El ferrocarril de Catasauqua y Fogelsville se construyó en la década de 1850 para transportar mineral de hierro desde las minas locales en Lehigh y más tarde en el condado de Berks hasta los hornos a lo largo del río Lehigh en el este de Pensilvania . Originalmente propiedad de dos compañías siderúrgicas, el ferrocarril luego pasó a formar parte de Reading Company , y partes de él permanecen en funcionamiento en la actualidad.
Desde su fundación en 1839 hasta la década de 1890, bajo los auspicios de Lehigh Coal & Navigation Company , Lehigh Crane Iron Company , fue la primera empresa en América del Norte en fabricar con éxito fundición de hierro cargada de antracita utilizando la recientemente patentada tecnología escocesa de chorro en caliente para producir un hierro antracita nuevo, abundante y económico . La empresa obtuvo gran parte de su suministro de mineral de depósitos de limonita en el sur del condado de Lehigh . Inicialmente, el mineral debía ser transportado por caminos rurales y a través del puente de Biery para llegar al horno y complejo de fundición de la compañía en el puerto de Biery en la actual Catasauqua .
Lehigh Crane Iron Company creó y administró ocho de los primeros diez altos hornos exitosos que produjeron hierro antracita en la región de Lehigh Valley en el este de Pensilvania . Los carros utilizados para transportar el pesado mineral causaron grandes daños a las carreteras. A medida que los hornos se ampliaron, las deficiencias del transporte en carretas se hicieron evidentes. [1]
El primer golpe de antracita y fundición de hierro exitoso se produjo en el puerto de Biery el 4 de julio de 1840. Los historiadores regionales escribieron que:
A partir de ese momento, la antracita y los canales tuvieron una importancia fundamental en el desarrollo industrial de Estados Unidos.
Utilizando antracita como combustible en su producción, el hierro por primera vez se volvió abundante y barato. Durante un período de treinta años, tres décadas que dieron forma al futuro del valle, los hornos alimentados con antracita en todo el valle de Lehigh produjeron mayores cantidades de hierro que cualquier otra parte de la nación.
— Ann Bartholomew y Lance E. Metz, página 5, Canales de Delaware y Lehigh
La solicitud presentada a la Asamblea General de Pensilvania para una carta ferroviaria, alrededor de 1853, encontró una feroz resistencia por parte de los agricultores locales, que temían que los trenes asustaran al ganado, provocaran incendios y destruyeran los distritos agrícolas locales. [1] La compañía de hierro se vio obligada a comprometerse y fletar Catasauqua y Fogelsville Plank Road el 2 de julio de 1853. [2] Si bien los caminos de tablones eran una mejora popular en el transporte en ese momento, el corto tramo que se construyó resultó totalmente inadecuado. para el transporte de mineral. Los vagones fuertemente cargados dañaron rápidamente la carretera y la hicieron peligrosa para circular. [1] La Crane Iron Company perseveró y el 20 de abril de 1854, la carretera de tablones recibió un estatuto modificado para operar como Catasauqua and Fogelsville Railroad . [3] La recién fundada Thomas Iron Company se asoció con Crane para apoyar el ferrocarril en marzo de 1856, y la construcción comenzó poco después. [1] Crane Iron poseía el 60% de las acciones del ferrocarril y Thomas Iron el 40%.
El ferrocarril no podía llevar un ramal a cada sitio minero, y se construyeron varios muelles de mineral a lo largo del derecho de paso . En los muelles, el mineral podía descargarse de los vagones a pilas y luego transferirse a vagones para ser enviado. a los hornos.
