Durante el siglo XIX, Londres creció enormemente hasta convertirse en una ciudad global de inmensa importancia. Fue la ciudad más grande del mundo desde aproximadamente 1825, [1] el puerto más grande del mundo y el corazón de las finanzas y el comercio internacionales. [2] Se construyeron ferrocarriles que conectaban Londres con el resto de Gran Bretaña, así como el metro de Londres , al igual que carreteras, un sistema de alcantarillado moderno y muchos lugares famosos.
Durante el siglo XIX, Londres se transformó en la ciudad más grande del mundo y capital del Imperio Británico . La población aumentó de más de 1 millón en 1801 a 5,567 millones en 1891. [3] En 1897, la población del " Gran Londres " (definido aquí como el Distrito de la Policía Metropolitana más la Ciudad de Londres ) se estimó en 6,292 millones. [4] Para la década de 1860 era un cuarto más grande que la segunda ciudad más poblada del mundo, Pekín, dos tercios más grande que París y cinco veces más grande que la ciudad de Nueva York. [5]
A principios del siglo XIX, el núcleo urbano de Londres estaba delimitado al oeste por Park Lane y Hyde Park , y al norte por Marylebone Road . Se extendía a lo largo de la orilla sur del Támesis en Southwark , y al este hasta Bethnal Green y Spitalfields . [6] [7] [8] A principios de siglo, Hyde Park Corner se consideraba la entrada occidental a Londres; una puerta de peaje estuvo en funcionamiento allí hasta 1825. [9] [10] Con el crecimiento de la población a un ritmo cada vez mayor, también se expandió significativamente el territorio de Londres: la ciudad abarcaba 122 millas cuadradas en 1851 y había crecido a 693 millas cuadradas en 1896. [4]
Durante este período, Londres se convirtió en una capital política, financiera y comercial mundial. Si bien la ciudad se enriqueció a medida que las posesiones británicas [ aclaración necesaria ] se expandieron, el Londres del siglo XIX también fue una ciudad de pobreza, donde millones de personas vivían en barrios marginales superpoblados e insalubres . Charles Dickens inmortalizó la vida de los pobres en novelas como Oliver Twist .
Uno de los eventos más famosos del Londres del siglo XIX fue la Gran Exposición de 1851. Celebrada en el Crystal Palace , la feria atrajo a visitantes de todo el mundo y mostró a Gran Bretaña en el apogeo de su dominio imperial.
Como capital de un imperio enorme, Londres se convirtió en un atractivo para los inmigrantes de las colonias y las partes más pobres de Europa. Una gran población irlandesa se instaló en la ciudad durante la era victoriana , y muchos de los recién llegados eran refugiados de la Gran Hambruna (1845-1849) . En un momento dado, los inmigrantes irlandeses representaban aproximadamente el 20% de la población de Londres. En 1853, el número de irlandeses en Londres se estimó en 200.000, una población tan grande en sí misma que si fuera una ciudad habría sido la tercera más grande de Inglaterra, y era aproximadamente igual a las poblaciones combinadas de Limerick , Belfast y Cork . [11]
Londres también se convirtió en el hogar de una comunidad judía considerable , estimada en alrededor de 46.000 en 1882, y una población india muy pequeña que consistía principalmente en marineros transitorios conocidos como lascars. En las décadas de 1880 y 1890, decenas de miles de judíos que escapaban de la persecución y la pobreza en Europa del Este llegaron a Londres y se establecieron principalmente en el East End alrededor de Houndsditch , Whitechapel , Aldgate y partes de Spitalfields . [12] [13] Muchos vinieron a trabajar en los talleres clandestinos y mercados del comercio de trapos , remodelando y revendiendo ropa, que a su vez se centraba en el mercado de Petticoat Lane y la "Feria de trapos" en Houndsditch, el mercado de ropa de segunda mano más grande de Londres. [14] [12] A medida que los miembros de la comunidad judía prosperaron en la última parte del siglo, muchos abandonaron el East End y se establecieron en los suburbios inmediatos de Dalston , Hackney , Stoke Newington , Stamford Hill y partes de Islington . [15]
Una comunidad italiana se unió en Soho y en Clerkenwell , centrada a lo largo de Saffron Hill , Farringdon Road , Rosebery Avenue y Clerkenwell Road . [16] [17] De los 11.500 italianos que vivían en Londres en 1900, Soho representaba 6.000 y Clerkenwell 4.000. [18] La mayoría de ellos eran hombres jóvenes, dedicados a ocupaciones como moler organillos o vender comida callejera (2.000 italianos fueron clasificados como "vendedores de helados, sal y nueces" en 1900). [18]
Después de que el Hogar de Extranjeros para Asiáticos, Africanos e Isleños del Mar del Sur abriera en West India Dock Road en 1856, una pequeña población de marineros chinos comenzó a establecerse en Limehouse , alrededor de Limehouse Causeway y Pennyfields. [19] Estos hombres se casaron y abrieron tiendas y pensiones que atendían a la población transitoria de "bomberos, marineros, mayordomos, cocineros y carpinteros chinos que sirven a bordo de los barcos de vapor que navegan entre Alemania y el puerto de Londres". [20] El primer Chinatown de Londres , como se conoció a esta área de Limehouse, fue representado en novelas como El misterio de Edwin Drood de Charles Dickens y El retrato de Dorian Gray de Oscar Wilde como un barrio siniestro de crimen y fumaderos de opio. [21] [22] Los estereotipos racistas de los chinos que abundaban en los siglos XIX y principios del XX exageraron tanto la criminalidad como la población de Chinatown. [20]
Londres fue el puerto más grande del mundo y un importante centro de construcción naval en sí mismo durante todo el siglo XIX. A principios de siglo, este papel estaba lejos de ser seguro después de que el fuerte crecimiento del comercio mundial durante las últimas décadas del siglo XVIII hiciera que el superpoblado Pool of London fuera incapaz de manejar los niveles de envío de manera eficiente. Los marineros podían esperar una semana o más para descargar sus cargamentos, lo que dejaba a los barcos vulnerables al robo y permitía una evasión generalizada de los derechos de importación. [23] Las pérdidas solo en importaciones por robo se estimaron en £ 500,000 por año en la década de 1790; nunca se han realizado estimaciones de las pérdidas en las exportaciones. [24] Los ansiosos comerciantes de las Indias Occidentales se unieron para financiar una fuerza policial privada para patrullar el envío del Támesis en 1798, bajo la dirección del magistrado Patrick Colquhoun y el capitán marino John Harriott . [24] Esta Fuerza de Policía Marina , considerada como la primera fuerza policial moderna en Inglaterra, tuvo éxito en la detención de posibles ladrones, y en 1800 se convirtió en una fuerza pública a través de la Ley de Depredaciones en el Támesis de 1800. [ 25] En 1839, la fuerza sería absorbida y se convertiría en la División del Támesis de la Policía Metropolitana . [26]
Además de los robos, a principios de siglo los intereses comerciales temían la competencia de los puertos ingleses en ascenso como Liverpool y Plymouth . Esto impulsó al Parlamento en 1799 a autorizar la primera gran obra de construcción de muelles del siglo XIX, los West India Docks , en la Isla de los Perros . [27] Situados a 6 millas al este del Puente de Londres, el transporte marítimo podía evitar los peligrosos y congestionados tramos superiores del Támesis. Los tres West India Docks eran autónomos y se accedía a ellos desde el río a través de un sistema de esclusas y dársenas, lo que ofrecía un nivel de seguridad sin precedentes. Los nuevos almacenes que rodeaban los muelles podían albergar cerca de un millón de toneladas de almacenamiento, y las dársenas de importación y exportación podían amarrar casi 400 barcos a la vez. [28]
La Commercial Road se construyó en 1803 como conducto para las mercancías recién llegadas de la Isla de los Perros directamente a la City de Londres, y en 1812 una ley del Parlamento dispuso que los muelles se integraran en el sistema nacional de canales a través de la ampliación del Grand Union Canal hasta Limehouse . [29] [30] El Regent's Canal , como se conoció a este nuevo ramal entre Paddington y Limehouse, era el único enlace de canal con el Támesis, conectando una salida de envío vital con las grandes ciudades industriales de las Midlands . [30] El Regent's Canal se convirtió en un gran éxito, pero a nivel local en lugar de nacional porque facilitaba el transporte localizado de mercancías como carbón, madera y otros materiales de construcción alrededor de Londres. El fácil acceso a los envíos de carbón desde el noreste de Inglaterra a través del puerto de Londres significó que una profusión de industrias proliferaron a lo largo del Regent's Canal, especialmente fábricas de gas y, más tarde, plantas de electricidad. [30] [31]
En pocos años, a los West India Docks se unieron los East India Docks más pequeños justo al noreste en Blackwall, así como los London Docks en Wapping . Los St Katharine Docks construidos justo al este de la Torre de Londres se completaron en 1828, y más tarde se unieron a los London Docks (en 1869). En Rotherhithe , donde el Greenland Dock estaba operando a principios de siglo, varias pequeñas empresas añadieron nuevos muelles, estanques y el Grand Surrey Canal a principios del siglo XIX. La zona se hizo conocida por especializarse en el comercio desde el Báltico , Escandinavia y América del Norte, especialmente por sus grandes estanques de madera y las importaciones de cereales de América del Norte. [32] En 1864, las distintas empresas se fusionaron para formar la Surrey Commercial Docks Company , que en 1878 constituía 13 muelles y estanques. [33]
