sustancial por la operación de alto costo de Frontier. La adquisición, financiada con deuda, no pareció racional a los observadores de la industria ni desde el punto de vista de la integración de rutas ni de la filosofía operativa. [11] [32] El 24 de agosto de 1986, Frontier se declaró en quiebra y cesó sus operaciones. Con PeopleExpress perdiendo dinero, Texas Air anunció la adquisición de PeopleExpress el 15 de septiembre de 1986, y al mismo tiempo ganó Frontier, cuya sólida red en las Grandes Llanuras y el oeste intermontañoso reforzó el ya formidable centro de Continental en Denver. La adquisición de PeopleExpress también brindó la opción de adquirir la Terminal C del Aeropuerto Internacional Newark Liberty y permitir a Continental construir un formidable centro en el mercado de Nueva York.
Con un plan de reorganización que pagó a los acreedores el 100 por ciento, Continental salió de la bancarrota el 30 de junio de 1986 [39] con mejores posiciones de activos y flujo de efectivo y una estructura de rutas más competitiva con rutas que irradiaban a todas las grandes ciudades de EE. UU. desde los principales centros de operaciones en Denver y Houston. [11] [32] Continental también comenzó a desarrollar su centro del Medio Oeste en el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins en 1986, justo cuando United Airlines comenzó a transferir sus operaciones del centro de Cleveland al Aeropuerto Internacional Washington Dulles en el condado de Fairfax, Virginia. En octubre de 1986, el vicepresidente senior de American Airlines , Thomas G. Plaskett , se convirtió en presidente y director ejecutivo de Continental Airlines. [40] El 1 de febrero de 1987, People Express , Frontier , New York Air y varias compañías aéreas de cercanías se fusionaron en Continental Airlines para crear la sexta aerolínea más grande del mundo y se convirtió en la mayor aerolínea de tarifas bajas al introducir la primera aerolínea sin vuelos de la industria. -tarifas aéreas reembolsables, inicialmente llamadas MaxSavers. Las fusiones y el marketing agresivo llevaron a Continental a convertirse en un actor aún más importante en los mercados del noreste. [11] En julio de 1987, Plaskett dimitió y Lorenzo volvió al puesto de director general. [41] 1987 vio la creación del programa de viajero frecuente OnePass de Continental (junto con Eastern Airlines ); y, en 1988, Continental formó su primera asociación estratégica (y la primera alianza aérea internacional de este tipo) con Scandinavian Airlines System (SAS) . [11] Continental también hizo un cambio de imagen importante con una librea azul y gris y el logotipo del "globo" que fue adoptado por United Airlines después de la fusión. [42] [43] La aerolínea también eliminó el servicio de primera clase, y fue solo la segunda aerolínea global en tomar esa medida, brindando a los pasajeros de clase ejecutiva los mismos asientos de primera clase, un cambio de servicio que luego se comercializará como Business First.
El 3 de agosto de 1990, Scandinavian Airlines System (SAS) y Texas Air anunciaron que Jet Capital Corporation, que poseía una participación mayoritaria en Texas Air, estaba vendiendo su participación a SAS. Según los acuerdos, Lorenzo dejaría la dirección activa de la aerolínea como director general por primera vez en 18 años y permanecería en el consejo de administración durante dos años más. Al mismo tiempo, Hollis Harris , expresidenta de Delta Air Lines, fue nombrada presidenta y directora ejecutiva.
El 3 de diciembre de 1990, debido a la invasión iraquí de Kuwait y la resultante Guerra del Golfo , que había provocado un aumento dramático en el precio del combustible para aviones, Continental se declaró en quiebra. A mediados de 1991, Harris fue reemplazado como director ejecutivo por Robert Ferguson, quien había sido ejecutivo de Texas Air. [44] En noviembre de 1992, Continental aceptó una oferta de compra de 450 millones de dólares de un grupo inversor compuesto por Air Partners, un inversor de Texas dirigido por Texas Pacific Group, y Air Canada. Según los acuerdos, Air Canada tendría el 24 por ciento de las acciones con derecho a voto, mientras que Air Partners tendría el 41 por ciento de la participación con derecho a voto en la reorganizada Continental. [45] Continental salió de la quiebra en abril de 1993. [46]
En marzo de 1993, la aerolínea canceló sus servicios a nueve destinos estadounidenses y seis destinos fuera de los EE. UU., incluidos los 24 servicios semanales entre los Estados Unidos y Australia y Nueva Zelanda, además de sus vuelos entre Guam y Australia, a partir del 31 de octubre de ese año. . [47] En 1994, Continental redujo sustancialmente sus servicios de aviones en Denver y puso fin a todas las operaciones de turbohélice, que no habían sido rentables, reduciendo a Denver de ser un centro a una ciudad radial. [48]
Entre 1993 y 1995, Continental experimentó con una "aerolínea dentro de una aerolínea" al lanzar CALite , más tarde rebautizada como Continental Lite , que brindaba un servicio totalmente económico, de tarifas bajas y sencillo entre destinos principalmente de ocio. [49] Continental Lite operaba con una flota dedicada de 100 aviones McDonnell Douglas DC-9-30 , Boeing 737-300 y Boeing 737-500 , cada uno repintado con la librea 'Lite' y despojado de su cabina de primera clase. El servicio se basó principalmente en el centro existente de Continental en Cleveland , así como en un nuevo centro establecido en Greensboro, Carolina del Norte . El experimento no tuvo éxito y se disolvió en 1995. El efímero centro de Continental en Greensboro fue desmantelado en el proceso. [50] Durante este período, Continental fue objeto de ofertas públicas de adquisición hostiles presentadas por Delta Air Lines y Northwest Airlines .
El ex ejecutivo de Boeing, Gordon Bethune , se convirtió en presidente y director ejecutivo en octubre de 1994 y fue elegido presidente de la junta directiva en 1996. [51] Continental pasó de ocupar el último lugar en la mayoría de las categorías de desempeño a ganar más premios JD Power and Associates por la satisfacción del cliente que cualquier otro otra aerolínea. La revista BusinessWeek nombró a Bethune uno de los 25 principales gerentes globales en 1996 y 1997. Bajo su liderazgo, el precio de las acciones de Continental aumentó de 2 dólares a más de 50 dólares por acción. Fortune nombró a Continental entre las 100 mejores empresas para trabajar en Estados Unidos durante seis años consecutivos. En su último año como piloto de la aerolínea, la revista Fortune clasificó a Continental como la aerolínea mundial número uno más admirada en 2004, título que obtuvo nuevamente en 2005, 2006, 2007 y 2008. Mientras estaba en Continental, Bethune creó el plan Go-Forward para solucionar problemas con la aerolínea, que incluía la moral de los empleados, la calidad del producto y la estructura de rutas, entre otros. Bethune comenzó encargando nuevos aviones en un esfuerzo por convertirlos en una flota exclusivamente Boeing.
