El Lehigh Valley Railroad ( marca de informe LV ) era un ferrocarril en el noreste de Estados Unidos construido principalmente para transportar carbón de antracita desde la región del carbón en el noreste de Pensilvania hasta los principales mercados consumidores en Filadelfia , la ciudad de Nueva York y otros lugares.
El 21 de abril de 1846, se autorizó al ferrocarril a proporcionar transporte de carga de pasajeros, bienes, mercancías, mercancías y minerales [1] en Pensilvania . El 20 de septiembre de 1847 se incorporó y estableció el ferrocarril, inicialmente llamado Delaware, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company .
El 7 de enero de 1853, el nombre del ferrocarril se cambió a Lehigh Valley Railroad. [2] A veces se la conocía como la Ruta del Diamante Negro ; diamante negro es una palabra del argot para designar a la antracita , el tipo de carbón de alta gama de Pensilvania que inicialmente se transportaba en barco por el río Lehigh .
La ruta original y principal del Lehigh Valley Railroad entre Easton y Allentown se construyó en 1855. Posteriormente, la línea se expandió más allá de Allentown hasta la terminal de Lehigh Valley en Buffalo y más allá de Easton hasta la ciudad de Nueva York , llevando el Lehigh Valley Railroad a estas áreas metropolitanas. El 31 de diciembre de 1925, el ferrocarril controlaba 1.363,7 millas de carreteras y 3.533,3 millas de vías. En 1970, esa cantidad se había reducido a 927 millas de carreteras y 1963 millas de vías.
Conrail mantuvo la línea como línea principal hacia el área de la ciudad de Nueva York. La línea pasó a ser conocida como Lehigh Line durante la propiedad de Conrail. Conrail abandonó la mayor parte de la ruta en el estado de Nueva York hasta Buffalo después de 1976, acortando considerablemente la línea.
La mayor parte de la línea Lehigh ahora es propiedad de Norfolk Southern Railway (NS) y conserva gran parte de su ruta original en el este de Pensilvania y Nueva Jersey , aunque ya no llega a la ciudad de Nueva York. Las antiguas vías de Lehigh Valley entre Manville, Nueva Jersey y Newark son operadas por separado por Conrail Shared Assets Operations como su propia Lehigh Line .
En 1975, el ferrocarril puso fin a sus operaciones y se fusionó con Conrail junto con varios ferrocarriles del noreste ese mismo año.
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El ferrocarril de Delaware, Lehigh, Schuylkill y Susquehanna (DLS&S) fue autorizado por la Asamblea General de Pensilvania el 21 de abril de 1846 para construir un ferrocarril desde Mauch Chunk, Pensilvania , ahora Jim Thorpe, Pensilvania, hasta Easton, Pensilvania . El ferrocarril correría paralelo al río Lehigh y rompería el monopolio de Lehigh Coal and Navigation Company sobre el tráfico de carbón procedente del valle de Wyoming . El ferrocarril fue fundado el 2 de agosto de 1847 y eligió a James Madison Porter como presidente el 21 de octubre .
Poco ocurrió entre 1847 y 1851, salvo algunas nivelaciones limitadas cerca de Allentown, Pensilvania . [4] Todo esto cambió en octubre de 1851, cuando Asa Packer tomó el control mayoritario de DLS&S. Packer aportó financiación adicional al ferrocarril, nombró a Robert H. Sayre como ingeniero jefe y cambió el nombre de la empresa a "Lehigh Valley Railroad". La construcción comenzó en serio en 1853 y la línea se abrió entre Easton y Allentown el 11 de junio de 1855. La sección entre Allentown y Mauch Chunk se abrió el 12 de septiembre .
En Easton, el LVRR intercambiaba carbón en el río Delaware , donde el carbón podía enviarse a Filadelfia por el Canal de la División de Delaware o transportarse a través del río hasta Phillipsburg, Nueva Jersey , donde el Canal Morris y el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) podían transportar al mercado de la ciudad de Nueva York . En Easton, el LVRR construyó un puente de dos pisos sobre el río Delaware para conexiones con el CNJ y el ferrocarril Belvidere Delaware en Phillipsburg. [6]
A través de una conexión con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey, los pasajeros del LVRR tenían ruta hacia Newark, Nueva Jersey , Jersey City, Nueva Jersey y otros puntos de Nueva Jersey . [1]
El material rodante del LVRR se contrató al Ferrocarril Central de Nueva Jersey y se firmó un contrato con el CNJ para operar dos trenes de pasajeros desde Easton a Mauch Chunk conectando con los trenes de Filadelfia en el Ferrocarril Belvidere Delaware. Se puso en funcionamiento un tren de carga diario que salía de Easton por la mañana y regresaba por la noche. A principios de octubre de 1855, se firmó un contrato con Howard & Co. de Filadelfia para realizar el negocio de transporte de mercancías del ferrocarril (excepto carbón, hierro y mineral de hierro). [1]
La longitud de la línea de Mauch Chunk a Easton era de 46 millas de vía única. La línea se tendió con un riel que pesaba 56 libras por yarda sostenido sobre tirantes transversales de 6 x 7 pulgadas y 7-1/2 pies de largo colocados a 2 pies de distancia y aproximadamente una cuarta parte estaba lastrada con piedra o grava. La línea tenía una pendiente descendente o nivelada desde Mauch Chunk hasta Easton y, con la excepción de la curva en Mauch Chunk, no tenía curvas de menos de 700 pies de radio. [1] El LVRR de 46 millas de largo (74 km) conectaba en Mauch Chunk con el ferrocarril Beaver Meadow . El ferrocarril Beaver Meadow se construyó en 1836 y transportaba carbón de antracita desde Jeansville en Middle Coal Field de Pensilvania hasta el canal Lehigh en Mauch Chunk. Durante 25 años, el Canal de Lehigh había disfrutado de un monopolio en el transporte posterior y cobraba altas tarifas a los productores independientes. Cuando se inauguró el LVRR, esos productores enviaron con entusiasmo su producto por ferrocarril en lugar de canal, y dos años después de su construcción, el LVRR transportaba más de 400.000 toneladas de carbón al año. En 1859 tenía 600 vagones de carbón y 19 motores. [6]
El LVRR se convirtió inmediatamente en la línea troncal que baja por Lehigh Valley, con numerosos ferrocarriles alimentadores conectando y contribuyendo a su tráfico. La producción de todo el Middle Coal Field llegó al LVRR a través de alimentadores de Beaver Meadow: Quakake Railroad , Catawissa, Williamsport y Erie Railroad , Hazleton Railroad , Lehigh Luzerne Railroad y otras líneas más pequeñas. En Catasauqua, el ferrocarril de Catasauqua y Fogelsville transportaba carbón, mineral, piedra caliza y hierro para los hornos de Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works, Carbon Iron Company y otras. En Bethlehem, Pensilvania , el Ferrocarril del Norte de Pensilvania , que se completó durante el verano de 1856, proporcionó una conexión ferroviaria con Filadelfia y, por lo tanto, trajo al LVRR una línea directa a Filadelfia. En Phillipsburg, Nueva Jersey , el ferrocarril Belvidere Delaware conectaba con Trenton, Nueva Jersey . [6] Para adaptarse al ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas (1473 mm) del Belvidere, los vagones estaban equipados con ruedas con bandas de rodadura anchas que operaban en ambas carreteras. [7]
La década de 1860 vio una expansión del LVRR hacia el norte hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , y río arriba por el río Susquehanna hasta la frontera con el estado de Nueva York .
