SS Great Eastern era un barco de vapor propulsado por hélice, rueda de paletas y vela de hierro diseñado por Isambard Kingdom Brunel y construido por John Scott Russell & Co. en Millwall Iron Works en el río Támesis , Londres, Inglaterra. Era, con diferencia, el barco más grande jamás construido en el momento de su botadura en 1858 y tenía capacidad para transportar 4.000 pasajeros desde Inglaterra a Australia sin repostar combustible. Su longitud de 692 pies (211 m) fue superada sólo en 1899 por el RMS Oceanic de 705 pies (215 m) y 17.274 toneladas brutas , su tonelaje bruto de 18.915 sólo fue superado en 1901 por el 701 pies (214 m). El RMS Celtic de 20.904 toneladas brutas y su capacidad para 4.000 pasajeros fue superada en 1913 por el SS Imperator de 4.234 pasajeros . El hecho de que el barco tuviera cinco embudos (que luego se redujeron a cuatro) era inusual para la época. El barco también tenía el juego de ruedas de paletas más grande .
Brunel la conocía cariñosamente como la "Gran Nena". Murió en 1859, poco después de su viaje inaugural, durante el cual resultó dañado por una explosión. [4] Después de las reparaciones, navegó durante varios años como barco de pasajeros entre Gran Bretaña y América del Norte antes de convertirse en un barco tendido de cables y tender el primer cable telegráfico transatlántico duradero en 1866. [5] Terminando su vida como un barco musical flotante vestíbulo y vallas publicitarias (para los grandes almacenes Lewis's ) en Liverpool , se disolvió en Merseyside en 1889.
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Después de su éxito como pionero en los viajes a vapor a América del Norte con Great Western y Gran Bretaña , Brunel centró su atención en un barco capaz de realizar viajes más largos hasta Australia. Con una capacidad prevista de 15.000 toneladas de carbón, se concibió que Great Eastern podría navegar al otro lado del mundo sin cargar carbón, y al mismo tiempo transportar tanta carga y pasajeros que los periódicos la describieron como una "ciudad flotante" y "la Ciudad de Cristal ". Palacio del mar". [6] [7] Brunel vio que el barco podía monopolizar efectivamente el comercio con Asia y Australia, realizando viajes regulares entre Gran Bretaña y Trincomalee o Australia. [7]
El 25 de marzo de 1852, Brunel hizo un boceto de un barco de vapor en su diario y escribió debajo: "Digamos 600 pies x 65 pies x 30 pies" (180 mx 20 mx 9,1 m). Estas medidas eran seis veces mayores en volumen que cualquier barco a flote; un buque tan grande se beneficiaría de economías de escala y sería rápido y económico, y requeriría menos tripulación que el tonelaje equivalente formado por buques más pequeños. Brunel se dio cuenta de que el barco necesitaría más de un sistema de propulsión; Dado que los tornillos gemelos todavía eran muy experimentales, se decidió por una combinación de un solo tornillo y ruedas de paletas , con potencia de vela auxiliar. Aunque Brunel había sido pionero en el uso de hélices de tornillo a gran escala con Gran Bretaña , no creía que fuera posible construir una sola hélice y eje (o, en realidad, un eje de paletas) que pudiera transmitir la potencia necesaria para impulsar su gigante. nave a la velocidad requerida. [8]
Brunel mostró su idea a John Scott Russell , un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos a quien había conocido por primera vez en la Gran Exposición . Scott Russell examinó el plan de Brunel e hizo sus propios cálculos sobre la viabilidad del barco. Calculó que tendría un desplazamiento de 20.000 toneladas y requeriría 8.500 caballos de fuerza (6.300 kW) para alcanzar 14 nudos (26 km/h; 16 mph), pero creía que era posible. Por sugerencia de Scott Russell, se acercaron a los directores de Eastern Steam Navigation Company con el nuevo plan de diseño. La James Watt Company diseñaría la hélice del barco, el profesor Piazzi Smyth diseñaría su equipo giroscópico y el propio Russell construiría el casco y la rueda de paletas. [7]
