El Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra ( marca LNE ) era un ferrocarril de Clase I ubicado en el noreste de Estados Unidos que actuaba como línea puente . Fue el segundo ferrocarril estadounidense notable en solicitar el abandono en su totalidad [1] después del New York, Ontario and Western Railway . [2] Tenía su sede en Filadelfia .
Alrededor de 1868, comenzaron a aparecer propuestas serias para cruzar el río Hudson en Poughkeepsie . En 1871 se obtuvo un estatuto para la Poughkeepsie Bridge Company y la empresa se organizó antes de finales de mayo. La carta fue modificada para permitir la colocación de muelles en el río en 1872 (a pesar de la feroz oposición de los intereses de la navegación), y la empresa comenzó a recaudar fondos. Gracias a la influencia de Andrew Carnegie , se convenció al presidente de Pennsylvania Railroad, J. Edgar Thomson, para que invirtiera en el proyecto.
Esta financiación provocó un aumento de la actividad. La línea iba a ser llevada desde Harrisburg hasta el cruce del río Delaware en Portland por el South Mountain Railroad . El Ferrocarril de South Mountain y Boston fue fletado en Nueva Jersey el 13 de marzo de 1873, y también en Nueva York para continuar la línea a través de Poughkeepsie y Boston Corners hasta la frontera del estado de Massachusetts . En la frontera estatal, se conectaría una extensión del planeado Ferrocarril Central de Massachusetts , llevando el tráfico a Boston . Comenzó la nivelación de las distintas líneas, conocidas como South Mountain y Boston Railroad, y se colocó la piedra angular de un muelle de puente en Poughkeepsie. Sin embargo, el pánico de 1873 y la muerte de Thomson en mayo de 1874 y la pérdida de su apoyo personal detuvieron el proyecto.
En 1879 se hizo un intento de reactivación. Para entonces, el ferrocarril de South Mountain se había derrumbado; El 6 de mayo de 1879 se incorporó un nuevo ferrocarril, el Ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Nueva Inglaterra, para seguir su ruta desde Harrisburg hasta South Mountain y la conexión de Boston en Portland. Esta empresa también duraría poco; La División de Nueva Jersey de South Mountain y Boston pasó a llamarse el 11 de marzo de 1880 a Ferrocarril de Pensilvania y Nueva Inglaterra, y la División de Pensilvania de esa compañía se incorporó el 5 de mayo de 1880. La propiedad de PP&NE se vendió a P&NE (División de PA). ) el 13 de octubre de 1880. Esto no mejora la suerte de este segmento de la línea; una tercera compañía, Delaware and Slatington Railroad, se incorporó el 9 de septiembre de 1881 para ir desde P&NE (División de Nueva Jersey) en Portland hasta Slatington en el río Lehigh . La División de Nueva Jersey de P&NE se fusionó con Delaware y Slatington el 22 de junio de 1882 para formar el Ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra.
Mientras tanto, la P&NE (División PA) logró colocar una sexta milla (2 km) de vía al este de Wind Gap alrededor de 1880. Sin embargo, fue embargada el 25 de julio de 1881 y reorganizada como la Ferrocarril del río Susquehanna y Delaware el 23 de agosto de 1881; fue embargado nuevamente y reorganizado el 13 de julio de 1886, cuando supuestamente el Ferrocarril de Harrisburg y Nueva Inglaterra fue reorganizado como el Ferrocarril de Harrisburg y el Este el 31 de julio de 1891.
El Ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra se formó el 22 de junio de 1882, como una consolidación del Ferrocarril de Pensilvania y Nueva Inglaterra (División de Nueva Jersey) y el Ferrocarril de Delaware y Slatington, para construir desde Slatington, Pensilvania , hasta Pine Island, Nueva York . En diciembre de ese año, John L. Blair, que controlaba el cercano ferrocarril de Bangor y Portland , adquirió el control del PS&NE, para dar al B&P acceso directo a Nueva Inglaterra y otros puntos. Además, el Ferrocarril Central de Lehigh y Lackawanna Railroad de Nueva Jersey ya no podía acceder a los puntos del B&P.
La construcción se llevó a cabo hasta 1883 y la nivelación se terminó en Pensilvania y a unas 12 millas al oeste de Sussex, Nueva Jersey . Se construyó el puente sobre el río Delaware en Portland y se colocaron rieles en aproximadamente la mitad de su longitud en Pensilvania. A principios de 1883, estalló una disputa con Wind Gap y Delaware Railroad sobre las vías entre Pen Argyl y Bangor , que PS&NE quería utilizar. Ese mismo año, la empresa quebró y la construcción se detuvo.
El Ferrocarril de Pensilvania, Slatington y Nueva Inglaterra se vendió en ejecución hipotecaria a William W. Gibbs, presidente de Poughkeepsie Bridge Company, el 12 de julio de 1887, y se reorganizó como Ferrocarril de Pensilvania, Poughkeepsie y Boston, también conocido como "Pickles, Línea Carne de Cerdo y Frijoles). Se inició la construcción, pero la empresa volvió a quebrar y fue vendida en ejecución hipotecaria el 14 de diciembre de 1894.
Por esa época, se contrataron varias otras empresas para construir la línea sobre el puente de Poughkeepsie y, en 1889, se completó el ferrocarril central de Nueva Inglaterra y el oeste . Esa parte se combinaría con el PS&NE en 1892 por Philadelphia and Reading Railway , pero en 1893 las dos partes se dividieron. Posteriormente, la sección este pasó a formar parte del ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford , y la sección occidental permaneció independiente hasta el final.