Asa Packer fue elegido presidente del ferrocarril de Lehigh Valley el 13 de enero de 1862.
En 1864, LVRR comenzó a adquirir ferrocarriles alimentadores y a fusionarlos con su sistema. Las primeras adquisiciones fueron Beaver Meadow Railroad and Coal Company, que incluía unos cientos de acres de tierra carbonífera, y Penn Haven y White Haven Railroad. La compra de Penn Haven y White Haven fue el primer paso para expandirse a Wilkes-Barre, Pensilvania . Para llegar a Wilkes-Barre, LVRR comenzó a construir una extensión desde White Haven, Pensilvania , hasta Wilkes-Barre. El ferrocarril Penn Haven y White Haven permitió que el LV llegara a White Haven.
En 1866, LVRR compró el ferrocarril Lehigh y Mahanoy (originalmente el ferrocarril Quakake) y el canal North Branch a lo largo del río Susquehanna, renombrándolo como Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [8] La compra del Canal North Branch vio una oportunidad para un cuasi monopolio en la región al norte del Valle de Wyoming . En 1866, dos años después de la compra de Penn Haven y White Haven, se abrió la extensión de White Haven a Wilkes-Barre. [1]
La construcción de una línea ferroviaria hasta la línea del estado de Nueva York comenzó de inmediato y, en 1867, la línea se completó desde Wilkes-Barre hasta Waverly, Nueva York , donde el carbón se transfirió al ferrocarril de vía ancha Erie y se envió a los mercados occidentales a través de Buffalo. Nueva York . [1] [9] Para llegar a Wilkes-Barre, LVRR compró el ferrocarril Penn Haven & White Haven en 1864 y comenzó a construir una extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre que se inauguró en 1867. En 1869, LVRR poseía un vía continua a través de Pensilvania desde Easton hasta Waverly.
Al año siguiente, el LVRR, un ferrocarril de ancho estándar, completó acuerdos con Erie Railroad, que en ese momento tenía un ancho de seis pies, para un tercer carril dentro de las vías principales de Erie para permitir que el equipo LV llegara a Elmira y más tarde a Búfalo. [1]
En 1868 se llevaron a cabo nuevas rondas de adquisiciones. Las adquisiciones de 1868 fueron notables porque marcaron el comienzo de la estrategia de LVRR de adquirir tierras carboníferas para asegurar la producción y el tráfico de sus propias líneas. Aunque la adquisición de Beaver Meadow en 1864 había incluido unos pocos cientos de acres de tierra carbonífera, en 1868 el LVRR sentía la presión de Delaware y Hudson y Delaware, Lackawanna y Western Railroad en el campo de carbón del norte del valle de Wyoming , donde los ferrocarriles extraían y transportaba su propio carbón a un coste muy reducido. [10] La LVRR reconoció que su propia prosperidad continua dependía de la obtención de las tierras carboníferas que quedaban. En pos de esa estrategia, las compras en 1868 del Ferrocarril Hazleton y el Ferrocarril Lehigh Luzerne trajeron 1.800 acres (7,3 km 2 ) de tierras carboníferas al LVRR, y se adquirieron tierras adicionales a lo largo de los ramales del LVRR. [11] Durante los siguientes doce años, el ferrocarril adquirió otras grandes extensiones de tierra: 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [9] 5.800 acres (23 km 2 ) en 1872, [12] y adquisición de Philadelphia Coal Company. en 1873 con sus grandes arrendamientos en la cuenca de Mahanoy. En 1875, las participaciones se consolidaron en Lehigh Valley Coal Company, que era propiedad total de LVRR. [2] [13] En 1893, la LVRR poseía o controlaba 53.000 acres (210 km 2 ) de tierras carboníferas. [13] Con estas adquisiciones, la LVRR obtuvo el derecho de extraer carbón y transportarlo. [14]
La década de 1870 fue testigo del comienzo de la ampliación del LVRR en una nueva dirección. [1] En la década de 1870, la LVRR adquirió otras grandes extensiones de tierra a partir de 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [9] con 5.800 acres adicionales (23 km 2 ) en 1872, [12] y volvió su atención hacia la expansión a través de Nueva Jersey hasta el área de la ciudad de Nueva York . En 1870, Lehigh Valley Railroad adquirió derechos de vía a Auburn, Nueva York , en el Southern Central Railroad . [1]
El mercado más importante del este era la ciudad de Nueva York, pero el LVRR dependía del CNJ y del Canal Morris para el transporte hasta la marea de Nueva York. En 1871, la LVRR arrendó el Canal Morris, que tenía una valiosa salida en Jersey City , en el río Hudson, frente a Manhattan . [15] Asa Packer compró terrenos adicionales en la cuenca del canal en apoyo del ferrocarril New Jersey West Line , que esperaba utilizar como terminal del LVRR. Ese proyecto fracasó, pero los terrenos se utilizaron posteriormente para la propia terminal de LVRR en 1889.