A partir de 1998, Continental se embarcó nuevamente en un programa para expandir sus operaciones internacionales. Inauguró servicios a Irlanda y Escocia, y en octubre de 1998 la aerolínea recibió su primer avión Boeing 777-200ER , permitiendo vuelos sin escalas desde Newark y Houston a Tokio-Narita , y desde Newark a Tel Aviv, Israel . Ese mismo año, Continental lanzó asociaciones con Northwest Airlines , Copa Airlines , Avant Airlines , Transbrasil y Cape Air , y Continental y America West Airlines se convirtieron en las dos primeras aerolíneas estadounidenses en lanzar boletos electrónicos interlíneas. [52] En 1999, Continental Airlines inició servicios entre Newark y Zurich, Suiza, y de Cleveland a Londres. [53]
El 1 de marzo de 2001, Continental lanzó un servicio sin escalas desde Newark a Hong Kong , operando sobre la ruta circumpolar norte. Fue la primera ruta de larga distancia sin escalas para cualquier aerolínea con una duración de vuelo superior a 16 horas. El servicio inició una breve disputa entre Continental, United Airlines y Cathay Pacific por los derechos de vuelos sin escalas entre Hong Kong y Nueva York. [54] El 13 de septiembre de 2004, Continental entró en la alianza SkyTeam junto con Northwest/KLM y CSA. [55] En 2005, Continental amplió el servicio desde Newark a Beijing después de adjudicarse la ruta a China. Entre las aerolíneas estadounidenses, sólo Delta (con su extensa red de rutas heredadas que datan de la adquisición por parte de Delta de la red europea de Pan American) sirvió a más destinos europeos que Continental.
En 2005, el servicio a Asia se amplió cuando Continental introdujo un servicio diario sin escalas entre Newark y Nueva Delhi , India. El éxito de esta ruta Newark-Nueva Delhi presagiaba el establecimiento de una segunda puerta de entrada en la India con el anuncio de un servicio diario sin escalas a Mumbai . Con el establecimiento del servicio de Mumbai, Continental ofrece la mayor cantidad de vuelos sin escalas de cualquier aerolínea desde Estados Unidos a la India. [56] En mayo de 2006, el tráfico de pasajeros de la aerolínea superó al de Northwest Airlines y Continental se convirtió en la cuarta aerolínea más grande de Estados Unidos. [57] El Wall Street Journal informó el 12 de diciembre de 2007 que Continental estaba en conversaciones para fusionarse con United Airlines. Lo que estaría en juego sería la acción de oro de Continental en poder de Northwest Airlines y la venta del centro de operaciones de Continental en Guamaña. Un acuerdo no era "seguro ni inminente", ya que las conversaciones eran de naturaleza preliminar. [58] [59] En abril de 2008, en el apogeo de los precios del petróleo, Northwest anunció una fusión con Delta Air Lines. Esto permitió a Continental recomprar la acción de oro de Northwest Airlines, lo cual hizo. [60] Continental luego reanudó las conversaciones de fusión con United Airlines, pero las rompió nuevamente ese mismo mes. [61]
En mayo de 2008, Continental Airlines vendió su inversión restante de 4,38 millones de acciones en la aerolínea de bandera panameña Copa por 35,75 dólares la acción, obteniendo ganancias netas de 149,8 millones de dólares. Continental había sido el principal accionista de Copa. [63] En junio de 2008, debido a las condiciones económicas nacionales e internacionales, Continental eliminó 3.000 puestos de trabajo y el director general y el presidente habían reducido los salarios durante el resto del año. La aerolínea también redujo su capacidad y eliminó 67 aviones principales de su flota a finales de 2009, retirando todos los 737-300 de Continental y todos menos 35 de sus 737-500. [64] Continental también anunció que planeaba retirarse de SkyTeam y se uniría a Star Alliance para cooperar más ampliamente con United Airlines y otras aerolíneas de Star Alliance. La nueva relación Continental-United se caracterizó como una "fusión virtual" en algunos círculos. [sesenta y cinco]
En septiembre de 2008, Continental anunció que comenzaría a brindar servicios estacionales sin escalas entre Houston y Río de Janeiro . El nuevo vuelo sin escalas estaba programado para proporcionar conexiones de vuelo de ida y vuelta en el centro de operaciones de Continental en Houston a más de 160 ciudades en los EE. UU., Canadá, América Central, Europa y Asia. [66] Continental renovó su contrato de arrendamiento por alrededor de 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I. [67] Continental anunció que su pérdida neta del cuarto trimestre de 2008 se amplió a 266 millones de dólares debido a los costos de retiro de pilotos y la reducción del valor de sus coberturas de combustible. [68] En enero de 2009, Continental se convirtió en la primera aerolínea comercial en demostrar con éxito el uso de biocombustibles sostenibles para propulsar un avión en América del Norte. Durante el vuelo de demostración, los pilotos de pruebas de Continental realizaron con éxito una serie de maniobras de vuelo y el biocombustible cumplió todos los requisitos de rendimiento en comparación con el combustible para aviones tradicional. La mezcla de biocombustibles incluía componentes derivados de algas y plantas de jatrofa , ambas fuentes sostenibles de segunda generación que no afectan los cultivos alimentarios ni los recursos hídricos ni contribuyen a la deforestación. [69] En marzo de 2009, Continental se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en inaugurar un servicio regular entre Nueva York y Shanghai , China, con vuelos diarios sin escalas desde Newark. [70]
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En junio de 2009, Continental Airlines recibió otro nuevo Boeing 737-900ER, que fue pintado con una librea retro para conmemorar el 75 aniversario de la aerolínea. La librea, que se utilizó originalmente en aviones a partir de 1947 y se llama The Blue Skyway, fue seleccionada por los empleados de Continental. Continental llevó el avión a sus tres centros para celebrar eventos de aniversario para empleados y jubilados. Después de la fusión, United mantuvo la librea, pero en un 737-900ER diferente al avión que la llevaba originalmente. [71] En julio de 2009, Continental comenzó a ofrecer DirecTV , dando a los clientes la opción de 95 canales de programación de televisión en vivo, más canales que cualquier otro operador. [72] Continental también lanzó la tecnología Virtual Expert en su sitio web continental.com, ofreciendo a los clientes soporte las 24 horas en la Web para todas sus necesidades de viaje. Continental fue la primera aerolínea en utilizar esta tecnología. [73]
