La vía marítima de San Lorenzo ( en francés : la Voie Maritime du Saint-Laurent ) es un sistema de esclusas , canales y canales en Canadá y Estados Unidos que permite a los buques transoceánicos viajar desde el Océano Atlántico hasta los Grandes Lagos de América del Norte. tan tierra adentro como Duluth, Minnesota , en el extremo occidental del lago Superior . La vía marítima lleva el nombre del río San Lorenzo , que fluye desde el lago Ontario hasta el océano Atlántico. Legalmente, la vía marítima se extiende desde Montreal , Quebec , hasta el lago Erie , e incluye el Canal Welland . Los barcos del Océano Atlántico pueden llegar a los puertos de los cinco Grandes Lagos, a través de la vía fluvial de los Grandes Lagos .
La parte de la vía marítima del río San Lorenzo no es un canal continuo; más bien, consta de varios tramos de canales navegables dentro del río, una serie de esclusas y canales a lo largo de las orillas del río San Lorenzo para evitar varios rápidos y presas . Varias de las esclusas son administradas por St. Lawrence Seaway Management Corporation en Canadá, y otras en los Estados Unidos por St. Lawrence Seaway Development Corporation ; Los dos cuerpos juntos anuncian la vía marítima como parte de la "Autopista H 2 O" . [1] El tramo del río desde Montreal hasta el Atlántico está bajo jurisdicción canadiense, regulado por las oficinas de Transport Canada en el Puerto de Quebec .
La vía marítima de San Lorenzo fue precedida por varios otros canales. En 1871, las esclusas del San Lorenzo permitían el tránsito de embarcaciones de 57 m (186 pies) de largo, 13,56 m (44 pies 6 pulgadas) de ancho y 2,7 m (9 pies) de profundidad. El Primer Canal Welland , construido entre 1824 y 1829, tenía un tamaño mínimo de esclusa de 34 m (110 pies) de largo, 6,7 m (22 pies) de ancho y 2,4 m (8 pies) de profundidad, pero en general era demasiado pequeño para permitir paso de grandes buques transoceánicos. El tamaño mínimo de la esclusa del Canal Welland se aumentó a 150 pies (46 m) de largo, 26,5 pies (8,1 m) de ancho y 9 pies (2,7 m) de profundidad para el Segundo Canal Welland; a 270 pies (82 m) de largo, 45 pies (14 m) de ancho y 14 pies (4,3 m) de profundidad con el Tercer Canal Welland; y a 766 pies (233 m) de largo, 80 pies (24 m) de ancho y 30 pies (9,1 m) de profundidad para el actual (Cuarto) Canal Welland. [2]
Las primeras propuestas para una vía fluvial binacional integral a lo largo del San Lorenzo se hicieron en la década de 1890. En las décadas siguientes, los promotores propusieron un proyecto hidroeléctrico como inseparable de la vía marítima; Los diversos gobiernos y partidarios de la vía marítima creían que las aguas más profundas que crearía el proyecto hidroeléctrico eran necesarias para que los canales marítimos fueran factibles para los barcos de navegación oceánica. Las propuestas estadounidenses para el desarrollo hasta la Primera Guerra Mundial inclusive encontraron poco interés por parte del gobierno federal canadiense. Pero los dos gobiernos nacionales presentaron los planes de St. Lawrence a un grupo para su estudio. A principios de la década de 1920, tanto el Informe Wooten-Bowden como la Comisión Conjunta Internacional recomendaron el proyecto.
Aunque el primer ministro liberal William Lyon Mackenzie King se mostró reacio a proceder, en parte debido a la oposición al proyecto en Quebec , en 1932 él y el representante de Estados Unidos firmaron un tratado de intenciones. Este tratado se presentó al Senado de los Estados Unidos en noviembre de 1932 y las audiencias continuaron hasta que se realizó una votación el 14 de marzo de 1934. La mayoría votó a favor del tratado, pero no logró obtener los dos tercios de votos necesarios para su ratificación. Los intentos posteriores entre los gobiernos en la década de 1930 para forjar un acuerdo fracasaron debido a la oposición del gobierno de Ontario de Mitchell Hepburn y el gobierno de Quebec. [ cita necesaria ] En 1936, John C. Beukema, director de la Asociación de Puertos de los Grandes Lagos y miembro de la Comisión de Mareas de los Grandes Lagos, estaba entre una delegación de ocho de los estados de los Grandes Lagos que se reunió en la Casa Blanca con el presidente de los Estados Unidos, Franklin. D. Roosevelt para obtener su apoyo al concepto de vía marítima.
