William Lendrum Mitchell (29 de diciembre de 1879 - 19 de febrero de 1936) fue un oficial del Ejército de los Estados Unidos que tuvo un papel importante en la creación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . [1] [2]
Mitchell sirvió en Francia durante la Primera Guerra Mundial y, al final del conflicto, comandaba todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en ese país. Después de la guerra, fue nombrado subdirector del Servicio Aéreo y comenzó a abogar por una mayor inversión en poder aéreo, creyendo que esto resultaría vital en guerras futuras. Defendió en particular la capacidad de los bombarderos para hundir acorazados y organizó una serie de bombardeos contra buques estacionarios diseñados para poner a prueba esa idea.
Se enfrentó a muchos líderes administrativos del Ejército con sus argumentos y críticas y en 1925, su nombramiento temporal como general de brigada no fue renovado, y volvió a su rango permanente de coronel , debido a su insubordinación . Más tarde ese año, fue juzgado por un tribunal militar por insubordinación después de acusar a los líderes del Ejército y la Marina de una "administración casi traidora de la defensa nacional" [3] por invertir en acorazados. Renunció al servicio poco después.
Mitchell recibió muchos honores tras su muerte, incluida una Medalla de Oro del Congreso. También es la primera persona que lleva el nombre de un diseño de avión militar estadounidense, el North American B-25 Mitchell . El Aeropuerto Internacional Milwaukee Mitchell en Milwaukee, Wisconsin, también lleva el nombre de Mitchell.
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Mitchell nació en Niza , Francia, hijo de John L. Mitchell , un acaudalado senador de Wisconsin , [4] y su esposa Harriet Danforth (Becker). Mitchell creció en una finca en lo que ahora es el suburbio de Milwaukee de West Allis, Wisconsin . [5] El padre de Mitchell sirvió en la Guerra Civil estadounidense como primer teniente en el 24.º Regimiento de Infantería Voluntaria de Wisconsin junto con el futuro general Arthur MacArthur (el padre del general Douglas MacArthur ). El mayor de los Mitchell sirvió como senador de los Estados Unidos de 1883 a 1889.
Su abuelo paterno, Alexander Mitchell , un escocés , fundó lo que se convirtió en el ferrocarril Milwaukee Road y el Marine Bank of Wisconsin. El parque Mitchell y la zona comercial de Mitchell Street recibieron su nombre en honor a Alexander. Su abuela paterna, Martha Reed Mitchell , era muy conocida en los círculos de caridad, arte y sociedad.
La hermana de Mitchell, Ruth, luchó con los chetniks en Yugoslavia durante la Segunda Guerra Mundial y más tarde escribió un libro sobre su hermano, My Brother Bill .
Mitchell fue aceptado en la Universidad Columbia (más tarde rebautizada como Universidad George Washington) en Washington, DC, pero abandonó sus estudios para unirse al Ejército de los Estados Unidos durante la Guerra Hispano-Estadounidense , aunque finalmente se graduó de la escuela. [6] Mientras estuvo allí, fue miembro de la fraternidad Phi Kappa Psi . [7] Al abandonar la Columbian a los 18 años, se alistó en el Ejército de los Estados Unidos como soldado raso y fue incorporado a la Compañía M del 1.er Regimiento de Infantería de Wisconsin el 14 de mayo de 1898. [8] Mitchell fue inmediatamente asignado y movilizado al mando del general de brigada Arthur MacArthur en Filipinas , donde MacArthur fue puesto a cargo del Departamento del Norte de Luzón en la primavera de 1899. [9] Mitchell participó en operaciones contra los insurgentes filipinos en el norte y centro de Luzón [9] al final de la Guerra Hispano-Estadounidense y durante la Guerra Filipino-Estadounidense . Rápidamente obtuvo una comisión debido a la influencia de su padre y se unió al Cuerpo de Señales del Ejército de los EE. UU .
Tras el cese de las hostilidades, Mitchell permaneció en el ejército. De 1900 a 1904, Mitchell estuvo destinado en el Distrito de Alaska como teniente del Cuerpo de Señales. El 26 de mayo de 1900, el Congreso de los Estados Unidos asignó 450.000 dólares para establecer un sistema de comunicaciones que conectara por telégrafo los numerosos puestos de avanzada del ejército estadounidense, aislados y muy separados, y los campamentos civiles de la fiebre del oro en Alaska . [10] Junto con el capitán George C. Brunnell, el teniente Mitchell supervisó la construcción de lo que se conocería como el Sistema Militar de Cable y Telégrafo Washington-Alaska (WAMCATS). [11] Predijo ya en 1906, mientras era instructor en la Escuela de Señales del Ejército en Fort Leavenworth , Kansas, que los conflictos futuros se producirían en el aire, no en tierra.
En 1908, cuando era un joven oficial del Cuerpo de Señales, Mitchell observó la demostración de vuelo de Orville Wright en Fort Myer , Virginia . Mitchell tomó lecciones de vuelo en la Escuela de Vuelo Curtiss en Newport News, Virginia .
En marzo de 1912, después de misiones en Filipinas que lo vieron recorrer campos de batalla de la guerra ruso-japonesa y concluir que la guerra con Japón era inevitable algún día, [ cita requerida ] Mitchell fue uno de los 21 oficiales seleccionados para servir en el Estado Mayor General —en ese momento, su miembro más joven a los 32 años. Se presentó en agosto de 1913 en audiencias legislativas considerando un proyecto de ley para hacer de la aviación del Ejército una rama separada del Cuerpo de Señales y testificó en contra del proyecto de ley. Como el único oficial del Cuerpo de Señales en el Estado Mayor General, fue elegido como jefe temporal de la Sección de Aviación, Cuerpo de Señales de EE. UU. , un predecesor de la actual Fuerza Aérea de los Estados Unidos , en mayo de 1916, cuando su jefe fue reprendido y relevado del deber por mala conducta en la sección. Mitchell administró la sección hasta que el nuevo jefe, el teniente coronel George O. Squier , llegó de sus funciones de agregado en Londres, Inglaterra, donde estaba en curso la Primera Guerra Mundial, luego se convirtió en su asistente permanente. En junio, tomó lecciones privadas de vuelo en la Escuela de Vuelo Curtiss porque la ley le prohibía recibir entrenamiento de aviador por edad y rango, con un gasto para él de $1,470 (aproximadamente $33,000 en 2015). [12] En julio de 1916, fue ascendido a mayor y designado Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército. [13]
Cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, Mitchell se encontraba en España de camino a Francia como observador. [4] Llegó a París el 10 de abril y estableció una oficina para la Sección de Aviación desde la que colaboró ampliamente con líderes aéreos británicos y franceses como el general Hugh Trenchard , estudiando sus estrategias y sus aviones. El 24 de abril, realizó el primer vuelo de un oficial estadounidense sobre líneas alemanas, volando con un piloto francés. En poco tiempo, Mitchell había adquirido suficiente experiencia para comenzar los preparativos para las operaciones aéreas estadounidenses. Mitchell rápidamente se ganó la reputación de ser un líder audaz, extravagante e incansable. En mayo, fue ascendido a teniente coronel. Fue ascendido al rango temporal de coronel el 10 de octubre de 1917, rango que comenzó a partir del 5 de agosto.