El 1 de enero de 2010, Jeff Smisek, ex presidente y director de operaciones, se convirtió en director ejecutivo de Continental Airlines. [74] Continental también planeó iniciar un servicio estacional sin escalas entre el Aeropuerto Internacional de Portland (PDX) y el Aeropuerto Internacional Ted Stevens (ANC) , poniendo a Continental en competencia directa con su ex socio Alaska Airlines . La ruta estaba programada para comenzar el 10 de junio de 2010. [75] El 16 de febrero, Continental, junto con su filial de propiedad absoluta Continental Micronesia , anunció que había solicitado vuelos sin escalas a Tokio-Haneda como parte de un acuerdo de cielos abiertos entre Estados Unidos y Japón. Continental planeaba iniciar servicios a Tokio-Haneda desde su centro de Nueva York/Newark a finales de octubre de 2010, y Continental Micronesia planeaba iniciar servicios al aeropuerto de Haneda desde su centro de Guam. [ cita necesaria ] Sin embargo, las plazas de Haneda se otorgaron a American, Delta y Hawaiian Airlines. Continental Airlines se convirtió en la primera aerolínea en lanzar un servicio de tarjeta de embarque móvil al aeropuerto Heathrow de Londres. El servicio permitió a los clientes recibir tarjetas de embarque electrónicamente en sus teléfonos móviles o PDA. [76] Continental Airlines abandonó la alianza SkyTeam el 24 de octubre de 2009 y se unió a Star Alliance el 27 de octubre de 2009. [77]
En febrero de 2008, UAL Corporation y Continental Airlines comenzaron las etapas avanzadas de las conversaciones de fusión y se esperaba que anunciaran su decisión inmediatamente después de un acuerdo de fusión definitivo entre sus rivales Delta Air Lines y Northwest Airlines . [78] El momento de los acontecimientos fue notable porque las acciones de oro de Northwest en Continental (que le daban autoridad de veto a Northwest contra cualquier fusión que involucrara a Continental) podían canjearse, liberando a Continental para buscar un matrimonio con United. El 27 de abril de 2008, Continental interrumpió las negociaciones de fusión con United y declaró que iba a funcionar sola. [79] A pesar de poner fin a las conversaciones de fusión, Continental anunció que se uniría a United en Star Alliance. [80]
United y US Airways estaban en conversaciones avanzadas sobre fusión a finales de abril de 2008, tras el anuncio de que Continental había roto las conversaciones con United. [81] En junio de 2008, los directores ejecutivos de United y Continental firmaron un pacto de alianza que condujo a su eventual fusión. La alianza fue un acuerdo para vincular redes internacionales y compartir tecnología y beneficios para los pasajeros. Este acuerdo se denominó "fusión virtual", ya que incluía muchos de los beneficios de una fusión sin los costos reales y la reestructuración involucrados. La alianza entró en vigor aproximadamente un año después de que Delta Air Lines y Northwest Airlines completaran su fusión, ya que eso liberó a Continental del contrato con SkyTeam y permitió el aviso requerido de nueve meses. Además, Continental se unió a Star Alliance, cuando Delta y Northwest se fusionaron. [82]
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Se informó que United estaba en serias conversaciones sobre una fusión con US Airways a principios de abril de 2010. Un informe del New York Times indicó que un acuerdo estaba cerca. El consentimiento sindical fue citado como un obstáculo importante que los negociadores debían superar. [83] El 22 de abril de 2010, United anunció que no buscaría fusionarse con US Airways . [84]
El 2 de mayo de 2010, las juntas directivas de Continental y United aprobaron un acuerdo de intercambio de acciones que las combinaría en la aerolínea más grande del mundo en millas-pasajero con ingresos . La nueva aerolínea adoptaría el nombre de United, el logotipo de Continental y tendría su sede en Chicago, la ciudad natal de United. El nuevo United estaría dirigido por el director ejecutivo de Continental, Jeff Smisek, junto con el director ejecutivo de United, Glenn Tilton, que actuaría como presidente no ejecutivo de la junta. El acuerdo recibió la aprobación de los reguladores estadounidenses y europeos en el verano de 2010. Los accionistas de ambas aerolíneas aprobaron el acuerdo el 17 de septiembre de 2010. [85] Ambas aerolíneas habían estado reportando pérdidas durante la recesión y esperaban que la fusión generara ahorros de más de mil millones de dólares al año. [86]
En agosto de 2010, Continental y United revelaron un nuevo logotipo que se utilizó después de que se completó la fusión. [87] Ambas compañías planeaban comenzar a fusionar sus operaciones en 2011 y se esperaba que recibieran un certificado de operación único para 2012. [88] Se retuvo el certificado de operador aéreo (AOC) de Continental , mientras que se entregaron los de United y Continental Micronesia. [89] Por otra parte, el certificado de mantenimiento de United se mantuvo mientras que el de Continental no.
El 1 de octubre de 2010, UAL Corporation y Continental Airlines completaron la fusión planificada y cambiaron el nombre a United Continental Holdings. Aunque las dos aerolíneas permanecieron separadas hasta que se completó la integración operativa a mediados de 2012, a partir de ese día ambas aerolíneas estaban controladas corporativamente por el mismo liderazgo. El 27 de junio de 2019, United cambió el nombre de su empresa matriz de United Continental Holdings a United Airlines Holdings . [6] El 22 de diciembre de 2010, Continental Airlines fusionó los certificados operativos con Continental Micronesia. Todos los vuelos de Continental Micronesia fueron operados y comercializados por Continental Airlines. [90] Ambas aerolíneas comenzaron a fusionar sus operaciones en 2011. [91] El 22 de marzo, UCH anunció que tenía planes de ofrecer servicio Wi-Fi en más de 200 aviones nacionales Boeing 737 y 757. [92] Las aerolíneas obtuvieron un certificado operativo único de la FAA el 30 de noviembre de 2011. Ese día, todos los vuelos de Continental comenzaron a utilizar el indicativo "United" en las comunicaciones de control de tráfico aéreo, lo que marcó el final de Continental Airlines. [93]
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La nueva United es la tercera aerolínea más grande en términos de tamaño de flota, detrás de American Airlines y Delta. La aerolínea combinada alberga una flota de más de 1280 aviones que cuenta con una combinación de aviones Airbus y Boeing : Airbus A319 , Airbus A320 , Boeing 737 , Boeing 757 , Boeing 767 , Boeing 777 y Boeing 787 Dreamliners con pedidos de Airbus A350 .
