El Gloster Meteor fue el primer caza a reacción británico y el único avión a reacción de los Aliados que participó en operaciones de combate durante la Segunda Guerra Mundial . [1] El desarrollo del Meteor dependió en gran medida de sus innovadores motores turborreactores , desarrollados por Frank Whittle y su empresa, Power Jets Ltd. El desarrollo del avión comenzó en 1940, aunque el trabajo en los motores ya se había iniciado en 1936.
El Meteor voló por primera vez en 1943 y comenzó a operar el 27 de julio de 1944 con el Escuadrón n.º 616 de la RAF . El Meteor no era un avión sofisticado en su aerodinámica, pero demostró ser un exitoso caza de combate. El demostrador civil Meteor F.4 G-AIDC de Gloster de 1946 fue el primer avión a reacción registrado por civiles en el mundo. [2] Varias variantes importantes del Meteor incorporaron avances tecnológicos durante las décadas de 1940 y 1950. Se construyeron miles de Meteors para volar con la RAF y otras fuerzas aéreas y permanecieron en uso durante varias décadas.
Más lento y menos armado que su homólogo alemán, el Messerschmitt Me 262 con propulsión a chorro , [3] el Meteor vio acción limitada en la Segunda Guerra Mundial. Los Meteor de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) lucharon en la Guerra de Corea . Varios otros operadores, como Argentina, Egipto e Israel, volaron Meteors en conflictos regionales posteriores. Se desarrollaron variantes especializadas del Meteor para su uso en reconocimiento aéreo fotográfico y como cazas nocturnos .
El Meteor también se utilizó en investigación y desarrollo y para batir varios récords de aviación. El 20 de septiembre de 1945, un Meteor I muy modificado, propulsado por dos motores de turbina Rolls-Royce RB.50 Trent que impulsaban hélices, se convirtió en el primer avión turbohélice en volar. [4] El 7 de noviembre de 1945, un Meteor F.3 estableció el primer récord oficial de velocidad aerodinámica para un avión a reacción al alcanzar 606 millas por hora (975 km/h). En 1946, un Meteor F.4 alcanzó una velocidad récord de 616 millas por hora (991 km/h). Los Meteor también batieron récords en autonomía de vuelo y velocidad de ascenso.
El 10 de febrero de 1954, un Meteor F.8 especialmente adaptado, el "Meteor Prone Pilot" , que colocaba al piloto en posición boca abajo para contrarrestar las fuerzas de inercia, realizó su primer vuelo. [5]
En la década de 1950, el Meteor se volvió cada vez más obsoleto a medida que más países desarrollaban aviones de combate a reacción, muchos de los cuales utilizaban un ala en flecha en lugar del ala recta convencional del Meteor. La RAF reemplazó sus Meteors con modelos más nuevos, como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin .
En 2023 [update], dos Meteors, G-JSMA y G-JWMA , permanecieron en servicio activo con la compañía Martin-Baker como bancos de pruebas de asientos eyectables . [6] Otro avión en los EE. UU. permaneció en condiciones de volar, al igual que otro en Australia.
El desarrollo del Gloster Meteor propulsado por turborreactores fue una colaboración entre la Gloster Aircraft Company y la empresa de Frank Whittle, Power Jets Ltd. Whittle formó Power Jets Ltd en marzo de 1936 para desarrollar sus ideas de propulsión a chorro, siendo el propio Whittle el ingeniero jefe de la empresa. [7] Durante varios años, fue difícil atraer patrocinadores financieros y empresas de aviación preparadas para asumir las ideas radicales de Whittle. En 1931, Armstrong-Siddeley había evaluado y rechazado la propuesta de Whittle, considerándola técnicamente sólida pero al límite de la capacidad de ingeniería. [8] Obtener financiación fue un problema persistentemente preocupante durante el desarrollo inicial del motor. [9] El primer prototipo de motor a reacción de Whittle, el Power Jets WU , comenzó a realizar pruebas a principios de 1937; poco después, tanto Sir Henry Tizard , presidente del Comité de Investigación Aeronáutica , como el Ministerio del Aire dieron su apoyo al proyecto. [10]
El 28 de abril de 1939, Whittle visitó las instalaciones de la Gloster Aircraft Company, donde conoció a varias figuras clave, como George Carter , el diseñador jefe de Gloster. [11] Carter se interesó mucho en el proyecto de Whittle, en particular cuando vio el motor Power Jets W.1 en funcionamiento , y rápidamente lo utilizó como base para varias propuestas preliminares de varios diseños de aeronaves. Independientemente, Whittle también había estado produciendo propuestas para un bombardero a reacción de gran altitud, aunque tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la Batalla de Francia , surgió un mayor énfasis nacional en los aviones de combate. [12] Power Jets y Gloster rápidamente formaron un entendimiento mutuo a mediados de 1939. [13]
A pesar de las luchas internas en curso entre Power Jets y varias de sus partes interesadas , el Ministerio del Aire contrató a Gloster a fines de 1939 para fabricar un prototipo de avión propulsado por uno de los nuevos motores turborreactores de Whittle. [14] El Gloster E28/39 de prueba de concepto monomotor , el primer avión británico propulsado por un reactor, realizó su vuelo inaugural el 15 de mayo de 1941, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Gloster, el teniente de vuelo Philip "Gerry" Sayer . [15] [16] El éxito del E.28/39 demostró la viabilidad de la propulsión a chorro, y Gloster siguió adelante con los diseños para un avión de combate de producción. [17] Debido al empuje limitado disponible en los primeros motores a reacción, se decidió que los aviones de producción posteriores serían propulsados por un par de motores turborreactores. [18]
En 1940, para una "carga militar" de 1.500 lb (680 kg), el Royal Aircraft Establishment (RAE) había recomendado que se iniciara el trabajo en un avión con un peso total en vuelo de 8.500 lb (3.900 kg), con un empuje estático total de 3.200 lbf (14 kN), con un diseño de 11.000 lb (5.000 kg) para los diseños de motor axial y W.2 esperados y más potentes . Los cálculos de George Carter basados en el trabajo de la RAE y sus propias investigaciones fueron que un avión de 8.700 a 9.000 libras (3.900 a 4.100 kilogramos) con dos o cuatro cañones de 20 mm y seis ametralladoras de 0,303 alcanzaría una velocidad máxima de 400-431 millas por hora (644-694 km/h) al nivel del mar y de 450-470 millas por hora (720-760 km/h) a 30.000 pies (9.100 m). En enero de 1941, Lord Beaverbrook le dijo a Gloster que el caza birreactor era de "importancia única" y que la compañía debía detener el trabajo en el desarrollo de un caza nocturno de su F.9/37 según la especificación F.18/40. [19]
En agosto de 1940, Carter presentó las propuestas iniciales de Gloster para un caza a reacción bimotor con tren de aterrizaje triciclo . [Nota 1] El 7 de febrero de 1941, Gloster recibió un pedido de doce prototipos (más tarde reducidos a ocho) bajo la Especificación F9/40 . [21] Una carta de intención para la producción de 300 del nuevo caza, inicialmente llamado Thunderbolt, se emitió el 21 de junio de 1941; para evitar confusiones con el Republic P-47 Thunderbolt de la USAAF que había sido entregado con el mismo nombre a la RAF en 1944, el nombre del avión se cambió posteriormente a Meteor. [22] [23] [Nota 2] Durante el desarrollo secreto del avión, los empleados y funcionarios hicieron uso del nombre en clave Rampage para referirse al Meteor, ya que de manera similar al de Havilland Vampire inicialmente se denominaría Spider Crab . Las ubicaciones de prueba y otra información clave del proyecto también se mantuvieron en secreto. [25]