En septiembre de 1918, planeó y dirigió a casi 1.500 aviones británicos, franceses e italianos en la fase aérea de la batalla de Saint-Mihiel , una de las primeras ofensivas coordinadas aire-tierra de la historia. [4] Fue ascendido al rango de general de brigada (temporal) el 14 de octubre de 1918 y comandó todas las unidades de combate aéreo estadounidenses en Francia. Terminó la guerra como Jefe del Servicio Aéreo y Jefe del Grupo de Ejércitos.
Reconocido como uno de los mejores aviadores de combate estadounidenses de la guerra junto a ases como su buen amigo, Eddie Rickenbacker , fue probablemente el estadounidense más conocido en Europa. Fue galardonado con la Cruz de Servicio Distinguido , la Medalla de Servicio Distinguido , la Medalla de Victoria de la Primera Guerra Mundial con ocho broches de campaña y varias condecoraciones extranjeras. A pesar de su magnífico liderazgo y su excelente historial de combate, se enemistó con muchos de sus superiores durante y después de sus 18 meses de servicio en Francia. [4]
Mitchell regresó a los Estados Unidos en enero de 1919; se esperaba ampliamente en todo el Servicio Aéreo que recibiera el nombramiento de Director del Servicio Aéreo después de la guerra. En cambio, regresó para encontrar que el mayor general Charles T. Menoher , un artillero que había comandado la División Arcoíris en Francia, había sido designado director por recomendación de su compañero de clase, el general John Pershing , para mantener el control operativo de la aviación por parte de las fuerzas terrestres. [16]
Mitchell recibió el nombramiento el 28 de febrero de 1919 como Director de Aeronáutica Militar , [17] para dirigir el componente de vuelo del Servicio Aéreo, pero ese cargo era solo de nombre ya que era una agencia de tiempos de guerra que expiraría seis meses después de la firma de un tratado de paz. Menoher instituyó una reorganización del Servicio Aéreo basada en el sistema divisional de la AEF , eliminando la DMA como organización, y Mitchell fue asignado como tercer asistente ejecutivo, a cargo del Grupo de Entrenamiento y Operaciones, Oficina del Director del Servicio Aéreo (ODAS), en abril de 1919. Mantuvo su rango temporal de guerra de general de brigada hasta el 18 de junio de 1920, cuando fue reducido a teniente coronel, Cuerpo de Señales (Menoher fue reducido a general de brigada en las mismas órdenes). [18]
Cuando el Ejército fue reorganizado por el Congreso el 4 de junio de 1920, el Servicio Aéreo fue reconocido como un brazo combatiente de la línea, tercero en tamaño detrás de la Infantería y la Artillería. El 1 de julio de 1920, Mitchell fue ascendido al rango de coronel del Ejército Regular (es decir, permanente) en el Cuerpo de Señales, pero también recibió un nombramiento de receso (al igual que Menoher) el 16 de julio para convertirse en Jefe Asistente del Servicio Aéreo con el rango de general de brigada. El 30 de julio de 1920, fue transferido y promovido al rango permanente de coronel, Servicio Aéreo, con fecha de rango a partir del 1 de julio, lo que lo colocó primero en antigüedad entre todos los oficiales de la rama del Servicio Aéreo. El 4 de marzo de 1921, Mitchell fue nombrado Jefe Asistente del Servicio Aéreo por el nuevo presidente Warren G. Harding con el consentimiento del Senado. El 27 de abril, Mitchell fue nombrado nuevamente como general de brigada con fecha de rango retroactiva al 2 de julio de 1920. [17]
Mitchell no compartía la creencia común de que la Primera Guerra Mundial sería la guerra que acabaría con las guerras . "Si una nación ambiciona una conquista universal y empieza con buen pie en una guerra futura", decía, "puede que controle el mundo entero con más facilidad que una nación que controló un continente en el pasado". [19]
Regresó de Europa con la ferviente creencia de que en un futuro cercano, posiblemente dentro de diez años, el poder aéreo se convertiría en la fuerza predominante de la guerra y que debería estar unida por completo en una fuerza aérea independiente igual al Ejército y la Marina. Encontró aliento en una serie de proyectos de ley ante el Congreso que proponían un Departamento de Aeronáutica que incluyera una fuerza aérea separada del Ejército o la Marina, principalmente una legislación presentada simultáneamente en agosto de 1919 por el senador Harry New de Indiana y el representante Charles F. Curry de California, influenciados por las recomendaciones de una comisión de investigación enviada a Europa bajo la dirección del Secretario Adjunto de Guerra Benedict Crowell a principios de 1919 que contradecía las conclusiones de las juntas del Ejército y abogaba por una fuerza aérea independiente.
Mitchell creía que el uso de bases flotantes era necesario para defender a la nación contra amenazas navales, pero el Jefe de Operaciones Navales, el almirante William S. Benson , había disuelto la Aeronáutica Naval como organización a principios de 1919, una decisión que luego fue revocada por el subsecretario de la Marina, Franklin D. Roosevelt . Sin embargo, los aviadores navales de alto rango temían que los aviadores con base en tierra en una fuerza aérea independiente "unificada" no entendieran más los requisitos de la aviación basada en el mar de lo que los comandantes de las fuerzas terrestres entendían las capacidades y el potencial del poder aéreo, y se resistieron vigorosamente a cualquier alianza con Mitchell.