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Brunel se asoció con John Scott Russell , un experimentado arquitecto naval y constructor de barcos, para construir Great Eastern . Sin que Brunel lo supiera, Russell atravesaba dificultades financieras. Los dos hombres no estuvieron de acuerdo en muchos detalles. Fue el último gran proyecto de Brunel, quien colapsó de un derrame cerebral después de ser fotografiado en su cubierta, y murió sólo diez días después, apenas cuatro días después de las primeras pruebas en el mar del Great Eastern . Acerca del barco, Brunel dijo: "Nunca me he embarcado en algo a lo que me haya dedicado tan enteramente, y a lo que haya dedicado tanto tiempo, pensamiento y trabajo, en cuyo éxito me haya jugado tanta reputación. "
Great Eastern fue construido por los señores Scott Russell & Co. de Millwall , Londres, Inglaterra, y la quilla se colocó el 1 de mayo de 1854. Tenía 211 metros (692 pies 3 pulgadas) de largo, 25 metros (82 pies 0 pulgadas) de ancho. con un calado de 6,1 metros (20 pies 0 pulgadas) descargado y 9,1 metros (29 pies 10 pulgadas) con carga completa, y desplazó 32.000 toneladas con carga completa. En comparación, el SS Persia , botado en 1856, tenía 119 m (390 pies 5 pulgadas) de largo y 14 m (45 pies 11 pulgadas) de manga . Al principio se llamó Leviatán , pero sus altos costos de construcción y botadura arruinaron a la Eastern Steam Navigation Company, por lo que permaneció sin terminar durante un año antes de ser vendido a la Great Eastern Ship Company y finalmente rebautizado como Great Eastern .
El casco era una construcción totalmente de hierro, un casco doble de hierro forjado de 19 milímetros (0,75 pulgadas) en placas de 0,86 m (2 pies 10 pulgadas) con nervaduras cada 1,8 m (5 pies 11 pulgadas). Sus aproximadamente 30.000 placas de hierro pesaban 340 kilogramos ( 1 ⁄ 3 de tonelada larga) cada una y se cortaban sobre plantillas de madera hechas individualmente antes de enrollarse hasta obtener la curvatura requerida. [7] Internamente, el casco estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 m (351 pies 1 pulgada) de largo, 18 m (59 pies 1 pulgada) de alto y otros mamparos transversales que dividían el barco en diecinueve compartimentos. El Great Eastern fue el primer barco en incorporar un casco de doble pared, una característica que no se volvería a ver en un barco hasta dentro de 100 años, pero que luego se convertiría en obligatoria por razones de seguridad. Para maximizar su capacidad de combustible, se colocó carbón almacenado alrededor y encima de sus 10 calderas; que proporcionó vapor a 172 kPa (25 PSI). [9] [7] Tenía propulsión a vela, remo y tornillo. Las ruedas de paletas tenían 17 m (55 pies 9 pulgadas) de diámetro y la hélice de cuatro palas tenía 7,3 m (23 pies 11 pulgadas) de ancho. La potencia procedía de cuatro motores de vapor para las paletas y un motor adicional para la hélice . Los cilindros de los motores de paletas medían 1,87 m (74 pulgadas) de diámetro y 4,3 m (14 pies) de carrera. Los cuatro cilindros del motor de tornillo medían 2,13 m (84 pulgadas) de diámetro y 1,21 m (4,0 pies) de carrera. [10] La potencia total se estimó en 6.000 kilovatios (8.000 hp). Tenía seis mástiles (se dice que llevan el nombre de los días de la semana: el lunes era el mástil de proa y el sábado el mástil de azote ), lo que proporcionaba espacio para 1.686 metros cuadrados (18.150 pies cuadrados) de velas (7 cangrejos y un máximo de 9 (normalmente 4). ) velas cuadradas), aparejado similar a una goleta con gavia con una vela cangreja mayor ( vela de proa y popa ) en cada mástil, un "foque" en el mástil de proa y tres velas cuadradas en los mástiles núm. 2 y núm. 3 (martes y miércoles); por un tiempo mástil no. 4 también estaba equipado con 3 yardas. En años posteriores, se eliminaron algunos de los astilleros. Según algunas fuentes, habría transportado 5.435 m 2 (58.500 pies cuadrados) de velas. [ ¿OMS? ] El izado de velas resultó inutilizable mientras las palas y la hélice estaban bajo vapor, porque el escape caliente de los cinco (luego cuatro) embudos los prendía fuego. Su velocidad máxima era de 13 nudos (24 km/h; 15 mph). Estuvo involucrada en una serie de accidentes durante la construcción, en los que murieron 6 trabajadores. [11]