Aunque se llevaron a cabo pruebas de rodaje en 1942, no fue hasta el año siguiente que se realizaron vuelos debido a retrasos en la producción y aprobación del motor Power Jets W.2 que impulsaba el Meteor. [15] [26] El 26 de noviembre de 1942 se ordenó detener la producción del Meteor debido a los retrasos en el subcontratista Rover , que luchaba por fabricar los motores W.2 a tiempo; [Nota 3] se mostró un interés considerable en la propuesta E.1/44 de Gloster para un caza monomotor, llamado extraoficialmente Ace. [28] Gloster continuó el trabajo de desarrollo en el Meteor y la orden de parada de la producción fue revocada a favor de la construcción de seis (luego aumentados a ocho) prototipos F9/40 junto con tres prototipos E.1/44. [29] Las responsabilidades de Rover para el desarrollo y la producción del motor W.2B también se transfirieron a Rolls-Royce ese año. [30]
El 5 de marzo de 1943, el quinto prototipo, de serie DG206 , propulsado por dos motores de Havilland Halford H.1 sustituidos debido a problemas con los motores W.2 previstos, se convirtió en el primer Meteor en volar en la RAF Cranwell , pilotado por Michael Daunt . [15] En el vuelo inicial, se descubrió un movimiento de guiñada incontrolable , lo que llevó a un timón rediseñado más grande; sin embargo, no se habían atribuido dificultades a la innovadora propulsión por turborreactor. [31] [32] Solo dos prototipos volaron con motores de Havilland debido a su baja resistencia de vuelo. [33] Antes de que el primer avión prototipo hubiera realizado su primer vuelo, la RAF había realizado un pedido ampliado de 100 aviones de producción estándar. [34]
El primer avión con motor Whittle, el DG205/G , [Nota 4] voló el 12 de junio de 1943 (luego se estrelló durante el despegue el 27 de abril de 1944) y fue seguido por el DG202/G el 24 de julio. El DG202/G fue utilizado más tarde para pruebas de manejo en cubierta a bordo del portaaviones HMS Pretoria Castle . [36] [37] El DG203/G realizó su primer vuelo el 9 de noviembre de 1943, y luego se convirtió en un fuselaje de instrucción en tierra. El DG204/G , propulsado por motores Metrovick F.2 , voló por primera vez el 13 de noviembre de 1943; el DG204/G se perdió en un accidente el 4 de enero de 1944, cuya causa se cree que fue una falla del compresor del motor debido al exceso de velocidad. [38] El DG208/G debutó el 20 de enero de 1944, momento en el que se habían superado la mayoría de los problemas de diseño y se había aprobado un diseño de producción. El DG209/G fue utilizado como banco de pruebas de motores por Rolls-Royce, y voló por primera vez el 18 de abril de 1944. El DG207/G estaba destinado a ser la base para el Meteor F.2 con motores de Havilland , pero no voló hasta el 24 de julio de 1945, momento en el que el Meteor 3 estaba en plena producción y la atención de De Havilland se estaba redirigiendo al próximo De Havilland Vampire; en consecuencia, el F.2 fue cancelado. [39] [40] [41] [42]
El 12 de enero de 1944, el primer Meteor F.1, con matrícula EE210/G , despegó desde Moreton Valence, en Gloucestershire. Era esencialmente idéntico a los prototipos F9/40, salvo por la incorporación de cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (0,79 pulgadas) montados en el morro y algunos cambios en la cubierta para mejorar la visibilidad panorámica. [43] Debido a la similitud del F.1 con los prototipos, se utilizaron con frecuencia en el programa de pruebas para avanzar en la comprensión británica de la propulsión a chorro, y el avión no entró en servicio en el escuadrón hasta julio de 1944. [44] El EE210/G fue enviado posteriormente a los EE. UU. para su evaluación a cambio de un Bell YP-59A Airacomet de preproducción ; el Meteor fue volado por primera vez por John Grierson en el aeródromo del ejército de Muroc el 15 de abril de 1944. [45]
Originalmente se ordenaron 300 F.1, pero el total producido se redujo a 20 aviones ya que los pedidos posteriores se habían convertido a los modelos más avanzados. [46] Algunos de los últimos refinamientos importantes del diseño inicial del Meteor se probaron utilizando este primer lote de producción, y lo que se convertiría en el diseño a largo plazo de las góndolas del motor se introdujo en el EE211 . [47] La RAE había descubierto que las góndolas originales sufrían de sacudidas de compresibilidad a velocidades más altas, lo que causaba un aumento de la resistencia; las góndolas más largas rediseñadas eliminaron esto y proporcionaron un aumento en la velocidad máxima del Meteor. Las góndolas alargadas se introdujeron en los quince Meteor III finales. [4] El EE215 fue el primer Meteor en estar equipado con armas; el EE215 también se usó en pruebas de recalentamiento del motor , [48] la adición del recalentamiento aumentó la velocidad máxima de 420 mph a 460 mph. [4] y más tarde se convirtió en el primer Meteor biplaza. [49] Debido a las diferencias radicales entre los aviones a reacción y los que reemplazaron, se estableció una unidad especial de Vuelo Táctico o T-Flight para preparar al Meteor para el servicio en el escuadrón, dirigida por el capitán de grupo Hugh Joseph Wilson . [50] El Vuelo Táctico se formó en Farnborough en mayo de 1944, y los primeros Meteor llegaron al mes siguiente, en el que se exploraron ampliamente tanto las aplicaciones tácticas como las limitaciones. [51]
El 17 de julio de 1944, el Meteor F.1 fue autorizado para su uso en servicio. Poco después, elementos del Vuelo Táctico y sus aviones fueron transferidos a escuadrones operativos de la RAF. [52] Las primeras entregas al Escuadrón No. 616 de la RAF, el primer escuadrón operativo en recibir el Meteor, comenzaron en julio de 1944. [34] Cuando se canceló el F.2, el Meteor F.3 se convirtió en el sucesor inmediato del F.1 y alivió algunas de las deficiencias del F.1. [53] En agosto de 1944, voló el primer prototipo del F.3; los primeros aviones de producción del F.3 todavía estaban equipados con el motor Welland, ya que la producción del motor Derwent estaba recién comenzando en ese momento. Se produjeron un total de 210 aviones F.3 antes de que a su vez fueran reemplazados por la producción del Meteor F.4 en 1945. [54]
Varios Meteor F.3 fueron reconvertidos en aviones navalizados. Las adaptaciones incluyeron un tren de aterrizaje reforzado y un gancho de detención. Las pruebas operativas del tipo se llevaron a cabo a bordo del HMS Implacable . Las pruebas incluyeron aterrizajes y despegues en portaaviones. [55] El rendimiento de estos prototipos navales Meteor resultó ser favorable, incluido el rendimiento en el despegue, lo que llevó a más pruebas con un Meteor F.4 modificado equipado con alas plegables; también se adoptó un "ala recortada". [56] El Meteor entró más tarde en servicio con la Royal Navy , pero solo como un entrenador terrestre, el Meteor T.7, para preparar a los pilotos de la Fleet Air Arm para volar otros aviones a reacción como el de Havilland Sea Vampire. [57]