La dirección civil de la Armada también se opuso, aunque por otras razones. El 3 de abril, Mitchell se reunió con Roosevelt y una junta de almirantes para hablar de aviación, y Mitchell instó al desarrollo de la aviación naval debido a la creciente obsolescencia de la flota de superficie. Sus garantías de que el Servicio Aéreo podría desarrollar cualquier bomba que fuera necesaria para hundir un acorazado, y que una organización de defensa nacional con componentes terrestres, marítimos y aéreos era esencial e inevitable, fueron recibidas con fría hostilidad. Mitchell encontró que sus ideas eran denunciadas públicamente por Roosevelt como "perniciosas". [20] Convencido de que en tan sólo diez años los bombardeos aéreos estratégicos se convertirían en una amenaza para los Estados Unidos y convertirían al Servicio Aéreo en la primera línea de defensa de la nación en lugar de la Armada, comenzó a proponerse demostrar que los aviones eran capaces de hundir barcos para reforzar su posición. [21] [22] [23]
Sus relaciones con sus superiores siguieron deteriorándose a medida que empezó a criticar a los departamentos de Guerra y Marina por no tener la suficiente visión de futuro en lo que respecta al poder aéreo. [4] Abogó por el desarrollo de una serie de innovaciones aeronáuticas, incluidas miras para bombas, tren de aterrizaje con patines de trineo para operaciones invernales, sobrealimentadores de motor y torpedos aéreos . Ordenó el uso de aeronaves para combatir incendios forestales y patrullas fronterizas. También alentó la organización de una carrera aérea transcontinental , un vuelo alrededor del perímetro de los Estados Unidos. También alentó a los pilotos del Ejército a romper récords de aviación en velocidad, resistencia y altitud. En resumen, alentó cualquier cosa que desarrollara aún más el uso de aeronaves y que mantuviera la aviación en las noticias.
En febrero de 1921, a instancias de Mitchell, que estaba ansioso por probar sus teorías de destrucción de barcos por bombardeos aéreos, el Secretario de Guerra Newton Baker y el Secretario de Marina Josephus Daniels acordaron una serie de ejercicios conjuntos del Ejército y la Marina, conocidos como Proyecto B , que se realizarían ese verano en el que los barcos excedentes o capturados podrían usarse como objetivos.
A Mitchell le preocupaba que la construcción de acorazados estuviera robando a la aviación militar los valiosos dólares destinados a la defensa. Estaba convencido de que una fuerza de aviones antibuque podía defender una costa con más economía que una combinación de cañones costeros y buques de guerra. Se podían construir mil bombarderos al mismo coste que un acorazado, y podían hundirlo. [24] Mitchell enfureció a la Armada al afirmar que podía hundir barcos "en condiciones de guerra", y se jactó de que podría demostrarlo si se le permitiera bombardear acorazados alemanes capturados.
La Marina aceptó a regañadientes la demostración después de que se filtraran noticias de sus propias pruebas. Para contrarrestar a Mitchell, la Marina había hundido el viejo acorazado Indiana cerca de Tangier Island , Virginia , el 1 de noviembre de 1920, utilizando sus propios aviones. Daniels esperaba aplastar a Mitchell publicando un informe sobre los resultados escrito por el capitán William D. Leahy que afirmaba que "todo el experimento apuntaba a la improbabilidad de que un acorazado moderno fuera destruido o completamente inutilizado por bombas aéreas". [25] Cuando el New-York Tribune reveló que las "pruebas" de la Marina se hicieron con bombas de arena falsas y que el barco en realidad se hundió utilizando explosivos de alta potencia colocados en el barco, el Congreso presentó dos resoluciones instando a nuevas pruebas y acorraló a la Marina. [26]
En los preparativos para las nuevas pruebas se preveía un apagón informativo hasta que se hubieran analizado todos los datos, momento en el que sólo se publicaría el informe oficial; Mitchell creía que la Marina iba a ocultar los resultados. El Jefe del Cuerpo Aéreo intentó que Mitchell fuera despedido una semana antes de que comenzaran las pruebas, en reacción a las quejas de la Marina sobre las críticas de Mitchell, pero el nuevo Secretario de Guerra, John W. Weeks, se retractó cuando se hizo evidente que Mitchell contaba con un amplio apoyo público y de los medios de comunicación. [27]
El 1 de mayo de 1921, Mitchell reunió la 1.ª Brigada Aérea Provisional , una tripulación aérea y terrestre de 125 aeronaves y 1.000 hombres en Langley Field en Hampton, Virginia , utilizando seis escuadrones del Servicio Aéreo:
Mitchell tomó el mando el 27 de mayo después de probar bombas, espoletas y otros equipos en el Aberdeen Proving Ground y comenzó a entrenarse en técnicas de bombardeo antibuque. Alexander Seversky , un veterano piloto ruso que había bombardeado barcos alemanes en la Gran Guerra , se unió al esfuerzo, sugiriendo que los bombarderos apuntaran cerca de los barcos para que la presión del agua en expansión de las explosiones submarinas dañara y separara las placas del casco. Una discusión posterior con el capitán Alfred Wilkinson Johnson , comandante de la Flota Atlántica de la Fuerza Aérea Naval de los EE. UU. a bordo del USS Shawmut , confirmó que las bombas que fallaban casi causarían más daño que los impactos directos; los impactos casi fatales causarían un efecto de conmoción submarina contra el casco. [27] [28]
La Armada y el Servicio Aéreo no estaban de acuerdo en lo que se refiere a las pruebas. Con el apoyo del general Pershing, la Armada estableció reglas y condiciones que mejoraron la capacidad de supervivencia de los objetivos, afirmando que el propósito de las pruebas era determinar cuánto daño podían soportar los barcos. Los barcos tenían que hundirse en al menos 100 brazas de agua (para no convertirse en peligros para la navegación), y la Armada eligió un área a 50 millas (80 km) de la desembocadura de la bahía de Chesapeake en lugar de cualquiera de las dos posibles áreas más cercanas, minimizando el tiempo efectivo que los bombarderos del Ejército tendrían en el área objetivo. Los aviones tenían prohibido utilizar torpedos aéreos, solo se les permitiría dos impactos en el acorazado con sus bombas más pesadas y tendrían que detenerse entre impactos para que un equipo de evaluación de daños pudiera subir a bordo. Los barcos más pequeños no podían ser alcanzados por bombas de más de 600 libras, y también estaban sujetos a las mismas interrupciones en los ataques. [29] [30]
Mitchell se atuvo a las restricciones de la Armada para las pruebas del 21 de junio, el 13 de julio y el 18 de julio, y hundió con éxito el ex destructor alemán G-102 y el ex crucero ligero alemán Frankfurt en concierto con aviones de la Armada. En cada una de estas demostraciones, los barcos fueron atacados primero por cazas SE-5 que ametrallaron y bombardearon las cubiertas de los barcos con bombas antipersonal de 25 libras para simular la supresión del fuego antiaéreo, seguidos de ataques de bombarderos bimotores Martin NBS-1 (Martin MB-2) que usaban bombas de demolición de alto poder explosivo. Mitchell observó los ataques desde los controles de su avión DH-4 , apodado The Osprey .