Con el eclipse del barco de vela por el barco de vapor a mediados de siglo, los tonelajes aumentaron y los muelles poco profundos más cercanos a la ciudad eran demasiado pequeños para amarrarlos. En respuesta, se construyeron nuevos muelles comerciales más allá de la Isla de los Perros: el Royal Victoria Dock (1855), el Millwall Dock (1868), el Royal Albert Dock (1880) y, finalmente, el Puerto de Tilbury (1886), 26 millas al este del Puente de Londres. [34] El Victoria no tenía precedentes en tamaño: 1,5 millas de longitud total, abarcando más de 100 acres. Las esclusas hidráulicas y las conexiones ferroviarias construidas especialmente para la red de transporte nacional hicieron que el Victoria fuera tan avanzado tecnológicamente como grande. [34] Fue un gran éxito comercial, pero en dos décadas se estaba volviendo demasiado poco profundo, y la entrada de la esclusa demasiado estrecha, para los barcos más nuevos. La St. Katharine y London Dock Company construyeron el Royal Albert Dock contiguo al Victoria; Este nuevo muelle tenía 1,75 millas de largo, con 16.500 pies de muelle de aguas profundas. [27] Era el muelle más grande del mundo, el primero en estar iluminado eléctricamente, contaba con grúas operadas hidráulicamente y, como su hermano el Victoria, estaba conectado a los ferrocarriles nacionales. [35] Esta febril construcción obtuvo resultados claros: en 1880, el puerto de Londres recibía 8 millones de toneladas de mercancías al año, un aumento de diez veces sobre las 800.000 que recibía en 1800. [36]
El transporte marítimo en el puerto de Londres contaba con un vasto ejército de trabajadores del transporte y del almacén, que acudían cada mañana a las entradas de los muelles para que se les asignara el trabajo del día. [37] Este tipo de trabajo estaba mal pagado y era muy inestable, y se agotaba en función de la temporada y de los caprichos del comercio mundial. [35] La pobreza de los trabajadores portuarios y el creciente activismo sindical se fusionaron en la Gran Huelga de 1889 , cuando unos 130.000 trabajadores se declararon en huelga entre el 14 de agosto y el 16 de septiembre. La huelga paralizó el puerto y llevó a los propietarios de los muelles a ceder en todas las demandas del comité de huelga, incluidas una serie de acuerdos laborales más justos, la reducción de los "call-on" y salarios más altos por hora y por horas extra. [37]
_RMG_BHC3384.tiff/lossy-page1-1280px-Building_the_'Great_Leviathan'_(the_'Great_Eastern')_RMG_BHC3384.tiff.jpg)
Durante la primera mitad del siglo XIX, la industria de construcción naval en el Támesis fue altamente innovadora y produjo algunos de los buques tecnológicamente más avanzados del mundo. La firma Wigram and Green construyó fragatas Blackwall a principios de la década de 1830, una versión más rápida del velero East Indiaman , mientras que el ingeniero naval John Scott Russell diseñó cascos más refinados para los barcos construidos en su Millwall Iron Works . [38] [39] Los astilleros de Londres habían suministrado alrededor del 60% de los buques de guerra del Almirantazgo en servicio en 1866. [40] [41] El constructor naval más grande del Támesis, Thames Ironworks and Shipbuilding Company , produjo el revolucionario acorazado de costado HMS Warrior (1860), el buque de guerra más grande del mundo y el primer buque con casco de hierro y blindado, junto con su hermano HMS Black Prince (1861). [39] En los siguientes años, cinco de los nueve acorazados blindados encargados por la Armada para seguir el ejemplo del Warrior se construirían en Londres. [40] La Thames Ironworks se empleó no solo en la construcción naval, sino también en obras de ingeniería civil en Londres, como el Puente Ferroviario de Blackfriars , el Puente Hammersmith y la construcción de los techos con vigas de hierro del Palacio Alexandra y el edificio de la Exposición Internacional de 1862. [42]
Las empresas de ingeniería londinenses como Maudslay, Sons and Field y John Penn and Sons fueron las primeras en desarrollar y suministrar motores de vapor marinos para buques mercantes y navales, impulsando la transición de la locomoción a vela a la de vapor. [39] Esto fue ayudado por la invención en 1834 por Samuel Hall de Bow de un condensador para enfriar calderas que usaba agua dulce en lugar de agua salada corrosiva. [40] En 1838, el primer vapor propulsado por hélice del mundo, el SS Archimedes , fue botado en Ratcliff Cross Dock, una alternativa al menos eficiente barco de vapor de ruedas . En 1845, el Almirantazgo había decidido que las hélices de hélice eran la forma óptima de propulsión, y se construyeron una gran cantidad de nuevos acorazados en los astilleros de Londres equipados con la nueva tecnología. [40] El barco más grande y famoso de su época, el SS Great Eastern , una colaboración entre John Scott Russell e Isambard Kingdom Brunel , fue construido en Millwall Iron Works y botado en 1858. Todavía mantiene el récord como el barco más grande que se haya botado en el Támesis, y mantuvo el récord como el barco más grande del mundo por tonelaje hasta 1901. [43] [44]
A pesar de los asombrosos éxitos de la industria de la construcción naval en la primera mitad del siglo, en las últimas décadas del siglo XIX la industria experimentó un declive precipitado que dejaría solo una gran empresa, Thames Ironworks, en existencia a mediados de la década de 1890. Los astilleros de Londres carecían de la capacidad y la habilidad para expandirse para construir los grandes buques en demanda a fines del siglo XIX, perdiendo negocio ante astilleros más nuevos en Escocia y el norte de Inglaterra, donde los costos laborales y generales eran más bajos y los depósitos de hierro y carbón mucho más cercanos. [39] [41] Los antiguos Astilleros Reales de Woolwich y Deptford , fundados por Enrique VIII en el siglo XVI, estaban demasiado río arriba y eran demasiado poco profundos debido a la sedimentación del Támesis, lo que obligó a su cierre en 1869. [45]
La importancia de la ciudad de Londres como centro financiero aumentó sustancialmente a lo largo del siglo XIX. Las fortalezas de la ciudad en banca, corretaje de bolsa y seguros marítimos la convirtieron en el canal natural para el enorme aumento de la inversión de capital que se produjo después del final de las guerras napoleónicas en 1815. [46] La ciudad también fue la sede de la mayoría de las empresas navieras, casas comerciales, bolsas y firmas comerciales de Gran Bretaña, como las compañías ferroviarias y las casas de importación. [47] A medida que la Revolución Industrial cobraba impulso, una demanda insaciable de inversión de capital en ferrocarriles, transporte marítimo, industria y agricultura impulsó el crecimiento de los servicios financieros en la ciudad. El final de las guerras napoleónicas también liberó al capital británico para que fluyera al extranjero; hubo unos 100 millones de libras esterlinas invertidas en el extranjero entre 1815 y 1830, y hasta 550 millones de libras esterlinas en 1854. [48] A finales de siglo, el total neto de la inversión extranjera británica se situó en 2.394 millones de libras esterlinas. [48] La Guía de Londres de Bradshaw de 1862 enumeraba 83 bancos, 336 firmas de corretaje de bolsa, 37 corredores de divisas, 248 corredurías de seguros y barcos y 1500 comerciantes diferentes en la ciudad, que vendían productos de todas las variedades imaginables. [49] En el centro de este nexo de capital privado y comercio se encontraba el Banco de Inglaterra , que a finales de siglo contenía reservas de oro por valor de 20 millones de libras. Empleaba a más de 900 personas e imprimía 15.000 billetes nuevos cada día en 1896, lo que suponía unos negocios por valor de 2 millones de libras cada día. [50]
El resultado de la transición hacia los servicios financieros en la ciudad fue que, incluso mientras su población residencial disminuía en favor de los suburbios (hubo una pérdida neta de 100.000 personas entre 1840 y 1900), [51] mantuvo su papel histórico como centro del comercio inglés. La población trabajadora aumentó de unos 200.000 en 1871 a 364.000 en 1911. [52]
La gran expansión de Londres en el siglo XIX fue impulsada por el crecimiento de la vivienda para acomodar a la población en rápida expansión de la ciudad. El crecimiento del transporte en Londres en este período impulsó la expansión hacia afuera de los suburbios, al igual que un ímpetu cultural para escapar del centro de la ciudad, permitiendo que los mundos del "trabajo" y la "vida" estuvieran separados. [53] Los suburbios variaban enormemente en carácter y en la riqueza relativa de sus habitantes, algunos eran para los muy ricos y otros para las clases medias bajas. Con frecuencia imitaban el éxito de períodos anteriores de desarrollo de viviendas especulativas de la era georgiana , aunque la era victoriana vio una gama mucho más amplia de viviendas suburbanas construidas en Londres. [54] Las viviendas adosadas , adosadas y unifamiliares se desarrollaron en una multitud de estilos y tipologías, con una variación casi infinita en el diseño de calles, jardines, casas y elementos decorativos.