Aunque en 1948 se habían introducido varias marcas del Meteor, se habían mantenido muy similares a los prototipos del Meteor; en consecuencia, el rendimiento del Meteor F.4 estaba empezando a verse eclipsado por los nuevos diseños de aviones a reacción. Por lo tanto, Gloster se embarcó en un programa de rediseño para producir una nueva versión del Meteor con un mejor rendimiento. [58] Designada Meteor F.8 , esta variante mejorada fue un potente avión de combate, que formó la mayor parte del Mando de Cazas de la RAF entre 1950 y 1955. El Meteor continuó siendo operado con fines militares por varias naciones hasta la década de 1960. [59]
Para reemplazar al cada vez más obsoleto De Havilland Mosquito como caza nocturno , el Meteor fue adaptado para servir como avión interino. Gloster había propuesto inicialmente un diseño de caza nocturno para cumplir con la especificación del Ministerio del Aire para el reemplazo del Mosquito, basado en la variante de entrenamiento de dos plazas del Meteor, con el piloto en el asiento delantero y el navegante en la parte trasera. [60] Sin embargo, una vez aceptado, el trabajo en el proyecto fue transferido rápidamente a Armstrong Whitworth para realizar tanto el proceso de diseño detallado como la producción del tipo; el primer prototipo voló el 31 de mayo de 1950. Aunque se basaba en el biplaza T.7, usaba el fuselaje y la cola del F.8, y las alas más largas del F.3. Un morro extendido contenía el radar de intercepción aérea AI Mk 10 (el Westinghouse SCR-720 de la década de 1940). Como consecuencia, los cañones de 20 mm se trasladaron a las alas, fuera de los motores. Un tanque de combustible ventral y tanques de combustible montados en las alas completaban el Armstrong Whitworth Meteor NF.11. [61] [62]
A medida que se desarrollaba la tecnología de radar , se desarrolló un nuevo caza nocturno Meteor para utilizar el sistema mejorado APS-21 construido en EE. UU . El NF.12 voló por primera vez el 21 de abril de 1953. Era similar al NF.11, pero tenía una sección de morro 43 cm más larga; [63] la aleta se agrandó para compensar la mayor área de quilla del morro agrandado y para contrarrestar la reacción de la estructura del avión al movimiento oscilante lateral del escáner de radar que causaba dificultad para apuntar los cañones, se instaló un motor anti-trampeo que operaba en el timón a mitad de camino hacia arriba del borde de ataque delantero de la aleta. El NF.12 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent 9 y las alas se reforzaron para soportar el nuevo motor. [64] [65] Las entregas del NF.12 comenzaron en 1953, y el tipo entró en servicio en el escuadrón a principios de 1954, [66] equipando siete escuadrones (números 85 , 25 , 152 , 46 , 72 , 153 y 64 ); [67] el avión fue reemplazado entre 1958 y 1959.
El último caza nocturno Meteor fue el NF.14 . Voló por primera vez el 23 de octubre de 1953, estaba basado en el NF.12 pero tenía un morro aún más largo, ampliado en otras 17 pulgadas para acomodar nuevo equipo, aumentando la longitud total a 51 pies 4 pulgadas (15,65 m) y una cubierta de burbuja más grande para reemplazar la versión T.7 con marco. [68] Solo se construyeron 100 NF.14; entraron en servicio por primera vez en febrero de 1954 comenzando con el Escuadrón No. 25 y fueron reemplazados ya en 1956 por el Gloster Javelin . En el extranjero, permanecieron en servicio un poco más, sirviendo con el Escuadrón No. 60 en Tengah , Singapur hasta 1961. Cuando el NF.14 fue reemplazado, unos 14 fueron convertidos en aviones de entrenamiento como NF(T).14 y entregados a la Escuela de Navegación Aérea No. 2 en la RAF Thorney Island hasta que se transfirieron a la Escuela de Navegación Aérea No. 1 en la RAF Stradishall, donde sirvieron hasta 1965. [69]
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La primera versión operativa del Meteor, denominada Meteor F.1, aparte de los pequeños refinamientos de la estructura, fue una "militarización" directa de los prototipos F9/40 anteriores. [70] Las dimensiones del Meteor F.1 estándar eran 12,57 m de largo con una envergadura de 13,11 m, con un peso en vacío de 3690 kg y un peso máximo de despegue de 6257 kg. [43] A pesar de la revolucionaria propulsión turborreactor utilizada, [71] el diseño del Meteor era relativamente ortodoxo y no aprovechaba muchas de las características aerodinámicas utilizadas en otros cazas a reacción posteriores, como las alas en flecha ; el Meteor compartía una configuración básica muy similar a su equivalente alemán, el Messerschmitt Me 262 , que también era aerodinámicamente convencional. [72]
Era un avión totalmente metálico con un tren de aterrizaje triciclo y alas convencionales bajas y rectas con motores turborreactores montados en el medio y un plano de cola montado en alto libre del escape del reactor. [Nota 5] [Nota 6] El Meteor F.1 exhibió algunas características de vuelo problemáticas típicas de los primeros aviones a reacción; sufría problemas de estabilidad a altas velocidades transónicas , grandes cambios de compensación, altas fuerzas de palanca e inestabilidad de guiñada autosostenida (serpenteo) causada por la separación del flujo de aire sobre las gruesas superficies de la cola. [74] El fuselaje más largo del Meteor T.7, un entrenador biplaza, redujo significativamente la inestabilidad aerodinámica por la que eran conocidos los primeros Meteor. [75]
Las variantes posteriores del Meteor verían una gran variedad de cambios con respecto al Meteor F.1 inicial introducido en servicio en 1944. Se prestó mucha atención a aumentar la velocidad máxima de la aeronave, a menudo mejorando las cualidades aerodinámicas de la estructura, incorporando los últimos desarrollos de motores y aumentando la resistencia de la estructura. [70] [76] Se consideró que el Meteor F.8, que surgió a fines de la década de 1940, había mejorado sustancialmente el rendimiento con respecto a las variantes anteriores; [77] Se informó que el F.8 era el avión monoplaza más potente que volaba en 1947, capaz de ascender a 40.000 pies (12.000 m) en cinco minutos. [78]
Desde el principio, cada Meteor se construyó a partir de varias secciones modulares o unidades producidas por separado, una elección de diseño deliberada para permitir que la producción se dispersara y para un fácil desmontaje para el transporte. [79] Cada avión comprendía cinco secciones principales: morro, fuselaje delantero, sección central, fuselaje trasero y unidades de cola; las alas también se construyeron a partir de secciones longitudinales. [80] La sección delantera contenía la cabina de presión, los compartimentos de los cañones y el tren de aterrizaje delantero. La sección central incorporaba gran parte de los elementos estructurales, incluido el ala interior, las góndolas del motor, el tanque de combustible, los tambores de munición y el tren de aterrizaje principal. El fuselaje trasero era de una estructura semimonocasco convencional. Varias aleaciones de aluminio fueron los materiales principales utilizados en toda la estructura del Meteor, como el revestimiento de duraluminio estresado . [81]
