El Thomas-Morse MB-3 fue un caza biplano de cabina abierta fabricado principalmente por Boeing Company para el Servicio Aéreo del Ejército de los EE. UU. en 1922. El MB-3A fue el caza principal del Servicio Aéreo entre 1922 y 1925.
En marzo de 1918, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos solicitó a varios fabricantes de aviones estadounidenses que diseñaran un nuevo caza, que sería propulsado por un Wright-Hispano H de 300 hp (220 kW) refrigerado por agua , un Hispano-Suiza 8 construido bajo licencia , para reemplazar al SPAD XIII construido en Francia . [2] [3] [4] La Thomas-Morse Aircraft Corporation de Ithaca, Nueva York, propuso el MB-3, diseñado por su diseñador jefe nacido en Gran Bretaña, B. Douglas Thomas, para cumplir con este requisito, y se realizó un pedido de cuatro prototipos en septiembre de 1918. [5]
El MB-3 era un biplano monoplaza de dos compartimentos con un diseño similar al SPAD XIII al que pretendía sustituir. Estaba construido en madera y tela con un tren de aterrizaje convencional fijo . El motor era el esperado motor Wright-Hispano V-8 refrigerado por agua que impulsaba una hélice de dos palas y se enfriaba mediante un radiador montado en la sección central del ala superior. El piloto se sentaba en una cabina abierta debajo de un recorte en el ala superior, con dos ametralladoras Marlin de 0,30 pulgadas montadas delante del piloto. [5] [6]
El primer MB-3 realizó su vuelo inaugural el 21 de febrero de 1919. [1] Las pruebas demostraron que el caza tenía un buen rendimiento y un buen manejo, pero la cabina era estrecha y ofrecía una mala visibilidad para el piloto. Los prototipos estaban plagados de fugas de combustible y sufrían graves vibraciones en el motor, mientras que el mantenimiento era difícil, requiriendo a menudo perforar agujeros en la estructura del fuselaje para permitir el acceso. A pesar de estos problemas, el Servicio Aéreo quedó lo suficientemente impresionado con el MB-3 como para realizar un pedido de 50 aviones a Thomas-Morse en junio de 1920. [7] [8]
El Servicio Aéreo necesitaba más cazas y emitió una solicitud de licitación para 200 ejemplares más de una versión modificada del MB-3, [a] el MB-3A, que incorporaba una serie de cambios desarrollados por el Servicio Aéreo como resultado de las pruebas en McCook Field , incluida una estructura más fuerte y el reemplazo del radiador montado en el ala por otros a cada lado del fuselaje en línea con la cabina. [11] [12] Thomas-Morse confiaba en ganar pedidos para el MB-3A, invirtiendo en las plantillas necesarias para un pedido de producción tan grande, [13] pero Boeing le hizo una oferta muy inferior a la que le correspondía , ya que sus métodos de producción en masa le permitieron obtener beneficios cobrando al mismo tiempo un precio inferior (en el caso del MB-3A, 7.240 dólares por copia), [14] ahorrándose casi medio millón de dólares en el contrato de 200 aviones, adjudicado el 21 de abril de 1921. [11] [15] Boeing atribuye a este contrato el haber rescatado a la empresa de las dificultades financieras que siguieron a la cancelación de pedidos tras la Primera Guerra Mundial , y haber sido el impulso para su ascenso como fabricante de primer nivel de aviones militares. [16]
Thomas-Morse logró ganar un contrato para 12 MB-3 para el Cuerpo de Marines de los EE. UU. en mayo de 1921, y el pedido se modificó más tarde para sustituir dos aviones de carreras MB-7 , un MB-3 con las alas biplano reemplazadas por alas de parasol , por dos MB-3, y se compró otro MB-3 cuando uno de los MB-7 se estrelló. Además, el Ejército ordenó tres MB-6 , otra versión de carreras del MB-3 con alas de menor envergadura y un motor más potente en mayo de 1921. [17]
Dos de los prototipos participaron en la carrera del Trofeo Pulitzer de 1920 , y uno de ellos terminó en segundo lugar detrás del Verville VCP-R , completando el recorrido de 116 millas (187 km) a una velocidad promedio de 148 millas por hora (238 km/h). [11] Los MB-3 completados comenzaron a salir de la fábrica de Thomas-Morse en abril de 1921, pero las entregas se retrasaron por un accidente durante las pruebas cuando un MB-3 perdió una sección del ala superior durante las pruebas de picado, lo que provocó que el modelo quedara en tierra mientras se investigaba el accidente. [18]
El 1.er Grupo de Persecución comenzó a recibir MB-3 en enero de 1922, complementando a sus antiguos SPAD y SE5a . [b] En servicio, el nuevo tipo era problemático, no era confiable (durante un período de prueba de diez días en mayo de 1922, el número de MB-3 en servicio se redujo de 20 de 36 a solo 3) y seguía sufriendo los problemas de vibración encontrados por los prototipos, eventualmente atribuidos al soporte rígido del motor. [19]
La primera entrega de los MB-3A mejorados tuvo lugar el 29 de julio de 1922, y el último avión se entregó el 27 de diciembre de ese año. [20] Los últimos 50 MB-3A fueron equipados con superficies de cola más grandes. [21] Además de permitir el reequipamiento de los cuatro escuadrones del 1.er Grupo de Persecución, los MB-3A se entregaron a varios escuadrones en el extranjero, equipando a dos escuadrones en Hawái, uno en Filipinas y uno en la Zona del Canal de Panamá . [20]
A partir de 1926, el MB-3A comenzó a ser reemplazado por los cazas Curtiss PW-8 y Boeing PW-9 . Varios aviones fueron reacondicionados y utilizados como entrenadores avanzados MB-3M en Kelly Field , permaneciendo en uso hasta 1929. [12] [20]
El Cuerpo de Marines recibió sus MB-3 en febrero-marzo de 1922, pero el modelo no fue del agrado de los Marines, por lo que fue retirado del servicio en julio de ese año y vendido nuevamente al Ejército para su uso como entrenadores MB-3M. [17] [20]
Datos de aeronaves militares de Estados Unidos desde 1909 [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Notas
Medios relacionados con Thomas-Morse MB-3 en Wikimedia Commons
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