El Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (en italiano, gavilán ) fue un bombardero mediano italiano de tres motores desarrollado y fabricado por la compañía de aviación Savoia-Marchetti . Puede ser el avión italiano más conocido de la Segunda Guerra Mundial . [2] El SM.79 era fácilmente reconocible debido a la distintiva "joroba" dorsal de su fuselaje , y al parecer era muy querido por sus tripulaciones, que lo apodaron il gobbo maledetto ("jorobado maldito"). [3]
El SM.79 fue desarrollado a principios de la década de 1930. Era un monoplano de ala baja en voladizo de construcción combinada de madera y metal, diseñado con la intención de producir un veloz avión de transporte de ocho pasajeros capaz de superar al más rápido de sus contemporáneos, pero su potencial como avión de combate atrajo rápidamente la atención del gobierno italiano. Realizando su primer vuelo el 28 de septiembre de 1934, los primeros ejemplares del tipo establecieron 26 récords mundiales separados entre 1937 y 1939, calificándolo durante algún tiempo como el bombardero medio más rápido del mundo. [4] Como tal, el SM.79 rápidamente llegó a ser considerado como un elemento de prestigio nacional en la Italia fascista , atrayendo un apoyo gubernamental significativo y siendo desplegado a menudo como un elemento de propaganda estatal . Desde el principio, el avión participó rutinariamente en despegues competitivos y carreras aéreas, buscando capitalizar sus ventajas, y a menudo emergió victorioso en tales concursos.
El SM.79 entró en combate por primera vez durante la Guerra Civil Española . En este teatro de operaciones, normalmente operaba sin escolta de cazas, confiando en su velocidad relativamente alta para evadir la interceptación. Si bien se identificaron algunos problemas, y en algunos casos se resolvieron, el rendimiento del SM.79 durante el despliegue español fue alentador y estimuló la demanda del modelo, incluida la decisión de adoptarlo como columna vertebral de las unidades de bombarderos de Italia. Tanto Yugoslavia como Rumania optaron por adquirir el modelo para sus propios servicios aéreos, mientras que también se adquirieron grandes cantidades para la Regia Aeronautica . Casi 600 aviones SM.79-I y -II estaban en servicio cuando Italia entró en la Segunda Guerra Mundial en mayo de 1940; a partir de entonces, se desplegaron en todos los teatros de guerra en los que lucharon los italianos.
El SM.79 fue utilizado en diversas funciones durante la Segunda Guerra Mundial, inicialmente siendo utilizado principalmente como avión de transporte y bombardero medio. [2] Tras el trabajo pionero de la "Unidad Especial de Aerotorpedos", Italia puso el modelo a trabajar como bombardero torpedero ; en esta función, el SM.79 logró éxitos notables contra los barcos aliados en el teatro de operaciones del Mediterráneo . [5] También se desarrolló una versión especializada del avión como dron pilotado por control remoto, aunque el armisticio con Italia se promulgó antes de cualquier despliegue operativo. Fue el bombardero italiano más numeroso de la Segunda Guerra Mundial, con unos 1.300 construidos. El modelo permanecería en servicio en Italia hasta 1952. [6]
En 1934, el fabricante de aviones italiano Savoia-Marchetti comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el SM.79. El equipo de diseño estaba encabezado por el ingeniero aeronáutico Alessandro Marchetti. [7] Originalmente había sido concebido como un avión de transporte monoplano rápido, capaz de acomodar hasta ocho pasajeros y de ser utilizado en carreras aéreas (como la carrera Londres-Melbourne ). El diseño, que inicialmente fue designado como SM.79P ( P significaba pasajero), en un principio estaba destinado a ser un derivado civil del Savoia-Marchetti SM.81 , un avión de transporte/bombardero militarizado que a su vez estaba basado en el avión de pasajeros Savoia-Marchetti S.73 . [7]
La compañía se dedicó rápidamente a la construcción de un único prototipo de su diseño, con el objetivo de participar en la carrera de alto perfil Londres-Melbourne si era posible. El SM.79 tenía una configuración de tres motores (dos en posiciones medias del ala y el tercero montado sobre el morro) debido a preocupaciones de seguridad comercial más que por velocidad. [8] Originalmente, había planes para adoptar el Isotta-Fraschini Asso XI Ri de 597 kW (801 hp) como motor del avión; sin embargo, se decidió volver al Piaggio Stella P.IX RC40 de 440 kW (590 hp) menos potente , un derivado del modelo producido bajo licencia del Bristol Jupiter británico , en el que se basaban muchos de los motores de Piaggio. [9]
El 28 de septiembre de 1934, el prototipo SM.79 realizó su vuelo inaugural , pilotado por Adriano Bacula. A pesar de las ambiciones de la compañía, el prototipo (matrícula I-MAGO ) se completó demasiado tarde para que pudiera participar en la carrera Londres-Melbourne. [7] Presentaba contornos muy elegantes y ventanas panorámicas continuas , fiel a su función original prevista como avión de pasajeros. El prototipo demostró rápidamente su velocidad, realizando un vuelo de Milán a Roma en solo una hora y 10 minutos, volando a una velocidad media de 410 km/h (250 mph). [7] El 20 de julio de 1935 recibió su Certificado de Aeronavegabilidad . Poco después, el 2 de agosto de 1935, el prototipo estableció un nuevo récord de velocidad al volar de Roma a Massaua , en la Eritrea italiana , en 12 horas de vuelo (con una parada de reabastecimiento en El Cairo , Egipto ). [10]
Varios otros récords mundiales fueron establecidos durante múltiples vuelos realizados por el prototipo. [7] Se determinó desde el principio que eran los motores, más que la estructura en sí, los que eran su factor limitante; en consecuencia, el prototipo fue re-motorizado varias veces. Durante 1935, los motores P.IX que se habían instalado originalmente fueron reemplazados por Alfa Romeo 125 RC.35s (esta era una versión producida bajo licencia del motor Bristol Pegasus ); durante 1936, estos fueron reemplazados por Alfa Romeo 126 RC.34s . [7] [9] El alto rendimiento demostrado por el prototipo atrajo la atención del ejército italiano, que se acercó a Savoia-Marchetti con una solicitud para investigar las perspectivas de producir una versión bombardero del tipo. [7]
Se realizó una evaluación del SM.79 desde una perspectiva militar. [7] Entre las determinaciones realizadas se encontraba que la instalación de dos o tres ametralladoras defensivas produciría una defensa altamente efectiva contra los aviones de combate contemporáneos. En respuesta al interés militar, la compañía decidió construir un segundo prototipo militarizado. [7] Si bien no difería en estructura del primer prototipo orientado a lo civil, tenía una góndola ventral carenada para un apuntador de bombas, una ametralladora que disparaba hacia adelante sobre la cabina del piloto y otra ametralladora ubicada en la parte inferior de la cola. Además, se podía instalar una tercera ametralladora en una posición abierta detrás del carenado dorsal para proporcionar una mayor defensa trasera. [11]
Durante octubre de 1936, comenzó formalmente la producción del SM.79. Inicialmente, se centró en la producción de aviones civiles mientras se seguían desarrollando variantes militares; como tal, también se produjeron un par de variantes comerciales principales, siendo estas el SM.79C enfocado en la velocidad ( C de carrera) y el SM.79T de largo alcance ( T de Transatlántico ). [12] Los aviones entre estas variantes participaron en varios intentos tempranos de establecer récords durante 1937 y 1938. [13] A la luz de las opiniones entre los posibles clientes de exportación con respecto a la conveniencia de una posición de cañón montada en el morro (imposible debido al tercer motor montado en el morro), Savoia-Marchetti comenzó a trabajar en el diseño de un modelo bimotor del tipo, conocido como SM.79B . Este tenía una sección de nariz rediseñada que incorporaba la posición del apuntador de bombas y una posición elevada para el piloto, junto con una única ametralladora móvil, y voló por primera vez en 1936. [14]
Además de la actividad de fabricación llevada a cabo por Savoia-Marchetti, para satisfacer la demanda del modelo, un subcontratista italiano en forma de Aeronautica Umbra , con sede en Foligno , también produjo el modelo. La fabricación del modelo continuó hasta junio de 1943, tiempo durante el cual se completaron un total de 1.217 aviones, muchos de los cuales se completaron en configuraciones de bombardero, torpedero-bombardero y transporte. [15] El SM.79 ha sido descrito como el avión de guerra ofensivo italiano más importante de la Segunda Guerra Mundial, y uno de los pocos aviones italianos que se produjeron en cantidades sustanciales. [16]
El SM.79 era un trimotor monoplano de ala baja en voladizo, con un tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola . [17] El fuselaje utilizaba una estructura de armazón de acero tubular soldado, que estaba cubierto con duraluminio en la sección delantera, una mezcla de duraluminio y madera contrachapada en la superficie superior del fuselaje y tela para todas las demás superficies exteriores. [6] [18] Las alas eran de construcción íntegramente de madera, con flaps de borde de salida y slats de borde de ataque ( estilo Handley Page ) para compensar su tamaño relativamente pequeño. La estructura interna estaba hecha de tres largueros de abeto y madera contrachapada, unidos con costillas de madera contrachapada, con una piel de madera contrachapada. [19] [18] El ala tenía un diedro de 2° 15'. Los alerones eran capaces de girar a través de +13/-26°, y se usaban junto con los flaps en vuelo a baja velocidad y en el despegue. Las capacidades del avión eran significativamente mayores que las de su predecesor, el SM.75 , con más de 1.715 kW (2.300 hp) disponibles y una alta carga alar que le otorgaba características no muy diferentes a las de un gran caza .