A lo largo de la vida de producción del Meteor, varias empresas diferentes fueron subcontratadas para fabricar secciones de aeronaves y componentes principales; debido a la carga de trabajo en tiempos de guerra en la producción de aviones de combate como el Hawker Hurricane y el Hawker Typhoon , ni Gloster ni el Hawker Siddeley Group en general pudieron satisfacer internamente la demanda de producción de 80 aviones por mes. [24] Bristol Tramways produjo el fuselaje delantero de la aeronave, la Standard Motor Company fabricó el fuselaje central y las secciones internas del ala, la Pressed Steel Company produjo el fuselaje trasero y Parnall Aircraft hizo la unidad de cola. [82] Otros subcontratistas principales fueron Boulton Paul Aircraft , Excelsior Motor Radiator Company, Bell Punch , Turner Manufacturing Company y Charlesworth Bodies ; como muchas de estas empresas tenían poca o ninguna experiencia en la producción de aeronaves, tanto la calidad como la intercambiabilidad de los componentes se mantuvieron mediante la adhesión contractual a los dibujos originales de Gloster. [83]
A partir del Meteor F.4, Armstrong Whitworth comenzó a completar unidades enteras en sus instalaciones de Coventry , además de en la propia línea de producción de Gloster. [84] La empresa de aviación belga Avions Fairey también produjo el Meteor F.8 bajo licencia de Gloster para la Fuerza Aérea Belga ; se realizó un acuerdo de fabricación bajo licencia similar con la empresa holandesa Fokker para cumplir con el pedido de la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [85]
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El Meteor F.1 estaba propulsado por dos motores turborreactores Rolls-Royce Welland , los primeros motores a reacción de producción de Gran Bretaña, que se construyeron bajo licencia a partir de los diseños de Whittle. [30] El Meteor encarnó el advenimiento de la propulsión a reacción práctica; durante la vida útil del modelo, los fabricantes de aviación militar y civil integraron rápidamente motores de turbina en sus diseños, favoreciendo sus ventajas como un funcionamiento más suave y una mayor potencia de salida. [86] Los motores del Meteor eran considerablemente más prácticos que los del Me 262 alemán ya que, a diferencia del Me 262, los motores estaban integrados en el ala en góndolas entre los largueros delantero y trasero en lugar de suspendidos, lo que ahorraba algo de peso debido a patas de tren de aterrizaje más cortas y largueros menos masivos. [87] [Nota 7]
Los motores W.2B/23C en los que se basaba el Welland producían 1.700 lbf (7,6 kN) de empuje cada uno, lo que daba al avión una velocidad máxima de 417 mph (671 km/h) a 9.800 pies (3.000 m) y una autonomía de 1.000 millas (1.600 km). [43] Incorporaba un arrancador de motor accionado hidráulicamente desarrollado por Rolls-Royce, que se automatizaba al presionar un botón de arranque en la cabina. [Nota 8] Los motores también accionaban bombas hidráulicas y de vacío, así como un generador a través de una caja de cambios Rotol fijada en el larguero del ala delantera; [30] la cabina también se calentaba con aire purgado de uno de los motores. [81] La tasa de aceleración de los motores era controlada manualmente por el piloto; la aceleración rápida del motor con frecuencia inducía paradas del compresor al principio; la probabilidad de paradas del compresor se eliminó de manera efectiva con posteriores refinamientos de diseño tanto del motor Welland como del propio Meteor. [89] A altas velocidades, el Meteor tenía una tendencia a perder estabilidad direccional, a menudo durante condiciones climáticas desfavorables, lo que provocaba un movimiento "serpenteante"; esto se podía resolver fácilmente reduciendo el acelerador para reducir la velocidad. [90]
Basándose en los diseños producidos por Power Jets, Rolls-Royce produjo motores turborreactores más avanzados y potentes. Más allá de las numerosas mejoras realizadas al motor Welland que impulsaba los primeros Meteor, Rolls-Royce y Power Jets colaboraron para desarrollar el motor Derwent más capaz, que, al igual que el Rover B.26, había sufrido un rediseño radical a partir del W.2B/500 mientras estaba en Rover. El motor Derwent, y el Derwent V rediseñado basado en el Nene , se instalaron en muchos de los Meteor de producción posterior; la adopción de este nuevo motor condujo a aumentos considerables del rendimiento. [30] [87] [Nota 9] El Meteor a menudo sirvió como base para el desarrollo de otros diseños de turborreactores tempranos; un par de Meteor F.4 se enviaron a Rolls-Royce para ayudar en sus pruebas de motor experimentales, el RA435 se utilizó para pruebas de recalentamiento y el RA491 se equipó con el Rolls-Royce Avon , un motor de flujo axial. [30] [92] A partir de su participación en el desarrollo de los motores del Meteor, Armstrong-Siddeley, Bristol Aircraft , Metropolitan-Vickers y de Havilland también desarrollaron independientemente sus propios motores de turbina de gas. [93]
Durante el desarrollo, los elementos escépticos del Ministerio del Aire habían esperado que los tipos maduros de aviones con motor de pistón superaran las capacidades del Meteor en todos los aspectos excepto en el de la velocidad; por lo tanto, el rendimiento de los primeros Meteor se consideró favorable para la misión de interceptor, siendo capaces de superar en picado a la mayoría de los aviones enemigos. [94] La conclusión de las pruebas en servicio realizadas entre el Meteor F.3. y el Hawker Tempest V fue que el rendimiento del Meteor superó al Tempest en casi todos los aspectos y que, salvo algunos problemas de maniobrabilidad, el Meteor podría considerarse un caza polivalente capaz. [95] Los pilotos que anteriormente volaban aviones con motor de pistón a menudo describían el Meteor como emocionante de volar. El político británico Norman Tebbit declaró sobre su experiencia volando el Meteor en la RAF: "Despegue, levante las ruedas, manténgalo bajo hasta que esté a unos 380 nudos, tírelo hacia arriba y volará, bueno, pensamos entonces, como un cohete". [96]
Los primeros motores a reacción consumían mucho más combustible que los motores de pistón a los que sustituyeron, por lo que los motores Welland impusieron considerables limitaciones de tiempo de vuelo al Meteor F.1, lo que llevó a que el modelo se utilizara solo para tareas de interceptación local. En el entorno de posguerra, hubo una presión considerable para aumentar el alcance de los interceptores para contrarrestar la amenaza de los bombarderos armados con armas nucleares . [97] La respuesta a largo plazo a esta pregunta fue el reabastecimiento en vuelo ; se proporcionaron varios Meteor a Flight Refuelling Limited para pruebas de las técnicas de reabastecimiento de combustible de sonda y drogue recientemente desarrolladas . Esta capacidad no se incorporó a los Meteor en servicio, que ya habían sido reemplazados por aviones interceptores más modernos en este momento. [98]
Un total de 890 Meteors se perdieron en servicio en la RAF (145 de estos accidentes ocurrieron solo en 1953), lo que resultó en la muerte de 450 pilotos. Los factores que contribuyeron al número de accidentes fueron los frenos deficientes, el fallo del tren de aterrizaje, el alto consumo de combustible y la consiguiente corta autonomía de vuelo (menos de una hora) que hizo que los pilotos se quedaran sin combustible, y el difícil manejo con un motor fuera debido a que los motores estaban muy separados. La tasa de víctimas se vio exacerbada por la falta de asientos eyectables en los primeros Meteors de la serie; [99] la velocidad mucho mayor que podía alcanzar el avión significaba que para saltar en paracaídas los pilotos podrían tener que superar altas fuerzas g y un flujo de aire que se movía rápidamente más allá de la cabina; también había una mayor probabilidad de que el piloto golpeara el estabilizador horizontal. [100] Los asientos eyectables se instalaron en los posteriores F.8, FR.9, PR.10 y algunos Meteors experimentales. [101] [102] [ página necesaria ] Los pilotos habían notado la dificultad de salir del Meteor durante el desarrollo, informando de varios factores de diseño que contribuían a ello, como el tamaño limitado y la posición relativa de la cabina con respecto al resto de la aeronave, y la dificultad de utilizar el mecanismo de capó desechable de dos palancas. [103]