Se planeó botar el Great Eastern el 3 de noviembre de 1857. El enorme tamaño del barco planteó importantes problemas logísticos; Según una fuente, las 19.000 toneladas del barco (12.000 toneladas inertes durante el lanzamiento) lo convirtieron en el objeto más pesado movido por humanos hasta ese momento. [12] El 3 de noviembre, una gran multitud se reunió para presenciar el lanzamiento del barco, con notables presentes, entre ellos el conde de París, el duque de Aumale y el embajador de Siam en Gran Bretaña. [12] Sin embargo, el lanzamiento falló y el barco quedó varado en sus rieles de lanzamiento; además, dos hombres murieron y varios más resultaron heridos, lo que llevó a algunos a declarar que el Great Eastern era un barco desafortunado. Brunel reprogramó el lanzamiento para enero de 1858, con la esperanza de aprovechar la marea en el próximo intento de lanzamiento. [12]
En el período previo al segundo lanzamiento, los patrocinadores de Brunel y Great Eastern reunieron una cantidad significativa de cadenas, gatos, arietes hidráulicos y molinetes para ayudar en el lanzamiento del barco. Algunos se obtuvieron de ingenieros comprensivos, otros mediante favores devueltos y aún más por sumas de dinero cada vez mayores; Tan lucrativo fue el alquiler de suministros para el lanzamiento del barco que el ingeniero Richard Tangye pudo fundar su propia empresa de ingeniería (Tangye & Co) al año siguiente y comentó que "Nosotros lanzamos el Great Eastern y ella nos lanzó a nosotros ". [12] Los consejos enviados a Brunel sobre cómo botar el barco provinieron de varias fuentes, incluidos capitanes de barcos de vapor en los Grandes Lagos y un admirador que escribió una descripción reveladora de cómo se había erigido el enorme Jinete de Bronce en San Petersburgo. [12] Los fuertes vientos impidieron que el barco fuera botado el 30 de enero, pero a la mañana siguiente un nuevo intento logró botar el barco alrededor de las 10:00 de la mañana. [12]
Después de su lanzamiento, Great Eastern pasó otros 8 meses en preparación. Sin embargo, el coste del equipamiento (600.000 dólares) preocupó a muchos inversores, que ya habían gastado casi 6.000.000 de dólares en su construcción. [13] Como la empresa constructora ya estaba endeudada, se implementaron medidas de reducción de costos; El barco fue retirado del astillero de Russell y muchos inversores solicitaron su venta. Como informó el Times , un inversor propuso abiertamente que el barco se vendiera a la Royal Navy, señalando que si la marina empleara al Great Eastern como ariete, fácilmente atravesaría cualquier buque de guerra a flote. [13] Estos esfuerzos tuvieron un éxito desigual, y el barco finalmente se vendió a una nueva compañía por £ 800 000, lo que equivale a una pérdida de $ 3 000 000 para los inversores de Eastern Steam Navigation Company. [4] La nueva compañía modificó partes del diseño de su predecesor, en particular recortando la capacidad de carbón del barco, ya que tenía la intención de utilizarlo para el mercado estadounidense. El acondicionamiento concluyó en agosto de 1859 y estuvo marcado por un lujoso banquete para los visitantes (que incluían ingenieros, accionistas, miembros del parlamento, cinco condes y otros notables). [4] A principios de septiembre de 1859, el barco zarpó de su muelle hacia el canal, acompañado de numerosos espectadores. Sin embargo, frente a Hastings sufrió una enorme explosión de vapor (causada por una válvula que quedó cerrada por accidente después de una prueba de presión del sistema) que mató a cinco hombres. [4] Se dirigió a Portland Bill y luego a Holyhead , aunque algunos inversores afirmaron que se podría haber ganado más dinero si el barco hubiera permanecido como un "barco de exhibición" para turistas en el Támesis. [4] Great Eastern resistió con éxito la infame Royal Charter Storm , tras lo cual fue trasladado a Southampton para pasar el invierno. [4] A principios de 1860 se produjo un nuevo cambio de propiedad cuando se descubrió que la empresa propietaria estaba muy endeudada y el valor del barco se depreció a la mitad. Esta revelación obligó a la dimisión del consejo de administración, que luego fue sustituido por un tercer grupo de accionistas controladores. [4]