El CNJ, anticipando que LVRR tenía la intención de crear su propia línea a través de Nueva Jersey, se protegió alquilando el ferrocarril Lehigh and Susquehanna Railroad (L&S) para garantizar un suministro continuo de tráfico de carbón. El L&S había sido fletado en 1837 por Lehigh Coal & Navigation Company (la compañía del Canal Lehigh) para conectar el extremo superior del canal en Mauch Chunk con Wilkes-Barre. [16] Después de que LVRR abrió su línea, Lehigh & Susquehanna se extendió hasta Phillipsburg, Nueva Jersey , y se conectó con CNJ y Morris and Essex Railroad en 1868. [17] En 1871, toda la línea desde Phillipsburg hasta Wilkes-Barre fue arrendado al CNJ. [18] Durante la mayor parte de su longitud, corría paralelo al LVRR.
El LVRR descubrió que la ruta del Canal Morris no era práctica para su uso como línea ferroviaria, por lo que en 1872 el LVRR compró el contrato inactivo del Ferrocarril Perth Amboy y Bound Brook, que tenía acceso al puerto de Perth Amboy, Nueva Jersey , y se le añadió un nuevo estatuto, el Bound Brook and Easton Railroad. El estado de Nueva Jersey aprobó una legislación que permitió a LVRR consolidar sus ferrocarriles de Nueva Jersey en una sola empresa; Perth Amboy y Bound Brook y Bound Brook y Easton se fusionaron para formar una nueva compañía ferroviaria llamada Easton and Amboy Railroad (o Easton & Amboy Railroad Company). [1] [19] [ se necesita una mejor fuente ] [20]
El Ferrocarril Easton y Amboy fue un ferrocarril construido a través del centro de Nueva Jersey por el Ferrocarril Lehigh Valley para ir desde Phillipsburg, Nueva Jersey , hasta Bound Brook, Nueva Jersey , y fue construido para conectar las operaciones de transporte de carbón del Ferrocarril Lehigh Valley en Pensilvania y el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey para atender a los mercados de consumo en el área metropolitana de Nueva York , eliminando la conexión de Phillipsburg con el CNJ que anteriormente había sido la única salida a la marea de Nueva York; Hasta su construcción, el término del LVRR había estado en Phillipsburg en el río Delaware, frente a Easton, Pensilvania . Easton and Amboy se utilizó como conexión con el área metropolitana de Nueva York, con una terminal en Jersey City, Nueva Jersey .
La construcción comenzó en 1872 tan pronto como se formaron Easton y Amboy; Pronto se construyeron muelles de carbón en Perth Amboy, y se niveló la mayor parte de la línea de Easton a Perth Amboy y se colocaron rieles. Sin embargo, la ruta requería un túnel de 1.491 m (4.893 pies) a través o debajo de la montaña Musconetcong cerca de Pattenburg, Nueva Jersey (unas doce millas al este de Phillipsburg), [21] y eso resultó problemático, retrasando la apertura de la línea hasta mayo de 1875. , [22] cuando un tren de carbón pasó por primera vez sobre la línea. Para soportar el aumento esperado del tráfico, el puente de madera sobre el río Delaware en Easton también fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía de 363 m (1,191 pies). [23]
En Perth Amboy, se construyó una terminal de marea en Arthur Kill que comprende un gran muelle de carbón utilizado para transportar carbón a la ciudad de Nueva York. Se colocaron estas vías y el ferrocarril Easton y Amboy se inauguró el 28 de junio de 1875 para transportar carbón. Las operaciones de Easton y Amboy fueron etiquetadas como "División de Nueva Jersey" del Ferrocarril de Lehigh Valley. Easton y Amboy ya habían completado grandes muelles e instalaciones para el envío de carbón en Perth Amboy en una extensa extensión de tierra frente a Arthur Kill. Aproximadamente 350.000 toneladas de antracita se trasladaron a Perth Amboy durante ese año para su transbordo por agua. [1] Las operaciones continuaron hasta la quiebra de LVRR en 1976. [24] El patio de clasificación es ahora la zona residencial conocida como Harbortown .
El tráfico de pasajeros en Easton y Amboy de LVRR se conectaba con el Ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Metuchen, Nueva Jersey , y continuaba hasta la terminal Exchange Place de PRR en Jersey City; esa conexión se interrumpió en 1891 después de que LVRR estableciera su propia ruta a Jersey City desde South Plainfield. Easton and Amboy Railroad fue absorbido por la matriz Lehigh Valley Railroad.
En 1875, la LVRR financió la adición de un tercer carril a la línea principal del ferrocarril Erie para que los vagones pudieran viajar directamente desde la mina de carbón hasta el puerto de Buffalo. [25] Mientras que el tercer carril de la línea principal del ferrocarril Erie entre Waverly y Buffalo le dio al LVRR una conexión ininterrumpida con Buffalo, la administración de la carretera deseaba su propia línea hacia Buffalo. El ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas pasó a manos de la LVRR en septiembre de 1876, que se extendía desde la frontera del estado de Nueva York cerca de Sayre, Pensilvania , hasta Ginebra, Nueva York , una distancia de 75 millas. [1]
El 17 de mayo de 1879, Asa Packer, fundador y líder de la empresa, murió a la edad de 73 años. En el momento de su muerte, el ferrocarril transportaba 4,4 millones de toneladas de carbón al año a lo largo de 657 millas (1057 km) de vías, utilizando 235 locomotoras, 24.461 vagones de carbón y más de 2.000 vagones de mercancías de diversos tipos. La empresa controlaba 30.000 acres (120 km 2 ) de tierras productoras de carbón y se estaba expandiendo rápidamente a Nueva York y Nueva Jersey. [26] El ferrocarril había sobrevivido a la depresión económica de 1873 y estaba viendo recuperarse su negocio. El liderazgo de la empresa se transfirió sin problemas a Charles Hartshorne, que había sido vicepresidente durante el gobierno de Packer. En 1883, Hartshorne se retiró para permitir que Harry E. Packer, el hijo menor de Asa, de 32 años, asumiera la presidencia. [14] Un año después, Harry Packer murió de una enfermedad y el sobrino de Asa, Elisha Packer Wilbur, de 51 años, fue elegido presidente, cargo que ocupó durante 13 años. [27]
La década de 1880 continuó siendo un período de crecimiento y la LVRR realizó importantes adquisiciones en Nueva York, amplió su alcance al yacimiento de carbón del sur de Pensilvania, que hasta entonces había sido monopolio de Reading, y luchó con éxito contra la CNJ por las instalaciones terminales en Jersey. Ciudad .