El escuadrón n.º 616 de la RAF fue el primero en recibir Meteors operativos: inicialmente se entregaron un total de 14 aviones. El escuadrón tenía su base en la RAF Culmhead , Somerset , y había sido equipado con el Spitfire VII . [104] La conversión al Meteor fue inicialmente un asunto de gran secreto. [105] Tras un curso de conversión en Farnborough al que asistieron los seis pilotos principales del escuadrón, el primer avión fue entregado a Culmhead el 12 de julio de 1944. [15] [Nota 10] El escuadrón y sus siete Meteors se trasladaron el 21 de julio de 1944 a la RAF Manston en la costa este de Kent y, en una semana, 32 pilotos habían sido convertidos al tipo. [106]
El Meteor fue utilizado inicialmente para contrarrestar la amenaza de las bombas voladoras V-1 . Los Meteor del 616 Squadron entraron en acción por primera vez el 27 de julio de 1944, cuando tres aviones estaban activos sobre Kent. Estas fueron las primeras misiones operativas de combate a reacción para el Meteor y para la RAF. Después de algunos problemas, especialmente con los cañones de interferencia, los primeros dos "derribos" de V-1 se realizaron el 4 de agosto. [107] Al final de la guerra, los Meteor habían contabilizado 14 bombas voladoras. [108] Después del final de la amenaza V-1 y la introducción del cohete balístico V-2 , se prohibió a la RAF volar el Meteor en misiones de combate sobre territorio controlado por los alemanes por temor a que un avión fuera derribado y rescatado por los alemanes.
El Escuadrón No. 616 se trasladó brevemente a la RAF Debden para permitir que las tripulaciones de los bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) adquirieran experiencia y crearan tácticas para enfrentarse a enemigos con motores a reacción antes de trasladarse a Colerne , Wiltshire . Durante una semana a partir del 10 de octubre de 1944 se llevaron a cabo una serie de ejercicios en los que un vuelo de Meteors realizó simulacros de ataques a una formación de 100 B-24 y B-17 escoltados por 40 Mustangs y Thunderbolts. Estos sugirieron que, si el caza a reacción atacaba la formación desde arriba, podría aprovechar su velocidad superior en el picado para atacar a los bombarderos y luego escapar lanzándose a través de la formación antes de que los escoltas pudieran reaccionar. La mejor táctica para contrarrestar esto era colocar una pantalla de cazas a 5.000 pies (1.500 m) por encima de los bombarderos e intentar interceptar los aviones a reacción al principio del picado. [109] El ejercicio también fue útil desde la perspectiva del Escuadrón No. 616, proporcionando una valiosa experiencia práctica en las operaciones de Meteor. [110]
El escuadrón 616 cambió sus F.1 por los primeros Meteor F.3 el 18 de diciembre de 1944. Estos primeros 15 F.3 se diferenciaban del F.1 en que tenían una cubierta deslizante en lugar de la cubierta con bisagras laterales, mayor capacidad de combustible y algunos refinamientos en la estructura. Todavía estaban propulsados por motores Welland I. [111] Los F.3 posteriores fueron equipados con los motores Derwent I. Esto fue una mejora sustancial con respecto a la marca anterior, aunque el diseño básico todavía no había alcanzado su potencial. El túnel de viento y las pruebas de vuelo demostraron que las góndolas cortas originales , que no se extendían mucho hacia adelante y hacia atrás del ala, contribuían en gran medida al turbulencia de compresibilidad a alta velocidad. Las góndolas nuevas y más largas no solo solucionaron algunos de los problemas de compresibilidad, sino que agregaron 75 millas por hora (120 km/h) en altitud, incluso sin motores mejorados. El último lote de Meteor F.3 presentó las góndolas más largas; Otros F.3 fueron modernizados en el campo con las nuevas góndolas. El F.3 también tenía los nuevos motores Rolls-Royce Derwent, mayor capacidad de combustible y una nueva cabina de burbuja más grande y más inclinada . [54]
Al juzgar que los Meteor F.3 estaban listos para el combate en Europa, la RAF finalmente decidió desplegarlos en el continente. El 20 de enero de 1945, cuatro Meteor del Escuadrón 616 fueron trasladados a Melsbroek en Bélgica y asignados a la Segunda Fuerza Aérea Táctica , [112] poco menos de tres semanas después del ataque sorpresa de la Luftwaffe a la Unternehmen Bodenplatte el día de Año Nuevo, en el que la base de la RAF de Melsbroek, designada como Allied Advanced Landing Ground "B.58", había sido atacada por cazas con motor de pistón del JG 27 y el JG 54. El propósito inicial de los Meteor F.3 del Escuadrón 616 era proporcionar defensa aérea al aeródromo, pero sus pilotos esperaban que su presencia pudiera provocar que la Luftwaffe enviara aviones Me 262 contra ellos. [104] En ese momento, los pilotos del Meteor todavía tenían prohibido volar sobre territorio ocupado por los alemanes o ir al este de Eindhoven para evitar que un avión derribado fuera capturado por los alemanes o los soviéticos. [113]
En marzo, todo el escuadrón fue trasladado a la base aérea de Gilze-Rijen y luego, en abril, a Nimega . Los Meteor volaron operaciones de reconocimiento armado y ataque terrestre sin encontrarse con ningún caza a reacción alemán. A fines de abril, el escuadrón estaba basado en Faßberg , Alemania, y sufrió sus primeras pérdidas cuando dos aviones chocaron con poca visibilidad. La guerra terminó con los Meteor habiendo destruido 46 aviones alemanes mediante ataques terrestres. [ cita requerida ] El fuego amigo a través de la identificación errónea como Messerschmitt Me 262 por parte de los artilleros antiaéreos aliados era una amenaza mayor que las ya disminuidas fuerzas de la Luftwaffe; para contrarrestar esto, los Meteor con base continental recibieron un acabado completamente blanco como ayuda de reconocimiento. [110] [112] [114]
El prototipo Meteor F.4 de siguiente generación voló por primera vez el 17 de mayo de 1945 y entró en producción en 1946, cuando 16 escuadrones de la RAF ya operaban Meteors. [114] Equipado con motores Rolls-Royce Derwent 5, la versión más pequeña del Nene, el F.4 era 170 mph (270 km/h) más rápido que el F.1 a nivel del mar (585 contra 415), pero las alas reducidas perjudicaban su velocidad de ascenso. [115] [Nota 11] La envergadura del F.4 era 86,4 cm más corta que la del F.3 y con puntas de ala más romas, derivadas de los prototipos de récord mundial de velocidad. Las mejoras incluyeron un fuselaje reforzado, una cabina completamente presurizada , alerones más ligeros para mejorar la maniobrabilidad y ajustes del timón para reducir el serpenteo . El F.4 podría estar equipado con un tanque de combustible sumergible debajo de cada ala, y se llevaron a cabo experimentos con el transporte de provisiones debajo del ala y también en modelos de fuselaje alargado.