Los defensores de Beukema y St. Lawrence Seaway estaban convencidos de que un vínculo náutico conduciría al desarrollo de las comunidades y economías de la región de los Grandes Lagos al permitir el paso de barcos oceánicos. En este período, las exportaciones de cereales, junto con otros productos básicos, a Europa eran una parte importante de la economía nacional. Las negociaciones sobre el tratado se reanudaron en 1938 y en enero de 1940 se llegó a un acuerdo sustancial entre Canadá y Estados Unidos. En 1941, el presidente Roosevelt y el primer ministro Mackenzie King llegaron a un acuerdo ejecutivo para construir obras hidroeléctricas y de navegación conjuntas, pero no obtuvo la aprobación del Congreso de los Estados Unidos . Las propuestas para la vía marítima encontraron resistencia; la principal oposición provino de intereses que representaban a los puertos de las costas del Atlántico y del Golfo y de las vías navegables internas y de las asociaciones ferroviarias. Los ferrocarriles transportaban mercancías y mercancías entre los puertos costeros y las ciudades de los Grandes Lagos.
Después de 1945, las propuestas para introducir peajes en la vía marítima no fueron suficientes para obtener el apoyo del Congreso de los Estados Unidos para el proyecto. Cada vez más impaciente y con Ontario desesperada por la energía que generaría la hidroelectricidad, Canadá comenzó a considerar desarrollar el proyecto por sí solo. Esto se apoderó de la imaginación de los canadienses y generó una oleada de nacionalismo en torno al San Lorenzo. El primer ministro canadiense, Louis St. Laurent, informó al presidente estadounidense Harry S. Truman el 28 de septiembre de 1951 que Canadá no estaba dispuesto a esperar a Estados Unidos y que construiría una vía marítima por sí solo; El Parlamento canadiense autorizó la fundación de la Autoridad de la Vía Marítima del San Lorenzo el 21 de diciembre de ese año. Impulsada por este apoyo, la administración de Saint Laurent decidió durante 1951 y 1952 construir la vía fluvial sola, combinada con la presa eléctrica Moses-Saunders . (Esto pasó a ser responsabilidad conjunta de Ontario y Nueva York: como una represa hidroeléctrica cambiaría los niveles del agua, requería cooperación bilateral).
La Comisión Conjunta Internacional emitió una orden de aprobación para la construcción conjunta de la presa en octubre de 1952. El debate del proyecto de ley en el Senado de los Estados Unidos comenzó el 12 de enero de 1953, y el proyecto de ley surgió del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes el 22 de febrero de 1954. Recibió la aprobación del Senado y la Cámara en mayo de 1954. La primera acción positiva para ampliar la vía marítima se tomó el 13 de mayo de 1954, cuando el presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower firmó la Ley de la vía marítima Wiley-Dondero [3] para autorizar construcción y establecer la St. Lawrence Seaway Development Corporation como autoridad estadounidense. La necesidad de un transporte barato del mineral de hierro Quebec- Labrador fue uno de los argumentos que finalmente inclinó la balanza a favor de la vía marítima. Las ceremonias de inauguración tuvieron lugar en Massena, Nueva York , el 10 de agosto de 1954. Ese año, Eisenhower nombró a John C. Beukema para formar parte de la Junta Asesora de St. Lawrence Seaway, compuesta por cinco miembros.
En mayo de 1957, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició el Proyecto de Conexión de Canales . En 1959, Beukema estaba a bordo del guardacostas estadounidense Maple para el primer viaje a través de las esclusas estadounidenses, que abrieron los Grandes Lagos a los barcos de alta mar. El 25 de abril de 1959, [4] grandes buques oceánicos de gran calado comenzaron a llegar al corazón del continente norteamericano a través de la vía marítima, un proyecto apoyado por todas las administraciones, desde Woodrow Wilson hasta Eisenhower.