En 1880, LVRR estableció la Línea de Transporte de Lehigh Valley para operar una flota de barcos en los Grandes Lagos con terminales en Chicago , Milwaukee y Duluth . Esta empresa se convirtió en un factor importante en el movimiento de carga de antracita, cereales y paquetes entre Buffalo, Chicago, Milwaukee, Duluth, Superior y otras ciudades del medio oeste. Tras la legislación federal que detuvo el funcionamiento de dicho servicio, la línea del lago se vendió a intereses privados en 1920. [1]
El puerto del lago Erie en Buffalo era fundamental para los envíos de carbón de LVRR a los mercados occidentales y para la recepción de cereales enviados por Occidente a los mercados orientales. Aunque en 1870 la LVRR había invertido en el ferrocarril Buffalo Creek de 2 millas (3,2 km), que conectaba Erie con la orilla del lago, y había construido los muelles de Lehigh en Buffalo Creek , dependía del ferrocarril Erie para la conexión de Waverly a Búfalo, Nueva York . [9]
En 1882, la LVRR inició una extensa expansión en Nueva York desde Waverly hasta Buffalo. La construcción de Waverly a Buffalo se dividió en dos proyectos, Waverly a Geneva, Nueva York , y Geneva, que se encuentra en el extremo norte del lago Seneca , a Buffalo. Primero, compró una gran parcela de tierra en Buffalo, la granja Tifft, para usarla como terminal, y obtuvo un contrato de Nueva York para el Lehigh Valley Railway, un nombre similar al LVRR, pero en su lugar con "ferrocarril". [28] La filial de LVRR, Lehigh Valley Railway, comenzó a construir la parte norte de la línea principal desde Buffalo a Lancaster, Nueva York , en 1883, una distancia total de diez millas. Este fue el segundo paso hacia el establecimiento de una ruta directa de Waverly a Buffalo, siendo el primero la adquisición del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Atenas.
En 1887, Lehigh Valley Railroad obtuvo un contrato de arrendamiento sobre el Southern Central Railroad (el LVRR anteriormente tenía derechos de vía en el ferrocarril a partir de 1870), que tenía una ruta desde Waverly hacia el norte hasta la región de Finger Lakes . [29] Al mismo tiempo, la LVRR organizó el Ferrocarril de Búfalo y Ginebra para construir el resto de la vía de 97 millas de Ginebra a Búfalo, de Ginebra a Lancaster. Finalmente, en 1889, la LVRR obtuvo el control del ferrocarril de Ginebra, Ithaca y Sayre y completó su línea ferroviaria a través de Nueva York. [30] Como resultado de sus arrendamientos y adquisiciones, Lehigh Valley obtuvo casi el monopolio del tráfico en la región de Finger Lakes.
También siguió creciendo y desarrollando sus rutas en Pensilvania. En 1883, el ferrocarril adquirió terrenos en el noreste de Pensilvania y formó una subsidiaria llamada The Glen Summit Hotel and Land Company. Abrió un hotel en Glen Summit, Pensilvania , llamado Glen Summit Hotel para servir almuerzos a los pasajeros que viajaban en la línea. El hotel permaneció en la empresa hasta 1909, cuando fue comprado por los residentes de las cabañas de los alrededores. [31]
En el ramal del estado de Nueva York, el ferrocarril Hayts Corners, Ovid & Willard se inauguró el 14 de mayo de 1883 desde Geneva, Ithaca & Sayre hasta el asilo Willard, y continuó en servicio hasta 1936. [32]
En Pensilvania, Lehigh dio un golpe de estado al obtener en 1886 el estatuto que anteriormente poseía Schuykill Haven and Lehigh River Railroad. Ese estatuto había estado en manos del Reading Railroad desde 1860, cuando había bloqueado la construcción para mantener su monopolio en el Campo de carbón del sur. Ese campo del sur tenía las mayores reservas de antracita en Pensilvania y representaba un gran porcentaje de la producción total. Por negligencia, Reading permitió que el estatuto caducara y fue adquirido por Lehigh Valley, que inmediatamente construyó el ferrocarril Schuylkill y Lehigh Valley. La línea le dio al LVRR una ruta hacia Pottsville, Pensilvania , y los campos de carbón del valle de Schuylkill . [33]
El túnel Vosburg se completó y abrió para el servicio el 25 de julio de 1886. El corte montañoso de 16 millas, un segmento ferroviario de la línea que se extendía desde Fairview, Pensilvania , hasta las afueras de Pittston, Pensilvania , se completó en noviembre de 1888. Esto permitió reducir la pendiente de la línea en dirección este y establecer una ruta más corta para manejar el tráfico.
La LVRR había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey , cuando construyó Easton y Amboy en la década de 1870, pero deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En Nueva Jersey, la LVRR se embarcó en una batalla legal de una década con el CNJ sobre las instalaciones de la terminal en Jersey City . El terreno que Asa Packer había obtenido en 1872 estaba situado en el lado sur de la Cuenca Sur del Canal Morris, pero el CNJ ya tenía sus propias instalaciones adyacentes a esa propiedad y disputó el título de propiedad de la LVRR, que en parte se superponía al terreno que el CNJ había llenado para su propia terminal. [34]
Finalmente, en 1887, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo y comenzó la construcción del patio de carga de LVRR en Jersey City. [35] La LVRR obtuvo un acuerdo de 5 años para utilizar la línea CNJ para acceder a la terminal, que se inauguró en 1889. Estaba frente a la cuenca del Canal Morris con una serie de muelles de 600 pies (180 m) que salían de la costa, pero Era demasiado estrecho para un patio, por lo que LVRR construyó un patio separado en Oak Island en Newark para clasificar y preparar los trenes. La terminal de South Basin se utilizó únicamente para carga, con muelles e instalaciones para flotación de automóviles. Los pasajeros fueron enviados a la terminal y al ferry del ferrocarril de Pensilvania.
El LVRR se esforzó a lo largo de la década de 1880 por adquirir su propia ruta a Jersey City y al paseo marítimo de Jersey City. La LVRR decidió expandirse más hacia el noreste de Nueva Jersey para llegar a sus patios de carga sin utilizar la línea principal CNJ.