Debido al aumento de la demanda, la producción del F.4 se dividió entre Gloster y Armstrong Whitworth. La mayoría de los primeros F.4 no fueron a parar a la RAF: 100 fueron exportados a Argentina, donde ambos bandos combatieron en la revolución de 1955 ; [116] en 1947, solo los escuadrones 74 y 222 de la RAF estaban completamente equipados con el F.4. A partir de 1948, se convirtieron otros nueve escuadrones de la RAF. A partir de 1948, se exportaron 38 F.4 a los holandeses, que equiparon a cuatro escuadrones (322, 323, 326 y 327) repartidos entre las bases de Soesterberg y Leeuwarden hasta mediados de los años 50. En 1949, sólo dos escuadrones de la RAF fueron reconvertidos al F.4, Bélgica recibió 48 aviones en el mismo año (pasando a los escuadrones 349 y 350 en Beauvechain ) y Dinamarca recibió 20 entre 1949 y 1950. En 1950, tres escuadrones más de la RAF fueron modernizados, incluido el No. 616 y, en 1951, seis más.
En 1949 se probó un F.4 biplaza modificado para su conversión a jet y entrenamiento avanzado, denominado T.7 . Fue aceptado por la RAF y la Fleet Air Arm y se convirtió en un añadido habitual a los diversos paquetes de exportación (por ejemplo, 43 a Bélgica entre 1948 y 1957, un número similar a los Países Bajos durante el mismo período, dos a Siria en 1952, seis a Israel en 1953, etc.). A pesar de sus limitaciones (cabina sin presurizar, sin armamento, instrumentación limitada para el instructor), se fabricaron más de 650 T.7. [117] [118] El T.7 permaneció en servicio en la RAF hasta la década de 1970. [119]
A medida que surgían cazas a reacción mejorados, Gloster decidió modernizar el F.4 manteniendo la mayor parte posible de las herramientas de fabricación. El resultado fue el modelo de producción definitivo, el Meteor F.8 (G-41-K), que sirvió como un importante caza de la RAF hasta la introducción del Hawker Hunter y el Supermarine Swift . El primer prototipo F.8 fue un F.4 modificado, seguido por un prototipo real, el VT150 , que voló el 12 de octubre de 1948 en Moreton Valence. [120] Las pruebas de vuelo del prototipo F.8 llevaron al descubrimiento de un problema aerodinámico: después de que se gastara la munición, el avión se volvía pesado en la cola y inestable alrededor del eje de cabeceo debido a que el peso del combustible en los tanques del fuselaje ya no estaba equilibrado por la munición. Gloster resolvió el problema sustituyendo la cola del fallido caza a reacción monomotor G 42. El F.8 y otras variantes de producción utilizaron con éxito el nuevo diseño de cola, lo que le dio a los Meteor posteriores una apariencia distintiva, con bordes más altos y rectos en comparación con la cola redondeada de los F.4 y marcas anteriores. [121]
The F.8 also featured a fuselage stretch of 76 cm (30 in), intended to shift the aircraft's centre of gravity and also eliminate the use of ballast formerly necessary in earlier marks due to the subsequent elimination from the design of two of the originally designed six installed cannon. The F.8 incorporated uprated engines, Derwent 8s, with 3,600 lbf (16 kN) thrust each combined with structural strengthening, a Martin Baker ejection seat and a "blown" teardrop cockpit canopy that provided improved pilot visibility.[122] Between 1950 and 1955, the Meteor F.8 was the mainstay of RAF Fighter Command, and served with distinction in combat in Korea with the RAAF as well as operating with many air forces worldwide, although it was clear that the original design was obsolete compared with contemporary swept-wing fighters such as the North American F-86 Sabre and the Soviet MiG-15.[123]
Initial deliveries of the F.8 to the RAF were in August 1949, with the first squadron receiving its fighters in late 1950. Like the F.4, there were strong export sales of the F.8. Belgium ordered 240 aircraft, the majority assembled in The Netherlands by Fokker. The Netherlands had 160 F.8s, equipping seven squadrons until 1955. Denmark had 20, ordered in 1951, the last F.8s in front-line service in Europe. The RAAF ordered 94 F.8s, which served in the Korean War. Despite arms embargoes, both Syria and Egypt received F.8s from 1952, as did Israel, each using their Meteors during the Suez Crisis. Brazil ordered 60 new Meteor F.8s and 10 T.7 trainers in October 1952, paying with 15,000 tons of raw cotton.[124]
In the 1950s, Meteors were developed into effective photo-reconnaissance, training and night fighter versions. The fighter reconnaissance (FR) versions were the first to be built, replacing the ageing Spitfires and Mosquitos then in use. Two FR.5s were built on the F.4 body; one was used for nose section camera tests, the other broke up in midair while in testing over Moreton Valence. On 23 March 1950, the first FR.9 flew. Based on the F.8, it was 20 cm longer with a new nose incorporating a remote control camera and window and was also fitted with additional external ventral and wing fuel tanks. Production of the FR.9 began in July. No. 208 Squadron, then based at Fayid, Egypt was the first to be upgraded followed by the 2nd Tactical Air Force in West Germany, No. 2 Squadron RAF at Bückeburg and No. 79 Squadron RAF at RAF Gutersloh flew the FR.9 from 1951 until 1956. In Aden, No. 8 Squadron RAF was given FR.9s in November 1958 and used them until 1961.[125] Ecuador (12), Israel (7) and Syria (2) were foreign customers for the FR.9.[126]
In 1951, 29, 141, 85 and 264 squadrons each received a number of NF.11 aircraft, the first of the Meteor night fighters.[127] It was rolled out across the RAF until the final deliveries in 1954.[128] A "tropicalised" version of the NF.11 for the Middle East was developed; first flying on 23 December 1952 as the NF.13. The aircraft equipped No. 219 Squadron RAF at Kabrit and No. 39 Squadron at Fayid, both in Egypt. The aircraft served during the Suez crisis and remained with No. 39 Squadron after they were withdrawn to Malta until 1958. Several problems were encountered: the heavily framed T.7 canopy made landings tricky due to limited visibility, the under-wing external fuel tanks tended to break up when the wing cannons were fired, and gun harmonisation, normally set to about 400 yards, was poor due to the wings flexing in flight. Belgium (24), Denmark (20) and France (41) were foreign customers for the NF.11.[129] Ex-RAF NF.13s were sold to France (two), Syria (six), Egypt (six) and Israel (six).[130]
In addition to the armed, low altitude operation, tactical FR.9 variant, Gloster also developed the PR.10 for high altitude missions.[131] The first prototype flew on 29 March 1950 and was actually converted into the first production aircraft. Based on the F.4, it had the F.4-style tail and the longer wings of the earlier variant. All the cannons were removed and a single camera placed in the nose with two more in the rear fuselage; the canopy was also changed. The PR.10 was delivered to the RAF in December 1950 and were given to No. 2 and No. 541 squadrons in Germany and No. 13 Squadron RAF in Cyprus. The PR.10 was rapidly phased out from 1956; rapid improvements in surface-to-air missile technology and the introduction of newer aircraft capable of flying at greater altitudes and speeds had rendered the aircraft obsolete.