Los motores instalados en la versión principal del bombardero eran tres radiales Alfa Romeo 126 RC.34 de 582 kW (780 CV) , equipados con hélices de tres palas totalmente metálicas de paso variable . [12] Las velocidades alcanzadas eran de alrededor de 430 km/h (270 mph) a 4250 m (13 940 ft), con un techo práctico relativamente bajo de 6500 m (21 300 ft). La velocidad de crucero era de 373 km/h (232 mph) a 5000 m (16 000 ft), pero la mejor velocidad de crucero era de 259 km/h (161 mph) (60% de potencia). El aterrizaje se caracterizó por una aproximación final a 200 km/h (120 mph) con los slats extendidos, desaceleración a 145 km/h (90 mph) con extensión de flaps, y finalmente el recorrido sobre el campo con solo 200 m (660 ft) necesarios para aterrizar (2.050 rpm, 644 Hg de presión).
El SM.79 era operado normalmente por una tripulación de cinco (o una tripulación de seis en la versión de bombardero). La cabina estaba diseñada para el alojamiento de dos pilotos sentados en una configuración lado a lado. La instrumentación en el panel central incluía indicadores de aceite y combustible, altímetros para baja (1.000 m, 3.300 pies) y alta altitud (8.000 m, 26.000 pies), reloj, indicador de velocidad aerodinámica y velocidad vertical , giroscopio , brújula , horizonte artificial , indicador de giro y alabeo , cuentarrevoluciones y aceleradores. [20]
El rendimiento del SM.79 se consideró bastante fuerte. [21] Su tasa de ascenso era bastante alta, era bastante rápido para su época y era lo suficientemente resistente y sensible como para permitir que se lo pudiera girar (con cuidado). Su estructura de madera era lo suficientemente liviana como para permitirle mantenerse a flote hasta media hora en caso de aterrizaje en el agua , lo que le daba a la tripulación tiempo suficiente para escapar, y el motor delantero ofrecía cierta protección contra el fuego antiaéreo . Con toda la potencia disponible y los flaps preparados para el despegue, el SM.79 podía volar a 300 m (980 pies) antes de ascender rápidamente a una altitud de 1000 m (3300 pies) en el espacio de 3 minutos, 2000 m (6600 pies) en 6 minutos 30 segundos, 3000 m (9800 pies) en 9 minutos 34 segundos, 4000 m (13 000 pies) en 13 minutos 2 segundos y 5000 m (16 000 pies) en 17 minutos 43 segundos. [22]
La versión bombardero tenía 10 tanques de combustible separados que tenían una capacidad máxima combinada de 3460 L (910 galones estadounidenses). [18] Se informó que la autonomía cuando volaba a plena carga era de alrededor de 4 horas y 30 minutos a una velocidad promedio de 360 km/h (220 mph). El alcance máximo en ferry, cuando volaba a su velocidad de crucero óptima, no estaba confirmado; para llegar a Adís Abeba con vuelos sin escalas desde Libia , los SM.79 se modificaban con frecuencia para transportar más combustible y podían volar más de 2000 km (1200 mi). El alcance (no la autonomía) con una carga útil de 1000 kg (2200 lb) era de alrededor de 800-900 km (500-560 mi). [22]
El alcance efectivo de bombardeo con torpedos se estimaba entre 500 y 1000 m (1600 y 3300 pies) desde el objetivo. Durante las operaciones de combate, los SM.79 solían volar a baja altura sobre los buques hostiles antes de lanzar el torpedo aéreo ; como tal, con frecuencia eran el objetivo de todas las armas disponibles, desde armas pequeñas de infantería hasta artillería pesada, en un último esfuerzo por evitar que se desplegaran los torpedos. El Sparviero tenía varias ventajas en comparación con los bombarderos torpederos británicos, incluida una mayor velocidad máxima y un mayor alcance. Sin embargo, pronto el Sparviero se enfrentó al Hawker Hurricane y al Fairey Fulmar naval , que era más rápido pero aún bastante lento en relación con otros cazas de escolta. Los Bristol Beaufighters eran rápidos y estaban bien armados, y además de ser efectivos cazas diurnos de largo alcance, fueron exitosos interceptores nocturnos y, al final de la guerra, a menudo persiguieron a los Sparvieros en misiones nocturnas. Los Curtiss P-40 , Lockheed P-38 Lightning , Grumman Martlets y Supermarine Spitfires que servían en el Mediterráneo obstaculizaron las operaciones de Sparviero durante el día.
El armamento defensivo del SM.79 inicialmente consistía en cuatro ametralladoras Breda-SAFAT , que luego se ampliaron a cinco . [18] Tres de ellas eran cañones de 12,7 mm (0,5 pulgadas), dos de los cuales estaban colocados en la "joroba" dorsal, con el delantero (con 300 balas) fijado a una elevación de 15°, y el otro maniobrable con un movimiento pivotante de 60° en el plano horizontal y de 0 a 70° en el plano vertical. La tercera ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) estaba ubicada ventralmente. Cada cañón, excepto el delantero, estaba equipado con 500 balas. También había una ametralladora Lewis de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en uno de un par de montajes "de cintura", en un montaje que permitía un cambio rápido de lado del arma. [18] Esta ametralladora Lewis fue reemplazada posteriormente por dos Bredas de 7,7 mm (0,303 in) en los montajes de cintura, que eran más confiables y disparaban más rápido (900 disparos/min en lugar de 500), a pesar de que solo había suficiente espacio en el fuselaje para que un solo hombre las operara. A pesar del bajo "poder de impacto" general, estaba fuertemente armado para los estándares de la década de 1930, y el armamento era más que suficiente para los aviones de combate de la época, que generalmente no estaban equipados con ningún blindaje. [ cita requerida ] Sin embargo, en la Segunda Guerra Mundial, la vulnerabilidad del Sparviero ante los cazas más nuevos era significativa y perdió la reputación de casi invulnerabilidad que había ganado sobre España.