El LVRR comenzó la construcción de una serie de ferrocarriles para conectar la línea Easton y Amboy (Easton and Amboy Railroad) con Jersey City. La primera etapa de la construcción en Jersey City fue el ferrocarril Roselle y South Plainfield en 1888, que conectaba con el CNJ en Roselle para acceder a través del CNJ a la costa del río Hudson en Jersey City . La LVRR, que había construido muelles de carbón en Perth Amboy cuando construyó Easton y Amboy en la década de 1870, deseaba una terminal en el río Hudson cerca de la ciudad de Nueva York . En 1891, LVRR consolidó Roselle and South Plainfield Railway en Lehigh Valley Terminal Railway , junto con las otras compañías que formaban la ruta desde South Plainfield hasta la terminal de Jersey City.
Inicialmente, el LVRR contrató con el CNJ los derechos de Roselle a Jersey City, pero el LVRR finalmente terminó la construcción de su terminal en Jersey City sobre el ferrocarril Newark y Roselle , el ferrocarril Newark y Passaic , el ferrocarril Jersey City, Newark y Western. y el ferrocarril de la terminal de la ciudad de Jersey. El ferrocarril Newark y Roselle de LVRR en 1891 trajo la línea de Roselle a Newark, donde los pasajeros se conectaban con el ferrocarril de Pensilvania. Unir la bahía de Newark resultó difícil. El LVRR primero intentó obtener un derecho de paso en Greenville , pero el Ferrocarril de Pensilvania los puso en jaque comprando la mayoría de las propiedades necesarias. Luego, el CNJ se opuso al intento de la LVRR de cruzar su línea en Caven Point . Finalmente, después de resolver las cuestiones legales, la Bahía de Newark fue unida en 1892 por Jersey City, Newark and Western Railway y conectada con National Docks Railway , que era en parte propiedad de LVRR y que llegaba a la terminal de LVRR.
En 1895, LVRR construyó el ferrocarril Greenville y Hudson paralelo a los muelles nacionales para aliviar la congestión y tener una ruta de propiedad total hacia Jersey City. Finalmente, en 1900, LVRR compró directamente el National Docks Railway.
La década de 1890 comenzó con la finalización de sus terminales en Buffalo y Jersey City, y el establecimiento de una línea troncal en todo el estado de Nueva York; la compañía pronto se vio envuelta en costosos negocios que finalmente llevaron a la pérdida de control de la familia Packer.
El comercio del carbón siempre fue la columna vertebral del negocio, pero estuvo sujeto a auges y caídas a medida que la competencia y la producción aumentaban y la economía oscilaba. Los ferrocarriles del carbón habían comenzado en 1873 a formar consorcios para regular la producción y establecer cuotas para cada ferrocarril. Al controlar la oferta, la combinación del carbón intentó mantener altos los precios y las ganancias. Se produjeron varias combinaciones, pero cada una fracasó cuando una carretera u otra derogó su acuerdo. La primera combinación de este tipo se produjo en 1873, seguida de otras en 1878, 1884 y 1886. Naturalmente, a los clientes les molestaban las acciones del cártel y, dado que el carbón era fundamental para el comercio, el Congreso intervino en 1887 con la Ley de Comercio Interestatal que prohibía las carreteras de unirse a tales grupos. Aunque las carreteras ignoraron efectivamente la ley y sus agentes de ventas continuaron reuniéndose y fijando precios, los acuerdos nunca estuvieron vigentes por mucho tiempo.
En 1892, el Ferrocarril de Reading pensó que tenía una solución. En lugar de intentar mantener acuerdos entre los ferrocarriles del carbón, compraría o arrendaría las líneas principales y las convertiría en un monopolio. Arrendó el CNJ y el LVRR, compró las compañías de carbón de los ferrocarriles y dispuso que Delaware, Lackawanna y Western Railroad cooperaran con la combinación, controlando así el 70% del comercio. [13] [36] Desafortunadamente, se extralimitó y en 1893 no pudo cumplir con sus obligaciones. Su quiebra provocó el caos económico, lo que provocó el pánico financiero de 1893 y obligó a la LVRR a rescindir el contrato de arrendamiento y reanudar sus propias operaciones, dejándola incapaz de pagar dividendos sobre sus acciones hasta 1904. La depresión económica que siguió a 1893 fue dura, y por En 1897, la LVRR necesitaba urgentemente apoyo. El gigante bancario JP Morgan intervino para refinanciar la deuda de LVRR y en el proceso obtuvo el control del ferrocarril. Tras derrocar al presidente Elisha P. Wilbur y a varios directores en 1897, la empresa Morgan instaló a W. Alfred Walter como presidente y nombró a sus propios directores. En 1901, Morgan acordó que las participaciones de Packer Estate fueran compradas conjuntamente por Erie, Pennsylvania, Lake Shore y Michigan Southern Railway , DL&W y CNJ, todas empresas en las que Morgan tenía intereses. El presidente recién elegido, Eben B. Thomas, ex miembro de Erie, y su junta directiva representaban los intereses combinados de esos ferrocarriles. [37]
Un último intento de establecer un cártel del carbón tuvo lugar en 1904 con la formación de Temple Iron Company. Antes de esa época, Temple Iron Company era una pequeña empresa que tenía unos estatutos amplios que le permitían actuar como una sociedad de cartera. Reading, ahora fuera de la administración judicial, compró la empresa e incorporó a la sociedad los otros ferrocarriles de carbón: Reading posee el 30%, LVRR el 23%, Delaware, Lackawanna y Western el 20%, CNJ el 17%, Erie el 6%. y Nueva York, Susquehanna y Western 4 por ciento. El propósito de Temple Iron Company era asegurar la producción de carbón independiente y controlar el suministro. El Congreso reaccionó con la Ley Hepburn de 1906 , que entre otras cosas prohibía a los ferrocarriles poseer las mercancías que transportaban. El resultado fue una larga serie de investigaciones y demandas antimonopolio, que culminaron en una decisión de la Corte Suprema de 1911 que obligó a la LVRR a deshacerse de las compañías de carbón que había poseído desde 1868. Los accionistas de la LVRR recibieron acciones de la ahora independiente Lehigh Valley Coal Company, pero la El ferrocarril ya no tenía el control administrativo de la producción, los contratos y las ventas de su mayor cliente.
En 1896, la primera película Black Diamond Express fue producida por la empresa Kinetoscopio de Thomas A. Edison . El tren llega desde muy lejos y pasa junto a la cámara, mientras los trabajadores agitan sus pañuelos. [38]
El tonelaje de cereales aumentaba y la empresa transportaba grandes cantidades desde Buffalo a Filadelfia y otros mercados del Este. Además, en 1914 se completó el Canal de Panamá y el LVRR ganó un nuevo mercado importante con minerales enviados desde América del Sur a la compañía Bethlehem Steel . Para manejar el nuevo tráfico marítimo adicional, LVRR creó un nuevo muelle grande en Constable Hook , que se inauguró en 1915, y una nueva terminal en Claremont que se inauguró en 1923.