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Argentina became the first overseas operator of the Meteor, placing an order for 100 F Mk.4s in May 1947.[132] The Meteor's procurement led to Argentina becoming the second air force in the Americas to operate jet aircraft.[citation needed]
The Argentine Meteors were first used in combat during the 16 June 1955 rebellion when, in an attempt to kill Juan Perón, rebel-flown aircraft bombed the Casa Rosada. A loyalist Meteor shot down a rebel AT-6, while another strafed rebel-held Ezeiza airport. The rebels seized Morón Airport and Air Base, base of the Meteors, and used several captured aircraft to perform multiple attacks against loyalist forces and the Casa Rosada before the rebellion was defeated by day's end.[133]
A second revolt, the Revolución Libertadora, broke out on 16 September 1955, with, again, both sides operating the Meteor. The rebels seized three Meteors. Government Meteors flew strafing attacks against the rebel-held destroyers Rioja and Cervantes, and several landing ships near Rio Santiago on 16 September and attacking Pajas Blancas airport near the city of Córdoba, damaging several Avro Lincoln bombers. The rebel-flown Meteors were used to attack loyalist forces attacking Córdoba, losing one of their number on 19 September to an engine failure caused by use of automobile petrol instead of jet fuel.[134]
The acquisition of F-86 Sabres in 1960 allowed the remaining Meteors to be transferred to the ground attack role. In this role, the aircraft were refitted with bomb pylons and rocket rails; the bare metal colour scheme was also discarded for a camouflage scheme.[135][136]
Argentine Meteors were used to attack rebels during attempted uprisings in September 1962 and April 1963.[137] The type was ultimately withdrawn from service in 1970.[136]
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The Royal Australian Air Force (RAAF) acquired 113 Meteors between 1946 and 1952, 94 of which were the F.8 variant.[138] The first RAAF Meteor was an F.3 delivered for evaluation in June 1946.[139][Note 12]
Australia's F.8s saw extensive service during the Korean War with No. 77 Squadron RAAF, part of British Commonwealth Forces Korea. The squadron had personnel from the RAF and other Commonwealth air forces attached to it. It had arrived in Korea equipped with piston-engined Mustangs. To match the threat posed by MiG-15 jet fighters, it was decided to reequip the squadron with Meteors.[139][141] Jet conversion training was conducted at Iwakuni, Japan, after which the squadron returned to the Korean theatre in April 1951 with about 30 Meteor F.8s and T.7s. The squadron moved to Kimpo Air Base in June, and was declared combat ready the following month.[142] More advanced designs, such as the F-86 Sabre and Hawker P.1081, were considered but would not be available within a realistic time frame; the Meteor proved to be considerably inferior in combat against the MiG-15 in several respects, including speed and manoeuvrability at high altitude.[143]
On 29 July 1951, 77 Squadron began operating their Meteors on combat missions. The squadron had mainly been trained for ground attack and had difficulty when assigned to bomber escort duty at sub-optimum altitudes. On 29 August 1951, eight Meteors were on escort duty in "MiG Alley" when they were engaged by six MiG-15s; one Meteor was lost and two were damaged.[144][Note 13] On 27 October, the squadron achieved its first probable followed by two probables six days later.[145] On 1 December the Battle of Sunchon took place between 14 Meteors and at least 20 MiG-15s – in North Korean markings but operated secretly by the elite Soviet 176th Guards Fighter Aviation Regiment (176 GIAP). The Australians lost three Meteors, with one pilot killed and two captured,[146] while claiming one MiG destroyed and one damaged. Russian records and accounts, which became public after the end of the Cold War, suggested that no MiGs from 176 GIAP were lost.[147]
At the end of 1951, due to the superiority of the MiGs in air combat – as well as the Meteor's favourable low-level performance and sturdy construction, RAAF commanders had 77 Squadron returned to ground-attack.[146] In February 1952, more than a thousand ground-attack sorties were flown and these continued until May 1952, when 77 Squadron switched to fighter sweeps. The last encounter between the Meteor and the MiG-15 was in March 1953, during which a Meteor piloted by Sergeant John Hale recorded a victory.[148] By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea, the vast majority shot down by anti-aircraft fire on ground-attack operations.[138]
The RAAF began introducing the locally-built CAC Sabre powered by the Rolls-Royce Avon, in 1955, which relegated Meteors to training and secondary duties. A number of Meteors would be assigned to the reserve Citizen Air Force, while others were configured as pilotless drone aircraft or for target towing. No. 75 Squadron RAAF was the last Australian squadron to operate the Meteor; notably, it had operated a three-unit aerobatic team, named "The Meteorites".[149][150]
Although Egypt's first order for the Meteor was placed in 1948, the rising tension in the region led to the imposition of a series of arms embargoes. Twelve F Mk.4s were eventually delivered between October 1949 and May 1950,[151] along with three T Mk.7s.[152] Twenty-four F Mk.8s were ordered in 1949, but this order was stopped by an embargo. A further order for 12 ex-RAF F.8s was placed in December 1952, of which four were delivered before the order was cancelled, with the final eight being delivered in 1955,[153] along with three more T Mk.7s.[152] and six NF Mk.13s, all ex-RAF aircraft.[154] Britain had allowed the Meteor sales as part of an effort to foster and support good relations; tensions over the Suez Canal led to arms sales being suspended once again.[155]
Egyptian Meteors participated in the fighting during the Suez Crisis of 1956, typically being used in ground attack missions against Israeli forces.[156][157] In one incident, an Egyptian Meteor NF Mk.13 claimed to have damaged an RAF Vickers Valiant bomber.[158] An aerial bombing campaign of Egyptian airfields by Anglo-French forces resulted in several aircraft being destroyed on the ground; the Egyptian Air Force subsequently withdrew from combat within the Sinai region.[159][160]
Meteors were the first jet aircraft of the fledgling Syrian Air Force. It acquired 25 of them between 1952 and 1956.[161] Although the British were willing to supply aircraft, they did not supply combat training or radar. As Syria became more aligned with Gamal Abdel Nasser and Egypt, British support for Meteor operations was withdrawn and Syrian pilots began training with their Egyptian counterparts.[citation needed] During the Suez Crisis, the RAF performed high altitude reconnaissance flights over Syria by English Electric Canberra aircraft from bases in Cyprus. Lacking radar to track the aircraft, the Syrian Air Force developed a ground spotter network that reported information by telephone to intercept the flights. On 6 November 1956, a Syrian Meteor shot down a Canberra of No. 13 Squadron RAF, which crashed in Lebanon.[162] In 1957, Syria began to replace its Meteors with new MiG-17s from the Soviet Union.[citation needed]