El ferrocarril de conexión Campbell Hall fue fundado el 3 de abril de 1889 para obtener el derecho a operar la sección en Nueva York . Originalmente se planeó extenderse más allá de Pine Island hasta Campbell Hall , el extremo oeste de la línea existente del puente Poughkeepsie.
Philadelphia and Reading Railway obtuvo el control de Central New England and Western Railroad a principios de 1892, y el PP&B poco después, dándole una ruta desde Reading a través del Schuylkill and Lehigh Railroad hasta Slatington , y luego a Nueva Inglaterra a lo largo de sus nuevas adquisiciones. La quiebra de Reading Company en 1893 puso fin a este control y provocó la quiebra de PP&B.
El Ferrocarril de Lehigh y Nueva Inglaterra (L&NE) se organizó el 2 de abril de 1895 como sucesor del PP&B. La ruta de Slatington a Pine Island se completó pero no se completó. El L&NE pudo tener una ruta de Slatington a Pine Island a pesar de que la ruta no se completó porque L&NE había obtenido derechos de vía sobre la línea principal Sparta Junction de Nueva York, Susquehanna y Western Railway hasta Columbia/Delaware Junction entre Swartswood. Junction (fuera de Swartswood ) y Hainesburg Junction; esta línea fue construida por New Jersey Midland Railway desde Sparta Junction hasta Blairstown, Nueva Jersey , y por Blairstown Railway desde Blairstown, Nueva Jersey, hasta Columbia/Delaware Junction y hoy sirve como Paulinskill Valley Trail . A pesar de eso, se construyó un túnel ( 40 ° 58′44 ″ N 74 ° 46′1 ″ W / 40.97889 ° N 74.76694 ° W / 40.97889; -74.76694 (Túnel) ) debajo del relleno del Delaware, Lackawanna y el corte de Nueva Jersey de Western Railroad (inaugurado en 1911) en caso de que L&NE alguna vez decidiera completar su propia línea. Además, se canceló la ruta planificada de Pine Island a Campbell Hall y se obtuvieron derechos de vía sobre Goshen y Deckertown Railroad y Montgomery y Erie Railroad de Erie Railroad .
El ferrocarril Lehigh y Lackawanna y su ferrocarril arrendado Wind Gap y Delaware fueron operados por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey hasta el 1 de febrero de 1905, cuando las dos compañías se fusionaron en L&NE. Casi al mismo tiempo, L&NE adquirió el ferrocarril de Northampton. Esto le dio al L&NE una sucursal hacia Belén , con una sucursal hacia Martins Creek . Parte de la línea principal entre Benders Junction (el cruce del L&NE original y L&L) y Pen Argyl fue abandonada en 1905, y la nueva ruta utilizó L&L y WG&D.
La Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) obtuvo el control de L&NE el 9 de mayo de 1904.
En 1912 se inauguró un patio en Maybrook, Nueva York , y los trenes L&NE terminaban allí a través de una sección del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra .
El 24 de julio de 1912, se abrió una nueva extensión, que se separaba de la línea principal en Danielsville, Pensilvania , y corría hacia el oeste hasta Tamaqua para servir directamente a LC&N. El 14 de diciembre de 1913, L&NE adquirió el Ferrocarril Panther Creek , que iba hacia el este desde Tamaqua hasta Summit Hill , y con una conexión al Túnel Hauto del Ferrocarril Central de Nueva Jersey para acceder a Nesquehoning obtenido en 1915. [ cita requerida ] El La sucursal de Catasauqua , construida en parte por Crane Railroad , se completó en 1914. [3]
El 4 de junio de 1926, Reading Company arrendó el L&NE, pero otros ferrocarriles se opusieron y la Comisión de Comercio Interestatal rechazó el contrato de arrendamiento, prefiriendo un contrato de arrendamiento por parte del Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (que nunca se hizo).
El consejo de administración del LNE decidió poner fin a todas las operaciones ferroviarias el 31 de octubre de 1961. Aunque el LNE todavía era rentable, se vislumbraba en el horizonte el rápido declive del negocio del carbón de antracita y se tomó la decisión de cesar sus operaciones. En esa fecha, la línea principal LNE solo veía un tren de carbón por semana (que normalmente operaba los jueves). Las vías se eliminaron al año siguiente y los puentes sobre el río Lehigh y el río Delaware fueron desmantelados en 1969.
Si bien nunca fue un sistema particularmente rentable porque era paralelo al ferrocarril Lehigh & Hudson River y no atendía a ningún mercado grande, L&NE tenía un negocio de cemento rentable en sus líneas alrededor de Bath, Pensilvania; La vía que servía a este producto fue asumida y operada por una subsidiaria del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ), Lehigh and New England Railway hasta enero de 1975 y luego por Lehigh Valley hasta el 1 de abril de 1976, cuando la vía fue absorbida. por Conrail. Para los fanáticos de los ferrocarriles, el L&NE es mejor recordado por su fuerza motriz diésel, que consistía casi en su totalidad en modelos construidos por Alco , a excepción de dos conmutadores Whitcomb Center Cab, números 601 y 602.
El Ferrocarril Lehigh y Nueva Inglaterra fue fletado por el Ferrocarril Central de Nueva Jersey para hacerse cargo de algunas de las líneas en Pensilvania. En esa venta se incluyó la línea principal al este desde Tamaqua , el antiguo ferrocarril de Lehigh y Lackawanna y el ferrocarril de Northampton desde Belén a Martins Creek , y el ramal de Belén al oeste hasta Allentown . Delaware, Lackawanna y Western Railroad se hicieron cargo de una sección corta desde Pen Argyl hasta Wind Gap , que conecta con Bangor y Portland Railway de DL&W en Pen Argyl.