En los SM.79 no se instalaron torretas , lo que impuso limitaciones considerables a sus campos de fuego defensivo. De todas sus armas defensivas, la dorsal se consideraba a menudo la más importante, ya que, tras el cambio a ataques a baja altura, el Sparviero era atacado casi exclusivamente desde atrás y por encima de ella. Las armas defensivas situadas en la góndola trasera y la joroba trasera estaban protegidas por escudos aerodinámicos, que estaban pensados para abrirse únicamente en caso de que aparecieran atacantes. Sin embargo, en la práctica, un avión enemigo podía atacar al Sparviero sin ser visto, por lo que las posiciones defensivas normalmente se dejaban abiertas aunque esto tuviera el efecto de reducir la velocidad máxima efectiva del avión.
La estrecha disposición de la góndola ventral , con los instrumentos de puntería de bombas situados en la parte delantera y la ametralladora defensiva ventral apuntada hacia atrás en la parte trasera, hizo imposible realizar simultáneamente tanto la puntería de bombas como la defensa trasera, por lo que su utilidad se vio comprometida. Debido a esto, en las versiones posteriores que se utilizaron exclusivamente para tareas de bombardeo con torpedos, se eliminaron el arma ventral y la góndola. La ametralladora Breda delantera fija, más adecuada para tareas ofensivas y apuntada por el piloto, rara vez se utilizó defensivamente, y a menudo se quitó o se reemplazó con un cañón de menor calibre o una maqueta, con una ganancia asociada en velocidad y alcance debido a la reducción de peso. La góndola ventral trasera del Sparviero era algo similar al emplazamiento de Bola , ubicado casi de manera idéntica en los principales subtipos -P y -H de producción en tiempos de guerra del bombardero medio alemán Heinkel He 111 , que solo se usó como montaje de armamento defensivo ventral en el avión alemán.
Al igual que el He 111 de la Luftwaffe, el compartimiento de bombas del Sparviero estaba configurado para transportar bombas verticalmente; esta decisión de diseño tuvo como consecuencia evitar que se acomodaran bombas grandes en el interior. El avión podía acomodar un par de bombas de 500 kg (1100 lb), cinco de 250 kg (550 lb), 12 de 100 o 50 kg (220 o 110 lb) o cientos de bombas pequeñas . [23] [18] El bombardero , que tenía un campo de visión frontal de 85° desde su posición, normalmente estaba provisto de un sistema de puntería "Jozza-2", cámaras automáticas y una serie de mecanismos de liberación de bombas. La ametralladora en la parte trasera de la góndola impedía que el bombardero se tumbara boca abajo y, como resultado, el bombardero estaba provisto de estructuras retráctiles para apoyar sus piernas mientras estaba sentado. [18]
A partir de 1939, se podían transportar externamente dos torpedos, al igual que bombas más grandes, en dos puntos duros instalados bajo el ala interior. [24] Sin embargo, en la práctica, debido al reducido rendimiento y maniobrabilidad del avión cuando transportaba dos torpedos, normalmente solo se transportaba uno. [22] La carga útil total del SM.79 de 3.800 kg (8.400 lb) impedía transportar entre 1.600 y 1.860 kg (3.530 y 4.100 lb) de bombas sin una reducción notable de la carga de combustible (aproximadamente 2.400 kg (5.300 lb), cuando estaba lleno). [22] El torpedo estándar, un diseño Whitehead de 1938 , tenía un peso de 876 kg (1.931 lb), una longitud de 5,46 m (17 pies 11 pulgadas) y una ojiva HE de 170 kg (370 lb). Tenía un alcance de 3 km (1,9 mi) a 74 km/h (40 nudos), y podía ser lanzado desde una amplia gama de velocidades y altitudes: 40–120 m (130–390 pies) y hasta 300 km/h (190 mph) como máximo. [25] Se necesitaron más de diez años para desarrollar técnicas efectivas de bombardeo con torpedos; en consecuencia, con el fracaso del SM.84 (su sucesor previsto) y la falta de potencia del Ca.314 , solo el SM.79 continuó sirviendo como bombardero torpedero hasta 1944, a pesar de las pruebas realizadas con muchos otros tipos de aviones, incluido el caza Fiat G.55 S.
Aunque Italia no ganó el prestigioso Trofeo Schneider , el apoyo estatal a las hazañas aeronáuticas se mantuvo como un elemento de la campaña de propaganda a largo plazo del Primer Ministro italiano Benito Mussolini para promover y ganar prestigio para la Italia fascista y su gobierno. Después de un par de éxitos iniciales, otros Sparviero recibieron modificaciones especializadas con el propósito de establecer nuevos récords de velocidad. El prototipo SM.79 I-MAGO fue modificado para llevar una carga útil de 6.100 kg (13.400 lb) de bombas internamente, lo que le permitió intentar récords de velocidad mientras llevaba una carga útil. El 23 de septiembre de 1935, voló 2.000 km (1.200 mi) con una carga de 2.000 kg (4.400 lb) a una velocidad promedio de 389,61 km/h (242,09 mph), rompiendo seis récords mundiales separados en el proceso. [9] [26]
Al igual que en el prototipo, la "joroba" no se instaló en algunos de los primeros aviones de producción, que se transformaron en aviones de alto rendimiento, designados como SM.79CS . Uno de estos aviones estableció nuevos récords durante 1937; propulsado por una disposición de tres motores Piaggio P.XI RC.40 (que proporcionaban un empuje combinado de 2237 kW (3000 hp)), alcanzó una velocidad media de 423,618 km/h (263,224 mph) a lo largo de 1000 km (620 mi) con una carga útil de 2000 kg (4400 lb). Este récord mejoró luego hasta los 444,115 km/h (275,960 mph), mientras que otro SM.79 alcanzó los 428,296 km/h (266,131 mph) en la categoría de 2000 km (1200 mi)/2000 kg (4400 lb). Extraoficialmente, más tarde se alcanzó una velocidad de 472 km/h (293 mph) en la misma categoría.
Un grupo de cinco SM.79CS participó en la carrera París- Damasco - Istres . Los I-CUPA , I-FILU e I-BIMU ocuparon las tres primeras posiciones, mientras que los otros dos se colocaron sexto y séptimo, el último de los cuales sufrió graves daños en Damasco. Un par de Fiat BR.20 también habían competido en la misma carrera, pero solo pudieron lograr un sexto lugar compartido (con un SM.79) y un octavo lugar. Tres de los SM.79CS fueron modificados para aumentar su resistencia, lo que les permitió atravesar el océano Atlántico y llegar a Brasil. El 24 de enero de 1938, los tres aviones despegaron; 11 horas después, aterrizaron en Dakar , Senegal , donde repostaron antes de dirigirse a Río de Janeiro , Brasil; el 25 de enero, dos de los tres llegaron a las 22:45 hora local. Sin embargo, uno de los aviones sufrió una falla técnica, lo que obligó a la tripulación a aterrizar en Natal , noreste de Brasil ; Este SM.79 permaneció allí durante algún tiempo y finalmente fue donado a la Fuerza Aérea Brasileña . [27]
El 12° Stormo (Wing) fue el primero en ser equipado con el SM.79, a principios de 1936, y estuvo involucrado en la evaluación inicial del bombardero, que continuó durante 1936. El Wing entró en funcionamiento el 1 de mayo de 1936 con el SM.79 completando con éxito lanzamientos de torpedos desde una distancia de objetivo de 5 km (3,1 mi) en agosto de 1936. La variante del bombardero torpedero era mucho más inestable y más difícil de controlar que la versión civil (y mucho menos precisa que su sucesor, el SM.81 ). Sus capacidades aún se estaban explorando cuando estalló la Guerra Civil Española, y se enviaron varios SM.79 para apoyar a los nacionalistas . [28]
Tras su servicio en la Guerra Civil Española, el Sparviero entró en servicio con las alas 111° y 8°. A finales de 1939, había 388 Sparvieros en servicio en Italia, repartidos en 11 alas que estaban parcial o totalmente equipadas con este avión. El modelo también participó en la ocupación italiana de Albania durante el otoño de 1939. [29] A principios de la Segunda Guerra Mundial, se habían entregado un total de 612 aviones, lo que convirtió al Sparviero en el bombardero más numeroso de toda la Regia Aereonautica , asignado a un total de 14 alas (8, 9, 10, 11, 12, 14, 15, 30, 32, 33, 34, 36, 41 y 46). [29] No todas estas alas tenían Gruppi (grupos) equipados completamente con el SM.79. Cada escuadrón tenía entre nueve y diez aviones, pero esto incluía aviones de segunda línea, por lo que la fuerza de cada escuadrón consistía en promedio en alrededor de siete a ocho bombarderos, y cada ala tenía alrededor de 30 bombarderos. Entre estas unidades; 8, 9, 11, 12, 30, 32, 36, 41 y 46 Stormi (Wings) estaban basadas en Italia y participaron en la Batalla de Francia . Estaban equipadas con un total de alrededor de 350 SM.79, incluidos los utilizados en escuadrones de entrenamiento. [30]
El SM.79 vio acción por primera vez cuando sirvió con la Aviazione Legionaria , una unidad italiana enviada para ayudar a las fuerzas nacionalistas de Franco durante la Guerra Civil Española . El Sparviero comenzó su servicio operativo a fines de 1936 cuando el 8° Stormo BT (Bombardamento Tattico), con Gruppi XXVII° y XXVIII°, bajo el mando del Tenente Colonnello Riccardo Seidl, fue enviado a España. Desplegado en las Islas Baleares , la unidad fue llamada "Falchi delle Baleari" (Halcones Baleares) y operó sobre Cataluña y las principales ciudades del este de España, atacando a la Segunda República Española , matando a 2.700 civiles e hiriendo a más de 7.000. [31] Durante los tres años del conflicto civil, más de 100 SM.79 sirvieron como bombarderos para la Aviazione Legionaria , de estos, solo cuatro fueron registrados como perdidos en combate. [5] Debido a la experiencia adquirida en España, el SM.79-II, introducido en octubre de 1939, pasó a formar la columna vertebral del cuerpo de bombarderos italiano durante la Segunda Guerra Mundial.