En el momento de la fusión con United, Continental era la cuarta aerolínea más grande de EE. UU. en términos de pasajeros-millas voladas y la quinta en número total de pasajeros transportados. Continental opera vuelos a destinos en EE. UU., Canadá, América Latina, Europa y las regiones de Asia y el Pacífico. Las operaciones principales se realizaron desde sus cuatro centros en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty , el Aeropuerto Intercontinental George Bush ( Houston ), el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins y el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat en Guam. Los únicos centros de Continental que cambiarán de nombre son el Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins y el Aeropuerto Intercontinental George Bush de Houston . [94] El centro de Newark comenzó el proceso de cambio de nombre el 19 de octubre de 2011, y todos los mostradores de boletos y puertas operados por United cambiarán de nombre en la Fase Uno; La segunda fase del cambio de marca en Newark comenzó en 2012 con el cambio de nombre de los mostradores de boletos y puertas de Continental. [95] El 30 de noviembre de 2011, Continental se fusionó oficialmente con United y ya no opera como una aerolínea separada. [95]
El 3 de marzo de 2012, el sistema de reservas de pasajeros y el programa de viajero frecuente de Continental se fusionaron con United. El último vuelo de Continental Airlines que despegó fue el "Vuelo 1267 de Continental", que volaba de Phoenix a Cleveland y llegó a este último como "Vuelo 1267 de United". [96]
United Airlines, Inc. se fusionó con Continental Airlines, Inc., siendo Continental Airlines, Inc. la entidad corporativa sobreviviente y una subsidiaria de propiedad total de UAL Corporation, el 31 de marzo de 2013. El nombre de Continental Airlines, Inc., era cambiado a United Airlines, Inc. [97]
El diseñador Saul Bass diseñó el logotipo "Jet Stream" de Continental a finales de los años 1960. En los años 90, la agencia de diseño Lippincott introdujo el logo del globo terráqueo. Antes de fusionarse, la librea de Continental consistía en un fuselaje blanco, con el globo terráqueo en azul y dorado, y una parte inferior gris. United Airlines combinada adoptó la librea y el logotipo de Continental Airlines antes de la fusión después de la fusión. [98]
El 31 de octubre de 1937, Continental trasladó su sede al aeropuerto de Stapleton en Denver, Colorado. [103] Robert F. Six dispuso que la sede se trasladara a Denver desde El Paso, Texas , porque Six creía que la aerolínea debería tener su sede en una ciudad grande con una base potencial de clientes. [104]
En una conferencia de prensa de 1962 en la oficina del alcalde de Los Ángeles , Sam Yorty , Continental Airlines anunció que planeaba trasladar su sede a Los Ángeles en julio de 1963. [105] En 1963, la sede de Continental se trasladó a un edificio de dos pisos y 2,3 millones de dólares. en los terrenos del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles en Westchester, Los Ángeles . [106] [107] La edición de julio de 2009 de la revista Continental declaró que la medida "subrayó la orientación occidental y pacífica de Continental". [104]
El 1 de julio de 1983, la sede de la aerolínea se trasladó a la America Tower en el área de Neartown de Houston , y permanecería allí hasta que terminaron mudándose en 1998. [108] [109] [110] [111] [112] Stephen M. Wolf, presidente de Continental, dijo que la empresa trasladó su sede porque Houston se convirtió en el centro más grande de Continental. [113]
En enero de 1997, Continental ocupó 250.000 pies cuadrados (23.000 m 2 ) de espacio en la Torre América . Además, tenía 200.000 pies cuadrados (19.000 m 2 ) de espacio para oficinas en un edificio cercano al Aeropuerto Intercontinental George Bush y 75.000 pies cuadrados (7.000 m 2 ) en un edificio ubicado en Fuqua Road en Houston. La aerolínea planeaba mudarse a una nueva sede; Originalmente quería un solo sitio para sus operaciones. [114] En septiembre de 1997, la aerolínea anunció oficialmente que consolidaría su sede de Houston en Continental Center I. [115] La aerolínea tenía previsto trasladar a unos 3.200 empleados por etapas a partir de julio de 1998 y finalizar en enero de 1999. La aerolínea consolidó la operación de la sede en America Tower y otras tres operaciones locales en Continental Center I y Continental Center II en Cullen Center . Bob Lanier , alcalde de Houston , dijo que estaba "muerto de cosquillas" por la decisión de la aerolínea de trasladarse al centro de Houston . [116]
Después de los ataques del 11 de septiembre y en septiembre de 2004, Continental despidió al 24% de sus trabajadores administrativos y administrativos. A pesar de la reducción de la fuerza laboral, Continental no anunció ningún plan para subarrendar ninguno de sus espacios en Continental Center I y Continental Center II. [117]
En 2008, Continental renovó su contrato de arrendamiento de alrededor de 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I. Antes de la renovación del contrato, se difundieron rumores que indicaban que la aerolínea trasladaría su sede a un espacio de oficinas alrededor del Aeropuerto Intercontinental George Bush debido a los altos costos de combustible que afectaban la industria aérea; los rumores decían que la aerolínea estaba estudiando posibilidades de alternativas menos costosas al Continental Center I. [67] Las partes no revelaron los términos del contrato de arrendamiento. [118]
En 2010, Continental Airlines y United Airlines anunciaron que se fusionarían y que la sede de la compañía combinada estaría en Chicago Loop en Chicago . La aerolínea no ha indicado cuánto de los 480.000 pies cuadrados (45.000 m 2 ) de espacio que alquila en Continental Center I quedará libre. [119] En 2010, Continental tenía alrededor de 3.000 trabajadores administrativos y administrativos en sus oficinas del centro de Houston . [120] Según Nicole Bradford del Houston Business Journal , algunos creen que la aerolínea desalojará y dejará vacíos miles de pies cuadrados de espacio en el centro de Houston . En 2010, Continental alquila 450.000 pies cuadrados (42.000 m 2 ) en Continental Center I, aproximadamente el 40% del espacio de oficinas de la torre. [121] United ha comenzado a trasladar empleados a un nuevo centro de operaciones en la Torre Willis (antigua Torre Sears) y se espera que lleguen mil para fines de 2010. A partir de septiembre de 2011, Continental continúa teniendo empleados en el Centro Continental I, que es ahora una antigua sede. Aproximadamente la mitad de la base de empleados existente permanecerá en el edificio. En septiembre de 2011, Continental continúa ocupando espacio en Continental Center I, ahora una antigua sede, y otro edificio. La mitad del número anterior de empleados trabajará en el centro de Houston . Se eliminaron algunos puestos de trabajo. Algunos empleados fueron trasladados a Chicago. [122]
Continental Airlines hizo esfuerzos para minimizar los efectos ambientales negativos de la aviación comercial. Por ejemplo, la aerolínea invirtió más de 12 mil millones de dólares en la compra de 270 aviones de bajo consumo de combustible y equipos relacionados que formaban parte de la flota de la aerolínea. [123] Estos esfuerzos contribuyeron a reducciones significativas de las emisiones de gases de efecto invernadero y ruido. [123] Continental Airlines también fue una de las primeras aerolíneas del mundo en instalar aletas en la mayor parte posible de su flota, reduciendo el consumo de combustible entre un 3% y un 5%. [124]