Sin embargo, las minas importantes justificaron el gasto de la construcción de ramales, autorizados por un suplemento de estatuto del 8 de abril de 1861. [3] El más largo de ellos partía de la línea principal en Trexlertown y llegaba hasta Breinigsville en el ferrocarril inacabado de Allentown. derecho de paso. Allí divergía y continuaba hasta Farmington , el sitio de un gran muelle de mineral, y terminaba en los pozos de mineral en las cercanías de Klines Corner. [4] Un ramal más corto, que se originaba en Crane, corría hacia el oeste y luego giraba bruscamente hacia el norte para terminar en la mina de hierro Wallner cerca de Haafsville. Se construyó una curva desde la línea principal entre Red Lion y Rittenhouse Gap a fines de la década de 1880, que servía a las minas de hematita cerca de Seisholtzville . Otra enmienda a los estatutos del 26 de mayo de 1863, que permitía que el ferrocarril se extendiera hasta Bath , al noreste de Catasauqua y terminal del ferrocarril de Bangor y Portland, nunca se utilizó. [3]
En 1890, Reading Company adquirió la mayor parte de las acciones de Catasauqua y Fogelsville en un momento en que el mineral de hierro de Mesabi Range representaba una amenaza competitiva para las operaciones mineras de hierro locales. Fue arrendado a Reading el 8 de diciembre de 1893. Entre 1916 y 1919, se arrojó escoria de horno debajo del puente alto de Jordan Creek para que pudiera ser reemplazada por un relleno y una alcantarilla. [5] El tráfico de mineral de hierro continuó disminuyendo y todas las minas locales habían sido cerradas al final de la Primera Guerra Mundial . Los ramales de la mina permanecieron en su lugar, abandonados, hasta la década de 1940, cuando se abandonaron las tres estribaciones y la línea principal al sur de Lock Ridge. [3] Catasauqua y Fogelsville se fusionaron formalmente [5] [6] en Reading el 10 de agosto de 1944, probablemente para simplificar la estructura corporativa de ese ferrocarril y ahorrar en impuestos, como ocurrió con una serie de otras fusiones el año siguiente. . [7]
La línea desde Alburtis hasta los hornos cerrados en Lock Ridge permaneció en su lugar para transportar escoria de horno hasta 1959, cuando fue abandonada. [3] Por lo demás, la línea permaneció prácticamente intacta hasta después de ser adquirida por Conrail . La conexión en West Catasauqua con Lehigh and New England Railroad , anteriormente las vías de Crane Iron Company, fue abandonada en 1961. Anticipando el abandono de la antigua línea principal de Lehigh Valley en febrero de 1982, dejando solo la conexión de Ironton Railroad, la línea al este de Seiple fue abandonado el 21 de diciembre de 1981. [3] El resto sobrevivió a la desintegración de Conrail para convertirse en la línea secundaria C&F de Norfolk Southern . Funciona como un ramal desde Alburtis y presta servicio a varios clientes industriales en el área de Chapman.
En marzo de 2010, un estudio de campo encontró que casi toda la línea desde Alburtis hasta Rittenhouse Gap y Seisholtsville todavía estaba en su mayor parte en su lugar y era fácil de seguir, aunque gran parte de la línea ahora cae en propiedad privada. [ cita necesaria ]
El término oriental de la línea estaba en West Catasauqua , donde conectaba con el ferrocarril privado de Thomas Iron Company, que recorría una corta distancia al norte hasta sus hornos en Hokendauqua , y el de Crane Iron, que cruzaba el río Lehigh hasta el ferrocarril de esa compañía. hornos en Catasauqua. [2] También conectaba con el ferrocarril de Lehigh Valley , recién terminado a través del área. Corría hacia el oeste a través de Whitehall Township , con estaciones en Mickleys y Seiple. Luego giró hacia el suroeste para ingresar al municipio de South Whitehall .
La línea cruzó un puente alto sobre Jordan Creek para llegar a la estación de Guth en Guth, Pensilvania, donde había un corto ramal hacia una cantera de piedra caliza local y pozos de mineral. Al salir de Guth, el ferrocarril giró hacia el oeste y luego hacia el sur para cruzar el arcén de Huckleberry Ridge y llegar a la estación de Wulbert en Walbert , luego corrió hacia el suroeste hasta Upper Macungie Township .
En Chapman, Pensilvania , llamado así por Charles W. Chapman, superintendente del ferrocarril, giró nuevamente hacia el sur para llegar a la estación Rupp, a poca distancia hacia el sur. Esta fue la extensión de la primera etapa de la línea, inaugurada el 14 de julio de 1857. [2] La línea nunca llegó directamente a Fogelsville , sino que se encontraba a aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) al oeste de la estación de Rupp.
Thomas Iron Company intentó construir un horno en la parte sur del condado, lo que resultó en una nueva ampliación en 1864. [8] La construcción continuó hacia el sur desde la estación Rupp, a través de la estación Crane, llamada así por la compañía Crane Iron, y Trexlertown . Al entrar en el municipio de Lower Macungie , Catasauqua y Foglesville hicieron una conexión con el ferrocarril del este de Pensilvania , terminado en 1859 en Alburtis . Cruzó East Penn y pasó junto al sitio del horno propuesto, justo al sur de Alburtis en Lock Ridge. En 1865, la línea se extendió hacia el sur, a través de Swabia Creek y hacia las montañas. [5] Subiendo hacia el sureste y luego corriendo hacia el suroeste a lo largo del costado de la cresta, la línea entró en Longswamp Township, condado de Berks . Entró en Red Lion desde el noreste y pasó a Rittenhouse Gap y a las minas de magnetita de Thomas Iron Company allí. Se construyó una plataforma giratoria al final de la línea. En 1868, los hornos de Lock Ridge entraron en funcionamiento, [8] enviando y recibiendo tanto en Catasauqua & Fogelsville como en East Penn.
Además del tráfico de carbón, mineral y cal, el ferrocarril también operaba un servicio de pasajeros desde Alburtis a West Catasauqua, que continuaría hasta el 29 de septiembre de 1935. [5]
Datos geográficos relacionados con Catasauqua y Fogelsville Branch en OpenStreetMap