Con la nueva junta directiva en su lugar, el barco fue recapitalizado para recaudar 50.000 dólares adicionales. La nueva junta estaba decidida a terminar el barco, pero también apostó fuertemente por obtener grandes ganancias exhibiendo el barco en los puertos marítimos de América del Norte. Para lograr esto, la compañía enfrentó a las principales ciudades estadounidenses y canadienses entre sí, incitándolas a competir sobre qué ciudad daría la bienvenida a Great Eastern ; la ciudad de Portland, Maine (con una inversión adicional del Grand Trunk Railway ) llegó incluso a construir un muelle de 125.000 dólares para dar cabida al barco. [14] Finalmente, se decidió como primer destino del barco la ciudad de Nueva York, que rápidamente había dragado un atracadero para él junto a un muelle maderero. [14]
Después de algunos retrasos, Great Eastern inició su viaje inaugural de once días el 17 de junio de 1860 desde Liverpool con 35 pasajeros que pagaban, 8 "dead heads" de la compañía (pasajeros que no pagaban) y 418 tripulantes. Entre los pasajeros se encontraban dos periodistas, Zerah Colburn y Alexander Lyman Holley . Su primer cruce transcurrió sin incidentes y la navegabilidad del barco quedó demostrada nuevamente cuando sobrevivió fácilmente a un pequeño vendaval. Great Eastern llegó a Nueva York el 28 de junio y atracó con éxito, aunque dañó parte de un muelle. El barco fue recibido con gran aplomo, con muchos barcos y decenas de miles de personas apiñándose para verlo. En preparación para las multitudes, la tripulación instaló una barra en cubierta, esparció arena para absorber el jugo del tabaco y se preparó para recibir a miles de visitantes. Sin embargo, las relaciones entre la tripulación y los neoyorquinos comenzaron a deteriorarse: el público estaba indignado por la tarifa de entrada de 1 dólar (viajes de excursión similares en Nueva York cobraban 25 centavos) y muchos posibles visitantes decidieron renunciar a visitar el barco. [14] Great Eastern salió de Nueva York a finales de julio, llevando a varios cientos de pasajeros en un viaje de excursión a Cape May y luego a Old Point, Virginia . [15] Sin embargo, esto también generó problemas ya que el barco no tenía suficientes provisiones (una tubería reventada en un almacén había arruinado gran parte de la comida del barco) para que el corto viaje fuera cómodo, mientras que los rudimentarios baños del barco planteaban un problema sanitario. [16] Se vendieron boletos duplicados para algunas literas, las familias fueron separadas y remezcladas en cabañas asignadas incorrectamente, y cinco policías vestidos de civil (contratados por Nueva York para disuadir a los carteristas) fueron descubiertos y perseguidos hasta un corral de ganado en cubierta. [ ¿por qué? ] [16] Después de llegar a Virginia, el barco regresó a Nueva York y desde allí navegó nuevamente hacia el sur para realizar un crucero de excursión por la bahía de Chesapeake. El barco partió hacia Annapolis, donde el ferrocarril de Baltimore y Ohio le entregó 5.000 toneladas de carbón . [17] Great Eastern permaneció en Annapolis durante varios días, donde fue visitada por varios miles de visitantes y el presidente James Buchanan . Durante la visita presidencial, un miembro de la junta directiva de la empresa discutió enviar el barco a Savannah para transportar algodón del sur a las fábricas inglesas, pero esta idea nunca tuvo seguimiento. [17]