También construyó una terminal de pasajeros en Buffalo en 1915. Desde 1896, la LVRR había gestionado un importante y prestigioso tren expreso llamado " Black Diamond " que transportaba pasajeros a Finger Lakes y Buffalo. Trenes de pasajeros adicionales circulaban desde Filadelfia a Scranton y hacia el oeste. Desde el principio, los pasajeros del LVRR de la ciudad de Nueva York habían utilizado la terminal y el ferry del Ferrocarril de Pensilvania en la ciudad de Jersey, pero en 1913 el PRR rescindió ese acuerdo, por lo que el LVRR contrató al CNJ para el uso de su terminal y ferry, que se amplió a manejar el mayor número de pasajeros. El ferrocarril también publicó una revista mensual que promociona los viajes en tren llamada "Black Diamond Express Monthly" .
En los años de guerra de 1914 a 1918, Lehigh manejó materiales de guerra y explosivos en sus instalaciones de la isla Black Tom , que se habían obtenido junto con el National Docks Railroad en 1900. En 1916, se produjo una horrenda explosión en las instalaciones, que destruyó barcos y edificios. y rompiendo ventanas en Manhattan . Al principio el incidente se consideró un accidente; Una larga investigación concluyó finalmente que la explosión fue un acto de sabotaje alemán, por el que finalmente se pagaron reparaciones en 1979.
Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, los ferrocarriles fueron nacionalizados para evitar huelgas e interrupciones. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos controló el ferrocarril desde 1918 hasta 1920, momento en el que el control se transfirió nuevamente a las empresas privadas. Aunque el intenso tráfico durante la guerra había dejado la planta y el equipo del ferrocarril en necesidad de reparación, el daño fue compensado en parte por nuevos equipos adquiridos por el gobierno.
En 1920, LVRR vendió su compañía de líneas lacustres, Lehigh Valley Transportation Line, a intereses privados debido a una nueva legislación federal que detuvo la práctica de que los ferrocarriles poseyeran líneas lacustres. [1]
Durante toda la década de 1920, el ferrocarril permaneció en manos de la firma bancaria Morgan / Drexel, pero en 1928 se intentó arrebatarle el control. En 1927, Leonor Fresnel Loree , presidenta del Ferrocarril de Delaware y Hudson , tuvo la visión de una nueva quinta línea troncal entre el Este y el Oeste, compuesta por el Ferrocarril Wabash , el Ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh , y el LVRR. [39] A través de bonos emitidos por D&H, obtuvo el 30% de las acciones de LVRR y obtuvo el apoyo de casi la mitad de los accionistas. En 1928, intentó nombrar un nuevo presidente y una nueva junta directiva. Siguió una lucha masiva por poderes, en la que el actual presidente Edward Eugene Loomis retuvo su puesto por poco con el apoyo de Edward T. Stotesbury de JP Morgan. [40]
Tras el fracaso de su plan, D&H vendió sus acciones al Ferrocarril de Pensilvania. En los años siguientes, Pensilvania obtuvo silenciosamente más acciones, tanto directamente como a través de los ferrocarriles que controlaba, principalmente Wabash. En 1931, el PRR controlaba el 51% de las acciones de LVRR. Tras la muerte de Loomis en 1937, la presidencia recayó en el asistente de Loomis, Duncan J. Kerr, [41] pero en 1940 fue reemplazado por Albert N. Williams, [42] y la carretera quedó bajo la influencia del PRR. En 1941, Pensilvania colocó sus acciones en un fideicomiso de voto después de llegar a un acuerdo con la Central de Nueva York sobre la compra de Wabash por parte del PRR. [43]
Después de la Gran Depresión , el ferrocarril tuvo algunos períodos de prosperidad, pero estaba claramente en un lento declive. Los pasajeros preferían la comodidad de los automóviles a los trenes, y mucho más tarde las aerolíneas ofrecieron viajes de larga distancia más rápidos que los trenes. El petróleo y el gas estaban suplantando al carbón como combustible preferido. La Depresión había sido difícil para todos los ferrocarriles y el Congreso reconoció que era necesario revisar las leyes sobre quiebras. Las Leyes Chandler de 1938-9 proporcionaron una nueva forma de alivio para los ferrocarriles, permitiéndoles reestructurar su deuda sin dejar de operar. La LVRR fue aprobada para tal reestructuración en 1940, cuando vencían varios préstamos hipotecarios importantes. La reestructuración permitió a la LVRR extender el vencimiento de sus hipotecas, pero tuvo que repetir el proceso en 1950. [44] Los términos de las reestructuraciones impidieron el pago de dividendos hasta 1953, cuando las acciones ordinarias de LVRR pagaron el primer dividendo desde 1931. [45 ] En 1957, la LVRR volvió a suspender los dividendos. [46]
En 1944, los ingresos brutos de LVRR se acercaron a los 100.000.000 de dólares, lo que supuso un hito para el ferrocarril. [1]
En la década de 1950, la aprobación de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal en 1956, más conocida como Ley de Carreteras Interestatales, y la apertura de la vía marítima de San Lorenzo en 1959, resultaron perjudiciales para Lehigh Valley Railroad y el resto de la industria ferroviaria del país. Las autopistas interestatales ayudaron a la industria del transporte por carretera a ofrecer servicios puerta a puerta, y la vía marítima de St. Lawrence permitió que los envíos de cereales evitaran los ferrocarriles y se dirigieran directamente a los mercados extranjeros. En la década de 1960, los ferrocarriles del Este luchaban por sobrevivir. En 1962, el Ferrocarril de Pensilvania solicitó autorización de la CCI para adquirir el control total de LVRR mediante un intercambio de acciones de PRR por LVRR y la eliminación del fideicomiso de voto que había estado vigente desde 1941. [47] Logró adquirir más del 85% de todas las acciones de LVRR. acciones en circulación, y desde ese momento la LVRR fue poco más que una división del PRR. Pennsylvania se fusionó con New York Central en 1968, pero Penn Central fracasó en 1970, provocando una cascada de fallas ferroviarias en todo el Este.