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El 20 de julio de 1921, la Armada sacó al agua al antiguo acorazado alemán de la Primera Guerra Mundial, el Ostfriesland . El día programado, los ataques con bombas de 230, 550 y 600 libras (100, 250 y 270 kg) por parte de aviones de la Armada, el Cuerpo de Marines y el Ejército hicieron que el Ostfriesland se estrelle tres pies por la popa con una escora de cinco grados a babor. Estaba haciendo agua. Los bombardeos posteriores se retrasaron un día, alegando la Armada debido a que el mar embravecido impidió que su Junta de Observadores subiera a bordo, mientras que el Servicio Aéreo respondió que, a medida que se acercaban los bombarderos del Ejército, se les ordenó no atacar. Los bombarderos de Mitchell se vieron obligados a volar en círculos durante 47 minutos, como resultado de lo cual lanzaron solo la mitad de sus bombas y ninguna de sus bombas grandes. [31]
En la mañana del 21 de julio, de acuerdo con un programa de ataques estrictamente orquestado, cinco bombarderos Martin NBS-1 liderados por el primer teniente Clayton Bissell lanzaron una única bomba de 500 kg cada uno, logrando tres impactos directos. La Armada detuvo más lanzamientos, aunque a los bombarderos del Ejército les quedaban nueve bombas, para evaluar los daños. Al mediodía, el Ostfriesland se había hundido dos pies más en la popa y un pie en la proa.
En ese momento, se envió el vuelo de bombarderos del capitán Walter R. Lawson, que constaba de dos Handley-Page O/400 y seis bombarderos Martin NBS-1 cargados con bombas de 2000 lb (910 kg). [32] Un Handley Page se cayó por razones mecánicas, pero los NBS-1 lanzaron seis bombas en rápida sucesión entre las 12:18 p. m. y las 12:31 p. m. Los puntos de mira de las bombas estaban en el agua cerca del barco. Mitchell describió el ataque de Lawson: "Cuatro bombas cayeron en rápida sucesión, muy cerca del Ostfriesland. Pudimos ver cómo se elevaba de ocho a diez pies entre los terribles golpes desde debajo del agua. En el cuarto disparo, el capitán Streett, sentado en el asiento trasero de mi avión, se puso de pie y agitando ambos brazos gritó: "¡Se ha ido!" [32] No hubo impactos directos, pero al menos tres de las bombas cayeron lo suficientemente cerca como para rasgar las placas del casco y hacer que el barco volcara. El barco se hundió a las 12:40 pm, 22 minutos después de la primera bomba, con una séptima bomba lanzada por el Handley Page sobre la espuma que se elevaba del barco que se hundía. [33] Cerca del lugar, observando, estaban varios funcionarios extranjeros y nacionales a bordo del USS Henderson .
Aunque Mitchell había hecho hincapié en las "condiciones de guerra", las pruebas se realizaron en condiciones estáticas y el hundimiento del Ostfriesland se llevó a cabo violando las reglas acordadas por el general Pershing que habrían permitido a los ingenieros de la Armada examinar los efectos de municiones más pequeñas. Los estudios de la Armada sobre el naufragio del Ostfriesland muestran que había sufrido pocos daños en la cubierta por las bombas y que se hundió por una inundación progresiva que podría haber sido detenida por un equipo de control de daños de acción rápida a bordo del buque. Mitchell utilizó el hundimiento para sus propios fines publicitarios, aunque sus resultados fueron minimizados en público por el general de los ejércitos John J. Pershing, que esperaba suavizar las relaciones entre el ejército y la Armada. [31] La eficacia de las pruebas sigue siendo objeto de debate hasta el día de hoy.