En los Estados Unidos, NR Danelian (quien fue el director del St. Lawrence Seaway Survey de 13 volúmenes en el Departamento de Navegación de los EE. UU. (1932-63)), trabajó con el Secretario de Estado de los EE . UU. en cuestiones canadienses-estadounidenses relacionadas con la vía marítima. , perseverando durante 15 años para lograr la aprobación de la Ley de Vías Marítimas por parte del Congreso. Más tarde se convirtió en presidente de la Asociación de los Grandes Lagos de San Lorenzo para promover el desarrollo de vías marítimas en beneficio del corazón de Estados Unidos. La vía marítima fue fuertemente promovida por la administración Eisenhower, preocupada por la falta de control estadounidense. [5]
La vía marítima se inauguró en 1959 y costó 470 millones de dólares canadienses , de los cuales 336,2 millones fueron pagados por el gobierno canadiense. [6] Isabel II , reina de Canadá y presidente estadounidense Dwight D. Eisenhower inauguró formalmente la vía marítima el 26 de junio de 1959 con un breve crucero a bordo del yate real HMY Britannia después de dirigirse a una multitud en Saint-Lambert, Quebec . [7] 22.000 trabajadores fueron empleados en un momento u otro en el proyecto, una supercarretera de 3.700 kilómetros (2.300 millas) de largo para cargueros marítimos. [5] El director del Puerto de Milwaukee, Harry C. Brockel, pronosticó justo antes de la apertura de la vía marítima en 1959 que "la vía marítima de St. Lawrence será el mayor desarrollo de este siglo en sus efectos sobre el crecimiento y la prosperidad futuros de Milwaukee". Lester Olsen, presidente de la Asociación de Comercio de Milwaukee, dijo: "La magnitud y el potencial de la vía marítima de St. Lawrence y el proyecto energético despiertan la imaginación del mundo". [5]
A la apertura de la vía marítima a menudo se le atribuye el mérito de haber dejado obsoleto el Canal Erie y haber provocado el grave declive económico de varias ciudades a lo largo del canal en el norte del estado de Nueva York . Pero a principios del siglo XX, el Canal de Erie ya había sido suplantado en gran medida por los ferrocarriles, que se habían construido a través de Nueva York y podían transportar mercancías de manera más rápida y económica. El declive económico del norte del estado de Nueva York fue precipitado por numerosos factores, de los cuales sólo algunos tenían que ver con la vía marítima de St. Lawrence.
Según la Ley Marina de Canadá (1998), las partes canadienses de la vía marítima se establecieron con una estructura corporativa sin fines de lucro ; esta legislación también introdujo cambios en los puertos federales. [8]
El transporte marítimo por los Grandes Lagos y por vía marítima genera 3.400 millones de dólares en ingresos comerciales anualmente en los Estados Unidos. En 2002, los barcos movieron 222 millones de toneladas de carga por vía marítima. Los envíos al extranjero, principalmente de acero entrante y cereales salientes, representaron 15,4 millones de toneladas, o el 6,9%, del total de carga movilizada. [5] En 2004, las exportaciones de cereales por vía marítima representaron alrededor del 3,6% de los envíos de cereales de Estados Unidos al extranjero, según el Consejo de Granos de Estados Unidos. En un año típico, las importaciones de acero por vía marítima representan alrededor del 6% del total anual de Estados Unidos. Los ingresos por peajes obtenidos de los buques marítimos representan entre el 25% y el 30% de los ingresos por carga. [5] El puerto de Duluth envió poco más de 2,5 millones de toneladas de cereales, que es menos de lo que el puerto normalmente transportaba en la década anterior a que la vía marítima abriera el lago Superior a los buques oceánicos de gran calado en 1959. [5]
Los cambios internacionales han afectado el transporte marítimo por vía marítima. Europa ya no es un importante importador de cereales; Grandes envíos de exportaciones estadounidenses se dirigen ahora a América del Sur, Asia y África. Estos destinos hacen que los puertos del Golfo y de la costa oeste sean más críticos para las exportaciones de cereales del siglo XXI. Refiriéndose al proyecto de la vía marítima, un profesor jubilado de economía de la Universidad Estatal de Iowa que se especializa en temas de transporte dijo: "Probablemente tenía sentido, aproximadamente en el momento en que (la vía marítima) fue construida y concebida, pero desde entonces todo ha cambiado". [5]
Algunos usuarios de la vía marítima han estado preocupados por los bajos niveles de agua de los Grandes Lagos que se han registrado desde 2010. [9]
El Canal de Panamá se completó en 1914 y también sirve al tráfico marítimo. En la década de 1950, los diseñadores de vías marítimas optaron por no construir las esclusas para que coincidieran con el tamaño de los barcos permitido por las esclusas de 1914 en el Canal de Panamá (965 por 106 pies (294 por 32 m), conocido como límite Panamax ). En cambio, las esclusas de la vía marítima se construyeron para coincidir con las esclusas más pequeñas del Canal Welland , que se inauguró en 1932. Las esclusas de la vía marítima permiten el paso de un barco de 740 pies (230 m) de largo por 78 pies (24 m) de ancho (el límite Seawaymax ). . [5]
El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. llevó a cabo un estudio para ampliar la vía marítima de St. Lawrence, pero el plan fue descartado en 2011 debido a presupuestos ajustados. [10] [11]
Hay siete esclusas en la parte de la vía marítima del río San Lorenzo. De aguas abajo a aguas arriba son: [12]
Elevaciones del nivel del agua:
Hay ocho esclusas en el Canal Welland . De norte a sur, está la esclusa 1 en Port Weller, seguida de la esclusa 2 y luego la esclusa 3, un sitio con un centro de información para visitantes y un museo en St. Catharines, Ontario . Hay cuatro esclusas en Thorold, Ontario , incluidas las esclusas de dos tramos 4, 5 y 6, y la esclusa 7 conduce al canal principal. La esclusa de control de nivel del lago Erie se encuentra en Port Colborne, Ontario .