Los suburbios eran aspiracionales para muchos, pero también llegaron a ser satirizados y ridiculizados en la prensa por los gustos conservadores y convencionales que representaban (por ejemplo, en Pooter de Punch ) . [53] Si bien la casa adosada georgiana ha sido descrita como "la mayor contribución de Inglaterra a la forma urbana", [55] el creciente rigor con el que se aplicaron las regulaciones de la Ley de Construcción después de 1774 condujo a diseños cada vez más simples y estandarizados, que a fines del siglo XIX acomodaban a muchos hogares en el extremo inferior de la escala socioeconómica. De hecho, los ejemplos de diseño más grandioso se volvieron menos comunes en este período, ya que los muy ricos tendían a preferir casas unifamiliares, y las casas adosadas en particular ahora se asociaron primero con las clases medias aspiracionales, y más tarde con las clases medias bajas en áreas más industriales de Londres, como el East End . [55]
Aunque muchas áreas de los suburbios georgianos y victorianos sufrieron graves daños durante los bombardeos y/o luego fueron reurbanizadas mediante la eliminación de barrios marginales , gran parte del carácter del centro de Londres sigue estando dominado por los suburbios construidos sucesivamente durante las épocas georgiana y victoriana, y esas casas siguen siendo enormemente populares.
En contraste con la ostentosa riqueza de las ciudades de Londres y Westminster, había una enorme subclase de londinenses desesperadamente pobres en un radio reducido de las zonas más ricas. El autor George WM Reynolds comentó sobre las enormes disparidades de riqueza y la miseria de los más pobres de Londres en 1844:
“La riqueza más ilimitada es vecina de la pobreza más espantosa... las migajas que caen de las mesas de los ricos parecerían viandas deliciosas para millones de hambrientos, y sin embargo, ¡estos millones no las obtienen! En esa ciudad hay en total cinco edificios importantes: la iglesia, en la que rezan los piadosos; el palacio de la ginebra, al que los pobres desdichados acuden para ahogar sus penas; la casa de empeños, donde las criaturas miserables empeñan sus vestidos y los vestidos de sus hijos, hasta el último harapo, para obtener los medios de comprar comida y –¡ay!, con demasiada frecuencia– bebida embriagadora; la prisión, donde las víctimas de una condición viciada de la sociedad expían los crímenes a los que han sido empujadas por el hambre y la desesperación; y el asilo, al que los indigentes, los ancianos y los que no tienen amigos se apresuran a postrar sus cabezas doloridas... ¡y morir!” [56]
.jpg/1280px-Dealers_in_Fancy-Ware_(5933982435).jpg)
En el centro de Londres, el barrio marginal más conocido era St. Giles , un nombre que en el siglo XIX había pasado al lenguaje común como sinónimo de pobreza extrema. [57] [58] St. Giles, tristemente célebre desde mediados del siglo XVIII, se definía por sus prostitutas, sus tiendas de ginebra, sus callejones secretos donde los criminales podían esconderse y sus viviendas terriblemente superpobladas. Lord Byron criticó duramente el estado de St. Giles en un discurso ante la Cámara de los Lores en 1812, afirmando que "he estado en algunas de las provincias más oprimidas de Turquía, pero nunca bajo el más despótico de los gobiernos infieles contemplé una miseria tan miserable como la que he visto desde mi regreso al corazón mismo de un país cristiano". [59] En el corazón de esta zona, ahora ocupada por New Oxford Street y Centre Point , estaba "The Rookery", un laberinto de casas particularmente denso a lo largo de George Street y Church Lane, la última de las cuales en 1852 se calculó que contenía más de 1.100 inquilinos en edificios abarrotados y sórdidos con alcantarillas abiertas. [58] La pobreza empeoró con la afluencia masiva de inmigrantes irlandeses pobres durante la Gran Hambruna de 1848, lo que dio al área el nombre de "Pequeña Irlanda" o "Tierra Santa". [57] La intervención del gobierno a partir de la década de 1830 redujo el área de St. Giles mediante desalojos masivos, demoliciones y proyectos de obras públicas. [60] New Oxford Street se construyó justo en el corazón de "The Rookery" en 1847, eliminando la peor parte del área, pero muchos de los habitantes desalojados simplemente se mudaron a las calles vecinas, que permanecieron obstinadamente sumidas en la pobreza. [61]
La demolición masiva de barrios marginales como St. Giles era el método habitual para eliminar sectores problemáticos de la ciudad; en la mayoría de los casos, esto sólo desplazaba a los residentes existentes porque las nuevas viviendas construidas por promotores privados a menudo eran demasiado caras para los habitantes anteriores. [62] A mediados y finales del siglo XIX, filántropos como Octavia Hill y organizaciones benéficas como el Peabody Trust se centraron en la construcción de viviendas adecuadas para las clases trabajadoras a precios asequibles: George Peabody construyó su primera vivienda mejorada para los "artesanos y trabajadores pobres" en Commercial Street en 1864. [63] [64] La Junta Metropolitana de Obras (la autoridad dominante antes de la LCC), fue facultada para realizar desalojos y hacer cumplir el hacinamiento y otras normas similares a los propietarios mediante una corriente de legislación que incluía las Leyes de Viviendas de las Clases Trabajadoras de 1866 y 1867. El hacinamiento también se definió como una "molestia" de salud pública a partir de 1855, lo que permitió a los funcionarios médicos denunciar a los propietarios en violación a la Junta de Salud. [65] En 1890, las deficiencias de la legislación existente se refinaron y condensaron en una pieza legislativa integral, la Ley de Casas de las Clases Trabajadoras. Esto le dio poder al LCC para construir sus propias viviendas en terrenos despejados, algo que antes le había sido prohibido; así comenzó un programa de construcción de viviendas sociales en áreas específicas como Bethnal Green y Millbank que se aceleraría en el próximo siglo. [65]
El East End de Londres , con una economía orientada en torno a los Docklands y las industrias contaminantes agrupadas a lo largo del Támesis y el río Lea , había sido durante mucho tiempo una zona de trabajadores pobres. A finales del siglo XIX estaba desarrollando una reputación cada vez más siniestra de delincuencia, hacinamiento, pobreza desesperada y libertinaje. [66] El censo de 1881 contabilizó más de 1 millón de habitantes en el East End, un tercio de los cuales vivía en la pobreza. [67] La Ley de Trenes Baratos de 1883 , si bien permitió a muchos londinenses de clase trabajadora alejarse del centro de la ciudad, también acentuó [ aclaración necesaria ] la pobreza en áreas como el East End, donde los más desposeídos se quedaron atrás. [51] La prostitución estaba muy extendida, con un informe oficial en 1888 que registraba 62 burdeles y 1.200 prostitutas en Whitechapel (el número real probablemente era mucho mayor). [68]
El autor estadounidense Jack London , en su relato de 1903 The People of the Abyss , describió el desconcierto de los londinenses cuando mencionó que planeaba visitar el East End: muchos de ellos nunca habían estado allí a pesar de vivir en la misma ciudad. Le negaron un guía cuando visitó la agencia de viajes de Thomas Cook & Son , que le dijo que consultara a la policía. [69] Cuando finalmente encontró un taxista reacio que lo llevara a Stepney , describió su impresión de la siguiente manera:
"En las calles de Londres no se puede escapar de la pobreza extrema, mientras que a cinco minutos de caminata desde casi cualquier punto se llega a un barrio marginal; pero la zona por la que ahora se adentraba mi coche era un barrio marginal interminable. Las calles estaban llenas de una raza nueva y diferente de gente, de baja estatura y aspecto miserable o empapado en cerveza. Avanzamos a través de kilómetros de ladrillos y miseria, y desde cada calle transversal y callejón se vislumbraban largas vistas de ladrillos y miseria. Aquí y allá se tambaleaba un hombre o una mujer borrachos, y el aire estaba obsceno con sonidos de peleas y ruidos." [69]
En el momento de la visita de Jack London en 1903, la reputación del East End estaba en su punto más bajo después de décadas de atención desfavorable por parte de periodistas, autores y reformadores sociales. [56] Los asesinatos de Whitechapel de 1888 perpetrados por Jack el Destripador atrajeron la atención internacional hacia la miseria y la criminalidad del East End, mientras que los dreadfuls de un penique y una serie de novelas sensacionalistas como El inframundo de George Gissing y las obras de Charles Dickens pintaron imágenes sombrías de las áreas pobres de Londres para lectores de clase media y alta. [56] La obra más influyente sobre la pobreza en Londres fue Vida y trabajo de la gente de Londres de Charles Booth , una obra de 17 volúmenes publicada entre 1889 y 1903. Booth trazó minuciosamente los niveles de privación en toda la ciudad, pintando un cuadro sombrío pero también comprensivo de la amplia variedad de condiciones que experimentaban los pobres de Londres. [70]