El 4 de noviembre de 1936, sólo había seis SM.79 con suficiente tripulación para volarlos operando en España. A principios de 1937, había 15 SM.79 en total, y continuaron siendo utilizados en España durante todo el conflicto, experimentando pocas pérdidas en todo momento. Alrededor de 19 SM.79 de lo que se envió al teatro español se perdieron, mientras que las entregas al Ala 12 y otras unidades involucradas en el combate sumaron al menos 99 aeronaves. La primera interceptación registrada de una formación SM.79 tuvo lugar el 11 de octubre de 1937 cuando tres aeronaves fueron atacadas por una formación de 12 Polikarpov I-16 . Uno de los SM.79 resultó dañado, pero su armamento defensivo impidió que los cazas realizaran ataques de cerca. Todos los bombarderos regresaron con éxito a la base, aunque uno había sido alcanzado por 27 balas, muchas de las cuales habían alcanzado los tanques de combustible. Varias otras intercepciones ocurrieron durante el conflicto sin que se perdiera ningún SM.79 como resultado. [32] [28]
El 26 de abril de 1937, tres SM.79 participaron en el bombardeo de la ciudad vasca de Guernica , llevado a cabo con la Legión Cóndor de la Luftwaffe alemana nazi , a instancias de la facción rebelde nacionalista de Francisco Franco. El bombardeo, bajo el nombre en clave ' Operación Rügen ', abrió el camino a la captura de Bilbao por parte de Franco y su victoria en el norte de España. La experiencia de combate adquirida durante la guerra había revelado algunas deficiencias presentes en el SM.79: la falta de máscaras de oxígeno para la operación a gran altitud, niveles relativamente altos de inestabilidad, vibraciones experimentadas a velocidades superiores a 400 km/h (250 mph) y otros problemas fueron encontrados y a veces solucionados. El general Valle, en un intento de responder a algunas de las críticas sobre la capacidad del avión para operar de noche, despegó de Guidonia y bombardeó Barcelona , un viaje de seis horas y 15 minutos. En esta ocasión, el avión demostró que tenía un alcance útil (alrededor de 1.000 km; 620 mi con ocho bombas de 100 kg (220 lb), para un peso bruto total de alrededor de 1.000 kg (2.200 lb). Los SM.79 operaron inicialmente desde las Islas Baleares y más tarde desde la España continental. Se realizaron cientos de misiones en una amplia gama de roles contra objetivos republicanos. No se requirieron Fiat CR.32 para escoltar a los SM.79, en parte porque los cazas biplanos eran demasiado lentos para seguir el ritmo del tipo. [33]
El SM.79 comenzó a perder su reputación de invulnerabilidad cuando los Gloster Gladiator y Hawker Hurricane de la RAF se encontraron sobre la isla fortaleza de Malta, en el centro del Mediterráneo, en junio de 1940. [20] El primero de muchos Sparviero derribados sobre Malta cayó el 22 de junio. Ese día, el Sparviero MM22068 de la 216 a Squadriglia , pilotado por el teniente Francesco Solimene, despegó a las 18.15 para reconocer los objetivos de bombardeo previstos en la isla. Se despegaron dos Gladiator, uno de ellos pilotado por el teniente de vuelo George Burges. Sobre Sliema y La Valletta, Burges atacó al Sparviero desde una altura superior, derribando el motor de babor. El SM.79 se incendió y se estrelló en el mar frente a Kalafrana. El piloto, Solimene y el 1° Aviere Armiere Torrisi fueron rescatados del mar, pero los otros cuatro miembros de la tripulación se perdieron. [34]
Un Sparviero tuvo el dudoso honor de ser el primer avión en caer en suelo maltés durante la Segunda Guerra Mundial: el 10 de julio de 1940, unos veinte SM.79 sin escolta llegaron para bombardear el astillero, la isla Manoel , Tarxien y Żabbar . Fueron atacados por Gladiator británicos; durante el enfrentamiento que siguió, un bombardero, pilotado por el subteniente Felice Filippi de la 195 a Squadriglia , 90° Gruppo , 30° Stormo Bombardamento Terrestre , cayó en llamas justo detrás de la torre de vigilancia del Caballero al este del Fuerte San Leonardo. La victoria aérea fue acreditada al oficial de vuelo Frederick Taylor. Al menos un italiano saltó, pero su paracaídas estaba en llamas y no sobrevivió. [35]
Un pequeño número de SM.79 vio servicio en Etiopía ; según Apostolo, fue el avión más avanzado desplegado en el teatro por ambos bandos. [36] En el lado occidental del África Oriental Italiana, en Diredawa , los Squadriglie 6a y 7a del 44° Gruppo operaron doce SM.79 cada uno. Italia también tenía seis SM.79 como parte de las fuerzas de reserva, pero dos de ellos estaban en reparación. [37] El Sparviero era el único tipo presente que no había participado en la Segunda Guerra Italo-Abisinia . Los SM.79 del África Oriental Italiana vieron acción por primera vez el 13 de junio de 1940, cuando nueve de ellos despegaron de Diredawa para atacar Adén . El SM.79 volado por el Sottotenente Ruffini fue alcanzado por fuego antiaéreo de un buque de guerra británico y se estrelló. Dos Gloster Gladiator interceptaron entonces a los bombarderos restantes; El Gladiator del oficial piloto Stephenson atacó al Sparviero del capitán Serafini, que había sido dañado por fuego antiaéreo, pero el Gladiator fue alcanzado por el artillero dorsal del SM.79, lo que lo obligó a realizar un aterrizaje de emergencia. Serafini logró aterrizar en Assab , pero su avión quedó inutilizable; otro Savoia Marchetti resultó dañado, pero aterrizó en la misma base. [38] Estos pocos aviones fueron reforzados más tarde por otros que fueron modificados para volar a una velocidad económica sobre Sudán para el peligroso vuelo de transbordador de más de 2000 km (1200 mi). Sin embargo, no pudieron hacer mucho para ayudar a las fuerzas italianas en Etiopía, que se vieron obligadas a rendirse en la primavera de 1941. El mismo período vio a los cinco SM.79B iraquíes y los 45 SM.79K en servicio en Yugoslavia incapaces de montar una defensa exitosa ni en Irak ni en Yugoslavia.