Sin embargo, la prueba tuvo una gran influencia en su momento, lo que provocó que se rediseñaran los presupuestos para un mayor desarrollo aéreo y obligó a la Armada a analizar más de cerca las posibilidades del poder aéreo naval. [34] A pesar de las ventajas de las que disfrutaron los bombarderos en el ejercicio artificial, el informe de Mitchell destacó puntos que más tarde serían muy influyentes en la guerra:
Las naves navales de todo tipo, incluidos los acorazados más modernos, pueden ser destruidas fácilmente por bombas lanzadas desde aviones y, además, que el medio de destrucción más eficaz son las bombas. [Ellos] demostraron sin lugar a dudas que, con suficientes aviones de bombardeo -en resumen, una fuerza aérea adecuada- las aeronaves constituyen una defensa positiva de nuestro país contra una invasión hostil. [35]
El hecho del hundimiento del acorazado era indiscutible, y Mitchell repitió la actuación dos veces en pruebas realizadas con resultados similares en los acorazados estadounidenses pre-dreadnought Alabama en septiembre de 1921, y el Virginia y el New Jersey en septiembre de 1923. [36] Los dos últimos barcos fueron sometidos a ataques con gases lacrimógenos y alcanzados con bombas de demolición especialmente diseñadas de 4.300 lb (2.000 kg). [37]
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Las pruebas de bombardeo tuvieron varios resultados inmediatos y turbulentos. Casi inmediatamente, la Armada y el presidente Harding se indignaron por una aparente demostración de debilidad naval justo después de que Harding anunciara, el 10 de julio, invitaciones a otras potencias navales a reunirse en Washington para una conferencia sobre la limitación de armamentos navales. Las declaraciones de los partidarios del desarme en el Congreso, como el senador William Borah, que afirmaban la obsolescencia del acorazado aumentaron la ansiedad oficial. Ambos servicios intentaron desactivar los resultados mediante informes de la Junta Conjunta y del general Pershing que desestimaban las afirmaciones de Mitchell y suprimían su informe, pero el informe se filtró a la prensa. [38]
En septiembre, el general Charles T. Menoher forzó un enfrentamiento por Mitchell mientras continuaban las pruebas de bombardeo. Menoher se enfrentó al secretario Weeks y le exigió que relevara a Mitchell como subdirector del Cuerpo Aéreo o que dimitiera. El 4 de octubre, Weeks permitió a Menoher dimitir y regresar a las fuerzas terrestres "por motivos personales". Mitchell rechazó una oferta de dimisión recíproca. [39]
El mayor general Mason Patrick fue elegido nuevamente por Pershing para solucionar un problema en el Servicio Aéreo y se convirtió en el nuevo jefe el 5 de octubre. Patrick le dejó en claro a Mitchell que, aunque aceptaría la experiencia de Mitchell como asesor, todas las decisiones las tomaría Patrick. Cuando Mitchell pronto se vio envuelto en una pequeña pero vergonzosa disputa protocolaria con el contralmirante William A. Moffett al comienzo de la conferencia sobre limitación de armas navales , Patrick lo asignó a una gira de inspección por Europa con Alfred V. Verville y el teniente Clayton Bissell que duró todo el invierno de 1921-22. [39] [40]
Mitchell fue enviado por el presidente Harding a Virginia Occidental para detener la guerra que había estallado entre los Trabajadores Mineros Unidos , la Stone Mountain Coal Company, la Agencia de Detectives Baldwin-Felts y otros grupos después de la Masacre de Matewan . [41] Los mineros indignados por el asesinato en emboscada del jefe de policía de Matewan, Sid Hatfield, por agentes de la compañía de carbón, marcharon sobre Mingo y el condado de Logan, lo que llevó a la Batalla de Blair Mountain , del 25 de agosto al 2 de septiembre de 1921. El 26 de agosto, Mitchell comandó bombarderos del ejército desde Maryland hasta Charleston, Virginia Occidental . Mitchell dijo a la prensa que los bombarderos del ejército solos podían terminar con la "Guerra de Mingo" arrojando gas lacrimógeno sobre los mineros. Un ejército privado de 3000 hombres liderado por el sheriff Don Chafin y financiado por la Asociación de Operadores de Carbón participó en tiroteos y utilizó aviones privados para lanzar cargas de dinamita y gases y bombas explosivas sobrantes de la Primera Guerra Mundial contra aproximadamente 13 000 mineros. Ninguno de los dos bandos respondió a la proclamación del presidente Harding del 30 de agosto para cesar las hostilidades. En los últimos días de los disturbios civiles, los bombarderos de Mitchell volaron varias misiones de reconocimiento pero no entraron en combate; un bombardero se estrelló en un vuelo de regreso, matando a tres miembros de la tripulación. El 3 de septiembre, rodeados por 2.000 tropas del ejército, la fuerza de Chafin se dispersó y la mayoría de los mineros regresaron a casa, aunque algunos se rindieron al ejército. Más tarde, Mitchell citó la "Guerra Mingo" como un ejemplo del potencial del poder aéreo en disturbios civiles. [42]
Ya pasó el día en que los ejércitos terrestres o las armadas en el mar podían ser los árbitros del destino de una nación en la guerra. El poder principal de defensa y el poder de iniciativa contra un enemigo han pasado al aire. – Noviembre de 1918 [43]
En 1922, mientras estaba en Europa para el general Patrick, Mitchell conoció al teórico del poder aéreo italiano Giulio Douhet y poco después una traducción extraída de The Command of the Air de Douhet comenzó a circular en el Servicio Aéreo. En 1924, el general Patrick lo envió nuevamente en una gira de inspección, esta vez a Hawái y Asia, para sacarlo de las primeras planas. Mitchell regresó con un informe de 324 páginas que predijo una futura guerra con Japón, incluido el ataque a Pearl Harbor . Cabe destacar que Mitchell descartó el valor de los portaaviones en un ataque a las islas hawaianas , creyendo que eran de poca utilidad práctica porque no podían operar de manera efectiva en alta mar o entregar "suficientes aviones en el aire a la vez para asegurar una operación concentrada". [44] En cambio, Mitchell creía que un ataque sorpresa a las islas hawaianas sería llevado a cabo por aviones con base en tierra que operarían desde islas en el Pacífico. [45] Su informe, publicado en 1925 como el libro Winged Defense , predijo beneficios más amplios de una inversión en poder aéreo, creyendo que sería, tanto en ese momento como en el futuro, "un factor dominante en el desarrollo del mundo", tanto para la defensa nacional como para el beneficio económico. [46] Winged Defense vendió solo 4.500 copias entre agosto de 1925 y enero de 1926, los meses que rodearon la publicidad de la corte marcial, por lo que Mitchell no llegó a una amplia audiencia. [47]
Mitchell tuvo dificultades dentro del Ejército, en particular con sus superiores cuando se presentó ante el Comité Lampert de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos y criticó duramente a los líderes del Ejército y la Marina. [4] El Departamento de Guerra había respaldado una propuesta para establecer un "Cuartel General de la Fuerza Aérea" como vehículo para la modernización y expansión del Servicio Aéreo, que se financiaría a través de asignaciones compartidas para la aviación con la Marina, pero archivó el plan cuando la Marina se negó, lo que enfureció a Mitchell.