En su segundo regreso a Nueva York, la compañía decidió zarpar desde Estados Unidos. Desde una perspectiva financiera, la empresa estadounidense había sido un desastre; el barco había recibido sólo 120.000 dólares frente a unos gastos generales de 72.000 dólares, mientras que la compañía esperaba recibir 700.000 dólares. Además, la empresa se enfrentaba a un pago de intereses diario de 5.000 dólares, lo que reducía las ganancias obtenidas por el barco. [17] Con la esperanza de obtener más ganancias netas antes de regresar a Gran Bretaña, el barco zarpó de Nueva York a mediados de agosto con destino a Halifax con 100 pasajeros. Sin embargo, al acercarse al puerto, el barco fue aclamado por un servicio de faro local, que estaba autorizado por ley a cobrar un peaje basado en el tonelaje del barco; dado el tamaño del barco, el faro cobraba un peaje de 1.750 dólares al Great Eastern . Enfurecido por el tamaño del peaje, un grupo desembarcó para solicitar que se eliminara el peaje, pero el gobernador de Halifax denegó esta solicitud. Enojados por la negativa, el capitán y los dirigentes de la compañía ordenaron que el barco regresara a Gran Bretaña de inmediato y, como tal, no se aceptaron pasajeros ni visitantes en Halifax. [18]
Con el éxito de ingeniería pero el fracaso financiero del viaje de 1860, la empresa propietaria del barco intentó nuevamente hacer que Great Eastern fuera rentable. Durante el invierno de 1860, Scott Russell (que recientemente había ganado una sentencia legal de 120.000 dólares contra la compañía naviera) reacondicionó el barco y reparó los daños sufridos durante su primer año de operaciones; Durante la reparación, una vez se liberó de sus amarras y cortó el bauprés del HMS Blenheim . [19] Partió hacia Nueva York en mayo de 1861 (su otro puerto potencial, Baltimore, ahora considerado demasiado riesgoso debido al estallido de la Guerra Civil estadounidense ), y llegó al puerto con poca fanfarria. Con un cargamento de 5.000 toneladas de trigo en barriles y 194 pasajeros, partió hacia Liverpool el 25 de mayo, realizando un viaje sin incidentes. [20] A su regreso a Gran Bretaña, se anunció que la compañía del barco había sido contratada por la Oficina de Guerra británica para transportar 2.000 soldados a Canadá, parte de una demostración de fuerza para intimidar a los Estados Unidos, que se armaban rápidamente. Después de un nuevo reacondicionamiento para transportar tropas, Great Eastern partió de Gran Bretaña hacia la ciudad de Quebec con 2.144 soldados, 473 pasajeros y 122 caballos; Según una fuente, este número de pasajeros, combinado con la tripulación de 400 del Great Eastern , marcó el mayor número de personas a bordo de un solo barco hasta ese momento de la historia. [20] El viaje fue un éxito y el barco llegó a Quebec, donde los vapores de la ciudad tardaron dos días en transportar a los pasajeros desde el barco. La travesía se realizó en un tiempo récord, tardando 8 días y 6 horas. Los oficiales militares a bordo elogiaron el diseño duradero del Great Eastern , pero poco después de su regreso a Gran Bretaña, la Oficina de Guerra suspendió el contrato y el barco volvió al servicio regular de pasajeros. [20]
En septiembre de 1861, Great Eastern quedó atrapado en un gran huracán a dos días de Liverpool. El barco quedó atrapado en la tormenta durante tres días y sufrió daños importantes en sus sistemas de propulsión; Le arrancaron ambas ruedas de paletas, le quitaron las velas y su timón se dobló a 200 grados y posteriormente se rompió con la única hélice del barco. Hamilton Towle (un ingeniero estadounidense que regresaba de Austria) instaló una hélice preparada para permitir que el barco se dirigiera a Irlanda impulsado únicamente por su hélice. Al llegar a Queenstown (ahora Cobh ), se le negó la entrada al puerto porque se temía que los fuertes vientos hicieran que rompiera su fondeadero; se le permitió la entrada tres días después y el HMS Advice la remolcó , arrancando el ancla de un comerciante estadounidense en su camino hacia su atracadero. La única víctima mortal del crucero se produjo en el puerto cuando un hombre murió al sufrir un retroceso del timón. Los daños causados por la tormenta y la pérdida de ingresos del viaje ascendieron a 300.000 dólares. [21]