El 21 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra y solicitó protección contra la quiebra. Como resultado, el PC quedó liberado de su obligación de pagar tarifas a varios ferrocarriles del noreste (incluido Lehigh Valley) por el uso de sus vagones y otras operaciones. Por el contrario, no se renunció a las obligaciones de los otros ferrocarriles de pagar esas tarifas a Penn Central. Este desequilibrio en los pagos resultaría fatal para Lehigh Valley, financieramente frágil, y se declaró en quiebra poco más de un mes después de Penn Central, el 24 de julio de 1970. [48] [nota 1]
El ferrocarril de Lehigh Valley permaneció en funcionamiento durante la quiebra de 1970, como era la práctica común de la época. En 1972, el Ferrocarril de Lehigh Valley asumió la vía restante de Pensilvania del Ferrocarril Central de Nueva Jersey , un ferrocarril de antracita competidor que también había entrado en quiebra. Las dos carreteras habían firmado un acuerdo de vía compartida en esta área en 1965 para reducir costos, ya que ambas tenían rutas paralelas desde Wilkes-Barre prácticamente hasta el área metropolitana de Nueva York, a menudo en pendientes contiguas a través de Pensilvania.
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de mercancías en el noreste de Estados Unidos estaba colapsando. Aunque Amtrak , financiada por el gobierno , se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, el costo laboral costoso y excesivo, la competencia de otros modos de transporte, la disminución del negocio industrial y otros factores; [50] el ferrocarril de Lehigh Valley fue uno de ellos.
El huracán Agnes en 1972 dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste, lo que puso en peligro la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el LVRR; El ferrocarril Erie Lackawanna (EL) , algo más solvente , también resultó dañado por el huracán Agnes.
En 1973, el Congreso de los Estados Unidos actuó para crear un proyecto de ley para nacionalizar todos los ferrocarriles en quiebra, incluido el LV. La Asociación de Ferrocarriles Americanos , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El presidente Richard Nixon promulgó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [51] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva "Corporación Ferroviaria Consolidada" según el plan de la AAR. [ cita necesaria ]
El 1 de abril de 1976, el LVRR, incluida su línea principal , se fusionó con la Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno de EE. UU., poniendo fin a 130 años de existencia y 121 años de funcionamiento del LVRR.
El 1 de abril de 1976, Conrail adquirió la mayor parte de los activos del quebrado Lehigh Valley Railroad .
Esto consistía principalmente en la línea principal y ramales relacionados desde Van Etten Junction (noroeste de Sayre, Pensilvania ) hasta Oak Island Yard , el ramal de Ithaca desde Van Etten Junction hasta Ithaca, Nueva York , que conectaba con la línea del lago Cayuga y luego con Milliken. central eléctrica en Lake Ridge, Nueva York (cerrada el 29 de agosto de 2019) y la mina de sal Cargill justo al sur de Auburn, y pequeños segmentos en Geneva, Nueva York (desde Ginebra hasta Seneca Army Depot en Kendaia ), Batavia, Nueva York , Auburn, Nueva York y Cortland, Nueva York . Un largo segmento al oeste desde Van Etten Junction hasta Buffalo se incluyó en la adquisición de Conrail, pero fue destruido en su mayor parte poco después. Un segmento de Ginebra a Victor, Nueva York , luego recortado a Shortsville, Nueva York , a Victor, permaneció en Lehigh Valley Estate bajo la operación subsidiada de Conrail. El segmento de Shortsville a Victor se convirtió en el Ferrocarril Central de Ontario en 1979 (el Ontario Central pasó a formar parte del Ferrocarril Finger Lakes en octubre de 2007 [52] ).
La mayor parte del equipo ferroviario también fue a Conrail, pero 24 locomotoras (unidades GP38-2 314-325 y C420 404–415) fueron a Delaware & Hudson. El resto de los activos fueron enajenados por el patrimonio hasta que se fusionó con la Penn Central Corporation, no ferroviaria, a principios de la década de 1980.
La ruta que cruza Pensilvania, Nueva Jersey y Oak Island Yard sigue siendo importante para Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en la actualidad, los dos únicos ferrocarriles de Clase 1 que tienen su sede en el este de los Estados Unidos . Esta ruta se volvió importante para Conrail como ruta alternativa para evitar la antigua ruta electrificada del Corredor Noreste PRR/PC de Amtrak . Hoy en día, esta ruta continúa como dos líneas, una que se considera la línea original que sirvió como línea principal para el ferrocarril de Lehigh Valley y la otra que se considera una nueva línea que alguna vez fue parte de la línea original que sirvió como línea principal. para el ferrocarril de Lehigh Valley. La línea original conserva su ruta original cuando se construyó por primera vez y es atendida por Norfolk Southern Railway. La nueva línea también cuenta con el servicio de Norfolk Southern Railway, pero lo hace junto con CSX Transportation en una empresa de propiedad conjunta llamada Conrail Shared Assets Operations . La mayor parte de las demás vías restantes de Lehigh Valley sirven como ramales o se han vendido a operadores regionales y de línea corta.
Estos operadores incluyen:
La línea Lehigh fue la primera línea ferroviaria de Lehigh Valley Railroad y sirvió como línea principal. Fue inaugurado el 11 de junio de 1855, entre Easton, Pensilvania , y Allentown, Pensilvania , pasando por Bethlehem, Pensilvania . Tres meses más tarde, la línea se bifurcó hacia el noroeste pasando Allentown hasta Jim Thorpe, Pensilvania (entonces conocido como Mauch Chunk), el 12 de septiembre de 1855. Posteriormente, la línea se extendió hacia el noroeste pasando Jim Thorpe hasta Wilkes-Barre, Pensilvania. , área y luego llegó al área de Buffalo, Nueva York , y pasó Easton hasta Perth Amboy, Nueva Jersey , y luego cambió de dirección hacia el noreste hasta Jersey City, Nueva Jersey , y luego volvió a Newark, Nueva Jersey .
Durante los primeros años, la línea sirvió como cuerpo del ferrocarril de Lehigh Valley hasta que el ferrocarril construyó, adquirió o fusionó otros ferrocarriles en su sistema. Durante la mayor parte de su propiedad bajo el Ferrocarril de Lehigh Valley, la línea se conocía como Lehigh Valley Mainline , a partir de la década de 1930. La línea y el resto del ferrocarril de Lehigh Valley fueron absorbidos por Conrail en 1976 y se mantuvieron como línea principal hacia el área de la ciudad de Nueva York.