El programa "Diseño para el Medio Ambiente" de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU. reconoció a Continental en 2008 por el uso de un pretratamiento de superficie de aeronaves sin cromo que es compatible con el medio ambiente. Continental Airlines fue la primera aerolínea del mundo en utilizar esta tecnología en sus aviones. El producto, "PreKote", elimina los productos químicos peligrosos que suelen utilizarse en la fase de pretratamiento antes de pintar un avión. Esta tecnología proporciona mejores condiciones ambientales para los empleados de mantenimiento y al mismo tiempo reduce las aguas residuales. [123]
Continental Airlines realizó pruebas de vuelo utilizando aviones propulsados por biocombustible en lugar del tradicional Jet-A1 . El 7 de enero de 2009, Continental se asoció con GE Aviation para realizar un vuelo de demostración de biocombustibles, convirtiendo a la aerolínea en la primera aerolínea estadounidense en realizar pruebas con biocombustibles. El banco de pruebas, un Boeing 737-800 (registrado como N76516), hizo funcionar uno de sus motores con una mezcla de 50% de queroseno , 6% de aceite de algas y 44% de aceite de jatrofa , una hierba que produce semillas productoras de aceite. [125] El motor que funciona parcialmente con biocombustible quemó 46 kg (101 lb) menos de combustible que el motor convencional en 1+1 ⁄ 2 horas mientras produce más empuje usando el mismo volumen de combustible. El director ejecutivo de Continental, Larry Kellner, comentó: "Este es un buen paso adelante, una oportunidad para realmente marcar una diferencia en el medio ambiente", citando las emisiones de CO 2 entre un 50% y un 60% más bajas de la jatropha en comparación con Jet-A1 en su ciclo de vida. [126]
Continental Airlines fue reconocida por la NASA y la revista Fortune por sus contribuciones ambientales positivas. [123]
Continental, junto con Continental Express y Continental Connection , ofrecieron más de 2.400 salidas diarias en América, Europa y la región de Asia-Pacífico. En el calendario de verano de 2008, Continental prestó servicios a 130 destinos nacionales y 132 internacionales. [137]
Continental Airlines operaba principalmente una red de rutas radiales con centros de América del Norte en Cleveland, Houston y Newark, y un centro del Pacífico occidental en Guam. La mayoría de los vuelos de Continental se operaban desde sus centros. Algunas aerolíneas afiliadas utilizaron el nombre de Continental Connection y también operan vuelos que no involucran centros, como Gulfstream International Airlines , que operaba servicios dentro de Florida y Florida-Bahamas.
Durante casi 40 años, Continental operó un centro muy grande en Denver , Colorado, pero tomó la decisión de cerrar ese centro en 1995, inmediatamente después de la apertura del Aeropuerto Internacional de Denver (DIA), lo que representó una operación significativamente más costosa que el antiguo Stapleton. Aeropuerto que había sustituido DIA. La naturaleza abrupta de este cambio fue un shock para Denver, que estaba experimentando un crecimiento espectacular. El vacío dejado por la salida de Continental permitió el establecimiento de la "nueva" Frontier Airlines (una startup, en lugar de la aerolínea original de ese nombre). Tanto Frontier como Southwest Airlines (que ingresó al mercado de Denver después de la descentralización de Continental) se expandieron rápidamente para llenar el vacío creado por el cierre de su centro de operaciones en Denver por parte de Continental.
Durante los primeros cuarenta años de su existencia, Continental fue una aerolínea nacional; sin embargo, especialmente después de la incorporación de las rutas de Texas International , sirvió a más destinos mexicanos que cualquier otra aerolínea estadounidense desde mediados de los años ochenta. [ cita necesaria ]
Continental entró por primera vez en el mercado transatlántico en abril de 1985, con la introducción del servicio Houston- Londres-Gatwick . Impedida durante mucho tiempo de prestar servicios en el aeropuerto de Heathrow en Londres debido a las disposiciones del acuerdo Bermuda II , que sólo permitía a British Airways , Virgin Atlantic , United Airlines y American Airlines operar vuelos desde Heathrow a los Estados Unidos, Continental mantuvo sus servicios a Londres en Gatwick, donde en 2007 se ofrecieron hasta seis vuelos diarios a Newark, Houston y Cleveland.
En marzo de 2008, entró en vigor un Acuerdo de Cielos Abiertos entre Estados Unidos y la Unión Europea, que invalidaba las restricciones de Bermuda II que habían limitado el número de compañías aéreas y ciudades de Estados Unidos que podían dar servicio a Londres-Heathrow. En noviembre de 2007, Continental anunció que se ofrecería un nuevo servicio sin escalas dos veces al día desde sus centros en el Aeropuerto Intercontinental George Bush y el Aeropuerto Internacional Newark Liberty hasta Londres-Heathrow; y este servicio fue inaugurado el 29 de marzo de 2008. El servicio reemplazó las frecuencias existentes hacia Londres-Gatwick y se ofrecían con una combinación de equipos Boeing 777-200ER y 757-200 , con camas planas garantizadas en la cabina BusinessFirst. [138] En el momento de su fusión con United, Continental había aumentado su presencia en Londres-Heathrow a siete vuelos diarios; dos a Houston-Intercontinental y cinco a Newark.
Durante la Guerra de Vietnam , las extensas operaciones militares chárter de Continental establecieron una presencia en la región del Pacífico que formó la base para la operación de Air Micronesia . El servicio a Japón se inició en la década de 1970 desde Guam y Saipan, y a finales de la década de 1980, se ofreció brevemente un servicio sin escalas entre Seattle y Tokio con equipo 747 , que pronto fue reemplazado por un vuelo directo Honolulu- Tokio (Narita) . Durante la década de 1990, Continental mantuvo una presencia mínima en el mercado transpacífico de larga distancia, hasta la entrega de los 777-200ER en 1998, que supuso la incorporación del servicio directo a Tokio desde Houston y Newark. En 2007, se agregaron a la red Hong Kong y Beijing, y en 2009 se agregó Shanghai, todos desde el centro de Newark. Continental ha prestado servicios a Australia en el pasado con servicios DC-10 [139] y Boeing 747 desde Hawaii, con algunos vuelos vía Auckland. Continental se retiró de gran parte del mercado de Australasia, pero continúa con los servicios Boeing 737-800 de Air Micronesia entre Cairns y Guam cuatro veces por semana. A partir de junio de 2011, inició el servicio a Hilo , Hawaii, brindando a esa ciudad el único servicio aéreo sin escalas hacia y desde cualquier destino fuera del estado de Hawaii. [140]
Continental ofrecía la mayor cantidad de destinos que todas las aerolíneas estadounidenses a Alemania, India, Irlanda, Japón, México y el Reino Unido, y era la única aerolínea estadounidense que volaba a los Estados Federados de Micronesia, las Islas Marshall y Noruega. Continental inició el servicio desde Newark a Mumbai , India, el 1 de octubre de 2007, convirtiendo esa ciudad en el segundo destino indio de Continental.