La extrema densidad de población en zonas como el East End provocó condiciones insalubres y epidemias de enfermedades resultantes. La tasa de mortalidad infantil en el East End se situó en el 20%, mientras que la esperanza de vida estimada de un trabajador del East End era de sólo 19 años. [71] En Bethnal Green , uno de los distritos más pobres de Londres, la tasa de mortalidad se situó en 1 de cada 41 en 1847. [72] El promedio de Bethnal Green entre los años 1885 y 1893 se mantuvo prácticamente igual que el de 1847. [73] Mientras tanto, el promedio de mortalidad durante esos mismos ocho años en los barrios ricos de Kensington y Paddington se situó en aproximadamente 1 de cada 53. [73] La tasa de mortalidad general de Londres se registró en una proporción de aproximadamente 1 de cada 43 entre los años 1869 y 1879; la esperanza de vida general en la ciudad se situó en sólo 37 años a mediados de siglo. [74] [71]
La enfermedad más grave en los barrios pobres era la tuberculosis , hasta la década de 1860 el cólera , así como el raquitismo , la escarlatina y la fiebre tifoidea . Entre 1850 y 1860 la tasa de mortalidad por fiebre tifoidea fue de 116 por cada 100.000 personas. [71] La viruela era una enfermedad temida en todo Londres: hubo epidemias en 1816-1819, 1825-26, 1837-40, 1871 y 1881. [75] Un puñado de hospitales de beneficencia y el London Smallpox Hospital en St Pancras (trasladado a Highgate Hill en 1848-50), fueron todo lo que existió para tratar a las víctimas de la viruela hasta la última parte del siglo. [76] Esto cambió con la creación de la Junta de Asilo Metropolitano en 1867, que se embarcó en la construcción de cinco hospitales de viruela y fiebre planificados en Stockwell , Deptford , Hampstead , Fulham y Homerton para servir a las diferentes regiones de Londres. Los residentes temerosos lograron bloquear la construcción del hospital de Hampstead, y los residentes de Fulham obtuvieron una orden judicial que impedía que todos los casos de viruela, excepto los locales, fueran tratados en su hospital. [77] Por lo tanto, con solo tres hospitales en funcionamiento cuando comenzó la epidemia de 1881, la MAB se vio abrumada. El HMS Atlas y el HMS Endymion fueron arrendados como barcos hospitalarios y entraron en servicio en julio de 1881, amarrados en Greenwich . Al año siguiente, los dos barcos fueron adquiridos junto con otro, el Castalia , y la flota fue trasladada a Long Reach en Gravesend , donde atendió a 20.000 pacientes entre 1884 y 1902. Los hospitales flotantes fueron equipados con su propio servicio de ferry fluvial para transportar a los pacientes aislados del centro de la ciudad. Los barcos permitieron que se construyeran tres hospitales de aislamiento permanente en Dartford , poniendo fin de manera efectiva a la amenaza de epidemias de viruela. [78]
Con el desarrollo de las grandes terminales ferroviarias para conectar Londres con sus suburbios y más allá, el transporte público se estaba volviendo cada vez más importante dentro de la ciudad a medida que su población aumentaba. Los primeros ómnibus tirados por caballos entraron en servicio en Londres en 1829. Para 1854 había 3.000 de ellos en servicio, pintados en brillantes rojos, verdes y azules, y cada uno transportaba un promedio de 300 pasajeros por día. [79] El hansom cab de dos ruedas , visto por primera vez en 1834, fue el tipo de taxi más común en las carreteras de Londres durante la era victoriana, pero había muchos tipos, como el carruaje Hackney de cuatro ruedas , además de los carruajes, carruajes privados, vagones de carbón y vehículos de comerciantes que abarrotaban las carreteras. [80] Había 3.593 taxis con licencia en Londres en 1852; [81] para fines de siglo se estimaba que había unos 10.000 en total. [82]
A partir de la década de 1870, los londinenses también tuvieron acceso a una red de tranvías en desarrollo que llegaba al centro de Londres y proporcionaba transporte local en los suburbios. Los primeros tranvías tirados por caballos se instalaron en 1860 a lo largo de Bayswater Road en el extremo norte de Hyde Park , Victoria Street en Westminster y Kennington Street en el sur de Londres. [83] Los tranvías fueron un éxito entre los pasajeros, pero los rieles elevados se sacudían y resultaban incómodos para que los vehículos tirados por caballos los cruzaran, lo que causaba cuellos de botella en los cruces. [84] En menos de un año, la protesta fue tan grande que se levantaron las líneas y los tranvías no se reintrodujeron hasta que la Ley de Tranvías de 1870 ( 33 y 34 Vict. c. 78) permitió que se construyeran de nuevo. Los tranvías estaban restringidos a operar en los suburbios de Londres, pero accedían a los principales centros de transporte de la City y el West End, transportando pasajeros hacia y desde los suburbios. En 1893 había alrededor de 1.000 tranvías repartidos en 217 kilómetros de vías. [85] Se podía acceder a los tranvías en el centro de Londres desde Aldgate , Blackfriars Bridge , Borough , Moorgate , King's Cross , Euston Road , Holborn , Shepherd's Bush , Victoria y Westminster Bridge . [86]
El Londres del siglo XIX se transformó con la llegada del ferrocarril. Una nueva red de ferrocarriles metropolitanos permitió el desarrollo de suburbios en los condados vecinos desde los cuales la clase media y la gente adinerada podían viajar al centro. Si bien esto estimuló el crecimiento masivo de la ciudad hacia el exterior, el crecimiento de Londres también exacerbó la división de clases, ya que las clases más ricas emigraron a los suburbios, dejando a los pobres habitando las áreas del centro de la ciudad. Las nuevas líneas ferroviarias se construyeron generalmente a través de áreas de clase trabajadora, donde la tierra era más barata y los costos de compensación más bajos. En la década de 1860, las compañías ferroviarias estaban obligadas a realojar a los inquilinos que desalojaban para la construcción, pero estas reglas fueron ampliamente eludidas hasta la década de 1880. Los desplazados generalmente permanecieron en la misma área que antes, pero en condiciones más hacinadas debido a la pérdida de viviendas. [87]
El primer ferrocarril que se construyó en Londres fue el London & Greenwich Railway , una línea corta desde London Bridge hasta Greenwich , que se inauguró en 1836. A esto pronto le siguieron grandes terminales ferroviarias que unieron Londres con todos los rincones de Gran Bretaña. Estas incluían Euston (1837), Paddington (1838), Fenchurch Street (1841), Waterloo (1848), King's Cross (1852), [88] y St Pancras (1868). En 1865 había 12 terminales ferroviarias principales; [89] las estaciones construidas a lo largo de las líneas en los pueblos suburbanos que rodeaban Londres permitieron que se desarrollaran ciudades de cercanías para las clases medias. La Ley de Trenes Baratos de 1883 ayudó a los londinenses más pobres a reubicarse, al garantizar tarifas baratas y eliminar un impuesto impuesto sobre las tarifas desde 1844. [90] Los nuevos suburbios de clase trabajadora creados como resultado incluyeron West Ham , Walthamstow , Kilburn y Willesden . [51] [90]
Con la congestión del tráfico en las carreteras de Londres cada vez más grave, las propuestas de ferrocarriles subterráneos para aliviar la presión sobre el tráfico callejero se plantearon por primera vez en la década de 1840, después de que la apertura del túnel del Támesis en 1843 demostrara que ese trabajo de ingeniería podía realizarse con éxito. [91] [92] [93] Sin embargo, las reservas sobre la estabilidad de los túneles subterráneos persistieron hasta la década de 1860 y finalmente se superaron cuando el Parlamento aprobó la construcción del primer ferrocarril subterráneo de Londres, el Metropolitan Railway . Iniciado en 1860 y completado en 1863, el Metropolitan inauguró el sistema de transporte público más antiguo del mundo , el London Underground ; fue creado mediante el método de corte y cubierta de excavar una zanja desde arriba, luego construir paredes de ladrillo reforzado y bóvedas para formar el túnel y rellenar la zanja con tierra. [94] El Metropolitan inicialmente corría desde Farringdon en el este hasta Paddington en el oeste. [91] Los vagones de pasajeros de madera abiertos eran propulsados por una locomotora de vapor alimentada con coque y se iluminaban con lámparas de gas para proporcionar iluminación en los túneles. La línea fue un éxito, transportando 9,5 millones de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [93] Se construyó e inauguró una extensión al suburbio occidental de Hammersmith en 1868. [95] En 1884, la Metropolitan se unió con la Metropolitan District Line en Aldgate para formar un círculo interior que abarcaba el centro de Londres (la moderna Circle Line ), con un corto tramo que iba desde Aldgate hasta Whitechapel. [96] En 1880 se abrió una línea de extensión al noroeste desde la estación de metro de Baker Street hasta el pueblo de Harrow , pasando por Swiss Cottage y St. John's Wood , ampliándose aún más en las décadas siguientes y permitiendo que se desarrollaran suburbios prósperos alrededor de pueblos anteriormente rurales. [96]
Tras el éxito del Metropolitan, se formaron varias empresas privadas para construir nuevas rutas, siendo la primera la Metropolitan District Line, inaugurada en 1865. Esta línea se extendía a lo largo del Támesis desde Westminster hasta South Kensington al principio, pero en 1889 se había extendido hacia el este hasta Blackfriars , y hacia el suroeste hasta Wimbledon . [97]