La línea pasó a ser conocida como Lehigh Line durante la propiedad de Conrail. Conrail integró las vías arrendadas de la antigua línea principal CNJ en la línea y mantuvo la línea en funcionamiento continuo (desde 1855); sin embargo, redujo el tamaño de la línea en el noroeste desde el área de Buffalo del estado de Nueva York : primero hasta Sayre Yard en Sayre, Pensilvania ; luego a Mehoopany, Pensilvania ; y finalmente a Penn Haven Junction en Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania . La reducción de tamaño de la línea tres veces creó dos nuevas líneas ferroviarias: Lehigh Secondary y Lehigh Division , que luego se vendió a Reading Blue Mountain y Northern Railroad (RBMN) en 1996; Más tarde, la RBMN reduciría la División Lehigh de Mehoopany a Dupont, Pensilvania . Las vías de Dupont a Mehoopany se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Susquehanna Branch.
En 1999, Norfolk Southern Railway , propiedad de Norfolk Southern Corporation, adquirió la línea Lehigh en Conrail dividida con CSX Transportation , pero las vías desde Manville, Nueva Jersey , hasta Newark, Nueva Jersey , se mantuvieron con Conrail para que tanto Norfolk como Southern y CSX tendrán igual competencia en el Noreste. Las vías existentes de Manville a Newark se convirtieron en una nueva línea ferroviaria y Norfolk Southern junto con CSX la poseen en una empresa conjunta . Sin embargo, a efectos históricos, la parte de Manville a Newark se considera una nueva línea ferroviaria y la parte sur de Norfolk se considera la línea original. Ahora bajo propiedad de Norfolk Southern Railway, la ruta de Lehigh Line ahora va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey , hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . Actualmente, esta es la última vez que se reduce el tamaño de la línea.
La línea Lehigh todavía existe y sirve como una importante línea ferroviaria de carga que opera en Nueva Jersey y Pensilvania . La línea todavía es propiedad de Norfolk Southern Railway y está operada por ella y todavía va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey , hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . [53]
La línea se conecta con la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations , la nueva línea ferroviaria y la subdivisión Trenton de CSX Transportation en Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey, y se conecta con Reading Blue Mountain y la división Reading de Northern Railroad en Packerton, Pensilvania , y Reading Blue Mountain y la División Lehigh de Northern Railroad , originalmente M&H Junction, en Lehighton .
La línea hace conexiones notables con otras líneas de Norfolk Southern, como la Reading Line y los ferrocarriles independientes de línea corta.
En Three Bridges, Nueva Jersey , en Readington Township , la línea se intercambia con Black River y Western Railroad . En Phillipsburg, Nueva Jersey , la línea se intercambia con su ramal lateral de Nueva Jersey, la secundaria Washington y el ferrocarril de los ríos Belvidere y Delaware , que también pasa sobre los ríos Belvidere y Delaware después de eso. Al otro lado del río en Easton, Pensilvania , la línea se intercambia con su ramal lateral de Pensilvania, la secundaria Portland, que se extiende desde Easton hasta Portland, Pensilvania , conectando con la secundaria Stroudsburg, que originalmente era parte de Lackawanna Old Road (o simplemente Old Camino); la secundaria de Stroudsburg pasa por debajo del corte de Lackawanna y se conecta con el ferrocarril Delaware-Lackawanna .
La línea recibe aproximadamente veinticinco trenes por día, y el tráfico alcanza su punto máximo al final de la semana. Al este del cruce con la Línea Reading en Allentown y en Bethlehem , la línea sirve como corredor principal de Norfolk Southern dentro y fuera del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y del área metropolitana de Nueva York en general, ya que Norfolk Southern no lo hace. Actualmente utiliza la mitad este de su Southern Tier Line , que sigue el río Delaware desde Port Jervis al norte hasta Binghamton, Nueva York , y que ahora (2022) es operada por el Ferrocarril Central de Nueva York. La línea es parte de la División Harrisburg de Norfolk Southern y es parte del Corredor Crescent de Norfolk Southern , un corredor ferroviario. Pasa por el túnel Pattenburg de aproximadamente 5000 pies en West Portal, Nueva Jersey , a lo largo de su ruta. La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes intermodales y de mercancías generales que van a astilleros como Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey , y Croxton Yard en Jersey City .
La primera locomotora comprada por LVRR fue la "Delaware", una 4-4-0 de leña construida por Richard Norris & Sons de Filadelfia en 1855. Le siguieron la "Catasauqua" 4-4-0 y la "Lehigh". 4-6-0 , que también eran motores Norris & Sons. En 1856, se compró el "EA Packer" 4-4-0 a William Mason de Taunton, Massachusetts . Posteriormente, el LVRR prefirió motores de Baldwin Locomotive Works y William Mason, pero probó muchos otros diseños mientras experimentaba con fuerza motriz que pudiera manejar las pendientes más pesadas de la línea. [7]
El LVRR operó varios trenes con nombre en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial . Entre ellos:
La principal fuerza motriz de pasajeros para el LVRR en la era del diésel era la locomotora diésel-eléctrica con carrocería ALCO PA-1 , de las cuales el LVRR tenía catorce. Estas locomotoras también se utilizaron en el servicio de carga durante y después de la era del servicio de pasajeros LVRR. También se compraron un par de locomotoras diésel-eléctricas con carrocería ALCO FA-2 FB-2 para aumentar los PA cuando fuera necesario. Se trataba de FA con generadores de vapor, pero no fueron designadas como unidades FPA-2.
Debido a la disminución del patrocinio de los pasajeros, Lehigh Valley solicitó con éxito a la Comisión de Comercio Interestatal que cancelara todo el servicio de pasajeros. Esto entró en vigor el 4 de febrero de 1961. El Maple Leaf y el John Wilkes fueron los últimos trenes de larga distancia en funcionamiento y finalizaron ese día. [54] El único tren diurno Nueva York-Buffalo, el "Black Diamond", se suspendió en 1959. El servicio de Budd Rail Diesel Car continuaría en un ramal (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más. Se cree que la mayor parte del equipo de pasajeros fue desguazado algún tiempo después de febrero de 1961. La mayor parte del equipo en buen estado que no se retuvo para el servicio de la empresa se vendió a otras carreteras.