En marzo de 1925, cuando expiró el mandato de Mitchell como subdirector del Servicio Aéreo, volvió a su rango permanente de coronel y fue transferido a San Antonio , Texas, como oficial aéreo del Área del Octavo Cuerpo . [4] Aunque tales degradaciones no eran inusuales en las desmovilizaciones (el propio Patrick había pasado de mayor general a coronel al regresar al Cuerpo de Ingenieros del Ejército en 1919), la medida fue vista ampliamente como un castigo y un exilio, [4] ya que Mitchell había solicitado permanecer como subdirector cuando expirara su mandato, y su transferencia a una asignación sin influencia política en una base del Ejército relativamente poco importante había sido ordenada por el Secretario de Guerra John Weeks .
En respuesta al accidente del primer dirigible rígido lleno de helio de la Armada, el Shenandoah, en una tormenta en septiembre de 1925, matando a 14 tripulantes y la pérdida de tres hidroaviones en un vuelo desde la Costa Oeste a Hawái, Mitchell emitió una declaración acusando a los altos dirigentes del Ejército y la Armada de incompetencia y "administración casi traidora de la defensa nacional". [48] En octubre de 1925, se presentó un cargo con ocho especificaciones contra Mitchell por orden directa del presidente Calvin Coolidge , acusándolo de violación del Artículo 96 de la Guerra, un artículo ómnibus que el abogado principal de Mitchell, el congresista Frank Reid , declaró inconstitucional por violar la libertad de expresión. [49] La corte marcial comenzó a principios de noviembre y duró siete semanas.
El más joven de los 13 jueces fue el mayor general Douglas MacArthur , quien más tarde describió la orden de formar parte de la corte marcial de Mitchell como "una de las órdenes más desagradables que he recibido". [50] De los trece jueces ( Charles Pelot Summerall , William S. Graves , Robert L. Howze , MacArthur, Benjamin A. Poore , Fred W. Sladen , Ewing E. Booth , Albert J. Bowley , George Irwin , Edward K. King, Frank R. McCoy , Edwin B. Winans y Blanton Winship ), ninguno tenía experiencia en aviación y tres (Summerall, que era el presidente de la corte, Sladen y Bowley) fueron removidos por impugnaciones de la defensa por parcialidad. El caso fue presidido entonces por el mayor general Robert Lee Howze . [51] Entre quienes testificaron a favor de Mitchell se encontraban Eddie Rickenbacker , Hap Arnold , Carl Spaatz , Ira Eaker , Robert Olds , Thomas George Lanphier Sr. [52] y Fiorello La Guardia . El juicio atrajo un interés significativo y la opinión pública apoyó a Mitchell. [53] Los fiscales principales fueron el mayor Allen W. Gullion , el teniente Joseph L. McMullen y el coronel Sherman Moreland .
Se demostró que las afirmaciones públicas de Mitchell sobre que los oficiales no aviadores ignoraban los asuntos de aviación se basaban en eventos que falsamente afirmó haber presenciado en Hawái durante los experimentos dirigidos por Lesley J. McNair , el jefe adjunto del personal del Departamento de Hawái para operaciones (G-3). [54] Durante el debate en curso del Ejército sobre los mejores métodos para proporcionar defensa costera, que involucró a los defensores de la rama de Artillería Costera y el Servicio Aéreo del Ejército, el panel de McNair comparó el uso de artillería costera y aeronaves para la defensa de la costa. [55] El panel concluyó que la artillería costera era suficiente, siempre que se dispusiera de equipo de escucha e iluminación adecuado para detectar e iluminar barcos y aviones enemigos, y que los bombarderos eran menos precisos, pero más efectivos para destruir barcos enemigos a distancias mayores de la costa, siempre que pudieran superar obstáculos, incluido el mal tiempo. [55] Summerall, el comandante del departamento, estaba tan indignado por el cuestionamiento de Mitchell sobre su integridad y la de McNair que intentó ser designado presidente de la corte marcial. [56] Durante el juicio de Mitchell, el mayor general Robert Courtney Davis , ayudante general del ejército , ordenó a Summerall y McNair que prestaran testimonio. [56] Refutaron las afirmaciones de Mitchell de que durante su estancia en Hawái en 1923, el Departamento de Hawái no tenía ningún plan para defender a Oahu de un ataque japonés. [56] También demostraron que Mitchell estaba equivocado al afirmar que el Servicio Aéreo no fue tratado de manera justa en la distribución de recursos en Hawái; de hecho, Summerall había reasignado fondos, equipos y otros artículos de otras ramas al Servicio Aéreo. [56]
El tribunal consideró que la verdad o falsedad de las acusaciones de Mitchell no tenían importancia para la acusación y el 17 de diciembre de 1925 lo declaró "culpable de todas las especificaciones y de la acusación". El tribunal lo suspendió del servicio activo durante cinco años sin paga, que el presidente Coolidge luego redujo a la mitad de la paga. [57] [4] El fallo de los generales en el caso decía: "El tribunal es por lo tanto indulgente debido al historial militar del acusado durante la Guerra Mundial". [58] MacArthur (quien en 1951 fue apartado del servicio por razones similares) dijo más tarde que había votado a favor de la absolución, y Fiorello La Guardia dijo que la papeleta de "no culpable" de MacArthur se había encontrado en la antesala de los jueces. [59] MacArthur consideró que "un oficial de alto rango no debería ser silenciado por estar en desacuerdo con sus superiores en rango y con la doctrina aceptada". [50]
En 1958, el hijo de Mitchell de su segundo matrimonio, William Mitchell, solicitó a la Junta de Corrección de Registros Militares de la Fuerza Aérea que revocara la condena de su padre. La Junta recomendó anular la condena, pero el secretario de la USAF, James H. Douglas Jr., se negó a hacerlo con el argumento de que, si bien las opiniones de Mitchell sobre el poder aéreo "han sido reivindicadas", esto no "afecta la propiedad o impropiedad" de la conducta insubordinada de Mitchell. [60] [61] Según Douglas, al permanecer en servicio activo, Mitchell "estaba obligado a aceptar las consecuencias impuestas por sus responsabilidades de servicio". [61]
Mitchell renunció el 1 de febrero de 1926 y pasó la década siguiente escribiendo y predicando sobre el poder aéreo a todos los que quisieran escucharlo. [4] Sin embargo, su salida del servicio redujo drásticamente su capacidad para influir en la política militar y la opinión pública.