El barco continuó un ciclo de cruceros, cargamentos y breves exhibiciones sin incidentes desde finales de 1861 hasta mediados de 1862. En julio de 1862, el barco estaba obteniendo sus primeras ganancias notables, transportando 500 pasajeros y 8.000 toneladas de alimentos desde Nueva York a Liverpool, llevando en $225,000 en bruto y requiriendo un tiempo de entrega de sólo 11 días. Sin embargo, como señalaron las fuentes, los propietarios del barco lucharon por mantener esta rentabilidad ya que estaban muy centrados en el servicio de pasajeros de clase media y alta. Como tal, el barco no se utilizó para transportar grandes grupos de inmigrantes que viajaban a los Estados Unidos, ni aprovechó al máximo la importante crisis de la industria estadounidense de clippers durante la Guerra Civil estadounidense. [22]
El 17 de agosto de 1862, el Great Eastern partió de Liverpool hacia Nueva York, transportando 820 pasajeros y varios miles de toneladas de carga; dado el tamaño de su carga, arrastraba 9 metros (30 pies) de agua. [23] Después de escapar de una pequeña tormenta, el barco se acercó a la costa de Nueva York en la noche del 27 de agosto. Temiendo que Great Eastern estuviera demasiado bajo en el agua para pasar por Sandy Hook, el capitán del barco eligió la ruta nominalmente más segura a través de Long Island Sound. Mientras pasaba por Montauk Point alrededor de las 2:00 a. m., el barco chocó con una aguja de roca inexplorada (más tarde llamada Great Eastern Rock) que se encontraba a unos 8 metros (26 pies) debajo de la superficie. La roca perforó el casco exterior del barco, dejando un corte de 2,7 metros (9 pies) de ancho y 25 metros (83 pies) de largo; más tarde se calculó que la aguja era lo suficientemente grande como para hacer contacto con el casco interior, pero que el casco exterior. y fuertes tirantes transversales habían impedido que se rompiera el casco interior. La tripulación notó la colisión y supuso que el barco había chocado contra un banco de arena móvil y, después de comprobar el sentina, el Great Eastern continuó hacia Nueva York sin incidentes. [24] Sin embargo, mientras estaba en puerto, se notó que el barco había adquirido una ligera escora hacia estribor, por lo que se envió a un buzo para inspeccionar el casco. Después de varios días de inspección, el buzo informó del enorme agujero en el casco exterior del barco, un problema importante ya que ningún dique seco en el mundo podía albergar el barco. [23] El casco del barco fue reparado por trabajadores metalúrgicos en una ataguía , pero le costó a la compañía 350.000 dólares y retrasó el regreso del barco a Gran Bretaña durante varios meses. [23] Haría un viaje más a Nueva York y regresaría en 1863 antes de quedar en cama hasta 1864 debido a sus costos operativos. [25]
En enero de 1864 se anunció que el barco sería subastado. Durante la subasta, cuatro miembros de la junta directiva de la empresa ofrecieron 125.000 dólares por el barco y lo ganaron, adquiriendo así el control personal del buque. Luego, el grupo permitió que la compañía naviera quebrara, separando así el barco de la ahora desaparecida compañía naviera y deshaciéndose de muchos accionistas más pequeños. Luego, el barco fue contratado por Cyrus West Field , un financiero estadounidense, que tenía la intención de utilizarlo para tender cables submarinos. [25] Los propietarios del barco desarrollaron un modelo de negocio mediante el cual alquilarían el Great Eastern como tendido de cables a cambio de acciones en compañías de cable, asegurando que si Great Eastern lograba tender cables, el barco no rentable podría ser personalmente lucrativo para sus propietarios. [25]