El tamaño de los buques que pueden atravesar la vía marítima está limitado por el tamaño de las esclusas . Las esclusas de San Lorenzo y del Canal Welland tienen 233,5 m (766 pies) de largo, 24,4 m (80 pies) de ancho y 9,14 m (30 pies) de profundidad. El tamaño máximo permitido de embarcación es ligeramente menor: 740 pies (225,6 m) de largo, 78 pies (23,8 m) de ancho y 26,5 pies (8,1 m) de profundidad. Muchas embarcaciones diseñadas para su uso en los Grandes Lagos después de la apertura de la vía marítima se construyeron con el tamaño máximo permitido por las esclusas, conocidas informalmente como Seawaymax o Seaway-Max. Los grandes buques de la flota de cargueros lacustres se construyen en los lagos y no pueden viajar río abajo más allá del Canal Welland. En el resto de los Grandes Lagos, estos barcos están limitados únicamente por la esclusa más grande de la vía fluvial de los Grandes Lagos , la esclusa Poe en las esclusas Soo (en Sault Ste. Marie), que tiene 1200 pies (365,8 m) de largo, 110 pies (33,5 m). m) de ancho y 32 pies (9,8 m) de profundidad.
El calado de un barco es otro obstáculo para el paso por la vía marítima, particularmente en vías navegables como el río San Lorenzo. La profundidad en los canales de la vía marítima es de 41 pies (12,5 m) ( profundidad Panamax ) aguas abajo de la ciudad de Quebec , 35 pies (10,7 m) entre la ciudad de Quebec y Deschaillons , 37 pies (11,3 m) hasta Montreal y 27 pies (8,2 m). ) aguas arriba de Montreal. Las profundidades del canal y el tamaño limitado de las esclusas significan que sólo el 10% de los barcos oceánicos actuales, que se han construido mucho más grandes que en la década de 1950, pueden atravesar toda la vía marítima. Las propuestas para ampliar la vía marítima, que datan de la década de 1960, han sido rechazadas desde finales del siglo XX por ser demasiado costosas. Además, los investigadores, los formuladores de políticas y el público son mucho más conscientes de los problemas ambientales que han acompañado el desarrollo de las vías marítimas y se muestran reacios a abrir los Grandes Lagos a más invasiones de especies dañinas, así como a los problemas asociados a lo largo de los canales y el río. Se han planteado dudas sobre si esos costos de infraestructura podrían alguna vez recuperarse. Los niveles más bajos de agua en los Grandes Lagos también han planteado problemas para algunos buques en los últimos años y plantean problemas mayores para las comunidades, las industrias y la agricultura de la región.
Si bien la vía marítima (a partir de 2010) se utiliza principalmente para el envío de carga a granel , también se está considerando la posibilidad de su uso para el envío de contenedores a gran escala . Si el proyecto de expansión sigue adelante, los barcos alimentadores llevarían contenedores desde el puerto de Oswego en el lago Ontario, en el norte del estado de Nueva York, hasta la terminal internacional de Melford en Nueva Escocia para transferirlos a barcos oceánicos más grandes. [13]
Un sitio web alberga mediciones del viento, el agua, los niveles y la temperatura del agua. [14] Un mapa interactivo en tiempo real de esclusas, buques y puertos está disponible en. [15] El Panel de nivel de agua de los Grandes Lagos, financiado por la NOAA , recopila estadísticas sobre la profundidad del agua en varios puntos a lo largo de la vía marítima. [dieciséis]
Para crear un canal navegable a través de los rápidos de Long Sault y permitir el establecimiento de estaciones hidroeléctricas inmediatamente río arriba desde Cornwall, Ontario , y Massena, Nueva York , se creó el lago St. Lawrence detrás de una presa. Esto requirió la expropiación y adquisición por parte del gobierno de todas las propiedades de seis aldeas y tres aldeas en Ontario; estos ahora se conocen colectivamente como Las Aldeas Perdidas . [17] El área se inundó el 1 de julio de 1958, creando el lago. También hubo inundaciones en el lado de la frontera de Nueva York y el pueblo de Louisville Landing quedó sumergido.