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Durante la campaña del norte de África , alrededor de 100 SM.79 sirvieron en las Alas 10, 14, 15 y 30, bombardeando principalmente objetivos no estratégicos en el desierto. La ofensiva británica en diciembre golpeó duramente a la Regia Aeronautica y muchas alas (un total de nueve en mayo de 1941) fueron eliminadas debido a las pérdidas causadas por aviones enemigos y fuego terrestre. [36] Un avión fue destruido en tierra por la patrulla R del Long Range Desert Group en el campo de aterrizaje occidental en Jebel Uweinat en noviembre de 1940 [39] (los restos todavía estaban allí en 2003 [40] ). A principios de 1941, solo alrededor de 40 SM.79 todavía estaban presentes en Libia, y para fines de 1941 solo quedaba un escuadrón operativo. En la Segunda Batalla de El Alamein , muchos Sparviero se utilizaron para tareas defensivas, como contrarrestar a los equipos SAS en el desierto y en funciones antibuque.
A partir del otoño de 1940, los SM.79 fueron utilizados contra el Reino de Grecia , y luego Yugoslavia. Siguieron viéndose obstaculizados en sus operaciones por la Real Fuerza Aérea , pero también por las malas condiciones meteorológicas. Sobre el Mediterráneo, los Sparviero fueron utilizados en misiones de reconocimiento y ataques antibuque. [41]
El 25 de julio de 1940, el Sparviero comenzó formalmente su servicio como bombardero torpedero ( Aerosilurante en italiano ) como una nueva unidad operativa, la "Unidad Especial de Aerotorpedos" (dirigida por el coronel Moioli), establecida después de varios años de experimentos con el tipo. Después de haber pedido los primeros 50 torpedos a Whitehead Torpedo Works, el 10 de agosto de 1940, el primer avión aterrizó en el aeródromo T5, cerca de Tobruk. A pesar de la falta de un sistema de puntería y una doctrina específica para las tácticas, se organizó rápidamente un ataque a los barcos en Alejandría . Se habían realizado experimentos durante muchos años, pero aún así, no se había desarrollado ningún servicio, ningún equipo (excepto los puntos de anclaje) ni tácticas para el nuevo papel. Esto fue a pesar de los experimentos italianos previos en la práctica del torpedeo aéreo en 1914, 26 años antes. [42]
El 15 de agosto de 1940, la primera salida de combate del modelo vio a cinco SM.79 que habían sido modificados y preparados para la tarea enviados al aeródromo de El Adem. Entre sus pilotos estaban Buscaglia, Dequal y otros pilotos destinados a convertirse en "ases". El viaje se realizó a una altitud de 1.500 m (4.900 pies) y después de dos horas, a las 21:30, llegaron a Alejandría y comenzaron a atacar barcos, pero sin éxito. El aeropuerto de salida tenía solo 1.000 m (3.300 pies) de pista para el despegue, por lo que dos de los tanques de combustible se dejaron vacíos para reducir el peso, lo que le dio una autonomía de cinco horas para un viaje de 4,33 horas. Solo Buscaglia y Dequal regresaron, ambos aviones dañados por fuego antiaéreo. Buscaglia aterrizó en una sola rueda, con algunos otros daños. Los otros tres SM.79, que atacaron después de los dos primeros, se vieron obstaculizados por una feroz defensa antiaérea y nubes bajas y regresaron a su base sin lanzar sus torpedos. Sin embargo, los tres se quedaron sin combustible y se vieron obligados a deshacerse de los torpedos, que explotaron en el desierto y luego realizaron un aterrizaje forzoso tres horas después del ataque. Dos tripulaciones fueron rescatadas más tarde, pero la tercera (la de Fusco) todavía estaba en Egipto cuando realizaron el aterrizaje forzoso. La tripulación prendió fuego a sus aviones a la mañana siguiente, lo que alertó a los británicos, que luego los capturaron. Estos fallos se produjeron en un radio de combate de sólo unos 650 km (400 mi), en claro contraste con las glamorosas actuaciones del corredor Sparvieros apenas unos años antes. [42]
Siguieron muchas misiones, el 22 y 23 de agosto (Alexandria), el 26 de agosto (contra barcos nunca encontrados) y el 27 de agosto (Buscaglia contra un crucero). La unidad especial se hizo conocida como 278 a Squadriglia , y desde septiembre de 1940 llevó a cabo muchos ataques a barcos, incluyendo el 4 de septiembre (cuando Buscaglia tuvo su avión dañado por cazas) y el 10 de septiembre, cuando Robone afirmó que un buque mercante se había hundido. El 17 de septiembre, después de un ataque diurno infructuoso, Buscaglia y Robone regresaron por la noche, atacando a los barcos británicos que bombardearon Bardia . Un torpedo alcanzó al HMS Kent , dañando el crucero pesado hasta el punto de que el barco permaneció en reparación hasta septiembre de 1941. Después de casi un mes de ataques, este fue el primer éxito oficialmente reconocido y probado. Después de casi un mes de nuevos ataques, un recién llegado, Erasi, voló con Robone el 14 de octubre de 1940 contra una formación británica y alcanzó al HMS Liverpool , un crucero moderno que perdió su proa y necesitó 13 meses de reparación. Después de varios meses, y a pesar de las pérdidas y la primera misión desafortunada, el núcleo del 278a todavía operaba con los mismos cuatro aviones. El último éxito de este escuadrón fue en la bahía de Souda , Creta , cuando Buscaglia dañó otro crucero, el HMS Glasgow , a pesar de la red antitorpedos que rodeaba el barco, dejándolo fuera de servicio durante nueve meses mientras se realizaban reparaciones. Los aviones continuaron en servicio hasta que una bomba británica los golpeó, detonando un torpedo y una "reacción en cadena" que los destruyó a todos. [42]
El año fue de intensa actividad para los torpederos italianos. [43] En abril, los SM.79 de las Squadriglie 281a y 280a registraron muchos éxitos . Hundieron dos buques mercantes, dañaron gravemente al crucero británico HMS Manchester (dejándolo fuera de servicio durante nueve meses para su reparación y reacondicionamiento) y más tarde también hundieron al destructor de clase F HMS Fearless . Sin embargo, un SM.79 fue derribado a 25 millas náuticas (46 km) al noroeste de Gozo el 3 de junio, aterrizando en el mar y manteniéndose a flote durante algún tiempo. Otros éxitos italianos llegaron en agosto, cuando el crucero ligero HMS Phoebe resultó dañado. El gran buque mercante SS Imperial Star (12.427 TRB) fue dañado por un SM.79 el 27 de septiembre durante la Operación Halberd que reabastecía a Malta; incapaz de remolcarlo a Malta, fue hundido por el HMS Oribi . [44] En la misma Operación el acorazado HMS Nelson fue torpedeado y dañado por un SM.79 que a su vez fue derribado. Los 130° y 132° Gruppi también estuvieron activos durante el otoño. El 24 de octubre, hundieron los buques mercantes Empire Pelican y Empire Defender , el 23 de noviembre hundieron los buques mercantes Glenearn y Xhakdina , y el 11 de diciembre dañaron gravemente al Jackal . [45]
El año terminó con un total de nueve barcos aliados hundidos y 30 dañados; 14 torpederos perdidos y otros 46 dañados en acción. [46] Este fue el mejor año para los torpederos italianos y también el año en que se introdujo el SM.84, el sucesor del SM.79. En general, estos números significaron poco en la guerra, y casi ningún otro resultado fue registrado por los bombarderos italianos. El bombardeo horizontal resultó ser un fracaso y solo los bombarderos en picado y torpederos lograron algunos resultados. [ aclaración necesaria ] La mayoría de los principales barcos británicos perdidos se debieron a ataques de submarinos , con el daño del HMS Warspite y el hundimiento del HMS Barham y el HMS Ark Royal , mientras que el éxito más significativo de los torpederos italianos fue el daño del HMS Nelson y de algunos cruceros. Después del ataque a Alejandría por los hombres rana italianos de la Décima MAS , la flota británica se quedó sin grandes barcos en su flota mediterránea, dejando al Eje mejor situado para controlar el mar. [45]
La suerte del Eje comenzó a declinar de manera constante durante 1942. Más de 100 SM.79 estaban en servicio en diferentes escuadrones de torpederos italianos. Además de su despliegue a gran escala en su papel previsto de bombardero-torpedero, el Sparviero también se utilizó para misiones de apoyo cercano , reconocimiento y transporte. En los primeros seis meses de 1942, todos los esfuerzos italo-alemanes para atacar a los barcos aliados solo habían dado como resultado el hundimiento del buque mercante Thermopilae por un avión pilotado por Carlo Faggioni.