La siguiente línea que se construyó, y el primer "tubo" verdadero, excavado con un escudo de tunelaje diseñado por JH Greathead en lugar de mediante excavación a cielo abierto, fue el City and South London Railway (más tarde el ramal urbano de la línea Northern), inaugurado en 1890. [93] [91] Fue la primera línea subterránea de Londres con locomotoras eléctricas, y la primera en extenderse al sur del río. La electrificación permitió excavar los túneles a gran profundidad por debajo del nivel del suelo, ya que la ventilación para el humo y el vapor ya no era necesaria. [98] En el año 1894, se estima que 228.605.000 pasajeros utilizaron los tres ferrocarriles subterráneos que entonces estaban en funcionamiento, en comparación con los 11.720.000 pasajeros de 1864 que utilizaron el único Metropolitan Railway. [99] Antes de que terminara el siglo, se inauguró un segundo tubo de nivel profundo en 1898: la Waterloo & City Line . La línea más corta del metro de Londres, fue construida para transportar a los viajeros entre la City de Londres y la estación de Waterloo . [100] [101]
Se construyeron muchas carreteras nuevas después de la formación de la Junta Metropolitana de Obras en 1855. Entre ellas se encontraban el Embankment de 1864, [102] Northumberland Avenue , [103] Clerkenwell y Theobalds Roads , todas ellas de 1874. [104] La MBW fue autorizada a crear Charing Cross Road y Shaftesbury Avenue en la Ley de Mejora de Calles Metropolitanas de 1877 ( 40 y 41 Vict. c. ccxxxv), con la intención de mejorar la comunicación entre Charing Cross, Piccadilly Circus , Oxford Street y Tottenham Court Road . [105] Esto requirió una extensa demolición en los barrios bajos de Soho y St. Giles , y la MBW fue responsable de realojar a más de 3000 trabajadores en viviendas de nueva construcción durante el período de diez años que tomó construir las carreteras. [105]
Una de las iniciativas de rediseño urbano más ambiciosas fue la construcción de Regent Street a instancias del Príncipe Regente , que deseaba construir un gran bulevar que uniera su Carlton House en el sur con Regent's Park en el norte (que había vuelto a ser propiedad de la Corona en 1811). [106] La nueva carretera tuvo varios beneficios: despejó un laberinto de calles estrechas en Westminster en favor de una calle simétrica y estéticamente agradable que no solo alivió la congestión del tráfico sino que, al proporcionar una ruta directa de norte a sur, permitió que la zona rural alrededor de Regent's Park se desarrollara de manera rentable para uso residencial. Regent Street también estaba destinada a proporcionar una separación clara entre el nuevo desarrollo de moda de Mayfair al oeste y la zona, por entonces indeseable, de Soho al este. [106] Los planos, diseñados por John Nash , fueron aprobados por Ley del Parlamento en 1813, y en 1819 los grandes edificios de Nash, con columnas y cubiertos de estuco, estaban prácticamente abiertos al público. La calle se extiende desde Pall Mall en su extremo sur (construido más cerca de Haymarket para evitar St. James's Square ), y cruza Piccadilly (creando así Piccadilly Circus ), desde donde gira hacia el oeste a través del Quadrant y luego corre hacia el norte, uniéndose con Langham Place y Portland Place para crear el enlace con Regent's Park. [107] [108] La zona logró su propósito previsto como un próspero distrito comercial, lleno de tiendas de todo tipo que rivalizaban con la calidad de la cercana St. James's . [106]
En 1890, Londres tuvo 5728 accidentes de tráfico, que resultaron en 144 muertes. [109] Londres fue el lugar donde se instalaron los primeros semáforos del mundo , instalados en el cruce de las calles Bridge, Great George y Parliament, fuera de las Casas del Parlamento . La columna de 20 pies (6 metros) de alto estaba coronada por una gran lámpara de gas y se inauguró en diciembre de 1868. [110] Fue diseñada por el ingeniero ferroviario JP Knight a partir de una señal de semáforo de ferrocarril , con brazos multicolores que bajaban para regular el tráfico. [111] [112]
El Londres del siglo XIX fue escenario de maravillas de ingeniería sin precedentes. Una de ellas fue el túnel del Támesis , declarado la «octava maravilla del mundo» cuando se inauguró en 1843. [113] Diseñado por Marc Isambard Brunel , fue el primer túnel del mundo que se construyó con éxito bajo un río navegable y tardó 18 años agotadores en completarse. Los trabajadores empleados para excavar el túnel, con la protección del escudo de tunelización de Brunel , soportaron cinco inundaciones graves y múltiples fugas de gas y aguas residuales, que causaron numerosas víctimas y largas demoras. [114] Aunque estaba destinado a ser una arteria subterránea para el movimiento de mercancías entre Rotherhithe y Wapping , se inauguró como túnel peatonal durante sus primeras décadas (hubo 1 millón de visitantes en el túnel en sus primeros 3 meses de apertura). Recién en 1865 fue comprado por el East London Railway y reconvertido para uso ferroviario. [113]
El dique del Támesis fue uno de los proyectos de obras públicas más ambiciosos del Londres del siglo XIX. Transformó la apariencia de la ribera entre Chelsea y Blackfriars . Había tres secciones diferentes: el dique Victoria , construido entre 1864 y 1870; el dique Albert (1866-70); y el dique Chelsea (1871-74). [115] Los diques protegían las zonas bajas a lo largo del Támesis de las inundaciones, proporcionaban una perspectiva más atractiva del río en comparación con las marismas y los astilleros que abundaban anteriormente, y creaban tierras recuperadas de primera calidad para el desarrollo. [116]
El Victoria Embankment fue el más ambicioso: ocultaba un enorme túnel interceptor de aguas residuales, que canalizaba los desechos de una red de túneles más pequeños lejos del río Támesis y fuera del centro de Londres, hacia el alcantarillado del emisario norte en Beckton en el este de Londres. El Victoria Embankment también permitió que se construyera una extensión subterránea de la línea Metropolitan District , desde Westminster al este hasta Blackfriars. En total, el Victoria Embankment recuperó más de 37 acres (15 hectáreas) de tierra del Támesis, [117] lo que permitió construir un amplio bulevar este-oeste y una serie de jardines públicos. [118]
Las tres secciones del terraplén del Támesis están revestidas de granito gris, con hermosas lámparas de hierro fundido montadas y revestidas con pinceladas de Londres . En 1878, las lámparas del terraplén Victoria se convirtieron de gas a luz eléctrica, lo que la convirtió en la primera calle de Gran Bretaña en estar iluminada eléctricamente. [119] Walter Thornbury elogió la nueva construcción en su obra Old and New London de 1878: "no solo el terraplén [Victoria] ha añadido una hermosa fachada al costado del Támesis, que anteriormente había sido una monstruosidad pública, sino que también ha sido el medio de deshacerse de los depósitos desiguales de barro en su lecho, ayudando a eliminar la erosión del río y, en consecuencia, mejorando la salud de los habitantes de Londres". [117]
Durante el siglo XIX hubo una oleada de construcción de puentes a lo largo del Támesis desde la ciudad de Londres hacia el oeste, lo que mejoró la comunicación terrestre con Southwark . [8] En 1800 solo había tres puentes que conectaban Westminster y la ciudad con la orilla sur: el puente de Westminster , el puente de Blackfriars y el antiguo puente de Londres . Al oeste de Westminster, el puente más cercano era el puente de Battersea , tres millas río arriba. [120] Los cuatro puentes de piedra se fueron deteriorando cada vez más a medida que aumentaba el tráfico: el puente de Westminster se estaba hundiendo mucho en la década de 1830, [121] y varios pilares se derrumbaron en 1846. [122] El puente de Blackfriars no era estructuralmente sólido y requirió reparaciones sustanciales entre 1833 y 1840. [123] [122] El puente Old London, cuyos 20 pilares databan del siglo XIII, obstaculizaba tanto el flujo del río que formaba rápidos peligrosos para los barcos, y su estrecho ancho de 26 pies no podía acomodar los niveles de tráfico modernos. Fue el primero en ser reemplazado por un puente de granito de 49 pies (15 metros) de ancho con cinco arcos de apoyo. El "Nuevo" Puente de Londres se construyó entre 1824 y 1831, y el "Viejo" Puente de Londres adyacente se desmanteló por completo en 1832. [124] El Puente New Westminster, hecho de hierro fundido y apoyado sobre siete arcos, se inauguró en 1862, reemplazando a su inestable predecesor, y el Puente Blackfriars fue demolido y reconstruido en hierro fundido a principios de 1864. [125]
Además, se construyeron varios puentes nuevos para el tráfico rodado, peatonal y ferroviario: el puente Southwark (1819), [126] el puente Waterloo (1817), [127] el puente Hungerford (inaugurado en 1845 como puente peatonal y reconvertido en 1859 en una combinación de puente peatonal y ferroviario para la estación de Charing Cross ), [128] y el puente Tower (1894). [129] Más arriba río arriba, los nuevos puentes incluían el puente Lambeth (1862), que sustituyó a un servicio de ferry que cruzaba el río con siglos de antigüedad, [130] el puente Vauxhall (inaugurado en 1816), el puente Victoria [131] (inaugurado en 1858 y posteriormente rebautizado como puente Chelsea) y el puente Wandsworth (1873).