Un efecto ambiental adverso notable del funcionamiento de la vía marítima ha sido la introducción de numerosas especies invasoras de animales acuáticos en la cuenca de los Grandes Lagos . El mejillón cebra ha sido más dañino en los Grandes Lagos y a través de su invasión de ríos, vías navegables e instalaciones de agua urbanas relacionadas. Las especies invasoras y los controles artificiales del nivel del agua impuestos por la vía marítima han tenido un impacto negativo en la pesca recreativa. [18]
La vía marítima, junto con el río San Lorenzo por la que pasa, también ofrece oportunidades para actividades recreativas al aire libre, como paseos en bote , campamentos , pesca y buceo . Es de destacar que Old Power House cerca de la esclusa 23 (cerca de Morrisburg, Ontario) se convirtió en un sitio atractivo para los buceadores. El edificio de piedra sumergido se ha cubierto de percebes y alberga una gran cantidad de vida submarina. [19] La vía marítima pasa a través del río San Lorenzo, que proporciona una serie de naufragios sumergibles dentro de los límites del buceo recreativo (a menos de 130 pies (40 m)). La región también ofrece buceo técnico, con algunos restos de naufragios a 73 m (240 pies). La temperatura del agua puede alcanzar los 24 °C (75 °F) durante los meses de mediados a finales del verano. Los primeros 10 pies (3 m) del lago Ontario se calientan y ingresan al río San Lorenzo, ya que el cuerpo de agua que se mueve rápidamente no tiene circulación termoclina .
El 12 de julio de 2010, Richelieu (propiedad de Canada Steamship Lines ) encalló después de perder energía cerca de la esclusa de Côte-Sainte-Catherine. La varada perforó un tanque de combustible, derramando aproximadamente 200 toneladas (440 mil libras) de combustible diesel , cubriendo aproximadamente 500 metros cuadrados (5400 pies cuadrados). La vía marítima y la esclusa se cerraron para ayudar a contener el derrame. [20]
La vía marítima es importante para el comercio internacional estadounidense y canadiense. Maneja entre 40 y 50 millones de toneladas anuales de carga. Alrededor del 50% de esta carga viaja hacia y desde puertos internacionales en Europa, Medio Oriente y África. El resto comprende el comercio costero, o transporte marítimo de corta distancia , entre varios puertos estadounidenses y canadienses. [21] Entre los transportistas internacionales se encuentran:
La vía marítima de San Lorenzo (junto con los puertos de Quebec) es la ruta principal para las exportaciones de cereales de Ontario a los mercados extranjeros. [32] Sus tarifas son de conocimiento público y se limitaron en 2013 a un aumento del 3%. [33] Se requiere un piloto capacitado para cualquier buque de comercio exterior. [34] Hay un conjunto de normas y reglamentos disponibles para ayudar al tránsito. [35]
La información sobre el tránsito de embarcaciones comerciales está alojada en el sitio web de US St. Lawrence Seaway Development Corporation .
Desde 1997, se sabe que los cruceros internacionales transitan por la vía marítima. El Hapag-Lloyd Christopher Columbus transportó 400 pasajeros a Duluth, Minnesota , ese año. Desde entonces, el número anual de pasajeros de cruceros marítimos ha aumentado a 14.000. [36]
Cada año, más de 2.000 embarcaciones de recreo, de más de 20 pies y una tonelada, transitan por la vía marítima. [37] Los peajes se han fijado para 2017 en 30 dólares por esclusa. Hay un descuento de $5 por candado si se paga por adelantado. [38] Los esclusajes están programados 12 horas al día entre las 07:00 y las 19:00 del 15 de junio al 15 de septiembre. [39]
En el sitio web del SLSDC se encuentra disponible una lista de organizaciones que prestan servicios a la vía marítima de alguna manera, como cámaras de comercio y autoridades municipales o portuarias. Harbor House Publishers publica un directorio electrónico de 56 páginas sobre el "Sistema de vías marítimas de los Grandes Lagos y San Lorenzo". [40]
Mapa del mundo de los Grandes Lagos y la vía marítima de San Lorenzo de 1959, que representa toda su longitud desde el Golfo de San Lorenzo en el este hasta el extremo más occidental en el Lago Superior.
Notas
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