Continental era propietario minoritario de ExpressJet Airlines , que operaba bajo el nombre comercial " Continental Express ", pero era una empresa pública y administrada por separado. Chautauqua Airlines también voló bajo la identidad de Continental Express, y Cape Air , Colgan Air , CommutAir y Silver Airways alimentaron los vuelos de Continental bajo la identidad de Continental Connection . Continental no tenía ninguna participación de propiedad en estas empresas.
Además de Continental Express y Continental Connection, Continental tenía acuerdos de código compartido con las siguientes aerolíneas (a febrero de 2012): [141]
Los operadores de Continental Connection fueron:
La flota exclusivamente Boeing de Continental constaba de cuatro tipos (737, 757, 767 y 777) en diez variantes, y dos variantes del Boeing 787 Dreamliner estaban programadas para entrar en servicio en 2011. La utilización diaria de aviones de la compañía generalmente estaba en la cima de la industria. [11]
Al 1 de octubre de 2010, en el momento de la fusión, la flota de Continental Airlines estaba compuesta por las siguientes aeronaves con una edad promedio de 9,5 años: [146] [147] [148] [149]
En 2013, toda la antigua flota de Continental, excluyendo el Boeing 737-500 y el Boeing 767-200ER (que se vendieron, principalmente a operadores rusos), fueron repintadas con la nueva librea de United, excepto el Boeing 737-900ER del Continental. Librea retro azul Skyway (N75436). United volvió a pintar este avión con la librea estándar de Globe en mayo de 2016 y luego pintó un fuselaje diferente en el Blue Skyway, barco hermano N75435. El motivo del cambio es actualmente desconocido para el público.
Se ofreció Primera Clase en vuelos nacionales y BusinessFirst en vuelos Transatlánticos/Transpacíficos.
Continental Airlines fue una de las tres aerolíneas (junto con American Airlines y Delta Air Lines ) que firmaron un acuerdo de exclusividad con Boeing a finales de los años 1990. Cuando Boeing adquirió McDonnell Douglas , la Unión Europea obligó a Boeing a anular los contratos. Ambas partes se habían adherido a los términos de un acuerdo de caballeros .
Continental fue una de las primeras aerolíneas importantes en volar Boeing 757 en rutas transatlánticas. Ha habido algunos casos de limitaciones de alcance en vuelos transatlánticos con destino al oeste debido a fuertes vientos en contra que resultaron en una parada de combustible que no aparece en el horario, pero estas paradas no son comunes. El uso del 757 con su menor capacidad de asientos permitió que las rutas "ligeras" (rutas con menos tráfico de pasajeros) fueran económicamente viables. Permitió un servicio sin escalas desde ciudades más pequeñas, como Belfast , Irlanda del Norte y Hamburgo , Alemania, hasta la puerta de entrada a Nueva York. Anteriormente, los clientes procedentes de estas y ciudades similares necesitaban conectarse en puertas de enlace europeas como Londres Heathrow, París Charles de Gaulle o Frankfurt, para poder viajar a Nueva York. United conserva varias de estas rutas de vuelo, en su mayoría con base en Newark, incluidas Newark-Dublín y Newark-Berlín.
A lo largo de los años, Continental Airlines había operado en el pasado una variedad de los siguientes aviones: [150]
Continental Airlines had two classes of service, First/Business and Economy, for aircraft in the mainline fleet.[154]
BusinessFirst was Continental's international business class product. It was offered on all Boeing 757-200s, Boeing 767s, and Boeing 777-200ERs. Continental had begun deploying BusinessFirst seats that allowed customers to lie completely flat, reclining 180-degrees and providing 6+1⁄2 feet (2.0 m) of sleeping space in the fully extended position on its 777-200ER and 757-200 aircraft. The Flat Bed Seat offered a seat measuring up to 25 inches (640 mm) wide when the adjustable armrest was positioned flush with the seat cushion. Electronic controls enabled customers to easily move the seats to an infinite combination of seat adjustments, including lumbar support, leg and foot rests. iPod connectivity was available in the Flat Bed Seat. The new BusinessFirst seats had a six-way adjustable head rest, an individual overhead reading light and an adjustable seat light allowing customers to read in bed without disturbing their neighbor and a privacy shell that allowed for seclusion from other travelers. BusinessFirst customers also received one of the highest crew to passenger ratios (1:8) among all international business class products.[155]
The new BusinessFirst seats were featured on all of Continental's 777-200ERs and 757-200s. Installation on the Boeing 767 fleet was to follow in 2011. The anticipated completion of the roll-out across Continental's entire international fleet was planned for August 2012. In addition, all 787 deliveries were to have the seats installed.
Continental considered BusinessFirst to be its signature onboard product, and the service is a frequent subject of advertising campaigns. Customers seated in the BusinessFirst cabin on longhaul flights from the United States to Europe, Asia, select cities in South America, and the Middle East received special ground services, including EliteAccess priority bag service at check-in, expedited security screening (where available), access to Continental's Presidents Club or affiliated Star Alliance lounges, personalized Continental Concierge service, and dedicated boarding procedures.
A bordo, las comidas de varios platos fueron diseñadas por el Congreso de Chefs de Continental, las bebidas fueron seleccionadas por Wine Masters de Continental y el servicio fue brindado por asistentes de vuelo desde bases de tripulación internacionales separadas en Newark y Houston. La mayoría de los vuelos contaban con al menos dos servicios de comidas. Se ofreció entretenimiento en cada asiento individual y los pasajeros de los aviones Boeing 777 y 757 tuvieron acceso a un nuevo sistema Audio-Video On Demand con controles de pantalla táctil. Los aviones 767 presentaban sistemas de entretenimiento multicanal de vídeo en bucle más antiguos, generalmente con una selección de programación más amplia que la clase Turista. Se esperaba que 767 aviones recibieran AVOD en un futuro próximo. Los clientes también recibieron auriculares, una almohada grande, una manta de lana y un kit de artículos de tocador antes de la salida. A su llegada, los clientes de BusinessFirst tienen acceso a duchas y salas de llegada en la mayoría de los aeropuertos.