Los aliados querían proporcionar a Malta suministros vitales y combustible a través de importantes operaciones de convoy a toda costa. Casi todo el potencial aéreo del Eje se utilizó contra el primer gran convoy aliado de 1942, llamado en código Operación Harpoon . El 14 de junio se produjo el segundo torpedeo del Liverpool , por un SM.79 del 132º Gruppo , dejándolo fuera de combate durante otros 13 meses. Independientemente de dónde impactara el torpedo (en medio del barco en el caso del Liverpool , a popa como en el caso del Kent , o a proa como le ocurrió al Glasgow ), los cruceros seguían siendo muy vulnerables a los torpedos, pero ningún ataque aéreo italiano logró alcanzarlos con más de un torpedo a la vez. El mismo día, el buque mercante Tanimbar fue hundido por los SM.79 del 132º, y finalmente, el día después, el HMS Bedouin , un destructor de clase Tribal , ya dañado por dos cruceros italianos, fue hundido por el piloto M. Aichner, también del 132º Gruppo . Durante años esta victoria fue cuestionada por la Armada italiana, que afirmaba haber hundido a los beduinos a cañonazos. [47]
En agosto se produjeron duros ataques contra los 14 buques mercantes y los 44 buques de guerra principales del convoy de la Operación Pedestal , el segundo intento aliado de reabastecer a Malta más allá de los bombarderos del Eje, los campos minados y los submarinos . [48] Nueve de los buques mercantes y cuatro de los buques de guerra fueron hundidos, y otros resultaron dañados, pero solo el destructor HMS Foresight y el buque mercante MV Deucalion fueron hundidos por los torpederos italianos. Aunque dañado, el petrolero SS Ohio , una parte clave del convoy, fue remolcado a Grand Harbour para entregar el vital combustible el 15 de agosto de 1942 para permitir que Malta siguiera funcionando como una importante base aliada, un gran éxito estratégico aliado.
En el invierno de 1942, en contraste con la Operación Torch , el 9 de diciembre fue un día exitoso cuando cuatro SM.79 hundieron una corbeta de la clase Flower y un buque mercante, con la pérdida de un avión. Carlo Emanuele Buscaglia , otro miembro destacado de la fuerza aérea torpedera italiana a quien se le atribuye el hundimiento de más de 90.718 toneladas (100.000 toneladas) de barcos enemigos, fue derribado al día siguiente diciendo "Probablemente todos estaremos muertos antes de Navidad". Los riesgos de intentar superar las efectivas defensas de los barcos aliados eran demasiado grandes para esperar muchas posibilidades de supervivencia a largo plazo, pero más tarde fue rescatado del agua, gravemente herido. [45] El 18 de noviembre, el crucero ligero HMS Arethusa fue torpedeado y gravemente dañado durante la Operación Stone Age .
A pesar de la mayor actividad en 1942, los resultados fueron considerablemente peores que los del año anterior; los esfuerzos realizados por los bombarderos fueron objeto de duras críticas y se consideró que habían sido insuficientes. Muchos debatieron la posibilidad de defectos de fabricación de los torpedos o incluso de sabotaje: los primeros 30 utilizados en 1940 tenían una excelente fiabilidad, pero varios torpedos posteriores resultaron defectuosos, especialmente los fabricados en la fábrica de Nápoles. Durante la Operación Harpoon se lanzaron más de 100 torpedos, pero solo tres de ellos alcanzaron sus objetivos.
Antes de 1943, las posibilidades de supervivencia de los Aerosiluranti habían disminuido de manera constante: en promedio, un SM.79 sería derribado después de solo tres misiones. [43] El año comenzó con ataques contra barcos aliados en el norte de África, durante los cuales no pudieron lograr muchos éxitos. Durante julio, los aliados invadieron Sicilia con una inmensa flota. Los Sparvieri ya estaban obsoletos y fueron retirados del servicio en las alas de bombarderos y sus sucesores previstos, el SM.84 y el Z.1007, se consideraron un fracaso, mientras que estos últimos no se produjeron en cantidades suficientes. Como consecuencia, la última versión del Sparviero se mantuvo para realizar ataques con torpedos, siendo considerablemente más rápido que sus predecesores.
Antes de la invasión, había una gran fuerza de aviones torpederos: 7 Gruppi (grupos), 41, 89, 104, 108, 130, 131 y 132 equipados con docenas de aviones, pero esta era, sin embargo, una fuerza débil. A excepción del 104, con base en el mar Egeo , los otros seis Gruppi comprendían solo 61 aviones, con solo 22 en servicio. Casi todos los aparatos disponibles fueron enviados al Raggruppamento Aerosiluranti , pero de los 44 aviones, solo un tercio fueron considerados aptos para volar el 9 de julio de 1943. La producción de nuevos SM.79 continuó rezagada y hasta finales de julio solo se entregaron 37 SM.79 y 39 SM.84. A pesar del uso de un motor mejorado, capaz de una velocidad máxima de 475 km / h (295 mph), estas máquinas no pudieron hacer frente a la difícil tarea de resistir la invasión. Eran demasiado grandes para permitirles evadir la detección por parte de las defensas enemigas, y su gran requerimiento de tripulación resultó en grandes pérdidas de personal. En los primeros cinco días, los SM.79 realizaron 57 misiones, solo de noche, y no lograron ningún resultado, con la pérdida de siete aviones. Otros tres aviones se perdieron el 16 de julio de 1943 en un ataque coordinado con fuerzas alemanas al HMS Indomitable , [49] que fue alcanzado y puesto fuera de combate durante muchos meses.
Los SM.79 no estaban equipados con radar , por lo que los ataques debían realizarse visualmente, con la esperanza de recibir la ayuda de la luz de la luna, mientras que los aliados tenían radar embarcado y aviones interceptores. [45] A pesar de su estado de agotamiento, la Regia Aeronautica intentó un ataque estratégico a Gibraltar el 19 de julio con 10 SM.79GA, pero solo dos lograron alcanzar su objetivo, nuevamente sin lograr ningún resultado. Durante septiembre de 1943, se llevó a cabo la última operación ofensiva que involucró al modelo, y resultó en la destrucción del LST 417 , el 7 de septiembre de 1943. [50]
El 8 de septiembre, cuando se anunció el armisticio con Italia , la Regia Aeronautica tenía no menos de 61 SM.79, de los cuales 36 estaban operativos. [51] Tras la firma del armisticio, los SM.79 con base en el sur de Italia (34 en total) fueron utilizados por la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana como aviones de transporte en apoyo de los Aliados; los que permanecieron en el norte (se cree que suman aproximadamente 36 aviones) continuaron luchando junto a las fuerzas alemanas como parte de la Aeronautica Nazionale Repubblicana o se incorporaron a la Luftwaffe . [52] Un pequeño número de SM.79 permaneció en servicio en la Aeronautica Militare de posguerra , donde sirvieron como transportes de pasajeros hasta principios de la década de 1950.