El impulso para esta construcción fue el crecimiento masivo de la población de Londres, que puso una tensión constante en las comunicaciones existentes entre las orillas norte y sur. La falta de puentes terrestres fue uno de los problemas citados por el Illustrated London News en un editorial de 1854 que enumeraba las necesidades más urgentes de la ciudad. [132] El Puente de Londres siguió siendo la arteria más transitada de la ciudad durante todo el siglo, con un promedio de 22.242 vehículos y 110.525 cruces de peatones por día en 1882. [129] Se presentaron más de 30 peticiones a varias autoridades entre 1874 y 1885 solicitando que el puente se ensanchara o reconstruyera para aliviar la congestión. Esto dio lugar a la comisión del Puente de la Torre por Ley del Parlamento en 1885. [129] Este fue un puente levadizo diseñado por Sir Horace Jones , completado en 1895. Fue una maravilla de la ingeniería que resolvió el enigma de cómo tender un puente sobre el Támesis río abajo desde el Puente de Londres sin inhibir la navegación en el Pool of London . Utilizando una bahía central de 200 pies (60 metros) de ancho, los levadizos, o puente levadizo, podrían elevarse a ambos lados mediante enormes acumuladores hidráulicos , lo que permite un espacio libre para barcos de hasta 140 pies (43 metros) de altura. [129] [50] Se apoya en dos pilares hundidos profundamente en el lecho del río, que constituyen unas 70.000 toneladas de hormigón y piedra, mientras que las torres y el puente en sí están enmarcados en 11.000 toneladas de acero revestido de granito de Cornualles y piedra de Portland . [133] [129]
El desarrollo de la iluminación a gas a principios del siglo XIX proporcionó a Londres una iluminación completa de las calles por primera vez en su historia. [134] Antes de esto, se usaban lámparas de aceite a lo largo de las vías principales, pero solo se requería que estuvieran encendidas durante la época más oscura del año (entre Michaelmas el 29 de septiembre y Lady Day el 25 de marzo), y solo hasta la medianoche. [134] La primera luz de gas en Londres fue instalada en el Lyceum Theatre en 1804, por el empresario nacido en Alemania FA Winsor. "Winsor patent Gas", suministrado por Winsor's New Light and Heat Company, se instalaría a lo largo del lado norte de Pall Mall para celebrar el cumpleaños de Jorge III en 1805. [135] En 1810, la Westminster Gas Light and Coke Company fue incorporada por Ley del Parlamento, y la primera fábrica de gas en el Reino Unido fue establecida por la compañía en Peter Street y Horseferry Road para proporcionar gas a Westminster. [136] En 1813, el puente de Westminster se iluminó con luz de gas, y los teatros de Londres instalaron gas entre 1817 y 1818. [137] La luz de gas se adoptó rápidamente para los escaparates de las tiendas porque permitía a los propietarios mostrar mejor sus productos, pero su adopción en los hogares privados fue más lenta y no ganó terreno hasta la década de 1840. [135] La luz de gas hizo que las calles fueran más seguras, permitió que las tiendas permanecieran abiertas mucho después del anochecer e incluso mejoró la alfabetización debido a los interiores más brillantes que facilitaba el gas. [138]
En 1823 había unas 40.000 farolas de gas en 345 kilómetros de calles. En 1880 había un millón de farolas de gas en Londres, y las fábricas de gas consumían 6,5 millones de toneladas de carbón al año. [138] La ciudad se hizo famosa por la luminosidad de sus calles, escaparates e interiores por la noche en comparación con otras ciudades europeas. [135] [139] El último distrito que se resistió a la iluminación a gas fue Grosvenor Square , que no la instaló hasta 1842. [137] En la década de 1840 había 12 compañías de gas en funcionamiento en Londres, y las fábricas de gas y los gasómetros se convirtieron en una característica cada vez más reconocible de la ciudad. La mayor de las fábricas de gas eran las de la London Gas Company en Vauxhall , que transportaba gas hasta Highgate y Hampstead , a 11 kilómetros de Vauxhall. [137] La Ley Metropolitana del Gas de 1860 otorgó monopolios a las distintas compañías en distritos asignados, con la intención de poner fin a la feroz competencia por el territorio que había prevalecido en la década de 1850. Esto tuvo el efecto no deseado de aumentar los precios, ya que las compañías explotaron sus monopolios recientemente asegurados. [136] Se crearon comités parlamentarios selectos entre 1866 y 1868 para examinar el asunto, que descubrieron que el gas en Londres era más caro y de menor calidad que en otras ciudades inglesas. Los comités recomendaron varias mejoras, incluidas reducciones de precios, mejor regulación y consolidación. Estas recomendaciones se promulgaron primero en la ciudad con la Ley del Gas de la Ciudad de Londres de 1868, y en pocos años las disposiciones se expandieron a la mayor parte de Londres. A fines de la década de 1870, solo había 6 compañías de gas en funcionamiento en Londres, en comparación con 13 en la década de 1860. [140]
En las últimas décadas del siglo XIX, la iluminación eléctrica se introdujo esporádicamente, pero tardó en sustituir al gas. [138] En noviembre y diciembre de 1848, dos inventores rivales (M. Le Mott y William Staite) dieron demostraciones de sus respectivas lámparas eléctricas a multitudes asombradas en la National Gallery , en lo alto de la Columna del Duque de York y a bordo de un tren que salía de la estación de Paddington . Pasarían otras tres décadas hasta que esta novedad se instalara de forma permanente, retrasada por el coste de la electricidad y la falta de instalaciones generadoras. [141] En 1879, se instalaron lámparas de arco eléctrico a lo largo del Victoria Embankment como un experimento para medir el brillo respectivo del gas frente a la electricidad, y la Junta de Obras juzgó que esta última era superior. [142] El mismo año, Siemens instaló luz eléctrica en el Royal Albert Hall y a lo largo del puente de Waterloo , mientras que la primera gran central eléctrica de la metrópoli se inauguró en Deptford . [138] Otro avance importante fue la construcción de la central eléctrica Edison Electric Light Station en el viaducto de Holborn en 1882, la primera central eléctrica alimentada con carbón para uso público. [143] La central, inaugurada por la Edison Electric Light Company de Thomas Edison , alimentaba 968 lámparas (que luego se ampliaron a 3000) que se extendían desde el viaducto de Holborn hasta Le Grand de St. Martin , utilizando bombillas incandescentes de filamento de carbono de Edison . [144] [145]
Varios de los principales museos del Londres moderno fueron fundados o construidos durante el siglo XIX, incluyendo el Museo Británico (construido entre 1823 y 1852), [146] la Galería Nacional (construida entre 1832 y 1838), [147] la Galería Nacional de Retratos (fundada en 1856), [148] y la Tate Britain , que abrió sus puertas en 1897 como la Galería Nacional de Arte Británico. [149] El Museo Británico había sido establecido por una ley del Parlamento en 1753, y desde entonces se encuentra alojado en la Montagu House del siglo XVII en Bloomsbury . Con la donación de la Biblioteca del Rey en 1822, que comprendía unos 120.000 manuscritos, panfletos y dibujos reunidos por el difunto Jorge III , se hizo necesaria una importante ampliación del museo. [150] Montagu House fue demolida y el edificio cuadrangular actual, con su imponente fachada de estilo neogriego diseñada por Sir Robert Smirke , se levantó gradualmente hasta 1857, siendo el ala este la primera en completarse en 1828. La sala de lectura redonda , que se construyó para ocupar el patio vacío detrás del edificio principal, presentó la segunda cúpula más grande del mundo cuando se terminó (140 pies de diámetro). [151] En 1878, la sala de lectura contenía 1,5 millones de volúmenes impresos en unas 25 millas de estantes. [152] [151]
El gran complejo de museos de South Kensington comenzó con la compra de una vasta extensión de tierra (conocida como Albertopolis ) a instancias del Príncipe Consorte y la Comisión Real para la Exposición de 1851. [ 153] Los beneficios de la Exposición se destinaron a la compra del terreno, que estaba destinado a albergar un complejo de instituciones culturales, científicas y educativas. El primero de ellos fue el Museo de South Kensington (hoy conocido como el Museo Victoria & Albert), que abrió al público en 1856. [154] El Museo de South Kensington en ese momento habitaba el edificio 'Brompton Boilers' diseñado por William Cubitt , y consistía en las colecciones de manufacturas y arte decorativo de la Exposición del Crystal Palace y las colecciones del Museo de Arte Ornamental, anteriormente alojado en Marlborough House . [155] En 1899 la reina Victoria colocó la primera piedra del edificio actual, diseñado por Sir Aston Webb , y bautizó el cambio de nombre oficial a Victoria & Albert Museum. [156]
_(14775256661).jpg/1280px-Old_and_new_London_-_a_narrative_of_its_history,_its_people,_and_its_places_(1873)_(14775256661).jpg)