Continental ofreció un servicio BusinessFirst modificado en vuelos desde el territorio continental de Estados Unidos a Hawaii. Todos los vuelos ofrecieron el mismo conjunto de servicios terrestres EliteAccess, junto con un servicio de comida principal similar a bordo. Servicios como almohadas y auriculares también eran los mismos, pero no se ofrecían kits de servicios. En vuelos desde Newark y Houston a Honolulu, Continental operaba aviones Boeing 767-400ER con asientos BusinessFirst típicos de estilo reclinable. En vuelos desde Los Ángeles y el Condado de Orange a Honolulu/Kahului con equipo Boeing 737 , se sustituyeron los asientos nacionales de Primera Clase. Los vuelos sin escalas de Guam a Honolulu estaban exentos de la mayoría de estas modificaciones y se parecían más al servicio estándar de BusinessFirst.
No se ofrecieron mejoras de categoría de cortesía a los miembros de Continental OnePass Elite en ningún vuelo intercontinental que ofreciera el servicio BusinessFirst. Sin embargo, en los servicios BusinessFirst operados por 767 a Hawái, Continental ofreció una tarifa de compra el día de salida para cualquier tarifa de clase turista rentable, siempre que hubiera asientos disponibles. Mainland-Hawaii fue el único mercado de BusinessFirst donde dichas actualizaciones están disponibles. Además, los OnePass Elites eran elegibles para mejoras automáticas de cortesía en vuelos operados por Continental desde California a Hawaii.
La primera clase se ofrecía en todos los aviones con configuración nacional. Se ofreció en todos los Boeing 737 y Boeing 757-300. Los asientos varían de 20,75 a 21 pulgadas (530 mm) de ancho y tenían entre 37 y 38 pulgadas (970 mm) de paso. Los pasajeros a bordo de esta clase recibieron comidas, refrescos y bebidas alcohólicas gratis. Los pasajeros podían ver películas en las pantallas de televisión situadas en el techo situadas por toda la cabina. En 2009, Continental comenzó a agregar servicios de televisión LiveTV y Wi-Fi a todos los Boeing 737 y Boeing 757-300 de próxima generación, que eran gratuitos para los clientes de Primera Clase. [156]
En vuelos internacionales a Rusia, América Latina, el Caribe y ciudades selectas de América del Sur, el servicio de Primera Clase Nacional de Continental pasó a denominarse Clase Ejecutiva Regional. Estos clientes recibieron acceso al Presidents Club de Continental y a las salas VIP afiliadas de Star Alliance el día de la salida. Además, las opciones de comidas se sustituían con frecuencia para reflejar la cocina local de los destinos atendidos, especialmente en vuelos a América Latina.
La clase económica se ofrecía en todos los aviones con configuración internacional. Los asientos varían de 17,2 a 17,9 pulgadas (450 mm) de ancho y tienen entre 31 y 32 pulgadas (810 mm) de paso. Los pasajeros a bordo de esta clase recibieron comidas, refrigerios y bebidas no alcohólicas gratis; las bebidas alcohólicas se podían comprar por 6 dólares estadounidenses por bebida o un cupón de moneda continental por bebida. [157] Todos los asientos de los equipos 757 y 777 estaban equipados con una pantalla táctil AVOD con una amplia selección de películas, juegos, programas de televisión y música.
La clase económica se ofrecía en todos los aviones con configuración nacional. Los asientos tenían 17,2 pulgadas (440 mm) de ancho y entre 31 y 32 pulgadas (810 mm) de paso. Los pasajeros a bordo de esta clase recibieron refrigerios sin alcohol gratuitos. Se podrán adquirir bebidas alcohólicas a bordo. Los pasajeros de todos los aviones Boeing 737-700, −800, −900, −900ER y 757-300 podían ver películas en pantallas de televisión ubicadas en el techo ubicadas en toda la cabina, con auriculares disponibles por un cargo. En enero de 2009, Continental comenzó a agregar servicios de televisión LiveTV a todos los Boeing 737 y Boeing 757-300 de próxima generación. LiveTV sería de pago para los clientes de Economy Class. Continental Airlines ofreció comidas gratis en vuelos nacionales en clase económica. En marzo de 2010, para los pasajeros de clase económica en vuelos nacionales y canadienses de menos de seis horas y en ciertos vuelos hacia y desde América Latina, la aerolínea suspendió las comidas gratuitas y comenzó el servicio de compra a bordo en el hemisferio norte en el otoño de 2010. [158]
Las comidas eran gratuitas en BusinessFirst en todos los vuelos. [159] Los vuelos de una duración de más de una hora dentro de América del Norte y los vuelos hacia y desde destinos turísticos en el Caribe y América Latina tenían comidas en Primera Clase dependiendo de los horarios de las comidas dentro de los vuelos. Todos los vuelos hacia y desde destinos no turísticos en el Caribe y América Latina tenían comidas gratis en Primera Clase, con excepción de ciertos vuelos que salen después de la medianoche. [160] Se sirvieron comidas en clase económica en la mayoría de los vuelos hacia y desde Asia y Europa. Las comidas se ofrecieron en clase económica en todos los vuelos hacia y desde destinos no turísticos en el Caribe de América Latina, con excepción de algunos vuelos que salían después de la medianoche. A los vuelos dentro de Asia y el Pacífico que anteriormente eran operados por Continental Micronesia se les ofrecían comidas y/o refrigerios gratuitos durante el horario de comidas. Las comidas estaban disponibles para su compra en todos los vuelos en clase económica dentro de América del Norte, hacia/desde Canadá y hacia/desde destinos turísticos dentro del Caribe y América Latina si la duración del vuelo era superior a 6 1 ⁄ 2 horas . [161]
Hacia el final de la vida de la aerolínea, en la mayoría de los vuelos en clase económica dentro de América del Norte, hacia/desde Canadá y hacia/desde destinos turísticos dentro del Caribe y América Latina, Continental tenía un servicio de compra a bordo . En los vuelos de entre 2 1 ⁄ 2 horas y 6 1 ⁄ 2 horas, se podían comprar refrigerios y comida para comprar en la mayoría de los vuelos de 3 1 ⁄ 2 a 6 1 ⁄ 2 horas. [161] Originalmente, la aerolínea proporcionaba comidas gratuitas en vuelos de más de 1 1 ⁄ 2 horas. La aerolínea continuó haciéndolo después de que los competidores cobraran por las comidas. En marzo de 2010, la aerolínea anunció que cambiaría a comprar alimentos a bordo en el otoño de 2010. La aerolínea dijo que la ausencia de comidas gratuitas le ahorraría $35 millones por año ($46,969,327 cuando se ajusta a la inflación), y si la mitad de la clase económica Si los pasajeros de clase en los vuelos afectados compraran alimentos, la aerolínea ganaría $17 millones adicionales por año ($22,813,673 cuando se ajusta a la inflación). La aerolínea no dijo cómo afectaría la transición a la compra a bordo al empleo de los trabajadores en la filial Chelsea Food Services . [162] La compra a bordo comenzó el 12 de octubre de 2010. [163] El 1 de marzo de 2011, Continental dejó de servir refrigerios gratuitos en vuelos nacionales a pasajeros de clase turista para alinearse con la política de United Airlines . [164] Además, ese día todos los combates entre Hawái, Alaska y los Estados Unidos continentales se realizaron a bordo de vuelos. [165]