Tras el armisticio, la Repubblica Sociale Italiana (RSI) decidió seguir utilizando los SM.79 como torpederos-bombarderos. Pero sólo se construyeron 15 Sparvieri más tras el armisticio, mientras que cinco fueron revisados por las fábricas de Reggiane. Contando los aviones adquiridos de la Regia Aeronautica , las nuevas entregas y los aviones en talleres y depósitos, la Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR) tenía 73 SM.79 a su disposición. En su mayoría eran del tipo SM.79-III. Esta versión presentaba armamento reforzado y no tenía torreta ventral "bañera". Estaban basados principalmente en Venegono. Dos bases secundarias eran Merna di Gorizia y Perugia , en Umbría . [46]
Las primeras misiones intentaron oponerse a los desembarcos de Anzio , [50] donde las fuerzas británicas y estadounidenses habían desembarcado el 22 de enero de 1944. En la tarde del 10 de marzo, un vuelo de seis SM.79 de la ANR atacó a los buques mercantes aliados cerca de la cabeza de playa de Anzio-Nettuno, durante el cual se perdió un solo Sparviero . En la noche del 13 al 14 de marzo, cinco SM.79 repitieron el ataque. [46]
El Gruppo Buscaglia sufrió graves pérdidas el 4 de abril, cuando 13 SM.79 sin escolta, durante un vuelo de ferry desde Lonate Pozzolo a Perugia, fueron derribados por P-47 : cinco Sparvieri fueron derribados y 27 miembros de la tripulación murieron. [46] Según otras fuentes, este encuentro ocurrió el 6 de abril y cuatro de los siete SM.79 fueron derribados, mientras que los otros tres se estrellaron. [50] Durante una de las misiones en Anzio, el comandante Carlo Faggioni murió. [50] El 10 de abril de 1944, cuatro SM.79 despegaron para atacar la cabeza de puente de Anzio. El avión del capitán Faggioni fue alcanzado por fuego antiaéreo y se estrelló en el mar; solo un Sparviero pudo regresar a la base. Inmediatamente después, el capitán Marino Marini tomó el mando del grupo de torpederos-bombarderos; [46] desde el principio, Marini se puso a planificar una misión sobre Gibraltar. [50]
Para esta misión se utilizaron 12 modelos SM.79 bis. Tenían motores mejorados, escudos blindados para las ametralladoras laterales, un tanque de combustible adicional de 1.000 L (264 galones estadounidenses) en el compartimiento de bombas y se les había quitado la góndola del bombardero. Incluso estas modificaciones no podían proporcionar el alcance suficiente para alcanzar la distancia necesaria que requería la misión, por lo que se quitaron todas las armas excepto una, se dejó atrás a un miembro de la tripulación y se aumentó la carga de combustible a 5.000 L (1.320 galones estadounidenses). Para llegar a Gibraltar, fue necesario despegar desde Istres, en el sur de Francia, y luego volar un total de 2.700 km (1.700 mi). De los 12 aviones que partieron de Istres el 5 de junio de 1944, 10 alcanzaron su objetivo (según otras fuentes, diez SM.79 despegaron el 4 de junio y nueve alcanzaron el objetivo [53] ). Los defensores fueron tomados por sorpresa y todos los aviones lanzaron con éxito sus torpedos, pero tres SM.79 se quedaron sin combustible y se vieron obligados a aterrizar en España. Las reclamaciones iniciales de los italianos fueron cuatro barcos hundidos, con un total de 27.216 toneladas (30.000 toneladas). [50] Los observadores alemanes en Algeciras , en España, informaron que cuatro barcos, con un total de 30.000 toneladas, resultaron gravemente dañados y que otros dos habían sido alcanzados. [54] Sin embargo, fuentes británicas afirmaron que no se perdió ningún barco, debido a un sistema de defensa eficaz. En cualquier caso, esta fue la mayor incursión enemiga sobre Gibraltar en cuatro años de guerra [50] y esta operación demostró la habilidad de vuelo de los aviadores torpederos republicanos. [54]
Los siguientes datos muestran la disminución de la eficacia del SM.79 como bombardero torpedero:
Durante julio de 1944, varios SM.79 fueron transferidos a la base de Eleusis / Atenas para realizar misiones en el Mediterráneo oriental. Sus tripulaciones lograron algunos éxitos y regresaron a Lonate Pozzolo el 12 de agosto. En octubre, esta formación pasó a llamarse Gruppo OM Carlo Faggioni . [54] Después de un tiempo, los torpederos RSI con base en Ghedi en octubre de 1944 volvieron a estar operativos, con 10 aviones. El 25 de diciembre de 1944 atacaron un convoy en el mar Adriático frente a Ancona , y el Capitano Bertuzzi alcanzó un carguero de 7000 toneladas con un torpedo. Al día siguiente, una formación de Republic P-47 Thunderbolt destruyó 14 "Sparvieri" en el aeródromo de Lonate Pozzolo. Los únicos dos SM.79 en servicio que quedaban volaron en la última misión operativa del grupo y hundieron un barco de 5.000 toneladas en el Adriático frente a la costa dálmata. [55]
A lo largo del conflicto, a los SM.79 se les atribuyó el hundimiento de varios buques de guerra aliados, incluido el destructor HMS Fearless el 23 de julio de 1941, el destructor HMS Bedouin el 15 de junio de 1942, el destructor HMAS Nestor el 16 de junio de 1942, el destructor HMS Foresight el 13 de agosto de 1942, el balandro HMS Ibis el 10 de noviembre de 1942, la corbeta HMS Marigold el 9 de diciembre de 1942 y el buque antiaéreo auxiliar HMS Pozarica el 29 de enero de 1943.
Además, varios buques de guerra aliados más fueron torpedeados y sufrieron graves daños como resultado de los ataques de los SM.79. Entre ellos se encontraban el crucero pesado HMS Kent el 18 de septiembre de 1940, el crucero ligero HMS Liverpool dos veces, el 8 de octubre de 1940 y el 14 de junio de 1942, el crucero ligero HMS Glasgow el 7 de diciembre de 1940, el crucero ligero HMS Manchester el 23 de julio de 1941, el crucero ligero HMS Phoebe el 27 de agosto de 1941, el acorazado HMS Nelson el 23 de septiembre de 1941, el crucero ligero HMS Arethusa el 18 de noviembre de 1942 y el portaaviones HMS Indomitable el 16 de julio de 1943.
Durante 1942, al general Ferdinando Raffaelli se le ocurrió la idea de cargar un SM.79 con explosivos y un dispositivo de control por radio . [56] El 12 de agosto de 1942, mientras el convoy de la Operación Pedestal se alejaba de la costa argelina , un dron SM.79, un avión guía Z.1007bis y una escolta de cinco cazas FIAT G.50 volaron para interceptarlo. Una vez que el piloto del SM.79 puso su avión en rumbo hacia los barcos aliados, saltó, dejando a la tripulación del Z.1007bis para guiar la bomba voladora el resto del camino por radio. [56] Sin embargo, los controles de radio funcionaron mal y sin nada que lo guiara, el dron SM.79 siguió volando hasta que se quedó sin combustible y se estrelló en el monte Khenchela en el continente argelino. Más tarde, Raffaelli desarrolló una bomba guiada monomotor más simple, la Ambrosini AR4, que fue probada en junio de 1943, pero el armisticio intervino antes de que pudiera entrar en producción. [57] [56] Otra propuesta sugería utilizar un parásito Macchi C.202 acoplado a un SM.79 o AR4 en una disposición similar al Mistel alemán , pero con el caza guiando remotamente al bombardero hacia su objetivo.