En mayo de 1865, Great Eastern navegó a Sheerness para encargarse del cableado para el tendido del cable telegráfico transatlántico . A cambio de utilizar el barco, sus propietarios querían 250.000 dólares en acciones de la empresa de telégrafos, pero sólo con la condición de que el tendido del cable fuera un éxito. [26] Para acomodar los 22.450 kilómetros (13.950 millas) de cable que llevaba, Great Eastern reemplazó algunos de sus salones y habitaciones con grandes tanques para sostener el cable. En julio, el barco comenzó a tender el cable submarino cerca de la isla Valentia , avanzando gradualmente hacia el oeste a una velocidad de 11 km/h (6 nudos). El esfuerzo transcurrió relativamente bien durante varias semanas, pero el extremo del cable se perdió en medio del Atlántico en un accidente, lo que obligó al barco a regresar en 1866 con una nueva línea. El primer oficial del barco, Robert Halpin , logró localizar el extremo del cable perdido y el cable intacto llegó a la costa en Heart's Content, Terranova, el 27 de julio de 1866. [26]
Halpin se convirtió en capitán del Great Eastern y el barco tendió más cables. [27] A principios de 1869 tendió una serie de cables submarinos cerca de Brest. [28] Más tarde ese año fue equipada para tender cables submarinos en el Océano Índico; la mayor parte de los gastos de la operación fueron cubiertos por el gobierno británico y los bancos de la India, que esperaban sortear los poco fiables cables terrestres que unían Gran Bretaña con la India. [15] En preparación para las operaciones en el clima cálido, el barco fue pintado de blanco para desviar el calor de los tanques de cables del barco. Great Eastern partió de Gran Bretaña en diciembre de 1869 y llegó a Bombay (ahora Mumbai) 83 días después para colocar su primer ancla de cable. A su llegada al puerto, el tamaño del Great Eastern generó un considerable interés público, y el capitán ofreció boletos para ver el barco por 2 rupias cada uno y distribuyó las ganancias entre la tripulación. [15] Partiendo de Bombay antes del inicio de la temporada de monzones, se dirigió hacia el norte para tender un cable entre Bombay y Adén. Desde Adén, tendió otro cable hasta la isla de Jabal al-Tair , donde un segundo barco se reunió con ella para llevar el cable a Suez y luego a Alejandría. [15]
El Canal de Suez , inaugurado en 1869, supuso un revés para el barco: el barco era demasiado ancho para el canal y, al rodear África, no podría competir con los barcos que podían utilizar el canal. Un famoso navegante árabe propuso llevar el barco a través del canal, pero nunca lo intentó. [15]
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Al final de su carrera como tendido de cables, acelerada por el lanzamiento del CS Faraday , un barco construido expresamente para el tendido de cables [15] , fue reacondicionado como transatlántico, pero una vez más los esfuerzos por convertirlo en un éxito comercial fracasaron. Permaneció amarrado en el puerto de Milford durante algún tiempo, molestando a la junta del puerto de Milford, que quería construir astilleros en la zona. Se plantearon muchas propuestas para el barco; Según una fuente, en los pubs se hablaba mucho de llenarla de pólvora y hacerla volar. [29] Sin embargo, el barco finalmente se salvó, ya que un ingeniero del muelle (Frederick Appleby) pudo construir un muelle a su alrededor, utilizando el enorme casco del barco como estación para impulsar los pilones. Durante sus 11 años amarrados en Milford, acumuló una gran cantidad de bioincrustaciones en su casco. El primer naturalista marino Henry Lee (mejor conocido en ese momento por su escepticismo hacia los monstruos marinos) llevó a cabo un estudio extenso de su casco, calculando que tenía ~ 300 toneladas de vida marina adheridas a él. [30] Fue vendida en subasta, en Lloyd's, el 4 de noviembre de 1885, por orden del Tribunal de Cancillería . La puja comenzó con 10.000 libras esterlinas, aumentó a 26.200 libras esterlinas y se vendió al Sr. Mattos, un comerciante de la ciudad. [31]