Continental Airlines ofreció opciones de comidas especiales gratuitas en determinados vuelos; Las comidas especiales incluyen opciones para niños, intolerantes al gluten , hindúes vegetarianas, jainistas, kosher, musulmanas y veganas. La aerolínea ofreció comidas especiales para todas las clases de servicio en vuelos hacia y entre Houston y Argentina, Asia, Brasil, Europa y Hawaii, y la aerolínea ofreció comidas especiales para todas las clases de servicio en vuelos entre Newark y Asia, Brasil, Europa, y Hawái; Los vuelos entre Newark y la India utilizan la comida vegetariana hindú como opción de comida estándar. Además, había comidas especiales disponibles en primera clase en vuelos entre Newark y Alaska, California, Oregón, Washington y Columbia Británica. Otras rutas con servicio de comidas especiales disponibles en primera clase incluyen Los Ángeles hacia/desde Honolulu, Los Ángeles hacia/desde Maui, el Condado de Orange hacia/desde Honolulu y el Condado de Orange hacia/desde Maui. [166]
La aerolínea ofreció refrescos gratuitos en todos los vuelos. La cerveza, los licores, las bebidas espirituosas y el vino eran gratuitos en BusinessFirst y Business Class en todos los vuelos, y con cargo en clase económica en todos los vuelos. En vuelos dentro de América del Norte y hacia o desde el Caribe y América Latina, la aerolínea ofrecía "bebidas especiales" para su compra en clase económica. [167]
Los aviones Boeing 757-200 y 777-200ER incluían Audio-Video On-Demand ( AVOD ) en el respaldo de cada asiento. Los aviones de la familia Boeing 767 estaban equipados con un televisor personal ubicado en el respaldo de cada asiento, mediante un sistema de cinta. En todos los aviones Boeing 757-200 y Boeing 777-200ER, todas las filas estaban equipadas con puertos de alimentación (dos puertos de alimentación por grupo de 3 asientos) que no requieren adaptadores de corriente ni cables especiales. [168]
Continental Airlines comenzó a ofrecer 95 canales de televisión DirecTV en vivo a todos los pasajeros de su flota nacional a partir de enero de 2009. [169] Los Boeing 737-700, 800, 900 y 900ER y los Boeing 757-300 iban a recibir el servicio. [170] El servicio estuvo disponible inmediatamente después de pasar y confirmar una tarjeta de crédito, y podría activarse en cualquier momento durante el vuelo. Las películas comenzaron a una hora determinada y no se pueden pausar, rebobinar ni avanzar rápidamente. El servicio era gratuito para los pasajeros de primera clase y estaba disponible por un cargo de 6 dólares estadounidenses en la cabina tipo turista. [169] El servicio podría verse limitado y/o interrumpido durante el descenso. [170]
El 16 de diciembre de 2009, Continental Airlines anunció que, a partir del segundo trimestre de 2010 (ver nota), ofrecerá el servicio Gogo Inflight Internet en su flota de 21 aviones Boeing 757-300 que prestan servicios principalmente en rutas nacionales. El nuevo servicio Gogo Inflight Internet brindará a los clientes acceso completo a Internet en su propia computadora portátil equipada con Wi-Fi o dispositivo electrónico personal (PED) a velocidades similares a los servicios inalámbricos de banda ancha móvil en tierra. Los clientes podrán registrarse e iniciar sesión una vez que el avión alcance los 10.000 pies (3.000 m). El sistema Gogo, impulsado por Aircell Network y disponible en los EE. UU. continentales, estará disponible para los clientes a un costo de $ 4,95 en adelante, según la duración del vuelo [ cita requerida ] .
En los quioscos del aeropuerto , Continental Airlines permitía a los clientes comprar "Continental Currency", un crédito prepago para auriculares y bebidas alcohólicas en los vuelos. [171]
Establecido en 1987 en cooperación con la ahora desaparecida Eastern Air Lines , OnePass era el programa de viajero frecuente de Continental Airlines, Trump Shuttle , Copa Airlines y Copa Airlines Colombia . OnePass ofrecía a los viajeros regulares el privilegio de obtener boletos gratis, ascensos de categoría a Primera Clase en vuelos, membresía con descuento para su salón del aeropuerto (President's Club) y otros tipos de recompensas. Los clientes acumularon millas en segmentos de vuelo que volaron o a través de socios de Continental Airlines. Los niveles elite de OnePass eran Silver, Gold y Platinum Elite, que tienen beneficios como actualizaciones gratuitas, bonificación de millas, check-in prioritario, embarque prioritario y mucho más. Continental anteriormente tenía un programa de viajero frecuente antes de OnePass llamado TravelBank, que se inició poco después de que American Airlines comenzara su programa de viajero frecuente en 1981 y cuando la mayoría de las grandes aerolíneas de los Estados Unidos le siguieron, pero se fusionó con el programa de viajero frecuente de Eastern Airlines en 1987. para formar OnePass. [172] [173] El nombre "OnePass" se refiere a la capacidad de acumular millas en dos aerolíneas importantes, a saber, Continental y Eastern, en un programa de viajero frecuente.
Además de sus asociaciones Continental Express , Continental Connection y Star Alliance, Continental tenía asociaciones de viajero frecuente con las siguientes aerolíneas (a febrero de 2012):
Como resultado de la fusión de United Airlines y Continental Airlines, el 3 de marzo de 2012, el programa OnePass se eliminó gradualmente y se fusionó con el programa United MileagePlus . [174] OnePass dejó de aceptar nuevas solicitudes de membresía a partir del 29 de febrero de 2012. [175]
El President's Club era el programa de salas VIP del aeropuerto de Continental Airlines.
Los siguientes fueron accidentes e incidentes importantes que ocurrieron en aviones de la línea principal de Continental Airlines.
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