Entre los hombres que se hicieron famosos por servir en la Regia Aeronautica , las tripulaciones de Sparviero llegaron a ser incluso más famosas que los ases de la caza debido a los récords iniciales establecidos, las incursiones exitosas en España, especialmente las realizadas por los "Ratones Verdes" ( I sorci verdi ), y las misiones de torpedos llevadas a cabo durante la guerra que se convirtieron en tema de propaganda fascista. Entre los hombres famosos por servir en Sparvieri estaban:
Los informes favorables sobre la fiabilidad y el rendimiento del modelo durante la Guerra Civil Española llevaron a que el Reino de Yugoslavia encargue en 1938 45 aviones, generalmente similares a la variante SM.79-I, designados SM.79K . Fueron entregados a Yugoslavia en 1939, pero la mayoría fueron destruidos durante la invasión del Eje de 1941 por sus tripulaciones o por las fuerzas del Eje que avanzaban. Durante varias incursiones contra las fuerzas alemanas e italianas lograron cierto éxito en el desfiladero de Kačanik . Algunos de estos aviones escaparon a Grecia, llevando consigo al rey Pedro Karadjordjevic y su séquito. Unos pocos sobrevivieron, uno para ser puesto en servicio con las fuerzas pro-Eje de la NDH , y cuatro que se convirtieron en AX702-AX705 en la RAF . [59]
En 1937, el gobierno rumano decidió encargar 24 bombarderos bimotores SM.79B , equipados con motores radiales Gnome-Rhône Mistral Major 14K de 746 kW (1000 CV). Sin embargo, estos aviones resultaron tener poca potencia. En consecuencia, en febrero de 1940, Rumanía encargó a Italia otros ocho aviones, cada uno de ellos equipado con dos motores en línea Junkers Jumo 211 de 1200 CV (883 kW). Estos aviones fueron designados JIS 79 (J de Jumo, I de Italia y S de Savoia) y fueron entregados en 1941-42. Otros 72 SM.79 fueron construidos bajo licencia por la Industria Aeronautică Română (IAR) y designados JRS 79B (J de Jumo, R de Rumanía, S de Savoia). [60] [61] [59] Otra versión construida bajo licencia fue el JRS 79B1 , que estaba armado con un solo cañón Ikaria de 20 mm y equipado con una cabina ampliada para un quinto miembro de la tripulación. Debido a su papel en ataques a baja altura, el modelo sufrió con frecuencia grandes pérdidas. [62] [59]
Se vendieron varias versiones bimotoras a Brasil (tres con motores Alfa Romeo 128 RC.18 de 694 kW (931 CV) ) e Irak (cuatro con motores Fiat A.80 RC.14 de 768 kW (1.030 CV) ).
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Irak
Italia
Aunque el SM.79 fue considerado a menudo en términos generales como un avión relativamente robusto y bien desarrollado, el tipo experimentó su cuota de desgracias.
En España, el SM.79 MM.28-16 (con una tripulación total de 17 [ aclaración necesaria ] ) fue destruido en el aire el 12 de abril de 1938, cuando una de sus bombas detonó en el compartimiento de bombas. El MM.28-25 (de nuevo con una tripulación de 17) se perdió cuando otro SM.79 dañado por cañones antiaéreos chocó con él el 23 de marzo. Otro SM.79, MM.28-16 , fue dañado por un proyectil antiaéreo y aterrizó con muertos y heridos a bordo (4 de enero de 1939). [68] El 30 de junio de 1939, dos de los aviones, el 13-6 y el 13-7 , ambos con una carga de combustible completa, chocaron y se estrellaron, con toda la tripulación de nueve muertos en el impacto.
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el 13 de junio de 1940, seis Sparvieri del 9° Stormo (Ala) bombardearon el aeródromo de Ghisonaccia , en Córcega , pero uno fue derribado por cañones antiaéreos y se convirtió en el primer Sparviero derribado en esa guerra. [69]
El 9° Stormo siguió sufriendo graves pérdidas en África. Inicialmente utilizado para hostigar a las fuerzas ligeras que operaban en el desierto, los Sparviero fueron posteriormente enviados contra las columnas avanzadas británicas en la Operación Compass . El 16 de diciembre de 1940, seis Sparviero fueron enviados a As Sallum para contrarrestar las unidades blindadas enemigas, pero antes de que pudieran alcanzar su objetivo, tres de la sección líder fueron derribados con la pérdida de 16 hombres, incluido el comandante Mario Aramu. El ala fue puesta fuera de combate y el personal fue enviado de regreso a Italia a bordo del RM Città di Messina , pero el 14 de enero de 1941 el barco fue hundido por el submarino HMS Regent , con la pérdida de 432 hombres, incluidos 53 miembros del 9°. El ala fue posteriormente reformada con Z.1007.
El número total de aviones de reconocimiento , bombarderos y torpederos derribados en estos dos años por cazas navales fue, sin contar los aviones gravemente dañados y finalmente perdidos, de 24 aviones, el 2% de la producción total. [70]
Un problema de seguridad importante en la operación del SM.79 era la diferencia entre el alcance calculado y el efectivo, lo que provocó varios percances. Dos accidentes ponen de relieve las deficiencias en el alcance del Sparviero.
Uno de estos incidentes se produjo en el vuelo de transbordo del 27.º Gruppo, que fue trasladado desde Alguer al norte de África. Los 16 Sparviero despegaron a las 11:50 del 4 de abril de 1941, pero uno de los ocho aviones de la 18.ª Squadriglia de la primera oleada sufrió un accidente y se estrelló en la pista del aeropuerto. Los otros ocho de la 52.ª Squadriglia no pudieron despegar hasta 40 minutos más tarde, mientras que los siete primeros sobrevolaron el aeródromo. Los 15 Sparviero volaron juntos hasta llegar a Misurata, pero la 18.ª Squadriglia había volado durante mucho más tiempo y se encontraba escasa de combustible. Posteriormente, sus SM.79 se estrellaron uno tras otro y sólo dos aterrizaron con seguridad. Al menos dos quedaron completamente destruidos y tres dañados. Ese día, en un simple vuelo de transbordo de 1.100 km, la 18.ª perdió cinco Sparviero y al menos un tripulante, con muchos heridos. El vuelo del 52º Sq duró 4 horas y 45 minutos, pero el 18º Sq voló durante 5 horas y 15 minutos, sin ninguna carga útil, a una velocidad media de sólo 210 km/h. [71]
Otro incidente similar tuvo lugar el MM.23881 del 278.º Regimiento, que despegó de Berka el 21 de abril de 1941, pilotado por el capitán Oscar Cimolini, con la intención de buscar barcos enemigos cerca de Creta. Tras un ataque alrededor de las 20:00 horas, emprendió el viaje de regreso a su base. La tripulación se desorientó y, al no poder comunicarse debido a una radio averiada, perdió su aeródromo en malas condiciones meteorológicas. Al agotar su suministro de combustible, el avión realizó un aterrizaje forzoso a unos 500 km (310 mi) de su base. Algunos de los seis miembros de la tripulación sufrieron algunas heridas, pero al menos un miembro de la tripulación pudo salir a buscar ayuda. Caminó más de 90 km (56 mi) en el desierto, se desmayó y murió a sólo ocho kilómetros de la carretera Jalo - Giarabub , donde sus restos fueron encontrados por casualidad en 1960. [72] [73] Búsquedas posteriores encontraron el SM.79 todavía en gran parte intacto el 5 de octubre de 1960. [74] El esqueleto de un miembro de la tripulación (probablemente el piloto) [75] fue encontrado todavía dentro de la cabina ; dos cuerpos más fueron encontrados fuera del naufragio. Los otros dos miembros de la tripulación nunca fueron encontrados; el hallazgo de un reloj adicional en el cuerpo de Romanini indicó que al menos otro tripulante lo había acompañado a través del desierto, pero había muerto antes en la marcha. [76]
Hay dos SM.79 completos supervivientes, ambos donados por el Líbano a la Fuerza Aérea Italiana:
Además de los ejemplares completos mencionados anteriormente, los restos del SM.79 destrozado por la patrulla LRDG R todavía se encuentran en el campo de aterrizaje occidental de Jebel Uweinat . [80]
Datos de [ cita requerida ]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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