El resto del terreno perteneciente a 'Albertopolis', en el sitio que actualmente ocupan los Museos de Historia Natural y de Ciencias , se utilizó para albergar la Exposición Internacional de 1862. [ 157] Una parte sustancial se destinó a la sede y los jardines de la Royal Horticultural Society , que se basó en el sitio del moderno Museo de Ciencias entre 1861 y 1888. [158] Los edificios de la exposición se reutilizaron posteriormente para albergar los objetos científicos del Museo de South Kensington, una colección que se expandió gradualmente a través de adquisiciones de instrumentos científicos en 1874, así como adquisiciones de modelos patentados y maquinaria como las fábricas de algodón originales de Arkwright Mill . [155] En 1893 se nombró al primer director para supervisar estas colecciones científicas en desarrollo, que se convertirían en el núcleo del Museo de Ciencias tras su fundación como entidad independiente en 1909. [159] Mientras tanto, se tomó la decisión de trasladar las colecciones de especímenes de historia natural del Museo Británico a una instalación separada y dedicada, el Museo de Historia Natural, cuya construcción duró entre 1873 y 1884. [155] A otras empresas se les concedieron parcelas de tierra con el patrocinio activo de la comisión, que tenía como objetivo cumplir la visión del Príncipe Alberto. A finales de siglo, los museos se complementaron con el Royal Albert Hall (inaugurado en 1871), el Royal College of Music (inaugurado en 1894) y el Imperial Institute (inaugurado en 1893). [160]
Además de los museos, el entretenimiento popular proliferó por toda la ciudad. A principios de siglo, solo había tres teatros en funcionamiento en Londres: los teatros de "invierno" del Theatre Royal, Drury Lane y el Theatre Royal, Covent Garden , y el teatro de "verano" de Haymarket . [161] El duopolio que otorgaba derechos exclusivos a los "teatros de invierno", que data del siglo XVII, prohibía que los teatros rivales operaran a pesar del enorme crecimiento de la población de Londres y de la asistencia al teatro. Una flexibilización de estas restricciones en los primeros años del siglo XIX permitió la apertura de pequeños teatros que solo podían presentar obras intercaladas con números musicales. Para eludir las estrictas regulaciones, se establecieron teatros como el Old Vic fuera de los límites de Londres para producir nuevas obras. En 1843, el Parlamento derogó la Ley de Licencias de 1737 , poniendo fin al duopolio de los teatros de Drury Lane y Covent Garden, mientras que la Ley de Teatros de 1843 permitió que se produjeran obras tradicionales en todos los teatros con licencia. [162] Con la ayuda de la promoción del teatro como un medio respetable y de las nuevas tecnologías que hicieron que la puesta en escena de obras fuera más sofisticada, en 1851 había 19 teatros en funcionamiento. [161] En 1899 había 61 teatros en todo Londres, 38 de los cuales estaban en el West End. [163]
El music hall fue una forma de entretenimiento en vivo que se desarrolló gradualmente durante la primera mitad del siglo XIX. En la década de 1830 existían muchos lugares híbridos de pub/espectáculo, conocidos como "Free and Easies", donde los clientes podían disfrutar de entretenimiento en vivo de cantantes aficionados. Estos eran establecimientos de mala reputación, lo que llevó a algunos bares a ofrecer salas de canto y cena como una alternativa respetable para la clase media. Las salas de canto y cena de las décadas de 1830 y 1840 ofrecían a los clientes, por un recargo, la oportunidad de cenar y beber mientras disfrutaban de actos musicales en vivo de un calibre superior al de los "Free and Easies". [164] El Canterbury Music Hall con capacidad para 700 personas , que abrió en 1852 en Lambeth , fue el primer music hall construido específicamente para ese fin, estableciendo el modelo con su gran auditorio repleto de mesas para cenar, que generalmente ofrecía revistas musicales obscenas o actos individuales. En 1875 había 375 salas de música en toda la ciudad, y la mayor parte se concentraba en el East End ( a mediados de siglo se habían establecido alrededor de 150 en Tower Hamlets ). [165] Las salas de música se convirtieron en una parte integral de la cultura popular cockney , con artistas como George Robey y George Leybourne famosos por sus personajes cómicos y canciones. Dos de las salas de música más grandes y famosas estaban en Leicester Square : la Alhambra y el Empire , ambas también famosas por las prostitutas que ejercían su oficio en las galerías. [166]
En 1829, el ministro del Interior, Robert Peel, estableció la Policía Metropolitana como una fuerza policial que cubría toda el área urbana, con la excepción de la ciudad de Londres , que formó su propia fuerza policial bajo una jurisdicción separada en 1839. [167] En 1839, las dos pequeñas fuerzas que precedieron a la Met, los Bow Street Runners y la Fuerza de Policía Marina , fueron absorbidas por ella de una vez por todas. [168] [169] La fuerza ganó los apodos de "bobbies" o "peelers" en honor a Robert Peel, e inicialmente contaba con 1000 oficiales. La corrupción estaba muy extendida entre este primer grupo de reclutas, tanto que cinco sextas partes de la fuerza original habían sido despedidas en cuatro años. [167]
El área urbana de Londres creció rápidamente y se extendió a Islington , Paddington , Belgravia , Holborn , Finsbury , Shoreditch , Southwark y Lambeth . Con el rápido crecimiento de Londres, hacia mediados de siglo, surgió la urgente necesidad de reformar el sistema de gobierno local de la ciudad.
Fuera de la ciudad de Londres , que se resistía a cualquier intento de ampliar sus límites para abarcar el área urbana más amplia, Londres tenía un sistema de gobierno local caótico que consistía en antiguas parroquias y sacristías , que trabajaban junto a una serie de juntas y autoridades de un solo propósito, pocas de las cuales cooperaban entre sí. El drenaje de la ciudad estaba a cargo de siete Comisiones de Alcantarillado diferentes , y en un área de 100 yardas cuadradas del centro de Londres había cuatro organismos diferentes responsables del pavimento y el mantenimiento de las calles. [170] En 1855 se creó la Junta Metropolitana de Obras (MBW) para proporcionar a Londres la infraestructura adecuada para hacer frente a su crecimiento. La MBW fue el primer organismo de gobierno metropolitano de Londres.
El Consejo Metropolitano de Obras no era un organismo elegido directamente, lo que lo hizo impopular entre los londinenses. En 1888, se disolvió y fue reemplazado por el Consejo del Condado de Londres (LCC). Este fue el primer organismo administrativo electo a nivel de Londres. El LCC cubría la misma área que el MBW, pero esta área fue designada como el Condado de Londres . En 1900, el condado se subdividió en 28 distritos metropolitanos , que formaban un nivel de administración más local que el consejo del condado.
El Parlamento también asumió un papel más proactivo en materia de salud pública y atención sanitaria durante la última parte del siglo. Aprobó la Ley de Pobres Metropolitanos de 1867, específica para Londres ( 30 y 31 Vict. c. 6), que creó la Junta de Asilos Metropolitanos y seis nuevos Distritos de Asilo Metropolitanos en Londres. [171] La Ley tenía por objeto trasladar la prestación de atención sanitaria a los pobres de las enfermerías de los asilos de pobres, cuyas condiciones atrajeron mucho desprecio público, a seis nuevos hospitales. Sólo dos de ellos, en el centro de Londres y el distrito de Poplar y Stepney, se realizaron plenamente, mientras que los otros cuatro distritos utilizaron instalaciones reconstituidas de las antiguas enfermerías debido a los sobrecostes. [172]
Una de las primeras tareas de la Junta Metropolitana de Obras fue abordar los problemas de saneamiento de Londres. Las alcantarillas estaban lejos de ser extensas, y la forma más común de eliminación de desechos humanos eran los pozos negros , unos 200.000 a mediados de siglo, que a menudo estaban abiertos y eran propensos a desbordarse. [173] [174] [175] Una ordenanza de 1847 de la Comisión Metropolitana de Alcantarillados que exigía que todos los desechos se vertieran en las alcantarillas significó que el Támesis, donde iba todo el vertido, se contaminó mucho más. La combinación de pozos negros y las aguas residuales sin tratar bombeadas a la principal fuente de agua potable de la ciudad provocó repetidos brotes de cólera en 1832, 1849, 1854 y 1866 [176] y culminó en el Gran Hedor de 1858. La epidemia de cólera de 1866 fue la cuarta en la historia de la ciudad, pero también la última y la menos mortal. [177] [178] El sistema de saneamiento mejorado de Bazalgette evitó más epidemias.
Tras el Gran Hedor de 1858, el Parlamento finalmente dio su consentimiento para que la MBW construyera un sistema masivo de alcantarillado. El ingeniero encargado de construir el nuevo sistema fue Joseph Bazalgette . En uno de los proyectos de ingeniería civil más grandes del siglo XIX, supervisó la construcción de más de 1300 millas o 2100 km de túneles y tuberías debajo de Londres para eliminar las aguas residuales y proporcionar agua potable limpia. Cuando se completó el sistema de alcantarillado de Londres , el número de muertes en la ciudad se redujo drásticamente y se redujeron las epidemias. El sistema de Bazalgette todavía se utiliza en la actualidad. [179]
Si bien los problemas de eliminación de aguas residuales y desechos humanos habían mejorado mucho a fines del siglo XIX, también seguían existiendo problemas de saneamiento en las calles de Londres. [180] Con unos 300.000 caballos en uso en la ciudad en la década de 1890, se arrojaban 1.000 toneladas de estiércol en las calles de Londres cada día. [173] Se empleaba a niños de entre 12 y 14 años para recoger los desechos de los caballos de las calles, que siguió siendo el método principal hasta que los automóviles reemplazaron gradualmente a los vehículos tirados por caballos en el siglo XX.