Mitchell consideró que la elección de su antiguo antagonista Franklin D. Roosevelt sería ventajosa para el poder aéreo y se reunió con él a principios de 1932 para informarle sobre sus ideas para la unificación de las fuerzas armadas en un Departamento de Defensa. Sus ideas intrigaron e interesaron a Roosevelt. Mitchell creía que podría recibir un nombramiento como subsecretario de Guerra para el Aire o tal vez incluso como secretario de Guerra en una administración de Roosevelt, pero ninguna de las dos perspectivas se materializó. [4]
Mitchell se casó con su primera esposa, Caroline Stoddard, el 2 de diciembre de 1903. Tuvieron tres hijos: Harriet, Elizabeth y John Lendrum III. Aunque el matrimonio fue inicialmente feliz, su comportamiento se volvió cada vez más errático, principalmente como resultado de su consumo excesivo de alcohol. Los dos tuvieron un divorcio amargo, plagado de acusaciones por ambas partes, que finalizó el 22 de septiembre de 1922. El 27 de septiembre, después de un juicio en un tribunal de Milwaukee, el juez falló a favor de Caroline. Los abogados de Caroline y los biógrafos informaron que los problemas matrimoniales fueron causados por Billy Mitchell, quien se volvió tan errático que su esposa incluso consideró enviarlo a un psiquiatra. Caroline ganó la custodia de los niños y la pensión alimenticia, incluidos $ 400,00 al mes en manutención infantil. [62]
Un año después, el 11 de octubre de 1923, Mitchell se casó con su segunda esposa, Elizabeth Trumbull Miller. Tuvieron dos hijos, Lucy y William Jr. En 1926, Mitchell se instaló con su esposa Elizabeth en la granja Boxwood de 120 acres (0,5 km² ) en Middleburg, Virginia , que siguió siendo su residencia principal hasta su muerte. [63]
El 19 de febrero de 1936, Mitchell murió en el Doctors Hospital de la ciudad de Nueva York a causa de una oclusión coronaria . Había sido ingresado en el hospital el 28 de enero. Tenía 56 años. [64]
Mitchell fue enterrado en el cementerio Forest Home en Milwaukee, Wisconsin . [65] Ninguno de los hijos de Mitchell de su primer matrimonio asistió al funeral. [66] Su viuda, Elizabeth, más tarde se casó con Thomas Bolling Byrd, hermano del gobernador de Virginia Harry F. Byrd Sr. y del explorador Richard E. Byrd .
El hijo de Mitchell, John Lendrum Mitchell III, se alistó en el ejército el 10 de octubre de 1941. Ascendido a primer teniente de la 4.ª División Blindada y destinado en Pine Camp, Nueva York (ahora Fort Drum), murió de una infección sanguínea el 27 de octubre de 1942. Fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington. El primo hermano de Mitchell, el canadiense George Croil , consiguió un estatus autónomo para la Real Fuerza Aérea Canadiense y en 1938 se convirtió en su primer Jefe del Estado Mayor del Aire . [67]
En 1940, se presentó un proyecto de ley en el Congreso que buscaba promover póstumamente a Mitchell al rango de mayor general, pero no fue aprobado. [68] Un proyecto de ley similar fue redactado en 1942 para promover a Mitchell a general de brigada. [69] Según la Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, "este esfuerzo no siguió el proceso normal, que requería que los Departamentos de Guerra y Marina presentaran recomendaciones a la Casa Blanca". En cambio, solo participó el Senado y aprobó una resolución conjunta. Según se informa, "este enfoque requirió la aprobación de la Cámara, que no se produjo". Como resultado, Mitchell en realidad no recibió un ascenso póstumo, aunque muchos malinterpretaron la resolución del Senado como una autorización para esto. [70] Se presentaron proyectos de ley en 1943 para promover a Mitchell a general de brigada y también a mayor general, que no fueron aprobados. [71] En 1945, se presentó la misma legislación para un ascenso a mayor general, pero tampoco fue aprobada. [72] En 1947 se presentó otro proyecto de ley con el mismo efecto que tampoco fue aprobado. [73]
En 2004, la promoción póstuma de Mitchell fue finalmente autorizada en la Ley de Autorización de Defensa Nacional del año fiscal 2005. [74] Según el ex editor de la revista Air Force Magazine, "ni el Pentágono ni la Casa Blanca tomaron ninguna medida como resultado de la autorización", lo que significó que Mitchell nunca fue ascendido. [75] Ese proyecto de ley fue presentado por el representante Charles Bass (RN.H.), él mismo pariente de Mitchell, y cuyo propio padre, el representante Perkins Bass (RN.H.), también había patrocinado previamente una legislación para promover póstumamente a Mitchell. [1] Según se informa, la autorización de la promoción contó con un "apoyo silenciado" de la USAF, lo que puede explicar por qué el proyecto de ley no se aprobó. [1] Un autor escribió que la verdadera historia de Mitchell era más complicada que la simple narrativa de que era un apasionado defensor del poder aéreo; según un historiador, era "vanidoso, petulante, racista, autoritario y egoísta", lo que puede explicar las reservas sobre los muchos intentos de revisar su legado. [1] Un oficial de la fuerza aérea reflexionó que si se concedía el ascenso a Mitchell, sería "sólo una victoria pírrica", ya que no "borraría las acciones cuestionables que procedieron de su apasionada defensa de la independencia del poder aéreo". [1]
A Mitchell se le suele llamar "general de brigada (temporal)" debido a que ocupó un rango temporal durante la Primera Guerra Mundial y posteriormente después de la guerra, aunque su grado permanente era el de coronel tanto durante su servicio temporal como oficial general como en el momento en que renunció. [70] Posteriormente, el Congreso aprobó una ley en 1930 que permitía que "todos los oficiales comisionados que sirvieron en el Ejército, la Marina, el Cuerpo de Marines y/o la Guardia Costera de los Estados Unidos durante la Guerra Mundial, y que hayan sido o puedan ser retirados en el futuro de acuerdo con la ley... sean... ascendidos de rango en la lista de retirados al grado más alto que hayan tenido durante la Guerra Mundial". [76] Sin embargo, parece que, dado que esta ley requería que el oficial estuviera retirado formalmente, no se aplicó a Mitchell porque había renunciado a su comisión en lugar de estar sujeto a la pérdida de salario por su condena en corte marcial. [77] De hecho, ninguno de los Registros del Ejército de 1926 a 1932 lo enumera como retirado. [78] Sin embargo, la legislación de 1930 permitió a los no retirados utilizar los títulos de guerra de los rangos que habían tenido honorablemente, lo que significa que Mitchell posteriormente pudo llamarse general de brigada sin serlo realmente por ley. [79] Este era un estatus curioso que probablemente se aplicaba a muy pocos oficiales generales, ya que a diferencia de Mitchell, la gran mayoría eran arribistas que posteriormente fueron retirados por ley.