The French Air Force was keen to acquire jet aircraft as part of its re-equipment program following the Second World War. In 1953, 25 new-build aircraft were diverted from RAF orders to fulfil a French order; a further 16 ex-RAF NF.11s were purchased in 1954 and delivered between September 1954 and April 1955,[163] these being supplemented by about 14 T Mk.7s.[164] The NF Mk.11s replaced the Mosquito night fighter with the Escadre de Chasse (EC) 30, serving with that Wing until replaced by the Sud Aviation Vautour in 1957. Several Meteors were then transferred to ECN 1/7 in Algeria, which saw combat in the Algerian War, operating from Bône, while others were used for training Vautour night fighter crews. The Vautour was retired from French Air Force service in 1964.[165][166] Five Meteor NF.11s were transferred to the Centre d’Essais en Vol (Flight Test Centre) in 1958, where they were used as equipment testbeds and chase planes,[166] and were later joined by two NF Mk.13s and two NF Mk.14s.[130][167] The test aircraft were used in a wide variety of experiments, including radar and missile tests and during the development of Concorde.[168]
Due to tensions between the newly formed nation of Israel and its neighbours, both sides had commenced an arms race which led to jet aircraft being vigorously purchased by various countries in the region. In 1953 Israel ordered four T Mk.7s and 11 F Mk.8s, with delivery continuing until early 1954. The F Mk.8s were modified to carry American HVAR rockets but were otherwise identical to RAF aircraft.[169] A second batch of seven refurbished FR Mk.9s and two more T Mk.7s was delivered in 1955.[170] In 1956, Israel purchased six NF Mk.13s, with three delivered that year, and the remaining three, delayed by an arms embargo, in 1958.[171] Five more T Mk.7s were later purchased, these were converted from ex-Belgian F Mk.4s and were fitted with the Mk.8 tail.[172][173]
On 1 September 1955, an Israeli Meteor shot down an Egyptian de Havilland Vampire, the first jet aircraft to be shot down in the theatre.[174] The Meteor played a key role during the Suez Crisis; on 28 October 1956, an Israeli NF.13 took part in Operation Tarnegol, in which it successfully located and shot down an Egyptian Ilyushin Il-14 that had been carrying several high-ranking Egyptian military officers on the eve of the crisis.[175] The operation had intended to shoot down the Il-14 that was supposed to be carrying the supreme commander of the Egyptian armed forces, Abdel Hakim Amer, however a different aircraft had been inadvertently attacked and destroyed instead.[160] After deploying paratroopers east of the Suez Canal, the Israeli Air Force continued to support them on the ground predominantly using its jet aircraft, fearing its propeller-driven aircraft would be vulnerable against Egypt's jet fighters.[160]
While initially flying combat air patrol missions, the Meteors and other Israeli aircraft could not prevent effective attacks by Egyptian aircraft on the ground forces.[160] Israeli officers came to recognise that the Meteor was outclassed by Egyptian MiG-15s, and subsequently limited the Meteor's employment as a fighter against other aerial adversaries.[citation needed] Following the start of the Anglo-French bombing campaign against Egyptian airbases, the Egyptian Air Force mostly withdrew from combat in the Sinai, allowing Israeli aircraft to operate unhindered.[160]
The Mk.8s remained in front line service until 1956, and were then used as training aircraft. The NF Mk.13s remained in operational use until 1962.[176]
Late in 1945, two F.3 Meteors were modified for an attempt on the world air speed record. On 7 November 1945 at Herne Bay in Kent, UK, Group Captain Hugh "Willie" Wilson set the first official air speed record by a jet aircraft of 606 mph (975 km/h) TAS.[177][178] In 1946, Group Captain Edward "Teddy" Donaldson broke this record with a speed of 616 mph (991 km/h) TAS, in EE549, a Meteor F.4.[178][179]
On 4–5 April 1950, Sqn Ldr Janusz Żurakowski set an international speed record London-Copenhagen-London in a production standard F.8 (VZ468). Suitably impressed, the Danes later purchased the type.[180]
Another "claim to fame" was the Meteor's ability to perform the "Zurabatic Cartwheel", an aerobatics manoeuvre named after Gloster's acting Chief Test Pilot, it was first demonstrated by Meteor G-7-1 G-AMCJ prototype at the 1951 Farnborough Air Show;[181] the Meteor, due to its widely set engines, could have individual engines throttled back and forward to achieve a seemingly stationary vertical cartwheel. Many Meteor pilots went on to "prove their mettle" by attempting the same feat.[182]
On 7 August 1949, the Meteor III, EE397, on loan from the RAF and flown by Flight Refuelling Ltd (FRL) test pilot Patrick Hornidge, took off from Tarrant Rushton and, refuelled 10 times by the Lancaster tanker, remained airborne for 12 hours and 3 minutes, receiving 2,352 imperial gallons (10,690 L) of fuel from the tanker in ten tanker contacts and flying an overall distance of 3,600 miles (5,800 km), achieving a new jet endurance record.[183]
Meteor F.8 WA820 was adapted during 1948 to take two Armstrong Siddeley Sapphire turbojets, and from Moreton Valence, on 31 August 1951, established a time-to-height climb record. The pilot was Flt Lt Tom Prickett, of Armstrong Siddeley. A height of 9,843 ft was reached in 1 min 16 sec, 19,685 ft in 1 min 50 sec, 29,500 ft in 2 min 29 sec, and 39,370 ft in 3 min 7 sec. Air Service Training Ltd were responsible for the conversion.[184]
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Although many Meteors survive in museums, collections and on pylons in public spaces as gate guardians, only four remain airworthy.
UK – Two of the airworthy Meteors are in the United Kingdom:.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png){kind=small}
Australia – A former RAF F.8 VH-MBX (this being a play on the Meteor’s nickname of “Meatbox”) at the Temora Aviation Museum with Royal Australian Air Force markings as 'A77-851'. Ownership was transferred to the RAAF in July 2019 and it is operated by the Air Force Heritage Squadron (Temora Historic Flight).
USA – A former RAF T7 WA591/G-BWMF is now in the Planes of Fame Air Museum in Chino, California.[211][212]Data from The Great Book of Fighters,[213][page needed] Quest for Performance[74] and Aircraft in Profile, Volume 1[214]
General characteristics
Performance
Armament
Aircraft of comparable role, configuration, and era
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