Ferrocarril de contorno de Madrid

La razón fundamental fue que un trazado desde la capital a Alicante, pasando por la provincia de Albacete, discurría por un territorio llano y sin excesivas dificultades orográficas.La concesión de la línea que unía Madrid con la frontera francesa a través de Valladolid, Burgos e Irún, a la que daría posteriormente servicio, estaba dividida en tres concesiones diferentes.La polémica estaba en si esta línea debía pasar por Segovia o por Ávila en su camino hacia Valladolid.Los partidarios del paso por Ávila argumentaban además que desde dicha ubicación sería sencillo enlazar con Atocha, atravesando el río.[15]​ Sin embargo, esta estación no estaba en ninguno de los emplazamientos previstos inicialmente.La disponibilidad de estos terrenos fueron el factor primordial para emplazar ahí la estación.[22]​ Sin embargo, el resto de compañías no fueron obligadas a establecer allí su terminal, pero sí a establecer una conexión ferroviaria con Atocha cuando la concesión de la línea tuviera su origen en Madrid.[25]​ Ese año, con las obras ya muy avanzadas —el 9 de agosto del año anterior había comenzado la circulación en el tramo Madrid-El Escorial—,[26]​ la Compañía del Norte solicitó al consistorio madrileño permiso para cruzar a nivel varios de los paseos que unían la ciudad con el Manzanares.Para poner fin al enfrentamiento entre ambas instituciones, Castro propuso que la vía de contorno discurriera mediante pasos subterráneos bajo los principales paseos y que, entre ellos, la línea transcurriera por una galería a cielo abierto, protegida por muros de contención a los lados.Así se acordó y el Ayuntamiento otorgó finalmente la licencia que permitió la finalización de las obras.La explicación se debe a que las concesiones ferroviarias provenían directamente del Ministerio de Fomento, el cual, por real orden, otorgaba la concesión sin que ni el Ayuntamiento de Madrid ni la comisión del ensanche pudieran intervenir.Al comienzo, esta estación recibía fundamentalmente ganado y mercancías de elevados peso o volumen (piedra, carbón, hierro, madera para construcción, leña...), que coincidían con el material transportado a Madrid por la línea del Norte.En ella se reflejaba el tremendo impacto que la vía de circunvalación tenía en Madrid.Las conclusiones apuntaban el enorme desarrollo que la industria había tenido en la capital, que además se había concentrado en la parte sur del previsto ensanche —sobre todo las ligadas a la construcción, la metalúrgica y de electricidad y la química—.[53]​ Todo ello supuso, al menos inicialmente, un freno a la edificación en la parte sur del plan de ensanche, así como numerosos conflictos con los vecinos de las zonas pobladas próximas a la vía.Así, los vecinos del distrito de la Inclusa plantearon numerosas quejas al Ayuntamiento, el cual conminó a la Compañía del Norte a que hiciera un túnel para que discurriera por él la línea de circunvalación, al menos en la parte más transitada.Al aumento de la competencia del transporte por carretera se sumó la crisis económica que atravesaban las principales compañías.[58]​ Por ello, Reyes presentó una nueva propuesta en 1916, en la que la unión entre Atocha y Príncipe Pío se llevaba a cabo por el paseo del Prado y la Gran Vía, con una estación central subterránea en la parte posterior del Banco de España.[61]​ Una cuarta propuesta de Reyes desplazaba el enlace ferroviario al norte, para hacerlo discurrir por los paseos del Prado y Recoletos, para girar por la calle Génova y los bulevares, bajar por Princesa, atravesar el parque del Oeste y empalmar con la línea del Norte en el puente de los Franceses.[62]​ Las propuestas de Reyes fueron recibidas con interés, aunque no se llevaron a efecto.En 1924 Luis Montesino, marqués de Morella, senador del Reino e ingeniero, planteó una alternativa similar a las de Reyes pero que discurría por la calle Mayor, con estación central en la Puerta del Sol.Proyectaba también una gran estación de tránsito en la zona del Hipódromo y su enlace con Atocha mediante una línea secundaria subterránea.También proponía la construcción de un enlace ferroviario mediante un túnel bajo dicho paseo.[68]​ Fue durante la Segunda República cuando el gobierno presentó un plan para resolver la discontinuidad entre las líneas que confluían en Madrid —por su parte, las compañías ferroviarias, MZA y Norte, sostenían que la vía de circunvalación existente era suficiente—.La nueva estación que absorbería el tráfico del norte y Atocha estarían unidas subterráneamente.Peor aún, las estaciones de Príncipe Pío, Imperial, Peñuelas y Atocha sufrieron graves daños.[71]​ Terminada la guerra, la línea de circunvalación Príncipe Pío-Atocha, así como las estaciones situadas sobre ella, pasaron a manos de RENFE en 1941, al absorber esta empresa pública a todas las compañías ferroviarias privadas.Este enlace sería destinado exclusivamente a mercancías, en tanto que el subterráneo Chamartín-Atocha solo daría servicio de viajeros.Del mismo modo, dicho plan no consideraba ya al ferrocarril como el medio de transporte adecuado para dar servicio a las instalaciones industriales, por lo que las nuevas zonas industriales previstas por el plan aparecen ligadas al transporte por carretera.[86]​ Se crearon tres nuevas estaciones, las de Méndez Álvaro, Delicias y Pirámides.