Que el Senado y la Cámara de Representantes de los Estados Unidos de América reunidos en Congreso se promulguen que se solicita al Presidente de los Estados Unidos que haga acuñar una medalla de oro, con emblemas, dispositivos e inscripciones adecuados, para ser presentada al difunto William Mitchell, ex coronel del Ejército de los Estados Unidos, en reconocimiento a su destacado servicio pionero y visión de futuro en el campo de la aviación militar estadounidense. [80]
Ha habido cierta confusión con respecto a que la medalla de Mitchell sea una Medalla de Honor en lugar de una Medalla de Oro del Congreso, porque se incluyó erróneamente como Medalla de Honor en el informe del Comité de Asuntos de Veteranos de 1979, que a menudo se utiliza como un índice moderno de listados de Medallas de Honor. Según el Centro de Historia Militar del Ejército, "parece evidente que la intención era otorgar la Medalla de Oro en lugar de la Medalla de Honor", pero el Centro incluyó el premio de Mitchell debido al error en el informe del Senado. [80] El error del Senado fue una consecuencia de un error de redacción cuando el proyecto de ley estaba en el comité. El Comité de Asuntos Militares de la Cámara de Representantes confundió la Medalla de Honor con la Medalla de Oro del Congreso en su primer borrador del proyecto de ley, y luego modificó retroactivamente el texto para eliminar "una Medalla de Honor" y reemplazarlo con "una medalla de oro", pero se olvidó de corregir el título del proyecto de ley. Sin embargo, el Comité aclaró que "la legislación en consideración no autoriza la concesión de la Medalla de Honor del Congreso", lo que claramente resolvió el asunto. [81] La medalla en cuestión está catalogada como Medalla de Oro del Congreso en la base de datos de la Cámara de Representantes. [82] A pesar de estos hechos verificables, la Fuerza Aérea de los EE. UU. todavía incluye a Mitchell como destinatario de la Medalla de Honor (y también afirma incorrectamente que fue ascendido póstumamente a mayor general el 18 de julio de 1947), [83] a pesar de que ha sido eliminado de la lista oficial publicada en línea por el Departamento de Defensa. [84] Según un autor, la continua representación de la Fuerza Aérea de que Mitchell es un destinatario de la Medalla de Honor constituye "desinformación" y es "inexplicable, ya que el Congreso incluye el premio como Medalla de Oro, la Fuerza Aérea participó formalmente en el diseño de la Medalla de Oro y el Museo Nacional de la Fuerza Aérea actualmente posee la réplica de la Medalla de Oro en cuestión". [85] [86] El Museo Nacional de la Fuerza Aérea exhibe públicamente la Medalla de Oro de Mitchell, con la leyenda "Esta es la Medalla de Oro del Congreso otorgada póstumamente al general Billy Mitchell en 1946. Este medallón, el único de su tipo, fue esculpido por Erwin F. Springweiler y acuñado por la Casa de la Moneda de Filadelfia". [87] Dado que la medalla en cuestión está en exhibición pública, es fácil verificar que no es una Medalla de Honor. Varios historiadores de la Medalla de Honor también han publicado sobre este tema debido a la repetida confusión sobre la concesión de Mitchell. [88]
Nota: Lista incompleta. Las fechas indican el año en que se entregó el premio y no necesariamente la fecha en que se obtuvo.
El general Mitchell pertenecía a las siguientes sociedades militares y organizaciones de veteranos:
Nota: la fecha indicada es la fecha en que el general Mitchell aceptó el ascenso. La fecha real de ascenso solía ser unos días antes. (Fuente: Army Register, 1926, pág. 423).
El concepto de Mitchell sobre la vulnerabilidad de un acorazado a un ataque aéreo en "condiciones de guerra" fue reivindicado después de su muerte. La primera vez que se demostró que el poder aéreo era decisivo contra un buque insignia en condiciones de guerra fue durante la Guerra Civil Española : el 29 de mayo de 1937, los bombarderos del gobierno republicano atacaron y dañaron al crucero pesado alemán Deutschland . Esta nueva dimensión de la guerra aérea precedió al ataque a Taranto y Pearl Harbor por un buen margen. [90]
Durante la Segunda Guerra Mundial , muchos buques de guerra fueron hundidos únicamente por ataques aéreos. Los acorazados Conte di Cavour , Duilio , Littorio , Arizona , Utah , Oklahoma , Prince of Wales , Repulse , Roma , Musashi , Tirpitz , Yamato , Schleswig-Holstein , Lemnos , Kilkis , Marat , Ise y Hyūga fueron todos puestos fuera de servicio o destruidos por ataques aéreos que incluyeron bombas, torpedos lanzados desde el aire y misiles disparados desde aeronaves. Algunos de estos barcos fueron destruidos por ataques sorpresa en el puerto, otros fueron hundidos en el mar después de una vigorosa defensa. Sin embargo, la mayoría de los hundimientos fueron llevados a cabo por aviones con base en portaaviones, no por bombarderos con base en tierra como lo imaginó Mitchell. Las armadas del mundo habían respondido rápidamente a la lección de Ostfriesland . [91] [92] [93]
{{cite book}}: CS1 maint: varios nombres: lista de autores ( enlace )"La lección es que debemos poner aviones en los acorazados y conseguir portaaviones rápidamente", declaró el contralmirante William A. Moffett, un elocuente portavoz del poder aéreo naval.