El reformador social Edwin Chadwick condenó los métodos de eliminación de desechos en las ciudades británicas, incluida Londres, en su Informe sobre la condición sanitaria de la población trabajadora de Gran Bretaña de 1842. [181] En las áreas más pobres de Londres, la comida podrida, los excrementos y el barro se acumulaban en las calles, donde los desagües eran escasos y distantes entre sí y no había suministros de agua para limpiarlos. Chadwick atribuyó la propagación de enfermedades a esta suciedad, abogando por mejores suministros de agua y desagües, y criticando el sistema ineficiente de trabajadores y barrenderos que se empleaban entonces para mantener la limpieza. El resultado fue la aprobación de la Ley de Salud Pública de 1848 ( 11 y 12 Vict. c. 63), que colocó la responsabilidad de la limpieza de las calles, la pavimentación, las alcantarillas y el suministro de agua en los distritos municipales en lugar de en los propietarios. [182] Los distritos tenían el poder de crear Juntas de Salud, encargadas de iniciar las reformas, y también facultadas para intervenir y eliminar una amplia gama de "molestias" a la salud pública. [183]
La debilidad de la Ley de 1848 fue que no obligaba a los distritos a actuar, sino que simplemente proporcionaba el marco para hacerlo. El Parlamento aprobó una legislación más integral y contundente con las Leyes de Salud Pública de 1872 y 1875. La última Ley obligaba a los distritos a proporcionar un drenaje adecuado, exigía que todas las nuevas viviendas se construyeran con agua corriente y que todas las calles estuvieran equipadas con iluminación y pavimentos. [184] Las juntas de salud fueron reemplazadas por autoridades sanitarias urbanas que supervisaban los nuevos distritos sanitarios urbanos. Estas autoridades eran más integrales que sus predecesoras, equipadas con equipos de médicos e inspectores de salud que garantizaban que se cumplieran las normas de seguridad alimentaria y prevenían activamente los brotes de enfermedades. [185]
La contaminación atmosférica causada por la quema de carbón blando barato creó la famosa niebla de sopa de guisantes de la ciudad . La contaminación del aire causada por la quema de madera o carbón no era nada nuevo en Londres –las quejas sobre la atmósfera sucia de la ciudad existen desde el siglo XIII [186] –, pero la explosión demográfica y la industrialización del siglo XIX agravaron tanto la gravedad de las nieblas como sus efectos letales sobre los londinenses. [187]
Las nieblas alcanzaban su peor momento en el mes de noviembre, pero se producían con frecuencia durante el otoño y el invierno. El dióxido de azufre y el hollín emitidos por las chimeneas se mezclaban con el vapor natural del valle del Támesis para formar una capa de niebla grasienta y acre que envolvía la ciudad hasta 75 metros (240 pies) por encima del nivel de la calle. [188] Su color más común era un "guisante verde amarillento", pero también podía ser marrón, negro, naranja o gris. [189] En su peor momento, la mala visibilidad causada por las nieblas de Londres podía detener el tráfico y obligaba a que las farolas de la calle estuvieran encendidas todo el día. Las condiciones para los peatones eran extremadamente peligrosas: en 1873, se atribuyeron diecinueve muertes a ahogamientos accidentales de víctimas que cayeron al Támesis, a los canales o a los muelles durante el tiempo brumoso. [190] También hubo un aumento de los delitos como el robo, la violación y el asalto en las calles de Londres debido a la cobertura que proporcionaba la niebla. Charles Dickens Jr. describió el "Londres particular" en su Diccionario de Londres de 1879:
"Cuando el viento del este hace subir las exhalaciones de los pantanos de Essex y Kent , y cuando el aire húmedo del invierno impide la dispersión del carbono parcialmente consumido de cientos de miles de chimeneas, el compuesto atmosférico más extraño conocido por la ciencia llena el valle del Támesis. En esos momentos, casi todos los sentidos tienen su cuota de problemas. No sólo una oscuridad extraña y peor que la de Cimmeria oculta a la vista los puntos de referencia familiares, sino que el gusto y el olfato se ven ofendidos por una mezcla impía de sabores, y todas las cosas se vuelven grasientas y húmedas al tacto. Mientras persiste una auténtica niebla londinense (que puede ser negra, gris o, más probablemente, de color naranja), el hombre más feliz es el que puede quedarse en casa... Nada podría ser más perjudicial para los pulmones y las vías respiratorias que la inhalación en masa del aire viciado y el carbono flotante que, combinados, forman una niebla londinense". [191]
Había una amplia conciencia de los efectos nocivos para la salud de las nieblas prolongadas en Londres, particularmente sobre aquellos que sufrían enfermedades respiratorias . [192] Las tasas de mortalidad podían aumentar muy por encima del promedio en épocas de niebla severa: 700 muertes adicionales, por ejemplo, se atribuyeron a una niebla particularmente mala en 1873. [188] Las nieblas recurrentes de enero y febrero de 1880 fueron especialmente malas, matando a unas 2.000 personas y elevando la tasa de mortalidad a 48,1 por cada 1.000 personas, en comparación con el promedio de 26,3 por mil en otras ciudades inglesas. [193]
La contaminación y el humo reinaban en todas las épocas del año debido a la actividad industrial y a la gran concentración de incendios domésticos: se calcula que en 1854 se consumían en Londres unos 3,5 millones de toneladas de carbón al año. [194] En 1880, el consumo de carbón se situaba en 10 millones de toneladas al año. [195] "The Smoke" o "The Big Smoke", un apodo para Londres que persiste hasta nuestros días, se originó durante el período victoriano entre los habitantes del campo que visitaban la capital. [196] Un observador lo describió en 1850:
"Poco después del amanecer, los grandes pozos de las fábricas junto al río empiezan a descargar inmensos volúmenes de humo; sus nubes pronto se unen; el cielo se cubre con un velo lúgubre; las chimeneas de las casas pronto suman sus contribuciones; y a las diez en punto, cuando uno se acerca a Londres desde cualquier colina de los suburbios, puede observar el resultado total de esta gigantesca molestia que se cierne sobre la ciudad como un paño mortuorio." [197]
La atmósfera llena de humo hacía que la piel y la ropa se ensuciaran rápidamente con solo caminar por la calle. [198] Las tapicerías, las obras de arte y los muebles de las casas podían ensuciarse irremediablemente, lo que requería grandes contingentes de sirvientes en los hogares más prósperos para mantener la limpieza. [195] [199] La preocupación por las exorbitantes facturas de lavandería que resultaban del humo fue un factor principal en la legislación para controlar las emisiones de humo en Londres a través de la Ley de Supresión de Molestias por Humo (Metrópolis) de 1853. En los debates en torno a la aprobación de esta Ley, se estimó que un mecánico de clase trabajadora en Londres pagaba cinco veces el costo de comprar su camisa para lavarla. [200]
La hierba de los parques reales adquirió un color de hollín permanente, al igual que las ovejas a las que se les permitió pastar en Regent's Park y Hyde Park . [201] Se observó que ciertas variedades de flores se negaban a florecer en Londres o sus alrededores, y muchos árboles perecieron debido a la contaminación. [202] Uno de los árboles que era resistente al ambiente lleno de humo era el plátano de Londres , que muda su corteza regularmente y, por lo tanto, resiste la acumulación de hollín que mata a otros árboles. [202] Se convirtió en la plantación preferida a lo largo de las calles y en los jardines durante todo el siglo XIX. [201] El ladrillo y la piedra porosos se ennegrecieron rápidamente con hollín, un efecto que empeoró durante las malas nieblas y el clima húmedo, creando una "suciedad uniforme" entre los edificios de Londres. [203] [204] La naturaleza ácida de los depósitos de hollín hizo que materiales como el hierro y el bronce se oxidaran más rápido, mientras que la piedra, el mortero y el ladrillo se deterioraron a un ritmo notablemente más rápido. [195] En respuesta, la terracota y otras baldosas cocidas en horno se convirtieron en revestimientos populares para edificios en las décadas de 1880 y 1890, porque resistían el hollín y la humedad y también proporcionaban un color bienvenido a edificios que de otro modo serían monótonos. [203] [205]
La preocupación por la contaminación por humo dio lugar a la creación de sociedades privadas de reducción del humo en Londres y en toda Gran Bretaña, que defendieron distintas medidas para controlar la contaminación por humo. Una de estas medidas era la tecnología de prevención del humo: en 1881, el Comité de reducción del humo organizó en Londres una exposición de este tipo de dispositivos durante un período de 11 semanas. La exposición atrajo a 116.000 asistentes y mostró todo tipo de hornos, estufas, rejillas y equipos industriales alternativos sin humo. [ 200] [206] Si bien la aprobación de la Ley de reducción de las molestias por humo de 1853 impuso restricciones a las emisiones de humo industrial, en 1884 fracasó un intento de legislar contra la contaminación por humo doméstico, lo que dejó sin regular un importante factor que contribuía al problema. [200]
Muchos edificios y monumentos famosos de Londres se construyeron durante el siglo XIX, entre ellos:
{{cite news}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite news}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link){{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)