Vendido de nuevo, se utilizó como barco de exhibición, palacio/sala de conciertos flotante y gimnasio. Más tarde actuó como valla publicitaria , navegando arriba y abajo por Mersey hasta los grandes almacenes Lewis , que en ese momento eran sus dueños, antes de ser vendida. [32] [33] La idea era atraer gente a la tienda usándola como una atracción flotante para visitantes. En 1886, navegó a Liverpool para la Exposición de Liverpool de 1886 ; durante el tránsito, chocó y dañó gravemente uno de sus remolcadores, el último de los 10 barcos que dañaría o hundiría. [34] El 10 de mayo de 1887, el vapor GE Wood chocó con ella en el Mersey. [35] Vendido nuevamente después de la exposición, una compañía consideró usarlo para levantar naufragios poco profundos, mientras que un humorista sugirió que Great Eastern se usara para ayudar a cavar el canal de Panamá embistiéndolo contra el istmo. [36] Nuevamente fue vendida en una subasta en 1888, alcanzando £16.000 por su valor como chatarra. [37] [38] Muchas piezas del barco fueron compradas por coleccionistas privados, antiguos pasajeros y amigos de la tripulación; se conservaron varios accesorios, lámparas, muebles, paneles y otros artefactos. Partes de Great Eastern fueron reutilizadas para otros usos; una compañía de ferry convirtió sus paneles de madera en un bar, mientras que una maestra de un internado de Lancashire adquirió el furgón de cola del barco para usarlo como casa de juegos para niños. [15]
Un ejemplo temprano de ruptura de una estructura mediante el uso de una bola de demolición , fue desguazada cerca de Sloyne , en New Ferry en el río Mersey, por Henry Bath & Son Ltd en 1889-1890; tomó 18 meses desarmarla. siendo su doble casco particularmente difícil de salvar. El desguace del barco provocó un conflicto laboral menor ya que los trabajadores, a quienes se les pagaba por tonelada de barco desguazada, se sintieron frustrados por la lentitud del desguace y se declararon en huelga. [39]
Después del desguace del Great Eastern , se difundieron rumores de que los desguazadores habían encontrado los restos de trabajadores atrapados sepultados en su doble casco, probablemente inspirados en historias difundidas por su tripulación sobre un remachador fantasma que había sido sellado en el casco del barco. La leyenda fue ampliamente notada por primera vez por James Dugan en 1952, quien citó una carta del capitán David Duff, y muchas fuentes posteriores citan el trabajo de Dugan. Otros autores, en particular el LTC Rolt en su biografía de Brunel, han rechazado la afirmación (señalando que tal descubrimiento se habría registrado en los registros de la empresa y habría recibido atención de la prensa), pero la leyenda se ha mencionado ampliamente en libros y artículos sobre historias de fantasmas náuticos. [40] En Londres y los londinenses en los años cincuenta y sesenta , Alfred Rosling Bennett escribe sobre el esqueleto que "entonces se recordó que mientras estaba en el edificio de valores un empleado había desaparecido con una gran suma de dinero... y se suponía que había huido con él", y se pregunta si los restos podrían haber sido depositados por los trabajadores que asesinaron al hombre. [41] Brian Dunning escribió sobre la leyenda en 2020, señalando que si bien era técnicamente imposible probarlo o refutarlo, el incidente no podría haber ocurrido dada la falta de evidencia que se encontró durante las numerosas veces que se reparó el Great Eastern . [40]
En 1928, el Liverpool Football Club buscaba un mástil para su campo de Anfield y, en consecuencia, compró su mástil superior. [42] Todavía hoy se encuentra allí, al final de Kop. [43] En 2011, el programa Time Team del Canal 4 encontró evidencia de estudios geofísicos que sugieren que partes residuales de hierro de la quilla del barco y la estructura inferior todavía residen en la playa. [44]
Durante 1859, cuando Great Eastern estaba frente a Portland realizando pruebas, una explosión a bordo hizo estallar uno de los embudos. El embudo fue rescatado y posteriormente adquirido por la compañía de agua que abastece a Weymouth y Melcombe Regis en Dorset, Reino Unido, y utilizado como dispositivo de filtrado. Más tarde fue transferido al Museo Marítimo de Bristol cerca del SS Great Britain de Brunel y luego trasladado al Museo SS Great Britain .
En octubre de 2007, la recuperación de un ancla de 6.500 libras (2,9 t) en 70 pies (21 m) de agua a unas cuatro millas (6,4 km) de Great Eastern Rock generó especulaciones de que podría haber pertenecido a Great Eastern . [45]
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